ChinaNational Air Transport System - História

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número de transportadoras aéreas registradas: 56 (2015)
inventário de aeronaves registradas operadas por transportadoras aéreas: 2.890 (2015)
tráfego anual de passageiros em transportadoras aéreas registradas: 436.183.969 (2015)
tráfego anual de carga em transportadoras aéreas registradas: 19,806 bilhões de toneladas métricas (2015)
Prefixo do código do país para registro de aeronaves civis:
B (2016)
Aeroportos: T507 (2013)
comparação do país com o mundo: 13
Aeroportos - com pistas pavimentadas: total: 510 (2019)
mais de 3.047 m: 87
2.438 a 3.047 m: 187
1.524 a 2.437 m: 109
914 a 1.523 m: 43
abaixo de 914 m: 84
Aeroportos - com pistas não pavimentadas: Esta entrada fornece o número total de aeroportos com pistas não pavimentadas (grama, terra, areia ou superfícies de cascalho) por comprimento. Para aeroportos com mais de uma pista, apenas a pista mais longa é incluída de acordo com os cinco grupos a seguir - (1) mais de 3.047 m (mais de 10.000 pés), (2) 2.438 a 3.047 m (8.000 a 10.000 pés), (3) 1.524 a 2.437 m (5.000 a 8.000 pés), (4) 914 a 1.523 m (3.000 a 5.000 pés) e (5) abaixo de 914 m (abaixo de 3.000 pés). Apenas aeroportos com pistas utilizáveis ​​estão incluídos nesta lista. mais aeroportos - com lista de campos de pistas não pavimentadas
total: 23 (2019)
mais de 3.047 m: 2
2.438 a 3.047 m: 0
1.524 a 2.437 m: 1
914 a 1.523 m: 7
abaixo de 914 m: 13
Heliporto: listagem de campo de heliporto
39 (2019)
Dutos: esta entrada fornece os comprimentos e tipos de dutos para o transporte de produtos como gás natural, petróleo bruto ou produtos petrolíferos. Lista de campos de pipelines
76.000 km de gás, 30.400 km de petróleo bruto, 27.700 km de produtos de petróleo refinados, 797.000 km de água (2018)
Ferrovias: lista de campos de ferrovias
total: 131.000 km bitola 1.435 m (80.000 km eletrificados); 102.000 tradicionais, 29.000 de alta velocidade (2018)
comparação do país com o mundo: 2
Estradas: esta entrada fornece o comprimento total da rede rodoviária e inclui o comprimento das partes pavimentadas e não pavimentadas. Lista de campos de estradas
total: 4.960.600 km (2017)
pavimentada: 4.338.600 km (inclui 136.500 km de vias expressas) (2017)
não pavimentado: 622.000 km (2017)
comparação do país com o mundo: 2
Hidrovias: esta entrada fornece o comprimento total de rios, canais e outros corpos d'água navegáveis. Lista de campos de vias navegáveis
110.000 km (vias navegáveis) (2011)
comparação do país com o mundo: 1
Marinha mercante: lista de campos da marinha mercante
total: 5.594
por tipo: graneleiro 1.231, porta-contêineres 262, carga geral 846, petroleiro 777, outro 2.478 (2019)
comparação do país com o mundo: 3
Portos e terminais: listagem de campos de portos e terminais
principais portos marítimos: Dalian, Ningbo, Qingdao, Qinhuangdao, Xangai, Shenzhen, Tianjin
porto (s) de contêineres (TEUs): Dalian (9.707.000), Guangzhou (18.858.000), Ningbo (24.607.000), Qingdao (18.262.000), Xangai (40.233.000), Shenzhen (25.208.000), Tianjin (15.040.000) (2017)
Terminal (s) de GNL (importação): Fujian, Guangdong, Jiangsu, Shandong, Xangai, Tangshan, Zhejiang
porto (s) fluvial (es): Guangzhou (Pearl)
Transporte - nota: Transporte - lista de campos de nota
sete dos dez maiores portos de contêineres do mundo estão na China


China National Air Separation Engineering Co., Ltd.

  • Fundado em 1981
  • Empresa de alta tecnologia
  • Negócio principal: consultoria de engenharia, projeto técnico, integração de tecnologia, licitação de equipamentos, fornecimento de equipamentos, instalação, projeto EPC, investimento e operação, etc.
  • Funcionários: Mais de 200

A China National Air Separation Engineering Co., Ltd, fundada em 1981, é uma empresa por ações reestruturada e composta por direitos de ações diversificados da antiga China National Air Separation Plant Corporation. Atualmente, é uma subsidiária da China Pudong Development Machinery Industry Co., Ltd., que é um membro importante da China National Machinery Industry Corporation (SINOMACH), uma das 500 maiores empresas do mundo.

Com mais de 30 anos de laborioso desenvolvimento, a CNASEC se tornou uma empresa nacional de engenharia, tendo a tecnologia como o núcleo enquanto desenvolve projetos de engenharia, consultoria e projetos EPC simultaneamente. Nossos campos de negócios estão envolvidos em separação de ar e engenharia de liquefação, separação de gás natural e engenharia de liquefação, armazenamento de líquido criogênico e engenharia de transporte, engenharia de proteção ambiental, processamento profundo e reciclagem de engenharia de esgoto, projetos de engenharia química, reciclagem e utilização de energia abrangente, tecnologia de controle automático , bem como fabricante de produtos a jusante.

Até o momento, o CNASEC estabeleceu mais de 30 projetos relacionados a GNL e

Etileno, e foi equipado com a capacidade de projetar e desenvolver tanques de contenção total de nível 100.000 m3. Além disso, a empresa generalizou com sucesso um conjunto de sistemas padronizados de engenharia de tanques de armazenamento, realizando os objetivos de curto prazo do período de construção e moldando com sucesso a imagem de marca nacional de projetos de transporte e armazenamento criogênico liquefeito em grande escala!

Seguindo uma história de desenvolvimento empresarial por mais de três décadas, com a missão de & ldquocriando valor para os clientes & rdquo, nos dedicamos a & ldquobter especialistas em serviços de engenharia confiáveis ​​& rdquo, retribuindo ao nosso país e servindo à nossa sociedade. Seremos guiados pelo valor central de & ldquober orientado para o ser humano, enfatizando a causa e enraizado na honestidade & rdquo, e estamos dispostos a dar as mãos a amigos de todas as esferas da vida, criando novamente esplendor e construindo nosso lindo futuro juntos.

A empresa foi fundada em 1981 e reestruturada em 2006, renomeada como China National Air Separation Engineeing Co. em 2016.

A China National Air Separation Engineering Co., Ltd. (CNASEC), fundada em 1981, é uma importante empresa de engenharia estatal que leva Tecnologia e Renovação como essência de desenvolvimento central, comprometida em fornecer design de processo, design de engenharia, consultoria, bem como contração geral para o cliente. Seu escopo de serviço cobre design, compra, fabricação, instalação, manutenção, gerenciamento de projeto e operação de projeto etc.


A CNASEC tem cerca de 200 funcionários, já realizou mais de 1000 projetos desde seu estabelecimento, incluindo projeto de engenharia, integração de equipamentos, construção de engenharia, gerenciamento de projetos e EPC geral contratado. Recebeu prêmios como & ldquoExcellent gestão de projetos de engenharia & rdquo, & ldquoExcellent general contractor & rdquo, & ldquoScience & amp technology invenção & rdquo etc.

CNASEC possui equipe própria de engenharia e técnica, profissional e com ricas experiências. O pessoal técnico e profissional é responsável por 93% do número total de funcionários, incluindo engenheiro sênior de nível profissional 2 pessoas, todos os tipos de engenheiros registrados nacionais 65 pessoas, abrangendo especialidades de processo, desenho geral, controle automático, elétrico, arquitetura, estrutura , engenharia civil, engenharia de esgoto, compras, gestão de construção, bem como orçamentos de projeto, Consulta de pré-projeto, planejamento de fábrica, estudo de viabilidade de projeto, projeto de engenharia, integração de equipamentos e materiais, comércio internacional etc.

Gerenciamento de projetos e design de amp

A empresa possui sua própria equipe de engenharia e técnica, que com experiências ricas em engenharia relativa. Os engenheiros profissionais são responsáveis ​​por 93% do total de funcionários, incluindo dois engenheiros seniores com nível de professor, um especialista técnico com subsídio especial do conselho estadual e 65 funcionários têm certificados de engenheiro registrados em nível nacional, cobrindo especializações em processo, desenho geral, equipamentos, controle automático, elétrica , arquitetura, estrutura, engenharia civil, engenharia de esgoto, compras, gestão de construção etc.


Uma celebração dos pilotos da segunda guerra mundial dos EUA - na China

Em março passado, em Guilin, China, o símbolo de uma rara cooperação entre a China e os Estados Unidos foi exibido no Flying Tiger Heritage Park. O parque ocupa o local de um antigo campo de aviação onde, em junho de 1942, a General Claire Chennault montou uma base avançada para o American Volunteer Group & # 8212 the Flying Tigers & # 8212reverificado pelos chineses por enfrentar o valentão japonês que os esmurrava desde 1937. O objeto simbólico agora em exibição lá é um avião, mas não um P-40 arrojado e com boca de tubarão, o caça Flying Tigers que atormentou os bombardeiros japoneses. É um C-47 Skytrain atarracado, pintado de um lado com a estrela e as barras das Forças Aéreas do Exército dos EUA e, do outro, com o caractere chinês representando a China National Aviation Corporation, uma companhia aérea de propriedade conjunta na década de 1930 e & # 821740s pelo governo chinês e pela Pan American Airways. Se não fosse pelos C-47s e outras aeronaves de abastecimento pilotadas por essas organizações em uma rota traiçoeira através do Himalaia, os P-40s dos Flying Tigers não teriam gás para lutar. De novembro de 1941 até o final da guerra, a companhia aérea e o Exército transportaram 650.000 toneladas de suprimentos para a China. Sem essa ponte aérea, o país estava virtualmente isolado do mundo ocidental.

O memorial em Guilin foi criado pelo povo chinês e pela Flying Tiger Historical Organization, um grupo dos EUA que arrecadou dinheiro para ajudar a construir o parque e localizar, restaurar e entregar o C-47 para exibição lá. Ouvi falar de seu projeto, que estava repleto de quase tantas dificuldades, senão dos mesmos perigos, que as missões de transporte originais, por meio de minha participação em um grupo formado para lembrar os pilotos e tripulações da China National Aviation Corporation. Nas missões de fortificação da China, eles voaram de Dinjan, na Índia, na província de Assam, até Kunming, sede do Flying Tigers, rota que ficou conhecida como Hump. Mais de 1.300 pessoas perderam suas vidas. Um deles era um jovem piloto do CNAC de Winnetka, Illinois, cujo C-47 caiu nas montanhas chinesas apenas um ano depois que a companhia aérea foi pioneira na passagem. Seu nome era James Sallee Browne, mas eu o conhecia como Jimmie. Ele era meu primo e, cinco anos mais velho que eu, meu ídolo.

A China National Aviation Corporation C-47s dobrou o Hump na década de 1940. (Cortesia Chris Bull)

Assim que saiu do colégio, Jimmie tinha uma licença de piloto particular & # 8217s e uma classificação de multimotor. A Royal Canadian Air Force aceitou-o em 1941 e o enviou para a Inglaterra, onde, como piloto do Royal Air Force Air Transport Auxiliary, ele transportou muitos tipos de aeronaves para aeroportos distantes ao redor da Grã-Bretanha. Ele era bonito e selvagem & # 8212 um pouco selvagem para o ATA. Após acidentes em um Spitfire e um Hurricane, ambos rotulados como & # 8220pilot para culpar, & # 8221 ele zumbiu na sede da ATA em RAF Ratcliffe e foi enviado de volta para Winnetka. Por acaso, um famoso capitão do CNAC, Harold Sweet, estava visitando Chicago em 1942 e conheceu os Brownes. Ele convidou Jimmie para fazer um teste para a Pan Am. Mais tarde naquele ano, Jimmie foi enviado para voar no Hump.

O voo para lá era muito diferente do ferry que ele fazia pela região razoavelmente plana da Grã-Bretanha. Em artigo para um boletim informativo do CNAC, o diretor Arthur N. Young, um dos 16 a bordo do DC-3 que fez o primeiro vôo sobre o Hump, descreveu o que viu da janela do avião:

Depois de passar pelas nuvens, saímos com um tempo mais claro para ver muito à frente as enormes cadeias que correm para o norte e o sul que separam os três grandes rios, o Salween, o Mekong e o Yangtze & # 8230. Logo estávamos sobre o Salween, em um desfiladeiro muito profundo & # 8230 com cerca de 14.000. Viramos para o norte para voar um pouco paralelamente à cordilheira nevada e acima do desfiladeiro. Era uma visão grandiosa, com as laterais do desfiladeiro tão íngremes que grande parte dele ficava na sombra, mesmo por volta da 1: 00 & # 160 da noite. O rio parecia uma fina fita preta, com listras brancas ocasionais mostrando corredeiras.

Em seguida, viramos novamente para o leste em direção ao Mekong e, como o tempo estava claro, podíamos cruzar a cordilheira sem ultrapassar 14.000 pés, embora esperássemos ir muito mais alto. Passamos por alturas rochosas nuas com neve do lado de fora das janelas do avião. Em todas as direções, podíamos ver montanhas mais altas, mas neste ponto as que estavam à vista provavelmente não tinham mais de 18.000 pés. Encontramos o vale do Mekong mais amplo e com aparência menos selvagem, mas em todo este país não havia sinal de nenhum habitante. Uma aterrissagem forçada teria sido muito ruim para nós.

Esse primeiro voo ocorreu apenas duas semanas antes do ataque japonês a Pearl Harbor.

Em 17 de novembro de 1942, em uma de suas primeiras missões na China, Jimmie voou com o Capitão John J. Dean, um ex-piloto do AVG que teve o crédito de abater três aeronaves japonesas e recebeu crédito parcial por um quarto. Eles levaram uma carga de gás de aviação, munição e outros suprimentos para Kunming no C-47 no. 60, um dos recém-chegados do programa American Lend-Lease. Em Kunming, os trabalhadores recarregaram o avião com lingotes de estanho para a viagem de volta a Dinjan, e os pilotos decolaram. O CNAC 60 não voltou para a Índia. No dia seguinte, os pais de Jimmie & # 8217s souberam que ele estava desaparecido e, seis meses depois, o Departamento de Estado dos EUA os notificou de que haviam mudado o status de & # 8220missing & # 8221 para & # 8220 presumivelmente morto. & # 8221 Desde a década de 1990 , minha esposa e eu procuramos pistas do local do acidente, na esperança de recuperar seus restos mortais.

O piloto do CNAC Gifford Bull, cruzando as montanhas, fotografou sua visão da cabine. (Cortesia Chris Bull) Mangshih, China, 1945: Trabalhadores descarregam tubos de um C-47 para uma linha de gás e óleo planejada para operar em Calcutá. (NARA) Um C-46 Curtiss Commando pousa em uma base chinesa onde um Flying Tigers P-40 aguarda a ação. (NARA)

Tantos acidentes marcaram os 550 milhas do Hump que, no final da guerra, as tripulações o chamavam de & # 8220 a trilha do alumínio. & # 8221 Um livro com o título The Aluminum Trail, publicado em 1989 por Chick Marrs Quinn, a viúva de um dos pilotos perdidos, registra os detalhes de 696 acidentes fatais ao longo da rota. Esses são os sacrifícios que o general aposentado James T. Whitehead Jr. e o ex-capitão da United Airlines Larry Jobe procuraram homenagear quando formaram o plano em 2013 de voar um C-47 & # 8212 ou seu irmão gêmeo civil, um DC-3 & # 8212 mais uma vez através da Hump em Kunming para entrega no Flying Tiger Heritage Park em Guilin.

Florence Fang, empresária, ex-editora do San Francisco Examiner, e presidente do Independent Newspaper Group, doou $ 150.000 para comprar a aeronave & # 8212a C-47A nomeada Buzz Buggy& # 8212 do australiano Ralph Chrystall.

Buzz Buggy tinha estado por perto. Concluído em fevereiro & # 16016 de 1944, na fábrica da Douglas Aircraft em Oklahoma City, serviu na Royal Australian Air Force até 1949, quando foi vendido para a MacRobertson Miller Airlines. Sua carreira civil incluiu serviço na Ansett Airlines em Papua Nova Guiné, Air Tasmania e Forestair. Foi retirado de serviço na década de 1980.

Chrystall o comprou em um leilão em 2015 por $ 31.000 dólares australianos (cerca de $ 33.000 nos EUA), e a restauração foi iniciada. Em 15 de maio de 2016, depois que a organização Flying Tiger a adquiriu, Buzz Buggy veio antes do público australiano em um show aéreo em Bathurst. Ele ainda usava as listras de invasão do Dia D que foram pintadas para seu papel no filme de 1986 Piratas do céu.

O presidente da Flying Tiger Historical Organization, Larry Jobe, supervisionou o projeto de preparação do avião para o voo da Austrália para Mianmar (antiga Birmânia), e de Mianmar sobre a borda oriental de Hump para Kunming. Alto e de cabelos brancos, com o porte de um capitão de linha aérea, Jobe visitou a China pela primeira vez na década de 1990, quando voava para a United Airlines. & # 8220Como a maioria dos americanos que cresceram durante a Guerra Fria, eu tinha ideias preconcebidas do que iria encontrar & # 8221, diz ele. & # 8220Mas foi muito diferente do que eu esperava. & # 8221 Ele diz que encontrou pessoas amigáveis ​​e prestativas que foram extraordinariamente gratas aos americanos que os ajudaram durante a Segunda Guerra Mundial. Esses americanos, diz Jobe, & # 8220 construíram uma ponte de amizade que podemos cruzar hoje. & # 8221

Depois que Jobe se aposentou da United, ele começou a liderar viagens à China para aviadores americanos e ficou fascinado com o Hump e a campanha China-Birmânia-Índia. Ele estima que leu mais de 200 livros sobre essa área da história da Segunda Guerra Mundial. Jim Whitehead também é um aficionado por história que diz ter sido & # 8220 rodeado pela história. & # 8221 O primeiro piloto afro-americano do U-2, ele tinha um primo na Força Aérea de Tuskegee e um tio que lutou na Primeira Guerra Mundial com os Hellfighters, um dos poucos regimentos de combate negros dos EUA na guerra. Quando em uma turnê juntos em 2005, Whitehead e Jobe notaram desenvolvimentos comerciais e industriais movendo-se continuamente em direção ao solo sagrado do posto de comando de Chennault & # 8217s em Guilin. No local, eles traçaram o plano para salvar o local e educar as pessoas sobre a ponte aérea Hump. As autoridades chinesas aprovaram o plano, e 99% dos US $ 4 milhões do custo do parque foram fornecidos pelas comunidades chinesas lá. Assim que o parque memorial começou a funcionar, os dois pilotos decidiram que era necessário um avião.

Por meio do ex-proprietário do C-47 & # 8217s, Ralph Chrystall, Jobe recrutou uma equipe. & # 8220Falando em cooperação internacional, & # 8221 diz Jobe, & # 8220 isso não & # 8217 teria acontecido sem os australianos. & # 8221

Enquanto isso, K.C. Ma, vice-presidente da organização e presidente da Asia Holiday Travel Agency, foi à China para informar as agências governamentais locais e organizar cerimônias adequadas no parque Guilin. Ele passou seis meses preparando a China para este evento e diz que os chineses estavam entusiasmados com o projeto. Ele também diz que me preparar para o vôo & # 8220 foi a missão mais difícil que já tive em toda a minha vida, não apenas porque consumia muito tempo, mas também precisava de coragem e espírito de sacrifício. O clima e problemas mecânicos imprevisíveis no caminho impossibilitaram o cronograma de voo avançado. & # 8221

Em 15 de agosto de 2016, tudo estava pronto, e Buzz Buggy decolou de Bathurst em New South Wales em uma jornada de mais de 6.500 milhas. Dale Mueller, um americano com centenas de horas no DC-3, estava no controle. O co-capitão Allan Searle voou DC-3s para a Qantas Airlines na Austrália e na Nova Guiné. Jobe voou 747s para a United, e sem uma classificação DC-3, ele não era esperado para voar, mas ele foi junto como conselheiro, mecânico, cronista e oficial de moral. Também a bordo estava Barry Arlow, mecânico e engenheiro de Victoria, Austrália, que atendeu ao chamado de Chrystall para se juntar ao projeto.

Eles fizeram a primeira parada facilmente: Longreach, Austrália, a 666 milhas náuticas de distância. A etapa seguinte os levou a Darwin, pouco mais de 1.600 quilômetros adiante, onde se juntaram a outro piloto, Tom Claytor.Americano cuja carreira de aviador o levou à Tailândia, ele se tornou um negociador indispensável nas dificuldades que viriam.

No dia seguinte, eles viajaram a maior distância sobre a água e pousaram em Bali, Indonésia, relaxados e felizes. Mas em 18 de agosto, após uma decolagem normal, eles ouviram um súbito barulho de & # 8220Bang! & # 8221. Fumaça foi expelida e, em seguida, houve um incêndio no motor esquerdo. Mueller alertou os controladores de tráfego em Surabaya, Indonésia, que o C-47 estava chegando e pousou o avião na pista principal do Surabaya & # 8217.

Depois que o mecânico Michael O & # 8217Grady (no cockpit) dá partida no P & ampW R-1830s, faz-se um show de fogo. (Leonardocorrealuna.com) O & # 8217Grady recebe ajuda de Cai Zhaokui, Yang Liwei e Chen Youping para proteger o suporte do novo motor. (Leonardocorrealuna.com) Depois de um longo dia de trabalho no aeroporto de Kunming, a tripulação encontra uma vaga para Buzz Buggy. (Leonardocorrealuna.com) Decolagem de Kunming! E indo para Guilin. (Andrei Makul)

A aeronave precisava de um novo motor, que custaria US $ 60.000. Em cerca de sete semanas, Jobe arrecadou US $ 20.000 por meio de uma campanha GoFundMe. A organização arrecadou o restante por meio de doações de seus membros, amigos e vizinhos, e emprestou algum dinheiro do fundo do parque. Barry Arlow e Alan Searle voaram de volta para a Austrália, onde Arlow adquiriu um Pratt & ampWhitney R-1830 reconstruído e o despachou para Surabaya, onde demorou nove dias para ser instalado.

O próximo episódio de cooperação internacional envolveu 15 russos, que estavam em Surabaya revisando um jato regional Sukhoi. Eles intervieram para ajudar a tripulação do C-47 depois que os funcionários do aeroporto de Surabaya não apoiaram a reconstituição. (& # 8220Este é um dos lugares mais corruptos que tive o desagrado de visitar, e eles estavam procurando por qualquer coisa que nos fizesse pagar a eles um suborno ou resgate, & # 8221 Jobe escreveu para casa na época.) O aeroporto funcionários insistiram que o motor estragado fosse levado embora com Buzz Buggy, mas carregar um pedaço de metal de 2.000 libras na barriga do C-47 era uma tarefa difícil para uma tripulação com idade média de mais de 70 anos. Com a ajuda dos russos e seus guindastes, alavancas e vodca, os aviadores finalmente coloquei o velho motor radial a bordo. Os russos, que aliviaram significativamente o clima, fizeram uma oferta Buzz Buggy e uma despedida barulhenta.

Eles estavam agora com 50 dias em uma viagem que havia sido planejada para durar oito. O atraso impediu Dale Mueller de fazer o resto do vôo que teve para retornar aos compromissos nos Estados Unidos e foi substituído por Bob Small, um piloto australiano recentemente aposentado da Qantas. A tripulação também adicionou outro mecânico australiano, Michael O & # 8217Grady. O & # 8217Grady foi um ajuste perfeito. Enquanto Arlow era volúvel e às vezes profano, O & # 8217Grady era quieto e calmo.

Então foi o capitão Alan Searle que levantou Buzz Buggy fora da pista de pouso de Surabaya em 8 de outubro, para alívio de todos. Quando eles partiram, o motor & # 8220new & # 8221 engasgou e pulou, mas eles continuaram em direção ao campo Seletar de Cingapura, onde a tripulação trocou um magneto defeituoso. A solução de problemas e o reparo consumiram mais cinco dias, embora o Flying Club da República de Cingapura e a Jet Aviation fossem tão generosos quanto os surabayanos haviam sido mesquinhos. Eles voaram para U-Tapao e Chiang Mai, na Tailândia, e Mandalay, em Mianmar. Finalmente, em outubro & # 16015, Buzz Buggy decolou de Mandalay e rumou para Kunming, o último C-47 a voar o Hump. Mas, 10 minutos antes da chegada, o segundo motor original estourou, espirrando óleo. Searle desligou e pousou em Kunming com um motor.

Depois de uma grande recepção em Kunming, as autoridades municipais, determinadas a levar o avião para Guilin, adquiriram um novo motor do fornecedor norte-americano Sun Air Parts, Inc., entregaram-no no aeroporto de Kunming e no hangar da China Eastern Airlines # 8217s e recrutaram três mecânicos chineses para ajudar a instalá-lo. & # 8220O único manual que tínhamos era aquele em meu banco de memória com anos de experiência & # 8221 Arlow disse. Com um sistema de comunicação que consiste principalmente de gestos com as mãos, os chineses, que nunca haviam trabalhado em um & # 8220 motor redondo, & # 8221 entenderam rapidamente. Os três mecânicos de Kunming sabiam dos Tigres Voadores por toda a vida e nunca acreditaram que veriam um C-47.

Larry Jobe era o chefe do projeto, o cozinheiro e o reboque de aviões. (Leonardocorrealuna.com) Os mecânicos da China Eastern Airlines dão muitas mãos. Todos sabiam sobre os Flying Tigers, mas nenhum jamais tinha visto um Skytrain Douglas C-47. (Leonardocorrealuna.com)

Em 19 de novembro, mais de três meses após sua partida de Bathurst, o Buzz Buggy fez seu pouso final, no Aeroporto Internacional de Liangjang, em Guilin, para uma recepção alegre. Eventualmente, ele será alojado em um novo prédio que exibe memorabilia da China National Aviation Corporation e outros participantes dos EUA na guerra chinesa contra o Japão.

No mesmo ano em que Jobe e Whitehead visitaram Guilin e resolveram preservar o posto de comando de Chennault & # 8217s, minha esposa e eu conhecemos Clayton Kuhles, um montanhista que fundou a MIA Recoveries, Inc, dedicada a encontrar locais de queda do CNAC e das Forças Aéreas do Exército dos EUA em Hump . Até agora, Kuhles localizou 22 dos sites. Em 2011, munido de informações de nossos muitos anos de pesquisa e pistas arduamente conquistadas, ele localizou o local onde o CNAC 60 atingiu a montanha. Ele relatou sua descoberta ao Departamento de Defesa dos Estados Unidos & # 8217s Joint POW / MIA Accounting Command naquele setembro. Esperávamos por sua ajuda na recuperação dos restos mortais dos pilotos e do operador de rádio, mas houve pouca ação nos anos desde então.

Depois de uma jornada longa e atribulada, o C-47 foi colocado em um lugar de honra no Guilin e no Parque Flying Tiger # 8217s. (Cortesia do Flying Tigers Guilin Heritage Park e Museum)

O local do acidente está na montanha Cangshan, uma faixa de picos de até 14.000 pés acima de um lago pitoresco em Dali, província de Yunnan. A promessa feita pelo Exército de Libertação do Povo Chinês # 8217 de colaborar em uma missão JPAC para investigar o local em 2015 foi rescindida. No mesmo ano, a embaixada chinesa em Washington, cujos funcionários haviam me encorajado, me convidou para participar da comemoração chinesa pelo 70º aniversário do fim da Segunda Guerra Mundial. Aproveitei para visitar Dali, onde um teleférico me levou até uma plataforma a 2.400 metros acima do vale. Um grupo de cerca de 20 residentes juntou-se a mim, meu filho e nossos guias, e uma das mulheres me entregou um grande buquê de flores amarelas para Jimmie e a equipe. Coloquei as flores em um vaso que havia sido colocado na plataforma do teleférico e demorei alguns instantes. Meus anfitriões chineses recuaram respeitosamente enquanto eu estava ali e, quando me virei, vi poucos olhos secos.

Em janeiro de 2016, o Ministro das Relações Exteriores chinês proibiu novos esforços para chegar ao local do acidente do CNAC 60 por causa da elevação. Ele disse que & # 8220 a 13.000 pés, era muito perigoso para visitar. & # 8221 Kuhles, que construiu relações com os moradores locais, está considerando outra expedição, mas acho que chegamos ao fim dos esforços para trazer Jimmie casa. A encosta da montanha com vista para a antiga cidade de Dali e seu lago tranquilo pode ser adequada como um local de descanso final para a tripulação do CNAC 60.

Como marco, há um monumento em Kunming a todos os aviadores de Hump, e agora um adorável parque em Guilin, agraciado por um C-47 de 73 anos, que celebra sua contribuição para o mundo. Se não fosse por tripulações como Jimmie & # 8217s, a China não teria sustentado sua resistência, e os mais de 1,2 milhão de soldados japoneses necessários para lutar na China teriam sido lançados contra os americanos que avançavam pelo Pacífico. E o mundo hoje pode ser um lugar muito diferente.

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Esta história é uma seleção da edição de outubro / novembro da revista Air & amp Space


William M. Leary Papers

Esta coleção consiste em notas de pesquisa, documentos, fotografias, publicações, correspondência, entrevistas, manuscritos e outros materiais relacionados ao trabalho do Dr. Leary como acadêmico da Universidade da Geórgia, bem como seus interesses de pesquisa e publicações. Os papéis William M. Leary são alojados em 223 caixas de vários tamanhos, totalizando 64,1 pés lineares.

A coleção chegou em boas condições, e dividida em diferentes doações. O processamento inicial da primeira doação ocorreu em 2006. O processo da segunda doação, bem como a integração do material da primeira doação, ocorreu em 2010. Este auxílio de busca inclui todos os materiais William Leary em posse da Coleção História da Aviação. Embora as tentativas de preservar a ordem original tenham sido mantidas, a fim de facilitar o acesso à coleção, o material foi dividido em uma série de tópicos que refletem os interesses de pesquisa do Dr. Leary, com esses tópicos servindo como títulos de séries. O arquivista identificou vinte e sete séries, sendo a primeira série a série de papéis pessoais, que inclui materiais relacionados à carreira profissional de Leary, incluindo resenhas de livros, trabalhos com alunos, bolsas e prêmios, bem como correspondência relacionada à sua posição na Universidade de Virgínia.

A segunda série é a série da Corporação Nacional de Aviação da China (CNAC), que contém material relacionado à história do início da aviação na China, diplomatas americanos e suas esposas na China, bem como detalhes das operações da Companhia Nacional de Aviação da China (CNAC ) A maior parte deste material foi usada na produção do livro do Dr. Leary, As Asas do Dragão, que é uma história do CNAC. A coleção contém rascunhos de capítulos e manuscritos deste livro. A série está organizada em doze subséries: 1. Artigos de revistas e jornais sobre a China, 2. Correspondência sobre a China / CNAC, 3. Aviação na China-Pré Guerra Sino-Japonesa, 4. American Volunteer Group (AVG) / CNAC Reunions, 5 Pan American Airways (PAA) e CNAC, 6. Research Information on China, 7. US Government Reports, 8. CNAC Operations, 9. Manuscritos e artigos sobre aviação na China, 10. Articles about Chinese Aviation by William Leary, 11. As asas do dragão e 12. Fotografias do CNAC.

Subsérie 1: Artigos de revistas e jornais sobre a China contém cópias de artigos de revistas sobre a vida na China antes da Segunda Guerra Mundial.

Subsérie 2: Correspondência sobre a China / CNAC. Inclui correspondência entre William Leary e outros estudiosos sobre CNAC, China e The Dragon's Wings.

Subsérie 3: Aviação na China - Pré Guerra Sino-Japonesa apresenta material discutindo o estado da aviação na China antes de sua invasão pelo Japão na década de 1930.

Subsérie 4: American Volunteer Group (AVG) / CNAC Reunions contém programas e guias para reuniões realizadas pelo AVG (Flying Tigers) e ex-funcionários do CNAC nas décadas de 1970 e 1980.

Subsérie 5: Pan American Airways (PAA) e CNAC apresentam material relacionado à participação parcial da Pan American Airways no CNAC.

Subsérie 6: Research Information on China consiste em pesquisas básicas sobre a condição na China nas décadas de 1920 e 1930.

Subsérie 7: Relatórios do Governo dos EUA contém cópias de relatórios oficiais dos EUA sobre aviação e atividades militares na China.

Subsérie 8: Operações do CNAC incluem relatórios, documentos e outros materiais que ilustram as operações do dia a dia do CNAC.

Subsérie 9: Manuscritos e artigos sobre aviação na China consiste em manuscritos não publicados e artigos publicados que discutem a aviação e a China. Inclui análises de material do Dr. Leary.

Subsérie 10: Artigos sobre Aviação Chinesa, de William Leary, contém artigos e publicações escritos pelo Dr. Leary, discutindo a aviação na China.

Subsérie 11: Inclui o rascunho dos capítulos do Dr. Leary e o manuscrito das Asas do Dragão, bem como revisões externas e correspondência.

Subsérie 12: Fotografias do CNAC que abrigam fotografias de aeronaves, localizações e pessoal do CNAC.

A terceira série é a Série de Transporte Aéreo Civil (CAT), que inclui informações sobre a operação do CAT na China, Ásia e Sudeste Asiático durante as fases iniciais da Guerra Fria. A maior parte deste material foi usado pelo Dr. Leary na escrita de Missões Perigosas, uma história do CAT. Esta série está organizada em doze subséries: 1. Antecedentes da China / Legado do CAT após a Segunda Guerra Mundial, 2. Cartas e Diários de Louise e Whiting Willauer, 3. História do CAT, 4. Pessoal do CAT, 5. Operações do CAT, 6 . CAT Aircraft Accidents, 7. & quotOperation Tropic & quot / Death of Norman Schwartz and Robert Snoddy, 8. CAT in French Indochina / Death of James McGovern e Wallace Buford em Dien Bien Phu, 9. CAT Association / Reunions, 10. Perilous Missions, 11 Livros e artigos sobre CAT / Guerra da Coréia / China / Indochina Francesa e 12. Material em tamanho grande.

Subsérie 1: Antecedentes na China Pós-Segunda Guerra Mundial / Legado do CAT apresenta documentos que abordam as condições na China no final imediato da Segunda Guerra Mundial, bem como material que reflete o legado e lugar do CAT na história chinesa.

Subsérie 2: Cartas e Diários de Louise e Whiting Willauer contém fotocópias, transcrições e notas de Louise Willauer, Whiting Willauer e outros americanos que viveram na China durante e imediatamente após a Segunda Guerra Mundial. O Dr. Leary escreveu uma introdução a um livro que coleta a correspondência e os laticínios de Louise Willauer, e materiais relacionados a esse projeto também estão presentes.

Subsérie 3: CAT History abriga arquivos sobre a história do Transporte Aéreo Civil, incluindo cronogramas oficiais do governo, lembranças pessoais e uma cópia da História “Secreta” do Transporte Aéreo Civil da CIA.

Subsérie 4: Pessoal do CAT inclui material enfocando os homens e mulheres que trabalharam para o CAT, incluindo entrevistas e correspondência.

Subsérie 5: Operações de CAT cobrem as operações de CAT, incluindo o tipo de aeronave usada, rotas voadas, manutenção e relatórios de atividades e contratos.

Subsérie 6: Acidentes de Aeronaves CAT cobre acidentes de aeronaves incorridos pelo CAT durante sua operação, incluindo a queda fatal do CAT 727 em 1968.

Subsérie 7: & quotOperation Tropic & quot / Death of Norman Schwartz e Robert Snoddy contém material sobre a "Operação Tropic", uma operação secreta para a China que resultou na morte dos pilotos do CAT Norman Schwartz e Robert Snoddy, e na captura dos agentes da CIA Downey e Fectau.

Subsérie 8: CAT na Indochina Francesa / Morte de James McGovern e Wallace Buford em Dien Bien Phu inclui informações relativas ao apoio do CAT aos esforços franceses de reabastecimento aéreo durante a Batalha de Dien Bien Phu de 1954 na Indochina, incluindo a queda fatal dos pilotos do CAT James McGovern e Wallace Buford.

Subsérie 9: CAT Association / Reunions apresenta boletins informativos, programas e listas de membros para as reuniões anuais realizadas pela CAT Association.

Subsérie 10: Missões Perigosas cobre rascunhos de capítulos, manuscritos, revisões de leitores e correspondência relacionada ao livro do Dr. Leary sobre a história da CAT.

Subsérie 11: Livros e artigos sobre CAT / Guerra da Coréia / China / Indochina Francesa consiste em cópias, trechos, resenhas e correspondência focada em CAT e China, CAT e Guerra da Coréia e a queda da Indochina Francesa, bem como a fases iniciais da Guerra Fria.

Subsérie 12: Material de tamanho grande inclui vários itens grandes demais para caber nas caixas regulares da coleção, incluindo gravuras grandes, pôsteres e galeras de livros.

A quarta série é a série Air America e The Vietnam War Series, que contém material relacionado à Air America, suas operações no Sudeste Asiático, bem como a pesquisa que o Dr. Leary conduziu na preparação para escrever um livro sobre a história da Air America (Este teria completado a série iniciada por seus livros sobre CNAC e CAT. Também inclui material sobre a Guerra do Vietnã mais ampla e atividades secretas da CIA, incluindo a Indonésia, a Baía dos Porcos e o Irã-Contra, bem como alegações de contrabando de drogas da CIA. Esta série está organizada em vinte e três subséries: 1. Cronologia da Air America, 2. Air America Incidents and Employee Casualties, 3. Air America / CIA Background, 4. Air America Corporate Documents, 5. Air America People, 6. Air America Locais, 7. Operações e manutenção de equipamentos da Air America, 8. Tópicos da Air America, 9. Informações biográficas e entrevistas, 10. Comando Militar dos EUA e Manuais de Educação, 11. Correspondência da Air America, 12. Camboja, 13. Laos, 14. Tailândia , 1 5. Vietnã do Norte e do Sul, 16. Pesquisa e Redação sobre a América do Norte, 17. Clube / Associação da América Aérea, 18. Entrevistas de História Oral, 19. Operações secretas da Guerra Fria e Ações Relacionadas, 20. Combate Aéreo e Ordenação, 21. Fotografias , 22. Multimídia e 23. Material de tamanho grande.

Subsérie 1: Cronologia e operações da Air America abriga uma cronologia detalhada, ano a ano, da história da Air America e de suas operações.

A subsérie 2: Incidentes e vítimas de funcionários da Air America contém relatórios de documentos sobre acidentes, acidentes e mortes de aeronaves da Air America durante a vida operacional da empresa.

Subsérie 3: Air America / CIA O histórico inclui uma série de histórias que descrevem as origens da Air America e suas conexões com o CAT.

Subsérie 4: os documentos corporativos da Air America apresentam registros relacionados às atividades corporativas da Air America, incluindo relatórios financeiros e atividades.

A subsérie 5: Air America People consiste em documentos, correspondência e entrevistas com pessoas que trabalharam para a Air America, bem como suas famílias e dependentes que viviam no sudeste da Ásia.

Sub-série 6: Locais da Air America contém mapas de voo, auxílios à navegação e descrições dos vários locais nos quais a Air America operou.

Subsérie 7: Operações e manutenção de equipamentos da Air America inclui relatórios, estudos e políticas para a manutenção de aeronaves e equipamentos da Air America.

Subsérie 8: Air America Topics inclui informações e documentos relacionados à Air America, incluindo comentários sobre o filme para cinema Air America e alegações de contrabando de drogas pela CIA e pela Air America. Também discute conferências e o legado da Air America.

Subsérie 9: Informações biográficas contém biografias e entrevistas de funcionários da Air America, organizadas em ordem alfabética pelo sobrenome dos funcionários.

Subsérie 10: Manuais de Educação e Comando Militar dos EUA abriga manuais militares dos EUA sobre a realização de operações psicológicas (PSYOPS), liderança e comando.

Subsérie 11: Correspondência da Air America contém correspondência por e-mail e carta sobre o legado e o impacto da Air America.

Subsérie 12: Camboja consiste em fotografias, relatórios e documentos sobre as operações de transporte aéreo no Camboja, bem como o Khmer Vermelho e o genocídio cambojano.

Subsérie 13: Laos inclui relatórios, documentos, contratos, guias de aeródromos, artigos e fotografias sobre a Air America e as operações militares no Laos. Também inclui informações sobre a Batalha de Skyline Ridge e a Queda do Site 85.

Subsérie 14: Tailândia apresenta relatórios, documentos, fotografias e informações sobre as operações da América do Norte na Tailândia, bem como sobre a Força Aérea Real da Tailândia.

Subsérie 15: Vietnã do Norte e do Sul inclui documentos de relatórios, pedidos e fotografias cobrindo as operações da América do Norte no Vietnã do Norte e do Sul. Também contém material sobre as ações militares dos EUA e de seus aliados no Vietnã, o Viet Cong, a vida civil no Vietnã e a participação da Air America na evacuação e queda de Da Nang e Saigon.

A subsérie 16: Pesquisa e redação sobre a Air America e a Guerra do Vietnã apresenta artigos, capítulos de livros, manuscritos, notas de pesquisa, propostas documentais e resenhas de livros de materiais relacionados à Air America e vários aspectos da Guerra do Vietnã. Ele também contém rascunhos de capítulos e notas que William Leary preparou para seu manuscrito inacabado sobre a história da Air America. Associado a isso está a correspondência entre William Leary e partes interessadas em sua pesquisa.

Subsérie 17: Air America Club / Association inclui listas, boletins informativos e programas de reunião relacionados às atividades do Air America Club / Association e seus membros.

A subsérie 18: Entrevistas de História Oral consiste em transcrições de entrevistas de história oral com oficiais da Força Aérea dos Estados Unidos. Essas transcrições são cópias oficiais da Agência de Pesquisa Histórica da Força Aérea. Também inclui um catálogo de histórias orais oficiais da Marinha dos Estados Unidos.

Subsérie 19: Operações secretas da Guerra Fria e ações relacionadas contém documentos, correspondência, relatórios e artigos sobre a Air America e outras atividades secretas relacionadas à CIA em todo o mundo, incluindo a Air America na Indonésia, a invasão da Baía dos Porcos, voos da CIA para os Contras no centro América e a missão de resgate de reféns Desert One.

Sub-série 20: Combate Aéreo e Ordenação inclui manuais de instrução e educação para combate e vôo de formação, ataque e interdição de alvos terrestres, operação do AC-47 Gunship, C-47 e T-28. Também contém informações da DuPont e relatórios técnicos sobre explosivos e bombas incendiárias.

Subsérie 21: Fotografias contêm fotografias, slides, negativos, cartões postais e outras representações visuais de vários aspectos da Air America, incluindo operações, aeronaves, localizações e pessoal.

Subsérie 22: Multimídia apresenta produções de vídeo e filme relacionadas à Air America, a Guerra Fria e Operações secretas, bem como várias fitas de áudio de entrevistas orais com várias pessoas associadas à Air America. Essas entrevistas são organizadas pelo sobrenome do sujeito e estão em fitas cassete padrão e micro.

Subsérie 23: Oversize contém outro material muito grande para ser colocado nas caixas padrão da coleção. Esta subsérie contém objetos tridimensionais, pôsteres, mapas e fotografias de grande porte.

A quinta série é a série Project Cold Feet, que inclui material discutindo o “Projeto Coldfeet”, uma ação da CIA para apreender uma estação soviética de deriva do Ártico que se libertou do gelo ártico e foi abandonada. Os pilotos da missão onde funcionavam o CAT. São documentos, fotografias, material fílmico, notas e correspondência retratando a operação. William Leary usou esse material para escrever A Guerra Fria no Norte - Projeto Coldfeet. Também estão presentes informações sobre o sistema de recuperação Fulton Skyhook, que foi usado para resgatar pessoas no solo sem que a aeronave precisasse pousar.

A sexta série é a Série Allen Dulles, que consiste em notas de pesquisa, correspondência, documentos e fotografias sobre a vida e a história do estadista, político e chefe da CIA, Allen Dulles. Este material foi usado por William Leary na preparação de uma entrada em Allen Dulles para a Enciclopédia da Guerra Fria.

A sétima série é a Air Mail Series, que contém relatos históricos, contratos, fotografias, material biográfico, capítulos de livros, artigos, correspondência e rascunhos de manuscritos que descrevem a história do serviço de correio aéreo na América. William Leary usou esse material para escrever vários artigos sobre o United States Air Mail Service.

A oitava série é a NASA Icing Research Tunnel Series, que apresenta documentos, relatórios, fotografias, histórias, entrevistas e correspondência sobre os esforços para combater o gelo de aeronaves, bem como o túnel de pesquisa de gelo da NASA no Glenn Research Center da NASA. Existem também vários relatórios da NACA, NASA, FAA e NTSB sobre a formação de gelo e seus efeitos na aviação.

A nona série é a Aircraft Instruments Series, que reúne histórias, entrevistas, correspondências, documentos, relatórios, artigos e manuscritos sobre o uso inicial de instrumentos na aviação. William Leary usou parte desse material em um trabalho sobre o desenvolvimento do rádio como um auxílio à navegação para a aviação.

A décima série é a Mohawk Airlines Series, que consiste em entrevistas, relatórios, histórias, fotografias, correspondência e artigos sobre a Mohawk Airlines, uma companhia aérea que operou na região do Meio Atlântico dos Estados Unidos de 1940 a 1972. Esses materiais foram feitos disponível por Russell V. Stephenson -Presidente e CEO da Mohawk Airlines até 16 de julho de 1971- para William Leary, que usou este material para escrever uma história das operações das companhias aéreas.

A décima primeira série é a série Partidários Iugoslavos e Operações Especiais na Segunda Guerra Mundial, que contém entrevistas orais, histórias, relatórios, artigos, trechos de livros e fotografias, retratando os esforços das Operações Especiais Unidas para apoiar os guerrilheiros iugoslavos na luta contra o Eixo e resgatar Aliados abatidos pilotos durante a Segunda Guerra Mundial. William Leary usou esse material para escrever um artigo sobre os esforços de reabastecimento aéreo para esses partidários.

A décima segunda série é a série Uso Militar de Helicópteros, que contém relatórios, artigos, trechos de livros e documentos que examinam o uso de helicópteros pelos militares dos Estados Unidos como plataformas de ataque e transporte na guerra. A maior parte do material se concentra no uso do helicóptero durante a Guerra do Vietnã.

A décima terceira série é a série Guerra Sino-Japonesa / Segunda Guerra Mundial na China / Grupo de Voluntários Americanos, que contém fotografias, diários, relatórios, correspondência, histórias, entrevistas orais, trechos de livros e artigos e documentos governamentais relacionados à atividade militar na China antes da Segunda Guerra Mundial. O material examina a invasão japonesa da China, bem como a história e carreira do Grupo de Voluntários Americanos (AVG, notoriamente conhecido como "Os Tigres Voadores") lutando contra os japoneses antes da entrada oficial americana na Segunda Guerra Mundial. O reabastecimento aéreo dos chineses sobrevoando o Himalaia (The Hump) também é descrito. Este material se conecta à China National Aviation Corporation e serve como base para a formação posterior do Transporte Aéreo Civil.

A décima quarta série é a Série da Aviação Japonesa na Segunda Guerra Mundial, que consiste em relatórios oficiais do governo, histórias e artigos examinando aeronaves militares japonesas durante a Segunda Guerra Mundial. Esta coleção aborda distintamente aeronaves japonesas, mas se sobrepõe ao material sobre a Guerra Sino-Japonesa na série treze.

A décima quinta série é a Série Combat Cargo Command, que inclui relatórios, histórias, entrevistas orais, documentos, notas de pesquisa e correspondência sobre o comando de transporte aéreo de operação especial da Força Aérea dos Estados Unidos durante a Guerra da Coréia, o Comando Combat Cargo. Também discutiu brevemente a história do transporte aéreo, bem como o General William Tunner e o Berlin Airlift. William Leary usou esse material para preparar um livro comemorativo para a Força Aérea dos Estados Unidos no 50º aniversário do estabelecimento do Comando de Combate de Carga.

A décima sexta série é a Série Comandos Aéreos, que contém histórias orais, documentos, fotografias, artigos, correspondências, boletins e listas, relacionados às operações militares dos Comandos Aéreos. A maior parte do material concentra-se no Brigadeiro General H. C. Aderholt e seu estado-maior de comando.

A décima sétima série é a American Intelligence Organizations Series, que contém correspondência, relatórios, legislação, memorandos e outros documentos relacionados à Central Intelligence Agency (CIA) e seus predecessores: The Office of Strategic Services (OSS) e The Cabinet Intelligence Group ( CIG).

A décima oitava série é a série MacArthur e seus generais (Segunda Guerra Mundial no Pacífico), que inclui histórias orais, propostas de papel, documentos, listas relacionadas ao General Douglas MacArthur e seu comando durante a Segunda Guerra Mundial. William Leary usou essas informações para escrever um artigo sobre MacArthur e seus comandantes.

A décima nona série é a Série Bernt Balchen, que consiste em capítulos manuscritos, histórias orais, entrevistas, esboços históricos e correspondência conectada ao aviador polar pioneiro Bernt Balchen. William Leary usou material para escrever um manuscrito sobre Vida e carreira de Bernt Balchen.

A vigésima série é a Série de Personalidades da Aviação, que contém informações biográficas sobre várias pessoas famosas envolvidas na aviação. As biografias são organizadas em ordem alfabética pelo sobrenome da pessoa.

A vigésima primeira série é a Série de Aeronaves, que inclui informações sobre uma série de aeronaves em uma variedade de períodos de tempo. Os arquivos são organizados em ordem alfabética pelo nome da aeronave.

A vigésima segunda série é a Série Aeromarine Airways, que abriga relatórios, correspondências, histórias, notas e trechos de livros e artigos que documentam a Aeromarine Airways, uma companhia aérea parcialmente controlada pela Pan Am e operando fora do Caribe.

A vigésima terceira série é a Airlines Series, que inclui informações sobre várias companhias aéreas diferentes, ativas e descontinuadas. As pastas são organizadas em ordem alfabética pelo nome da companhia aérea.

A vigésima quarta série é a Série de Negativos, que contém negativos fotográficos de imagens retiradas das outras séries. Os locais de onde esses negativos foram retirados das outras séries são marcados por materiais retirados das notas de coleções.

A vigésima quinta série é a Série de Microfilmes, que inclui vários rolos de microfilmes de relatórios diplomáticos americanos de vários países durante as décadas de 1920 e 1930.

A vigésima sexta série é a série Oversize, que contém documentos de grande porte que não cabiam em outras partes da coleção. Existem vários mapas e pôsteres grandes, bem como poucos documentos de formato grande.

A vigésima sétima série é a Série de Materiais de Pesquisa Geral, que reflete vários interesses de pesquisa, como segurança aérea, Segunda Guerra Mundial, correspondência com a University of Nebraska Press, Comitê Hughes sobre Gastos com Guerra, Tecnologia e Comércio, Conferência de História dos Negócios e imagens tomadas sob o Ártico.


UNIDADES DE TRANSPORTE AÉREO

ÍNDICE
Comando de balsa2º Gp de balsa
10ª Unidades de Transporte da Força AéreaTrans-India Ferry Command
Comando de balsa Assam-Burma-China
Comando de balsa Índia-China
Comando de Transporte Aéreo (ATC)
Asa Índia-China, ATC (ICWATC)1st Ferrying Gp3d Ferrying Sq
6º quadrado de balsa
13º quadrado de balsa
22º Gp de Transporte77º Sq de Transporte
78º Sq de Transporte
88º Sq de Transporte
28º Gp de Transporte96º quadrado de transporte
97º Sq de Transporte
98º Quadrado de Transporte
29º Gp de Transporte13º quadrado de balsa
99º quadrado de transporte
100º quadrado de transporte
301º Quadrado de Transporte
30º Gp de Transporte302º quadrado de transporte
303d Sq de Transporte
304º Quadrado de Transporte
64º Gp de Portador de Tropas4º Quadrado de Transporte de Tropas
16th Troop Carrier Sq
17º Quadrado de Transporte de Tropas
18th Troop Carrier Sq
35th Troop Carrier Sq
443d Troop Carrier Gp1ª Praça de Transporte de Tropa
2ª Praça de Transporte de Tropa
27º Quadrado de Transporte de Tropas
315th Troop Carrier Sq
Esquadrões de reabastecimento de carga aérea
Destacamentos de vias aéreas
Estações ICWATC
Unidades de Base das Forças Aéreas do Exército (AAFBU)
China National Aviation Corporation (CNAC)


Comando de balsa do Corpo de Aviação do Exército

Comando de balsa das Forças Aéreas do Exército


Monumento localizado no Parque Memorial
Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos

Fonte: "História Administrativa do Comando Ferrying
(29 de maio de 1941 - 30 de junho de 1942) "
Preparado por
Chefe Adjunto do Estado-Maior da Aeronáutica, Inteligência
Divisão Histórica
Junho de 1945

(Revisões fornecidas pelo Sr. Bernie Shearon)

Linhagem: Constituído no Exército Regular como Comando de Ferrying do Corpo Aéreo e ativado em 29 de maio de 1941 em Washington, DC. Redesignado em 4 de julho de 1942 como Comando de Transporte Aéreo. Transferido para o controle da Força Aérea dos Estados Unidos de acordo com a Lei de Segurança Nacional de 26 de julho de 1947.

Campanhas: Nenhum.

Decorações: Nenhum.

Emblema: Em um disco prateado, um globo branco com linhas de grade azuis escuras em geral uma aeronave simbólica em vermelho e azul escuro na borda dexter da borda superior do globo até a asa vertical da aeronave, o código Morse pontilha e traços em vermelho, branco e azul para a letra AFATC. SIMBOLISMO: O emblema representa a aeronave sendo transportada do Oeste para o Leste, referindo-se à diretiva do Presidente Roosevelt para o comando de que a aeronave seja transportada "com a maior velocidade possível".

    As linhagens oficiais da USAF não refletem a retirada do "Air Corps" das designações do Ferry Squadron na primavera de 1943. Registros contemporâneos também indicam que nessa época o "Ferry" foi alterado para "Ferrying". Tudo isso pode ter sido feito retroativamente.)

História do Teatro CBI:

"Forças Aéreas do Exército na Segunda Guerra Mundial" (7 volumes)
Escritório de História da Força Aérea
Wesley Craven e James Cate, editores


2º grupo de balsa


Placa localizada no Parque Memorial
Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos

Ordens de operação no primeiro voo do C-46 para a Índia a partir de 22 de agosto de 44. Relatório histórico, 2ª Ferrying Gp.

Ordens de operação no primeiro voo do C-54 para a Índia a partir de 22 de agosto de 44. Relatório histórico, 2ª Ferrying Gp.


Trans-India Ferry Command

Sr. Bernie Shearon

Linhagem: Ativado em 6 de abril de 1942. Designado para o 10º AF. Rota aérea operada entre Karachi como terminal oeste e Assam superior como terminal leste. Fusão com o Comando de Balsas Assam-Burma-China para formar o Comando de Balsas Índia-China em 16 de julho de 1942.


Comando de balsa Assam-Burma-Índia

Sr. Bernie Shearon

Linhagem: Ativado em 17 de abril de 1942. Designado para o 10º AF. Fusão com o Trans-India Ferry Command para formar o India-China Ferry Command em 16 de julho de 1942.


Comando de balsa Índia-China

Sr. Bernie Shearon

Linhagem: Ativado em 16 de julho de 1942 combinando o Comando de Balsa Trans-Índia e o Comando de Balsa Assam-Burma-China. Inativado em 1º de dezembro de 1942, quando a Asa Índia-China, ATC (ICWATC) foi ativada.

COMANDO DE TRANSPORTE AÉREO (ATC)

COMANDO DE TRANSPORTE AÉREO

Quartel general: Washington DC.

Observações: Operações iniciadas em 29 de maio de 1941. A missão preliminar era entregar aeronaves de combate às frentes de combate. Mais tarde, expandiu para 11 divisões de componentes, atendendo quase todas as partes do mundo.

No dia VJ, um número de pico de 3.354 aeronaves foi designado para operações de transporte ATC, e seus aviões estavam cruzando o Atlântico em média uma a cada 13 minutos e o Pacífico a cada 90 minutos. Seu levantamento anual incluiu mais de um bilhão de libras de carga de alta prioridade, passageiros e correio. O único elevador que se destacou foi no teatro CBI, em um esforço para abastecer as 14ª e 20ª Forças Aéreas isoladas nas montanhas do Himalaia. No dia VJ, o ATC estava voando aviões sobre o "Hump" em uma média de um a cada 1,3 minutos.

Linhagem: Constituído no Exército Regular como Comando de Ferrying do Corpo Aéreo e ativado em 29 de maio de 1941 em Washington, DC. Redesignado em 4 de julho de 1942 como Comando de Transporte Aéreo. Transferido para o controle da Força Aérea dos Estados Unidos de acordo com a Lei de Segurança Nacional de 26 de julho de 1947.

Campanhas: Nenhum.

Decorações: Nenhum.

Emblema: Em um disco prateado, um globo branco com linhas de grade azuis escuras em geral uma aeronave simbólica em vermelho e azul escuro na borda dexter da borda superior do globo até a asa vertical da aeronave, o código Morse pontilha e traços em vermelho, branco e azul para a letra AFATC. SIMBOLISMO: O emblema representa a aeronave sendo transportada do Oeste para o Leste, referindo-se à diretiva do Presidente Roosevelt para o comando de que a aeronave seja transportada "com a maior velocidade possível".


NATS

MATS

MATS

O Serviço de Transporte Aéreo Militar foi ativado em 1º de junho de 1948. Foi criado pela consolidação do Comando de Transporte Aéreo e do Serviço de Transporte Aéreo Naval sob o controle da recém-criada Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). O primeiro teste do recém-criado MATS foi o Berlin Airlift - "OPERATION VITTLES". Os soviéticos bloquearam todo o transporte de superfície na parte ocidental de Berlim. Os trilhos das ferrovias foram destruídos, as barcaças foram interrompidas nos rios e as rodovias e estradas bloqueadas. A única avenida que restava era pelo ar. Em 26 de junho de 1948, o transporte aéreo começou. Os transportes MATS de todo o mundo começaram a chegar à Alemanha, incluindo 2 dos esquadrões de transporte aéreo da Marinha dos EUA atribuídos ao MATS. Esta operação continuaria por cerca de 15 meses até que os soviéticos levantassem o bloqueio. O MATS proporcionaria numerosos transportes aéreos humanitários de proporções globais.

Dentro do MATS havia outros serviços técnicos, como Air Weather Service (AWS), Air Rescue Service (ARS), Special Airlift Mission (SAM), Air Photographic and Charting Service (APCS) e Aeromedical Transport Wing (AMTW). A Marinha dos EUA era parte integrante do MATS, fornecendo 5 esquadrões de transporte para o esforço de serviço conjunto.

Nos primeiros dias do MATS, havia 3 divisões, Atlântico, Pacífico e Continental. Uma reorganização posterior convocou apenas 2 divisões - Força Aérea de Transporte Oriental (EASTAF) e Força Aérea de Transporte Ocidental (WESTAF). Para cumprir a missão global exigida, o MATS usou muitas aeronaves diferentes. O C-47 "Gooney Bird", C-46 Curtis Commado, C-135 Stratolifter, C-141 Starlifter, C-130 Hercules, C-133 Cargomaster, C-124 Globemaster, C-118 Liftmaster, C-121 Super Constellation , C-74 Globemaster I, C-97 Stratofreighter e o C-131 Samaritano apenas para citar alguns. Cada um dos serviços técnicos individuais do MATS tinha sua própria aeronave específica para realizar sua missão.

Em 1º de janeiro de 1966, o MATS foi desativado e o Comando de Transporte Aéreo Militar foi criado para dar continuidade às tradições que o MATS havia iniciado.

A organização que se tornaria amplamente conhecida como Comando de Transporte Aéreo foi estabelecida em maio de 1941 como Comando de Ferrying do Corpo Aéreo, e foi inicialmente encarregada de voar aeronaves no exterior para entrega aos britânicos.Nenhum antecedente real desse comando pode ser encontrado, pois até 1941 o braço aéreo do Exército não tinha necessidade urgente de uma grande organização devotada principalmente ao transporte de aeronaves e transporte de tropas e carga por via aérea. Havia algumas unidades de escalão de esquadrão envolvidas no transporte aéreo desde o final dos anos 1930 e um grupo a partir de 1937, mas a maioria das unidades do Air Corps transportava suas próprias aeronaves e movimentava sua própria carga.

Em 1948, o Comando de Transporte Aéreo e o Serviço de Transporte Aéreo da Marinha se fundiram em uma nova organização, o Serviço de Transporte Aéreo Militar (MATS). O Comando de Transporte Aéreo foi desativado e seus recursos repassados ​​para o novo comando. Em 1982, o QG da USAF consolidou oficialmente o Comando de Transporte Aéreo com o Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC) - uma nova designação de MATS. O HQ USAF desativou o MAC em junho de 1992, fundindo seus recursos com os recursos de tanques do Comando Aéreo Estratégico e formando o Comando de Mobilidade Aérea.

Linhagem: Estabelecido como Air Corps Ferrying Command em 29 de maio de 1941. Redesignado: Army Air Forces Ferry Command em 9 de março de 1942 Army Air Force Ferrying Command em 31 de março de 1942. Comando de Transporte Aéreo em 1 de julho de 1942. Descontinuado e inativado em 1 de junho de 1948. Consolidado em 13 de maio de 1982 com o Comando de Transporte Aéreo Militar (estabelecido como Serviço de Transporte Aéreo Militar, um comando importante, em 1 de junho de 1948, e redesignado Comando de Transporte Aéreo Militar em 1 de janeiro de 1966). Designado como um comando especificado em 1 de fevereiro de 1977. Perdeu o status de comando especificado em 1 de outubro de 1988. Inativado em 1 de junho de 1992.

Linhagem: Estabelecido como Comando de Mobilidade Aérea e ativado em 1 de junho de 1992.

Atribuições: Força Aérea dos Estados Unidos.

Forças aéreas: Décimo quinto, 1 ° de junho de 1992-1 de outubro de 2003. Décimo oitavo, 1 ° de outubro de 2003-. Vigésimo primeiro, 1 ° de junho de 1992 a 1 ° de outubro de 2003. Vigésimo segundo, 1 ° de junho de 1992 a 1 ° de julho de 1993.

Centros: Air Mobility Command Tanker Airlift Control, 1 de junho de 1992-1 de outubro de 2003. Escola de Mobilidade Aérea da USAF (mais tarde, Air Mobility Warfare Center), 1 de junho de 1992-.

Serviços: Air Combat Camera, 1 de junho de 1992 a 1 de outubro de 1994. Air Rescue, 1 de junho de 1992 a 1 de fevereiro de 1993. Defense Courier, 15 de outubro de 1998 a 1 de outubro de 2004.

Estações: Scott AFB, IL, 1 de junho de 1992-.

Comandantes: Gen Hansford T. Johnson, 1 de junho de 1992 Gen Ronald R. Fogleman, 25 de agosto de 1992 Gen Robert L. Rutherford, 18 de outubro de 1994 Gen Walter Kross, 15 de julho de 1996 Gen Charles T. Robertson Jr., 3 de agosto de 1998 Gen John W. Handy , 5 de novembro de 2001 Ten Gen Christopher A. Kelly (temporário), 7 de setembro de 2005 Gen Duncan J. McNabb, 14 de outubro de 2005-.

Operações: O QG da USAF estabeleceu este comando combinando os recursos de transporte aéreo do Comando de Transporte Aéreo Militar e a maioria dos recursos de reabastecimento aéreo do Comando Aéreo Estratégico para controlar e melhorar as operações de transporte aéreo / tanque em todo o mundo. O Comando de Mobilidade Aérea é o componente da USAF do Comando de Transporte dos Estados Unidos. AMC fornece rápida mobilidade global e sustentação por meio de transporte aéreo tático e estratégico e reabastecimento aéreo para as forças armadas dos EUA. Além disso, fornece aeronaves de serviço especial e apoio operacional e apoio humanitário global e realiza evacuações aeromédicas em tempos de paz e de guerra.

Streamers de serviço: Nenhum.

Flâmulas de campanha: Nenhum.

Serpentinas expedicionárias das Forças Armadas: Nenhum.

Decorações: Prêmios de Excelência Organizacional da Força Aérea: 1 de junho de 1992-31 de maio de 1994 1 de junho de 1994-31 de maio de 1996 1 de junho de 1996-31 de maio de 1998 1 de junho de 1998-31 de maio de 2000 1 de junho de 2000-31 de maio de 2002 1 de junho de 2002-31 de maio de 2004.

Emblema: Aprovado para o Serviço de Transporte Aéreo Militar em 22 de junho de 1948. Adotado pelo Comando de Mobilidade Aérea em 1 de junho de 1992.

Linhagem, atribuições, componentes, estações e homenagens até 25 de setembro de 2006.

Comandantes, aeronaves e operações até setembro de 2006.


Asa Índia-China, ATC (ICWATC)

Linhagem: Ativado em 1 de dezembro de 42 e assumiu todas as operações de transporte da Índia e China anteriormente executadas pelo Comando de Balsas Índia-China.


O primeiro edifício de Operações do Grupo de Ferrying está localizado no centro de um
plantação de chá em Chabua, Assam, Índia. A sala de palha serve
dois propósitos - mantém o interior fresco e também serve como camuflagem.
- Foto dos Arquivos Nacionais, julho de 1943.

Fonte: Sr. Bernie Shearon

Linhagem: 1 ° Gp de balsa constituído em 3 de março de 42 ativado em 7 de março de 42 redesignado 1 ° Gp de transporte c. 1 de julho de 43, dissolvido em 1 de dezembro de 43. Reconstituído em 31 de julho de 85 e redesignado 431º Gp de Treinamento de Transporte Aéreo Militar (não ativo).

Atribuições: AF Combat Cd até 42 de maio, 10 AF até 42 de julho, Índia-China Wg, ATC.

Estações: Pope Fld, NC -18 Mar 42, Charleston AAB -c. 42 de março, Karachi Apt, Sind, Índia (Paquistão) -42 de maio, Dinjan até desconhecido, Chabua Afld, Assam, Índia.

"História Administrativa do Comando Ferrying
(29 de maio de 1941 - 30 de junho de 1942) "
Preparado por
Chefe Adjunto do Estado-Maior da Aeronáutica, Inteligência
Divisão Histórica
Junho de 1945

Os 3d, 6º e 13º esquadrões de balsas foram ativados em Pope Field, Fort Bragg, N.C., em 7 de março, em vez de West Palm Beach como originalmente ordenado. Antes de sua ativação, foram transferidos da jurisdição do Comando Ferrying para a do 1º Grupo Ferrying, que por sua vez foi constituído pelo Ajudante Geral em 3 de março de 1942. O Primeiro Grupo Ferrying e seus três esquadrões de balsa destinavam-se ao serviço de transporte em teatro China-Birmânia-Índia e deixou os Estados Unidos de barco em 17 de março. Eles chegaram à Índia em maio e depois operaram sob o controle do Comandante Geral da Décima Força Aérea até o estabelecimento da Ala Índia-China do Comando de Transporte Aéreo em 1º de dezembro de 1942.

Fonte: 1337º Site da Unidade de Base da Força Aérea do Exército (não está mais ativo)

. Em 1 de dezembro (1942), o Esquadrão do Quartel General, First Ferrying Group, foi dispensado da atribuição ao Quartel General, Forças Aéreas do Exército dos EUA na Índia e China, Décima Força Aérea dos EUA, Delhi, Índia e realocado para a Ala Índia-China, Transporte Aéreo Comando.

Fonte: Sr. Park W. Carter, Eureka, KS

"Em algum lugar ao longo da linha, o nome do First Ferry foi abandonado e nos tornamos a Unidade Base da Força Aérea do Exército 1337. Também em estágios posteriores fazíamos parte da Ala Índia-Birmânia do ATC. A China foi então designada como uma unidade separada - Ala China do ATC. "


Esquadrão de balsa 3D

Chabua, Assam, Índia, c. 1944.
Se você olhar de perto, verá um C-46 na pista.
A linha branca ao longe é o rio Brahmaputra.

Linhagem: Constituído como 3 Air Corps Ferrying Squadron em 18 de fevereiro de 1942. Ativado em 7 de março de 1942. Reestruturado como 3 Transport Squadron em 24 de março de 1943. Dispensado em 1 de dezembro de 1943. Reconstituído e redesignado como 3 Air Transport Squadron, Heavy, em 20 de junho de 1952 Ativado em 20 de julho de 1952. Redesignado como: 3 Military Airlift Squadron em 8 de janeiro de 1966 3 Airlift Squadron em 1 de dezembro de 1991.

Atribuições: 1 Grupo de transporte aéreo (mais tarde, 1 de transporte), 7 de março de 1942-1 de dezembro de 1943. 1703 Grupo de transporte aéreo, 20 de julho de 1952 1700 Grupo de transporte aéreo, 18 de junho de 1957 1608 Asa de transporte aéreo, 24 de novembro de 1957 1608 Grupo de transporte aéreo, 18 de junho de 1958 1608 Air Transport Wing, 18 de janeiro de 1963 437 Military Airlift Wing, 8 de janeiro de 1966 436 Military Airlift Wing, 1 de agosto de 1973 Grupo de Operações 436, 1 de dezembro de 1991-.

Estações: Pope Field, NC, 7 de março de 1942 Charleston, SC, 17-19 de março de 1942 Karachi, Índia, 15 de maio de 1942 New Malir Cantonment, Índia, 17 de maio de 1942 Chabua, Índia, 1 de agosto de 1942-1 de dezembro de 1943. Brookley AFB, AL, 20 de julho de 1952 Charleston AFB, SC, 18 de junho de 1958 Dover AFB, DE, 1 de agosto de 1973-.

Comandantes: Unkn, 7 de março de 1942 Maj Roy O. Ralston, janeiro de 1943 Maj Hiram Griffin, 20 de julho de 1952 Tenente-coronel Eugene P. Pitts Jr., 1 de outubro de 1953 Tenente-coronel Charles W. Kelso, junho de 1955 Maj Claude W. Allen, 1 de julho de 1956 Maj Everett W. Langworthy, 1º de janeiro de 1957, Tenente Coronel Earle W. Kelly, 19 de junho de 1957, Tenente Coronel Donald E. Matthews, junho de 1958, Tenente Coronel Earle R. Kingsley, 16 de abril de 1960, Coronel William M. McKinzie, 1º de agosto de 1961, Tenente Coronel William L. Smith, 3 de junho de 1965, tenente-coronel Leonard F. Burke, 1 de agosto de 1965, coronel Glen R. Hempleman, dezembro de 1966, tenente-coronel William H. McVey, dezembro de 1967, coronel AF Dunlay, 5 de agosto de 1968, tenente-coronel Rudy Krueger, setembro de 1969, tenente-coronel Joseph E. Nutt, dezembro de 1969, tenente-coronel Lawrence F. Uebel, março de 1970, coronel Robert H. Potts, 1 de abril de 1971, coronel Ray D. Shelton, 30 de novembro de 1972, coronel Myron D. Harnly, 19 de agosto de 1974, tenente-coronel James B. O ' Conner, 28 de fevereiro de 1975, coronel Roy B. Dille Jr., 3 de setembro de 1976, tenente coronel Delwin K. Bopp, 25 de julho de 1978, tenente coronel Anthony F. DiFerdinando, 16 de julho de 1979, tenente-coronel Charles J. Dumas, 15 de junho de 1981, tenente-coronel Douglas M . Senter, 3 de maio de 1982, Tenente-Coronel William J. Begert, 17 de janeiro de 1983, Tenente-Coronel Josep h F. Mathis, 18 de junho de 1984, tenente-coronel Charles J. Jernigan, 24 de junho de 1985, tenente-coronel John L. Sole, 3 de março de 1987, tenente-coronel Garold L. Garber, 7 de dezembro de 1988, tenente-coronel Bradley S. Baker, 4 de janeiro de 1991, tenente-coronel Daniel Schellinger, setembro de 1992, tenente-coronel Stephen P. Nelson, 1 de agosto de 1993, tenente-coronel Ronald E. Richburg, 12 de fevereiro de 1996, tenente-coronel Francis W. Sick Jr., 13 de junho de 1997, tenente-coronel John E. Ball, julho de 1998, tenente-coronel John R . Smith, 7 de julho de 1999, tenente-coronel Christopher E. Coley, fevereiro de 2000, tenente-coronel Andrew Redmond, 6 de abril de 2001, tenente-coronel Gordon S. Campbell, 28 de junho de 2003, tenente-coronel Michael K. Webb, junho de 2005, tenente-coronel Keith Thibodeaux, 1 de maio de 2007 Tenente-coronel Kevin J. Gordon, 27 de fevereiro de 2009 Tenente-coronel Charles M. Velino, 3 de novembro de 2010-.

Aeronave: C-46, 1942-1943. C-124, 1952-1965 C-74, 1955 C-141, 1965-1970 C-5, 1970-2007 C-17, 2007-.

Operações: Transporte aéreo no Teatro China-Burma-Índia (CBI), 17 de maio de 1942-1 de dezembro de 1943. Começou a transporte aéreo mundial em 1952. Missões voadas para o Sudeste Asiático, 1965-1973. Realizou missões de transporte aéreo em apoio à Operação Nickel Grass para Israel, 13 de outubro a 14 de novembro de 1973. Operações apoiadas em Granada, 24 de outubro a 18 de dezembro de 1983 Panamá, 19 de dezembro de 1989 a 14 de janeiro de 1990 Sudoeste da Ásia, agosto de 1990 a julho de 1991 Somália (Operação Restore Hope, 1992-1993) Ruanda (Operation Support Hope, 1994). Após o ataque terrorista de 11 de setembro de 2001 aos Estados Unidos, a primeira unidade C-5 a ser enviada ao Iraque em apoio às Operações Enduring Freedom e a Noble Eagle colocaram os C-5 Night Vision Goggles para voar apagados para a zona de combate. Em 2005, apoiou os esforços de socorro depois que o furacão Katrina atingiu Nova Orleans, LA. O vôo final da missão C-5 em 11 de março de 2007 recebeu a primeira aeronave C-17, "Spirit of the Constitution", em 4 de junho de 2007, a primeira missão de combate C-17 em apoio à Operação Iraqi Freedom.

Streamers de serviço: Nenhum.

Streamers de campanha: Segunda Guerra Mundial: Defensiva Índia-Birmânia China. Sudoeste Asiático: Defesa da Libertação da Arábia Saudita e Defesa do Kuwait.

Serpentinas expedicionárias das Forças Armadas: Nenhum.

Decorações: Prêmios de Unidade de Destaque da Força Aérea: 1 de janeiro de 1963-1 de fevereiro de 1964 11 de julho de 1966-10 de julho de 1967 11 de julho de 1967-10 de julho de 1968 11 de julho de 1968-12 de junho de 1969 13 de junho de 1969-12 de junho de 1970 1 de julho de 1972-30 de junho de 1973 13 de outubro -14 Nov 1973 1 Jan 1974-30 Abr 1975 1 May 1975-31 May 1976 1 Jun 1976-31 May 1978 1 Jun 1978-31 May 1979 1 Jun 1981-31 May 1982 1 Jun 1982-31 May 1984 1 Ago 1992- 31 Jul 1994 1 Jul 1997-30 Jun 1999 1 Jul 2000-30 Jun 2001 1 Jul 2001-30 Jun 2002 1 Jul 2002-30 Jun 2003 1 Jul 2003-30 Jun 2004 1 Jul 2004-30 Jun 2005 1 Set 2007-31 Agosto de 2009, 1 de janeiro a 31 de dezembro de 2010. Cruz de galhardia da República do Vietnã com a palma da mão: 1 de abril de 1966 a 28 de janeiro de 1970.

Emblema: Em um disco azul delimitado por azul, um sol amarelo dourado emanando de dexter (direita), radiais azuis, o perímetro encimado por um flash de luz branca arqueado em chefe três pequenas estrelas brancas formando "Cinturão de Órion" em sinistro (esquerda) um (1) grande estrela branca "Sirius" sobre toda uma coroa dourada recortada em Vermelho, forrada em Azul com destaques em Branco, contornos e detalhes em Azul. LEMA: SEGURO, RÁPIDO, CERTO. Aprovado em 31 de julho de 1959 (K 11378), a versão mais recente aprovada em 25 de maio de 2007.

Linhagem, atribuições, estações e homenagens até 24 de julho de 2012.

Comandantes, aeronaves e operações até maio de 2012.


Fonte: 3d Airlift Squadron Alumni Association

História do 3d Airlift Squadron, 1942-1973

O 3d Squadron foi constituído pela primeira vez como o 3d Air Corps Ferrying Squadron em 18 de fevereiro de 1942 e foi ativado em 7 de março de 1942. O esquadrão foi designado para Pope Field, NC e depois mudou-se para Charleston AAF, SC 17-19 de março de 1942, onde foi redesignado como o Esquadrão de Transporte 3D em 24 de março de 1942. Em maio, o esquadrão mudou-se para Karachi, Índia e dois dias depois (17 de maio de 1942) para Novo Cantão de Malit, Índia. Dois meses depois, o esquadrão foi enviado para Chabau, na Índia. Durante os meses na Índia (até 1 ° de dezembro de 1943), o esquadrão fez parte do 1º Grupo de Ferrying (posteriormente 1º Transporte), Décima Força Aérea e, posteriormente, da Asa Índia-China, Comando de Transporte Aéreo.

O 3D voou em missões de transporte aéreo C-46 sobre o "Hump" para a China em apoio à 14ª Força Aérea. Perdas extensas de aeronaves e pessoal foram sofridas para apoiar as forças terrestres, incluindo as operações de suprimento aéreo para as forças sitiadas do general Stilwell no norte da Birmânia em 1942. O 3d Esquadrão de Transporte foi dissolvido em 1 de dezembro de 1943 na Índia. O pessoal foi realocado para outras unidades voadoras.

Quando os Estados Unidos se envolveram no conflito da Coreia, o 3d foi reconstituído e redesignado como o 3d Air Transport Squadron, Heavy em 20 de junho de 1952. O esquadrão foi designado para Brookley AFB, AL em 20 de julho de 1952 e o 3d recebeu o C-124. O Esquadrão foi transferido para a 1608a Ala de Transporte Aéreo, Base Aérea de Charleston, SC em 18 de junho de 1958. Durante esses anos, o esquadrão operou missões para a Groenlândia, Caribe, Europa, América do Sul e Norte da África.

As operações notáveis ​​nas quais o 3D participou incluíram as missões de transporte aéreo do Congo das Nações Unidas no início dos anos 1960, a Crise Cubana e as missões de Contra-Medida Eletrônica (ECM e ECCM) no início e meados dos anos 60, muitas missões humanitárias e exercícios extensivos em nos EUA e no exterior. O esquadrão começou a voar missões para o Sudeste Asiático em meados da década de 1960, em apoio às operações dos Estados Unidos no Vietnã. Em 1966, o Serviço de Transporte Aéreo Militar foi elevado ao status de comando e o MATS tornou-se MAC. Ao mesmo tempo, o 1608 Air Transport Wing tornou-se o 437th Military Airlift Wing, e o 3D tornou-se o 3D Military Airlfit Squadron (MAS). O 3d continuou a voar o C-124 até 14 de agosto de 1965, quando recebeu o C-141 (40624 chamado de "Cidade de Charleston").

Outra inovação do 3D ocorreu em junho de 1970, quando ele se tornou o primeiro esquadrão operacional a receber o C-5. O C-5 Galaxy, o maior avião do mundo, completou sua missão operacional inaugural quando pousou na baía de Cam Ranh, Vietnã do Sul, em 9 de julho de 1970, e descarregou 83.000 libras de carga.

Em 1973, o 3D tinha direito a duas faixas de campanha para ação na Índia-Birmânia e na Defensiva da China, e treze condecorações. Isso inclui o Cruz de Galantaria da República do Vietnã com Palm e onze prêmios de unidades de destaque da Força Aérea, alguns com dispositivos Combat V.

Outros sites de interesse:


6º Esquadrão de Ferries (Ver Histórias de Unidade CBI)

Fonte: Sr. Bernie Shearon

Linhagem: 6º Esquadrão de Balsas do Corpo de Aeronaves constituído c. 18 de fevereiro de 42, ativado em 7 de março de 42, redesignado 6º Esquadrão de Transporte em 29 de março de 43, dissolvido em 1º de dezembro de 43. Reconstituído em ou por volta de 20 de junho de 52 como 6º Esquadrão de Transporte Aéreo Pesado, ativado em 20 de julho de 52, desativado em 1º de julho de 55.

Atribuições: Primeiro Grupo de Ferrying / Grupo de Transporte 1942-1943. 1703d Air Transport Group 1952-1955.

Estações: Pope Fld, NC 1942-17 Mar 42, Mohanbari Apt, Assam, India - desconhecido, Chabua Afld, Assam, India -1943. Brookley AFB, AL 1952-1955.


13º Esquadrão de Ferries

Fonte: Sr. Bernie Shearon

Linhagem: 13º Esquadrão de Balsas do Corpo de Aviação constituído c. 18 de fevereiro de 42, ativado em 7 de março de 42, redesignado 13º Esquadrão de Transporte em 24 de março de 43, dissolvido em 1º de dezembro de 43. Reconstituído em ou por volta de 20 de junho de 52 como 13º Esquadrão de Transporte Aéreo, ativado em 20 de julho de 52, desativado em 1º de julho de 57. Organizado em 15 de outubro de 69, inativado em 30 de setembro de 70.

Atribuições: Primeiro Grupo de Ferrying / Grupo de Transporte 1942-1943. 1703d Grupo de Transporte Aéreo 1952-18 de 57 de junho, Divisão Continental, Serviço de Transporte Aéreo Militar -1 de julho de 57. 2º Grupo de Entrega de Aeronave 1969-1970.

Estações: Pope Fld, NC 1942-17 março 42, Charleston AAB, SC -1942, Karachi Apt, Sind, Índia (Paquistão) -desconhecido, Chabua Afld, Assam, Índia -desconhecido, Sookerating Apt, Assam, Índia -desconhecido, Chabua Afld, Assam, Índia -1943, Brookley AFB, AL 1952-1957, Dobbins AFB, GA 1969-1970.

. Em 1 de dezembro (1942), o Esquadrão da Sede, First Ferrying Group, foi dispensado da designação para a Sede, Forças Aéreas do Exército dos EUA na Índia e China, Décima Força Aérea dos EUA, Delhi, Índia e realocado para a Ala Índia-China, Transporte Aéreo Comando. Assim nasceu o Esquadrão 13 do Comando de Transporte Aéreo.

Em 9 de agosto de 1943, o pessoal do 13º Esquadrão Ferrying foi transferido para o 29º Grupo de Transporte, com o Tenente-Coronel J.W. Gurr como o primeiro oficial comandante.

O 13º FS / ATS foi atribuído ao 29º Grupo de Transporte e voou com a Índia para fora da Índia sobre o Hump. Esta unidade esteve ativa pela última vez como o 13º Esquadrão de Transporte Aeromédico voando os C-131 e C-118.

Designado como 13º Esquadrão de Ferries e, posteriormente, 13º Esquadrão de Balsas, 13º Esquadrão de Transporte Aéreo e 13º Esquadrão de Transporte Aeromédico. A missão era mover suprimentos das bases traseiras para as bases avançadas, mas estas não eram unidades de combate. As operações de transporte aéreo de combate foram realizadas pelos esquadrões de transporte de tropas.

Embora o número de designação (13) seja o mesmo do 13º Esquadrão de Transporte Aéreo, e embora o 13º Esquadrão de Transporte de Tropas tenha feito muitos dos mesmos tipos de missões, eles não são as mesmas unidades. A linhagem do Ferry Sq. a linhagem remonta ao Comando de Transporte Aéreo da Segunda Guerra Mundial (A Non Combat - unidade de logística encarregada de mover suprimentos e equipamentos dos Estados para as áreas avançadas) enquanto o Troop Carrier Sq. entregou homens e equipamentos nas linhas de frente e foram unidades de combate. No pós-guerra, ambos existiam da mesma maneira, com ATS's trabalhando para o MATS e os TCS's trabalhando para o TAC e os Comandos avançados. Em 1966, os dois tipos de unidades foram renomeados como Esquadrões de Airlift, os ATS se tornando "Esquadrões de Transporte Aéreo Militar" e os TCS se tornando "Esquadrões de Transporte Tático" com um papel teatral. Em 1991, ambos foram renomeados como "Esquadrões de transporte aéreo", fazendo com que algumas unidades fossem renumeradas devido à duplicação.

Fonte: USAFPatches.com (publicado em 26 de março de 2005):

"Esta noite recebi esta informação de Sam Parker, (Editor de" The Insignia Detective "):

O 13º Air Corps Ferrying Sq foi identificado incorretamente e deveria ser identificado como a 1504ª Unidade de Base das Forças Aéreas do Exército (AAFBU).

USAF (ou Exército dos EUA) Foto Neg K4797 C ca: 1952 para o 1504º AAFBU (do Tenente Coronel Terry Carlson) "

- postado em USAFPatches.com pelo Sr. Terry L. Horstead


22º Grupo de Transporte

Fonte: Sr. Bernie Shearon

Linhagem: 22º Ferrying Gp ativado em 22 de fevereiro de 43, redesignado 22º Transporte Gp em 1º de julho de 43, dissolvido em 1º de dezembro de 43 e substituído pelo 1330º AAFBU. Reconstituído em 31 de julho de 85 e redesignado 422º Gp de transporte aéreo tático (não ativo).

Atribuições: Índia-China Wg, ATC.

Estações: Chabua Afld, Assam, Índia - 43 de abril, Jorhat, Assam, Índia.


77º Esquadrão de Transporte

Fonte: Sr. Bernie Shearon

Linhagem: 77º Esquadrão de Balsas do Corpo de Aeronaves constituído c. 30 de janeiro de 43, ativado em 22 de fevereiro de 43, redesignado 77º Esquadrão de Transporte em 1 de julho de 43, dissolvido em 1 de dezembro de 43. Reconstituído em 16 de setembro de 52 como 77º Esquadrão de Transporte Aéreo, ativado em 24 de setembro de 52, inativado em 1 de julho de 55. Consolidado em 19 de setembro de 85 com 7º Reabastecimento Aéreo Esquadrão, Pesado como o 7º Esquadrão de Reabastecimento Aéreo.

Atribuições: 22º Grupo de Balsa / Grupo de Transporte 1942-1943. 1705º Grupo de Transporte Aéreo 1952-20 53 de novembro, 1501º Grupo de Transporte Aéreo -1955.

Estações: Chabua Afld, Assam, Índia 1943 a 43 de abril, Jorhat, Assam, Índia -1943. McChord AFB, WA 1952-20 novembro 53, Travis AFB, CA -1955.


78º Esquadrão de Transporte

Fonte: Sr. Bernie Shearon

Linhagem: 78º Esquadrão de Balsas do Corpo de Aviação constituído c. 30 de janeiro de 43, ativado em 22 de fevereiro de 43 e atribuído ao 22d Ferrying Gp. Em 1º de julho de 43, o Esquadrão e o Grupo foram redesignados 78º Sq de Transporte e 22d Transporte Gp., Dissolvidos em 1º de dezembro de 43. Reconstituído como 78º Esquadrão de Transporte Aéreo, ativado desconhecido, inativado em 1º de julho de 55. Consolidado em 19 de setembro de 85 com 24º Esquadrão de Balsas do Corpo de Ar como 24º Esquadrão Tático de Guerra Eletrônica.

Atribuições: Índia-China Wg de Transporte Aéreo Cmd. Em 1º de dezembro de 43, o Comando de Transporte Aéreo se reorganizou e o 78º foi substituído pela Estação 6, Índia-China Wg, Comando de Transporte Aéreo, e em 1º de agosto de 44, essa unidade foi substituída pela Unidade Base AAF 1333d (Estação de Transporte Estrangeiro), que cuidou das operações locais do Comando de Transporte Aéreo em Chabua até o Natal de 1945.

Estações:Chabua Afld, Assam, Índia 1943 a 43 de abril, Jorhat, Assam, Índia -1943. Desconhecido -1955. Atribuído ao 22º Grupo de Balsa / Grupo de Transporte 1942-1943. Desconhecido -1955.

(NOTA: Unidade estacionada em Sookerating em algum momento de 1943-1944 por vários veteranos do 78º TS).


88º Esquadrão de Transporte

Fonte: Sr. Bernie Shearon

Linhagem: O 88º Esquadrão de Balsas do Corpo de Aviação foi constituído em 1943, ativado em 10 de maio de 43, redesignado o 88º Esquadrão de Transporte em 1 de julho de 43, dissolvido em 1 de dezembro de 43.

Atribuições: 22º Grupo de Balsa / Grupo de Transporte 1943 a 43 de setembro, Setor da Índia -1943.

Estações: Ondal Apt, Bihar, Índia 1943 a 43 de junho, Karachi Apt, Sind, Índia (Paquistão) -1943.


28º Grupo de Transporte

Fonte: Sr. Bernie Shearon

Linhagem: 28º Transport Gp ativado em 21 de junho de 43, dissolvido em 1º de dezembro de 43. Reconstituído em 31 de julho de 85 e redesignado 428º Military Airlift Gp (não ativo).

Atribuições: Índia-China Wg, ATC.

Estações: Tezpur, Assam, Índia.


96º Esquadrão de Transporte

Fonte: Sr. Bernie Shearon

Linhagem: 96º Esquadrão de Transporte constituído c. 4 de junho de 43, ativado em 21 de junho de 43, dissolvido em 1 de dezembro de 43.

Atribuições: 28º Grupo de Transporte.

Estações: Tezpur, Assam, Índia.


97º Esquadrão de Transporte

Fonte: Sr. Bernie Shearon

Linhagem: 97º Esquadrão de Transporte constituído c. 4 de junho de 43, ativado em 22 de junho de 43 O Esquadrão permaneceu inativo até 4 de agosto de 43 se dissolvido em 1 de dezembro de 43.

Atribuições: 28º Grupo de Transporte.

Estações: Tezpur, Assam, Índia.


Fonte: Sr. Frank Jasek

C-47 Serial # 41-38597, MACR # 704, 15 de setembro de 1943

Piloto: Thomas Caldwell
Co-piloto: Robert Samuel
Navegador: Tipton Tate
Rádio: James Vaffis

Desceu de acordo com as condições meteorológicas relatadas pelos pilotos no mesmo dia e na mesma rota (MACR # 00702-00704).


James Vaffis


98º Esquadrão de Transporte

Fonte: Sr. Bernie Shearon

Linhagem: 98º Esquadrão de Transporte constituído c. 4 de junho de 43, ativado em 22 de junho de 43, dissolvido em 1 de dezembro de 43.

Atribuições: 28º Grupo de Transporte.

Estações: Tezpur, Assam, Índia.


29º Grupo de Transporte

Fonte: Sr. Bernie Shearon

Linhagem: 29º Gp de Transporte ativado em 21 de junho de 43, dissolvido em 1º de dezembro de 43. Reconstituído em 31 de julho de 85 e redesignado 429º Gp de Treinamento de Tripulação de Combate (não ativo).

Atribuições: Índia-China Wg, ATC.

Estações: Sookerating Apt, Assam, Índia.

    10 de dezembro de 1943: 29º Grupo de Transporte redesignado como Estação ICWATC nº 7


13º Esquadrão de Balsas / Esquadrão de Transporte Aéreo (Veja acima)


99º Esquadrão de Transporte

Fonte: Sr. Bernie Shearon

Linhagem: 99º Esquadrão de Transporte constituído c. 4 de junho de 43, ativado em 21 de junho de 43, dissolvido em 1 de dezembro de 43. Reconstituído em ou cerca de 20 de junho de 52 como 99º Esquadrão de Transporte Aéreo, ativado em 20 de julho de 52, inativado em 25 de julho de 55. Consolidado em 19 de setembro de 85 com o 10º Esquadrão de Transporte de Evacuação Aeromédica (mais tarde 10º Esquadrão de Transporte Aéreo Aeromédico) como 10º Esquadrão de Transporte Aéreo Aeromédico.

Atribuições: 29º Grupo de Transporte 1943. 1611º Grupo de Transporte Aéreo 1952-1955.

Estações: Sookerating Apt, Assam, India 1943. McGuire AFB, NJ 1952-1955.


100º Esquadrão de Transporte

Linhagem: Constituído como 100 Esquadrão de Transporte em 4 de junho de 1943. Ativado em 21 de junho de 1943. Dispensado em 1 de dezembro de 1943. Reconstituído e redesignado 100 Esquadrão de Transporte Aéreo Médio em 20 de junho de 1952. Ativado em 20 de julho de 1952. Inativado em 25 de outubro de 1955. Consolidado (19 de setembro de 1985) com o 300 Esquadrão de Transporte Aéreo Militar (Associado), que foi constituído em 31 de julho de 1969. Ativado na Reserva em 25 de setembro de 1969. Redesignado: 300 Esquadrão de Transporte Aéreo (Associado) em 1 de fevereiro de 1992 300 Esquadrão de Transporte Aéreo em 1 Outubro de 1994.

Atribuições: 29 Transport Group, 21 Jun-1 Dec 1943. 1503 Air Transport Wing, 20 Jul 1952 1611 Air Transport Group, 9-25 Out 1955. 943 Military Airlift Group (Associate), 25 Set 1969 315 Military Airlift (mais tarde, 315 Airlift) Wing, 1 de julho de 1973 315 Operations Group, 1 de agosto de 1992-.

Estações: Sookerating, Índia, 21 de junho a 1 de dezembro de 1943. Haneda AB (posteriormente, Tokyo International Aprt), Japão, 20 de julho de 1952-8 de outubro de 1955 McGuire AFB, NJ, 9 a 25 de outubro de 1955. Charleston AFB, SC, 25 de setembro de 1969- .

Comandantes: Unkn, junho a dezembro de 1943. Maj John K. Thompson, 21 de junho de 1952 Tenente Coronel Gordon L. Kelley, por junho de 1953 Maj William H. Munn, 8 de abril de 1954 Tenente Coronel Gordon L. Kelly, 15 de setembro de 1954 a outubro de 1955. Coronel Knox R. Hardy, 25 de setembro de 1969 Maj Donald C. Hart, 29 de março de 1972 Maj Ronald W. Hull, em dezembro de 1972 Maj Earl E. Fairchild Jr., em setembro de 1973 Maj Malvin D. Sinclair, em agosto de 1974 Maj Earl E Fairchild Jr., julho de 1975, tenente-coronel Jerome Yarchever, 1 de novembro de 1975, tenente-coronel Benjamin H. Tollison, 6 de novembro de 1979, tenente-coronel Charles F. Gosser, por junho de 1981, tenente-coronel Malvin D. Sinclair, por junho de 1983, tenente-coronel Raymond L. Bell Jr., 30 de junho de 1986 Tenente Coronel William Dubis, 2 de setembro de 1987 Tenente Coronel Steven R. Donovan, 1 de julho de 1991 Tenente Coronel Sidney W. Stuart, 20 de junho de 1993 Tenente Coronel Donny E. Griffin, 19 de junho de 1994 Tenente Coronel Michael C. Stampley, 18 de junho de 1995 Tenente Coronel John G. Mentavlos, 3 de maio de 1998 Tenente Coronel Jeffrey R. Morrow, 8 de agosto de 1999 Tenente Coronel John P. Hall Jr., 9 de setembro de 2000-.

Aeronave: C-47, 1943 C-46, 1943. C-54, 1952-1955. C-141, 1969-1997 C-17, 1997-.

Operações: Suprimentos militares transportados por via aérea da Índia para as forças aliadas na Birmânia e na China em 1943. Entre 1952 e 1955, voou em missões de transporte aéreo no Japão e no sudeste e sul da Ásia e em 1953, ex-prisioneiros de guerra dos EUA doentes e feridos na Coréia do Japão para os Estados Unidos. Em 1954, transportou tropas francesas feridas na Indochina do Japão para a França e Argélia. Tripulações de serviço ativo aumentadas voando em missões de transporte aéreo em todo o mundo, 1969-. Tripulações aéreas desdobradas para o Vietnã para servir na guerra até 1973. Mais tarde, em 1973, transportou suprimentos de guerra para Israel durante um conflito naquela região. Em 1983, apoiou a Operação URGENTE FURY transportando tropas americanas para Granada e estudantes americanos de Granada para os Estados Unidos. Em 1989, realizou missões de apoio à Operação JUST CAUSE no Panamá. Realizou missões humanitárias em Washington DC e na cidade de Nova York após o ataque terrorista de 11 de setembro de 2001 aos Estados Unidos.

Streamers de serviço: Teatro Coreano.

Streamers de campanha: Segunda Guerra Mundial: Índia-Birmânia.

Serpentinas expedicionárias das Forças Armadas: Panama, 1989-1990.

Decorações: Prêmios de Unidade de Destaque da Força Aérea: 13 de junho de 1970-30 de junho de 1972 1 de julho de 1972-30 de junho de 1973 1 de janeiro de 1982-31 de dezembro de 1983 1 de julho de 1988 a 30 de junho de 1989 1 de julho de 1989 a 30 de junho de 1990 21 de setembro a 31 de outubro de 1989 1 de julho de 1993 -30 Jun 1995 1 Jul 1995-30 Jun 1997 1 Jul 1998-30 Jun 2000 1 Set 1998-31 Ago 2000 11 Set 2001-10 Set 2003 1 Ago 2005-31 Jul 2007. Cruz de Galantaria da República do Vietname com Palm: 25 Set 1969-28 de janeiro de 1973.

Emblema: Aprovado em 1 de agosto de 1978, modificado em 25 de junho de 1996, a mais nova versão aprovada em 13 de novembro de 2007.

Linhagem, atribuições, estações e homenagens até 22 de maio de 2009.

Comandantes, aeronaves e operações até 30 de setembro de 2001.


301º Esquadrão de Transporte

Fonte: Sr. Bernie Shearon

Linhagem: 301º Esquadrão de Transporte constituído c. 4 de junho de 43, ativado em 21 de junho de 43, dissolvido em 1 de dezembro de 43. Reconstituído em 19 de setembro de 85 e consolidado com o 322º Esquadrão de Transporte e 301º Esquadrão de Reabastecimento Aéreo, Médio como 301º Esquadrão de Reabastecimento Aéreo.

Atribuições: 29º Grupo de Transporte.

Estações: Sookerating Apt, Assam, Índia.


30º Grupo de Transporte

Linhagem: Ativado em 22 de junho de 43 na Base Aérea de Mohanbari, Mohanbari, Estação Lahaol, Assam, Índia. Derivado de 6 Esquadrão de Transporte, 1 Grupo de Transporte. Composto por 302, 303 e 304 Esquadrões de Transporte. Reorganizado na Estação No. 9, Asa Índia-China. Dissolveu-se em 1 de dezembro de 43. Reconstituído em 31 de julho de 85 e redesignado 430th Combat Crew Training Gp (não ativo).

Atribuições: Índia-China Wg, ATC.

Estações: Mohanbari Apt, Assam, Índia.


302º Esquadrão de Transporte

Fonte: Sr. Bernie Shearon

Linhagem: 302º Esquadrão de Transporte constituído c. 4 de junho de 43, ativado em 21 de junho de 43, dissolvido em 1 de dezembro de 43. Reconstituído em 19 de setembro de 85 e consolidado com o 320º Esquadrão de Transporte de Tropas e o 302º Esquadrão de Reconhecimento Tático como 302º Esquadrão de Guerra Eletrônica Tática (consulte 320º Esquadrão de Transporte de Tropas na Seção 20 Unidades AF).

Atribuições: 30º Grupo de Transporte.

Estações: Mohanbari Apt, Assam, Índia.


303d Esquadrão de Transporte

Fonte: Sr. Bernie Shearon

Linhagem: 303d Esquadrão de Transporte Constituído c. 4 de junho de 43, ativado em 21 de junho de 43, dissolvido em 1 de dezembro de 43. Reconstituído em 19 de setembro de 85 e consolidado com 483d Esquadrão de Bombardeio (Muito Pesado) e 303d Esquadrão de Reabastecimento Aéreo, Médio como 303d Esquadrão de Reabastecimento Aéreo (ver 483d Quadrado de Bombardeio na 20ª Seção de Unidades AF )

Atribuições: 30º Grupo de Transporte.

Estações: Mohanbari Apt, Assam, Índia.


304º Esquadrão de Transporte

Fonte: Sr. Bernie Shearon

Linhagem: 304º Esquadrão de Transporte constituído c. 4 de junho de 43, ativado em 21 de junho de 43, dissolvido em 1 de dezembro de 43. Reconstituído em 19 de setembro de 85 e consolidado com o 4º Esquadrão de Apoio Estratégico como 304º Esquadrão de Operações Especiais.

Atribuições: 30º Grupo de Transporte.

Estações: Mohanbari Apt, Assam, Índia.


64º Grupo de Transporte de Tropas (Ver Histórias de Unidade CBI)


Placa localizada no Parque Memorial
Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos

Linhagem: Estabelecido como 64 Transport Group em 20 de novembro de 1940. Ativado em 4 de dezembro de 1940. Reestruturado como 64 Troop Carrier Group em 1 de julho de 1942. Inativado em 31 de julho de 1945. Ativado em 19 de maio de 1947. Inativado em 10 de setembro de 1948. Reestruturado como 64 Troop Carrier Grupo, Médio em 3 de julho de 1952. Ativado em 14 de julho de 1952. Inativado em 21 de julho de 1954. Redesignado como: 64 Grupo de Transporte Aéreo Militar em 31 de julho de 1985 64 Grupo de Operações em 1 de maio de 1991. Ativado em 15 de maio de 1991. Inativado em 1 de abril de 1997 .Reestruturado como Grupo Expedicionário Aéreo 64, e convertido à condição provisória, em 4 de dezembro de 2001.

Atribuições: Quarta Força Aérea, 4 de dezembro de 1940 50 Ala de Transporte, 31 de março de 1942 51 Ala de Transporte (posteriormente, 51 Porta-tropas), 1 de junho de 1942 Oitava Força Aérea, 18 de agosto de 1942 51 Ala de Transporte de Tropas, 1 de setembro de 1942 Décima Segunda Força Aérea, 4 de setembro de 1942 51 Troop Carrier Wing, 25 de outubro de 1942 52 Troop Carrier Wing, 15 de junho de 1943 51 Troop Carrier Wing, 11 de julho de 1943 (escalão aéreo anexado à Décima Força Aérea, c. 7 de abril a 15 de junho de 1944) Comando de Transporte Aéreo, 25 de maio -31 de julho de 1945. Comando Aéreo Tático, 19 de maio de 1947-10 de setembro de 1948. 64 Troop Carrier Wing, 14 de julho de 1952-21 de julho de 1954 (anexado ao 443 Troop Carrier Wing, 19 de julho a 16 de outubro de 1952 63 Troop Carrier Wing, 15 de outubro 1953-15 de fevereiro de 1954). 64 Flying Training Wing, 15 de maio de 1991-1 de abril de 1997. Comando de combate aéreo para ativar ou desativar a qualquer momento após 4 de dezembro de 2001.

Componentes Operacionais

Esquadrões: 4 Contato: anexado em 22 de julho de 1952-23 de janeiro de 1953. 7 Contato: anexado em 20 de outubro de 1952-9 de janeiro de 1953. 16 Portador de tropas: 11 de dezembro de 1940-31 de julho de 1945 19 de maio de 1947-10 de setembro de 1948. 17 Portador de tropas: 11 de dezembro de 1940 -31 Jul 1945 19 May 1947-10 Set 1948 14 Jul 1952-21 Jul 1954. 18 Troop Carrier: 11 Dez 1940-31 Jul 1945 14 Jul 1952-21 Jul 1954. 33 Treino de Voo: 15 Dez 1991-1 Out 1992. 35 Transporte (posteriormente 35 Porta-tropas, 35 Transporte Tático, 35 Treinamento de Voo): 9 de junho de 1942-31 de julho de 1945 14 de julho de 1952-21 de julho de 1954 15 de dezembro de 1991-31 de julho de 1996. 52 Treinamento de Voo: 15 de dezembro de 1991 a 1 de abril de 1997 . T-1A Flying Training Squadron, Provisional, 52: anexado em 15 de dezembro de 1991-1 de outubro de 1992. 54 Transporte (posteriormente 54 Troop Carrier, 54 Flying Training): 1-11 de junho de 1942, 15 de dezembro de 1991-1 de abril de 1997.

Estações: Duncan Field, TX, 4 de dezembro de 1940 March Field, CA, c. 13 de julho de 1941 Hamilton Field, CA, 1 de fevereiro de 1942 Westover Field, MA, 8 de junho a 31 de julho de 1942 Ramsbury, Inglaterra, agosto-novembro de 1942 Maison Blanche, Argélia, 11 de novembro de 1942 (escalão aéreo) Blida, Argélia, 17 de novembro de 1942 ( escalão do ar), c. 30 de novembro de 1942 (escalão terrestre) Kairouan, Tunísia, 28 de junho de 1943 El Djem, Tunísia, 26 de julho de 1943 Comiso, Sicília, 29 de agosto de 1943 (escalão aéreo em serviço destacado para Lalmai, Índia, c. 10 de abril a 15 de junho de 1944 ) Ciampino, Itália, 10 de julho de 1944 Rosignano Airfield, Itália, 10 de janeiro a 23 de maio de 1945 Waller Field, Trinidad, 4 de junho a 31 de julho de 1945. Langley Field, VA, 19 de maio de 1947 a 10 de setembro de 1948. Donaldson AFB, SC, 14 Julho de 1952-21 de julho de 1954. Reese AFB, TX, 15 de maio de 1991 a 1 de abril de 1997.

Comandantes: Tenente Coronel Malcolm S. Lawton, c. Dezembro de 1940, Coronel Tracey K. Dorsett, pelo Tenente-Coronel Claire B. Collier, em 1 de março de 1943, pelo Coronel John Cerny, 16 de maio de 1943-1945. Unkn (provavelmente não tripulado), 19 de maio de 1947 a 10 de setembro de 1948. Cel Steward H. Nichols, 14 de julho de 1952 Cel David E. Kunkel Jr., c. Novembro de 1953, tenente-coronel William G. Forwood, desconhecido-1954. Coronel Robert M. Negley Jr., 15 de maio de 1991 Coronel Larry W. Driskill, 1 de janeiro de 1992 Coronel F. Randall Starbuck, 21 de setembro de 1992 Tenente Coronel Julius R. McRee, 28 de junho de 1993 Coronel Frank K. Geisler Jr., 24 de setembro de 1993 Coronel Randall C. Gelwix, 15 de julho de 1994 Coronel Bruce E. Burda, 28 de julho de 1995 Tenente Coronel Kenneth A. Montague, 16 de janeiro a 1 de abril de 1997.

Aeronave: C-47, 1940-1945. C-82, 1952-1953 L-20, 1952-1953 C-119, 1953-1954. T-37, 1991-1996 T-38, 1991-1997 T-1, 1992-1997.

Operações: Usei C-47s para treinar e voar em missões de transporte nos Estados Unidos. Após julho de 1942, treinou com unidades de paraquedistas e planadores em operações aerotransportadas. Mudou-se para a Inglaterra de julho a agosto de 1942 e treinou para a Operação Tocha, a invasão do Norte da África. Em 10 de novembro, o escalão aéreo voou da Inglaterra via Gibraltar e em 11 de novembro pousou pessoal do Batalhão de pára-quedas britânico 3 em Maison Blanche, perto de Argel. Em meados de dezembro, o escalão terrestre juntou-se ao escalão aéreo em Blida, na Argélia. Libertou paraquedistas perto de Gela e Catania quando os Aliados invadiram a Sicília em julho de 1943. Caiu paraquedistas perto de Avellino durante a invasão da Itália em setembro de 1943 para destruir uma ponte na linha de abastecimento do inimigo para Salerno. Participou do ataque ao sul da França em agosto de 1944, liberando planadores e paraquedistas na zona de batalha. Apoiou os guerrilheiros no norte da Itália no início de 1945, lançando paraquedistas, suprimentos e folhetos de propaganda atrás das linhas inimigas. Quando não estava envolvido em operações aerotransportadas, o grupo transportava continuamente homens e suprimentos para as linhas de frente e evacuava os feridos. A maior parte do grupo estava em serviço destacado no teatro CBI, de abril a junho de 1944, enquanto uma força-esqueleto permanecia na Sicília. Com seus esquadrões operando em bases separadas na Índia, o 64º grupo ajudou a ofensiva aliada na Birmânia, sendo premiado com um DUC por voar desarmado sobre território inimigo acidentado para transportar alimentos, roupas, suprimentos médicos, armas, munições e mulas para a zona de combate e evacuar o pessoal ferido. Mudou-se para Trinidad, sem aeronaves, em maio-junho de 1945 e foi desativado em julho de 1945. Atribuído ao Comando Aéreo Tático e ativado em maio de 1947, o grupo permaneceu uma organização de papel, sem tripulação, até sua inativação em 10 de setembro de 1948. Ativado na Base Aérea Donaldson , SC em 14 de julho de 1952, o 64 Troop Carrier Group transportou pessoal e equipamento em todo o mundo e participou de operações de treinamento conjuntas com a Divisão Aerotransportada 82 até a inativação em 21 de julho de 1954. Ativado em maio de 1991 e conduzido treinamento de piloto de graduação 1991-1997. Em 1996, começou a preparar Reese AFB, TX para o fechamento. Graduou-se na última aula de treinamento de pilotos em janeiro de 1997 e foi desativado em 1º de abril de 1997.

Streamers de serviço: Teatro Americano da Segunda Guerra Mundial.

Streamers de campanha: Segunda Guerra Mundial: Argélia-Marrocos Francês Tunísia Sicília Nápoles-Foggia Roma-Arno Índia-Birmânia Sul da França Norte dos Apeninos Vale do Pó.

Serpentinas expedicionárias das Forças Armadas: Nenhum.

Decorações: Citação de Unidade Distinta: CBI Theatre, 7 de abril a 15 de junho de 1944. Prêmio de Unidade Extraordinária da Força Aérea: 1 de outubro de 1995 a [1 de abril] de 1997.

Emblema: Escudo: Azure, uma perna de águia à la cuisine ou carregada com uma tainha do campo. Lema: Apoio ao vôo. (Aprovado em 16 de junho de 1942.)

Linhagem, atribuições, componentes, estações e homenagens até 4 de dezembro de 2001.

Comandantes, aeronaves e operações até 1º de abril de 1997.

O 64º foi ativado como um Grupo de Transporte no Campo Duncan em 6 de dezembro de 1940. A Sede do Grupo mudou-se para o Campo de Março em 1º de julho de 1941. O dia 16 para Portland, Oregon, o dia 17 para o Campo de Hamilton e o dia 18 para o Campo de Março. Em 3 de junho de 1942, o Grupo foi redesignado como o 64º Grupo de Transportadores de Tropas e mudou-se para Westover Field e, em seguida, para o Aeroporto Barnes em Westover, Massachusetts. O 35th juntou-se ao grupo em 7 de junho em Westover, após ter sido formado no Middleton Air Depot, na Pensilvânia.

Em 1 de abril de 1944, o escalão aéreo do 64º Grupo de Carrieres de Tropas (e o 4º esquadrão do 62º grupo) foram ordenados a partir na manhã seguinte para o teatro de operações do CBI (China-Burma-Índia). Citando a história oficial da Força Aérea "O 35º esquadrão, o primeiro a decolar, deixou o aeródromo (Comiso, Sicília) às 06:00 horas em 2 de abril de 1944 - outros esquadrões seguiram e os aviões fizeram a viagem para a Índia via Bengasi (Líbia) , Cairo (Egito), Abadan (Irã), Karachi (Paquistão) e Gaya (Índia). " (Início das operações na Índia em 7 de abril de 1944.)

O Grupo, durante abril, maio e a primeira parte de junho foi fundamental no fornecimento de Marauders do Merrill, dos exércitos americano e chinês do general Stillwell na seção de Naingkwan do norte da Birmânia e as 170.000 tropas britânicas sitiadas no Vale do Imphal, na Birmânia. Um dos C-47s do Grupo foi atacado por dois Zero's, um dos quais colidiu com a cauda do transporte e arrancou tudo, exceto um pé do estabilizador vertical, o Zero caiu e o piloto (Hal Scrugham) recebeu crédito por abater um avião . "Em 15 de junho de 1944, o Air Echelon havia retornado à Sicília.


4º Esquadrão de Transporte de Tropas (62º Grupo de Transporte de Tropas)

Linhagem: Constituído 4 Esquadrão de Transporte Provisório em 1 de março de 1935. Reestruturado Esquadrão de Transporte 4 em 25 de junho de 1935. Ativado em 8 de julho de 1935. Reestruturado Esquadrão de Transporte de 4 Tropas em 4 de julho de 1942.Inativado em 13 de dezembro de 1945. Ativado em 7 de setembro de 1946. Redesignado: 4 Troop Carrier Squadron, Medium, em 23 de junho de 1948 4 Troop Carrier Squadron, Heavy, em 12 de outubro de 1949 4 Air Transport Squadron, Heavy, em 8 de julho de 1962 4 Transporte aéreo militar Esquadrão em 8 de janeiro de 1966 4 Esquadrão de transporte aéreo em 1 de dezembro de 1991.

Atribuições: Rockwell Air Depot, 8 de julho de 1935 10 Transport Group, 20 de maio de 1937 62 Transport (posteriormente, 62 Troop Carrier) Group, 10 de maio de 1941-14 de novembro de 1945 (anexado ao 64 Troop Carrier Group, 3 de abril-19 de junho de 1944) desconhecido, 14 Nov-13 dez 1945. 62 Troop Carrier Group, 7 set 1946 (anexado a 374 Troop Carrier Wing, 1-24 dez 1950 6122 Air Base Group, 25 dez 1950-25 Jan 1951 315 Air Division, 25 Jan 1951-1 out 1951 Far East Air Forces, 1 de outubro a 7 de novembro de 1951) 62 Troop Carrier (mais tarde, 62 Air Transport 62 Military Airlift) Wing, 15 de janeiro de 1960 62 Grupo de Operações, 1 de dezembro de 1991-.

Estações: Rockwell Field, CA, 8 de julho de 1935 Sacramento, CA, 1 de dezembro de 1938 Kellogg Field, MI, 29 de maio de 1942 Florença, SC, 1 de julho a 14 de agosto de 1942 Keevil, Inglaterra, 25 de setembro de 1942 Tafaraoui, Argélia, 15 de novembro de 1942 Casablanca, francês Marrocos, 16 de dezembro de 1942 Nouvion, Argélia, 29 de março de 1943 Matemore, Argélia, 18 de maio de 1943 Goubrine, Tunísia, 25 de junho de 1943 Gela, Sicília, 7 de setembro de 1943 Catânia, Sicília, 18 de outubro de 1943 Ponte Olivo, Sicília, 27 de fevereiro de 1944 (operado das bases na Índia, 12 de abril a 11 de junho de 1944) Gaudo Airfield, Itália, 8 de maio de 1944 Galera Airfield, Itália, 29 de junho de 1944 Malignano Airfield, Itália, 3 de outubro de 1944 Tarquinia, Itália, 9 de janeiro de 1945 Rosignano Airfield, Itália, 26 de maio 1945 Marcianise, Itália, 28 de setembro de 1945 Nápoles, Itália, c. Out-13 Dez 1945. Bergstrom Field, TX, 7 Set 1946 McChord Field (posteriormente AFB), WA, 20 Jul 1947-28 Nov 1950 Ashiya AB, Japão, 1 Dez 1950 Tachikawa AB, Japão, 25 Jul 1951-16 Nov 1951 McChord AFB, WA, 16 de novembro de 1951 Larson AFB, WA, 11 de maio de 1952 McChord AFB, WA, 13 de junho de 1960-.

Comandantes: Unkn, 8 de julho de 1935 a janeiro de 1942 Maj Aubrey J. Hurron, de janeiro de 1942 Maj Alphonse L. Coenan, 27 de março de 1943 Maj William J. Burke, 11 de julho de 1944 Maj Oliver K. Halderson, 14 de agosto de 1944 Maj Lester A. Brinkerhoff, 19 de novembro de 1944 Maj Oliver K. Halderson, em 8 de março de 1945 Maj Thomas E. Hallifax, 4 de junho de 1945-c. 15 de dezembro de 1945. Cel Paul W. Stephens, c. 7 de setembro de 1946 Tenente Coronel Richard Jones, por março de 1949 Tenente Coronel Richard W. Etter, 16 de novembro de 1951 Tenente Coronel Jerome M. Triolo, dezembro de 1952 Maj Milton W. Byrn, por 30 de junho de 1954 Tenente Coronel Harry M. Odren, por 31 de dezembro 1955 Maj Jack W. Weaver, em 30 de junho de 1956, o tenente coronel Burgess Gradwell, em 30 de junho de 1957, o major Thomas J. Upton, em 30 de junho de 1960, o tenente coronel Clarence I. Shuman, em 20 de janeiro de 1961, o tenente coronel Maurice A. Erickson Jr., por 30 de junho de 1962, o tenente coronel George B. Demmon, em dezembro de 1965, o tenente coronel Donald W. Feuerstein, em dezembro de 1966, o tenente coronel James H. Newton, 14 de agosto de 1967, o tenente coronel Dale E. Borgen, 15 de julho de 1968, o tenente-coronel Clifford J. Horkans, 1 de maio de 1970 Tenente Coronel Robert B. Downs, 6 de maio de 1971 Tenente Coronel Forrest G. Johnson, 8 de junho de 1972 Tenente Coronel John H. Billings, 26 de agosto de 1974 Tenente Coronel Robert E. Baltzell, 9 de setembro de 1974 Tenente Coronel David R. Vance, 17 de abril de 1978, tenente coronel Charles Z. Ridgway Jr., 29 de março de 1979, tenente-coronel John S. Baughman, 16 de janeiro de 1981, tenente coronel John S. Rogers, 7 de junho de 1982, tenente-coronel Thomas A. Mikolajcik, 17 de agosto de 1983, tenente-coronel Joseph L. Castonguay, 8 de outubro de 1985, Tenente-Coronel Peter J. Bein, 21 de novembro de 1986, Tenente-Cor. Charles A. Royce, 23 de junho de 1988, Tenente-Coronel Thomas F. Watson, 11 de junho de 1990, Tenente-Coronel John L. Strube, 1 de maio de 1992, Tenente-Coronel Jeff Cain, 20 de maio de 1993, Tenente-Coronel Brian L. Sutter, 17 de abril de 1995, Tenente-Coronel Henry W. Mauer, 7 de maio de 1996 Tenente Coronel James L. Schneller, 1 de agosto de 1997 Tenente Coronel William J. Bender, 8 de setembro de 1998 Tenente Coronel Balan Ayyar, 10 de julho de 2001 Tenente Coronel David D. Blomberg, 1 de julho de 2002 Tenente Coronel Mark Camerer, 15 de setembro 2003 Tenente-Coronel James Regenor, 15 de junho de 2004-.

Aeronave: C-27, 1935-1937 C-33, 1936-1941 C-39, 1938-1942 C-47, 1942-1945. C-46, 1946-1947 C-82, 1947-1949 C-54, 1949-1951 C-124, 1951-1969 C-141, 1966-2000. C-17, 2000-.

Operações: Segunda Guerra Mundial: Incluiu ataques aéreos à Sicília, Myitkyina, Birmânia e ao apoio do sul da França a guerrilheiros no norte da Itália e ao transporte aéreo dos Bálcãs no Teatro de Operações Mediterrâneo e, brevemente, no Teatro China-Birmânia-Índia. Coréia: Transporte aéreo dos Estados Unidos para o Japão e, posteriormente, entre Japão e Coréia no período de 1 de dezembro de 1950 a 16 de novembro de 1951. Lançamento aéreo de equipamento pesado e pessoal durante a invasão do Panamá em 20 de dezembro de 1989. Auxiliou na evacuação do pessoal dos Estados Unidos. Ilhas Filipinas após a erupção do Monte Pinatubo em junho de 1991. Conduziu entrega aérea de rações para cidades e vilarejos afegãos durante as operações da Guerra Global contra o Terrorismo em 2001.

Streamers de serviço: Nenhum.

Streamers de campanha: Segunda Guerra Mundial: Tunísia Sicília Nápoles-Foggia, Roma-Arno Sul da França Norte dos Apeninos, Vale do Pó Combate Aéreo, Teatro EAME Índia-Birmânia com ponta de flecha. Coréia: Intervenção das Forças Comunistas Chinesas Primeira Contra-ofensiva da ONU Ofensiva de primavera CCF Ofensiva de verão-outono da ONU.

Serpentinas expedicionárias das Forças Armadas: Panama, 1989-1990.

Decorações: Citação de Unidade Distinta: Teatro China-Burma-Índia, 7 de abril a 15 de junho de 1944. Prêmio de Unidade Meritória: 11 de setembro de 2001 a 10 de setembro de 2003. Prêmio de Unidade de Destaque da Força Aérea: 19 de abril a 5 de maio de 1954 1 de janeiro de 1961-1 de novembro de 1962 1 Jul 1965-15 Jul 1966 1 Jul 1969-30 Jun 1970 1 Jul 1973-30 Jun 1974 1 Jul 1981-30 Jun 1983 1 Jul 1983-30 Jun 1985 14 Jun-3 Jul 1991 1 Jul 1994-30 Jun 1996 1 Jul 1996 -30 Jun 1997 1 Jul 1997-30 Jun 1999 1 Jul 2000-30 Jun 2001 11 Set 2005-10 Set 2006. Citação de Unidade Presidencial da República da Coreia: 1 Jul 1951- [15 Nov 1951]. Cruz de galantaria da República do Vietnã com palma: 1º de abril de 1966 a 28 de janeiro de 1973.

Emblema: Sobre um disco azul claro debruado em preto e emitido de nuvens brancas detalhadas em azul na base, uma mula do exército com asas marrons com expressão provocada carregando uma caixa verde amarrada em suas costas. Aprovado em 17 de setembro de 1942 (K 2903).

Linhagem, atribuições, componentes, estações e homenagens até 12 de abril de 2007.

Comandantes, aeronaves e operações até dezembro de 2005.


16º Esquadrão de Transporte de Tropas (Ver Histórias de Unidade CBI)

Linhagem: Constituído como 16 Esquadrão de Transporte em 20 de novembro de 1940. Ativado em 11 de dezembro de 1940. Reestruturado como 16 Esquadrão de Transporte de Tropas em 4 de julho de 1942. Inativado em 31 de julho de 1945. Ativado em 19 de maio de 1947. Inativado em 10 de setembro de 1948. Reestruturado como 16 Portador de Tropa Esquadrão, Assalto, Luz em 19 de setembro de 1950. Ativado em 5 de outubro de 1950. Reestruturado como 16 Esquadrão de Transporte de Tropas, Assalto, Asa Fixa em 8 de novembro de 1954. Inativado em 8 de julho de 1955. Reestruturado como 16 Esquadrão de Treinamento de Transporte Aéreo Tático em 14 de agosto de 1969. Ativado em 15 de outubro de 1969. Reestruturado como 16 Esquadrão de transporte aéreo em 1 de dezembro de 1991. Inativado em 29 de setembro de 2000. Ativado em 1 de julho de 2002.

Atribuições: 64 Transport (mais tarde, 64 Troop Carrier) Group, 11 de dezembro de 1940-31 de julho de 1945. 64 Troop Carrier Group, 19 de maio de 1947 a 10 de setembro de 1948. 316 Troop Carrier Group, 5 de outubro de 1950 Décima Oitava Força Aérea (anexado ao 463 Troop Carrier Asa), 14 de novembro de 1954-8 de julho de 1955. 4442 Asa de treinamento da tripulação de combate, 15 de outubro de 1969 314 Asa de transporte aéreo tático, 1 de agosto de 1971 34 Grupo de treinamento de transporte aéreo tático, 1 de novembro de 1978 314 Grupo de operações, 1 de dezembro de 1991 437 Grupo de operações, 1 de outubro 1993-29 de setembro de 2000. 437 Operations Group, 1 de julho de 2002-.

Estações: McClellan Field, CA, 11 de dezembro de 1940 Portland, OR, 9 de julho de 1941 Westover Field, MA, 12 de junho a 31 de julho de 1942 Ramsbury, Inglaterra, 18 de agosto a novembro de 1942 (operado a partir de Maison Blanche, Argélia, 11 de novembro a dezembro de 1942) Blida , Argélia, c. 12 de dezembro de 1942 Kairouan, Tunísia, 28 de junho de 1943 El Djem, Tunísia, 26 de julho de 1943 Comiso, Sicília, 4 de setembro de 1943 (operado a partir de bases na Índia, 7 de abril a junho de 1944) Ciampino, Itália, 10 de julho de 1944 (operado de Istres, França, 7 de setembro a 11 de outubro de 1944) Campo de aviação de Rosignano, Itália, 10 de janeiro a 23 de maio de 1945 (operado de Brindisi, Itália, 29 de março a 13 de maio de 1945) Waller Field, Trinidad, 4 de junho a 31 de julho de 1945. Langley Field, VA, 19 de maio de 1947-10 de setembro de 1948. Sewart AFB, TN, 5 de outubro de 1950 Ardmore AFB, OK, 14 de novembro de 1954-8 de julho de 1955. Sewart AFB, TN, 15 de outubro de 1969 Little Rock AFB, AR, c. 15 de março de 1970 Charleston AFB, SC, 1 de outubro de 1993-29 de setembro de 2000. Charleston AFB, SC, 1 de julho de 2002-.

Comandantes: Capitão Ralph J. Moore, 11 de dezembro de 1940 1 Tenente John Cerny, 1 ° de maio de 1941 Capitão Lloyd A. Hardesty, 25 de abril de 1942 Maj John Cerny, 16 de junho de 1942 Tenente Coronel John H. Campeão, 18 de maio de 1943 Capitão Longo, 4 de setembro de 1944 Capitão Jack F. Linn, 29 de setembro de 1944-31 de julho de 1945. Nenhum (não tripulado), 19 de maio de 1947 a 10 de setembro de 1948. Unkn, 5 de outubro de 1950 a abril de 1951 Tenente Coronel Earl A. Butts, c. Maio de 1951 Major James S. Hamer, c. Março de 1952 Maj Louis P. Lindsay, de março de 1953 Capitão Elden C. Funk, c. 30 de junho de 1953 Maj Louis P. Lindsay, c. Dez 1953-8 de julho de 1955. Tenente Coronel George A. Ashbridge, 15 de outubro de 1969 Tenente Coronel John D. Hedges, 1 de março de 1970 Tenente Coronel Ralph A. Yates, 1 de agosto de 1971 Tenente Coronel Walter J. Ford, 20 de novembro de 1972 Tenente Coronel Delbert A. Emerson Jr., 1º de agosto de 1973, Tenente Coronel Jerry D. Livingston, 3 de maio de 1976, Tenente Coronel James L. Biggs, 10 de março de 1977, Tenente Coronel Richard W. Blatter, 9 de fevereiro de 1979, Tenente Coronel Robert C. Peck, 14 de novembro de 1980, Tenente Coronel Ronald L. Morey, 11 de agosto de 1982 Tenente Coronel Robert E. Snyder, 9 de março de 1984 Tenente Coronel Charles H. Wittrock, 21 de março de 1986 Tenente Coronel Robert W. Topel, 10 de fevereiro de 1988 Tenente Coronel John L. Martinson, 28 de julho de 1989 Lt Coronel Paul M. Rouse, 26 de junho de 1990, Tenente-coronel Carl W. Gustke, 25 de junho de 1992, Tenente-coronel Keith A. Feigh, 22 de junho de 1993, Tenente-coronel Charles P. Brooks Jr., 1 de outubro de 1993, Tenente-coronel Kip L. Self, 18 de abril 1994 Tenente-Coronel Michael C. Jackson, 1 de março de 1996 Tenente-Coronel Richard J. Richardson, 16 de outubro de 1997 Tenente-Coronel James J. Wendling, 1 de dezembro de 1998-29 de setembro de 2000. Nenhum (não tripulado), 1-25 de julho de 2002 Tenente-Coronel Gary P. Goldstone, 26 de julho de 2002 Tenente Coronel Blain D. Holt, 8 de junho de 2004 Tenente Coronel Paul B. Eberhart, 16 de junho de 2006 Tenente Coronel Christ opher R. Mann, 22 de maio de 2008 Tenente Coronel Todd A. Hohn, 25 de junho de 2010-.

Aeronave: C-47, 1941-1945. C-119, 1950-1951 YC-122, 1951-1955 H-19, 1952 H-5, 1952. C-130, 1969-1993 C-141, 1993-2000. C-17, 2002-.

Operações: Durante a Segunda Guerra Mundial, ataques aéreos conduzidos na Sicília e no sul da França apoiaram guerrilheiros no norte da Itália, transporte aéreo de janeiro a maio de 1945 no Teatro de Operações Mediterrâneo (MTO) e brevemente no teatro China-Burma-Índia (CBI). Tropas de assalto do Exército transportadas por avião em exercícios de treinamento, 1951-1954. Conduziu o treinamento da tripulação aérea, em 1969-1993 voou em missões humanitárias e de reabastecimento em todo o mundo, incluindo a Bósnia e o sudoeste da Ásia, 1993-2000. Aviões C-17 prontos para combate e tripulações para missões de transporte aéreo em todo o mundo incluíram missões de transporte aéreo de emergência nuclear, evacuação aeromédica e missões de alívio humanitário, 2002-.

Streamers de serviço: Teatro Americano da Segunda Guerra Mundial.

Streamers de campanha: Segunda Guerra Mundial: Argélia-Marrocos Francês Tunísia Sicília Nápoles-Foggia Roma-Arno Sul da França Norte dos Apeninos Vale do Pó Combate Aéreo Índia-Birmânia, Teatro EAME.

Serpentinas expedicionárias das Forças Armadas: Nenhum.

Decorações: Citação de Unidade Distinta: CBI Theatre, 7 de abril a 15 de junho de 1944. Prêmio de Unidade Extraordinária da Força Aérea com Dispositivo de Combate "V": 11 de setembro de 2001 a 30 de junho de 2003. Prêmio de Unidade Meritória: 1 de julho de 2009 a 30 de junho de 2010. Unidade de Destaque da Força Aérea Prêmios: 30 Set 1975-30 Jun 1976 1 Jun 1985-31 May 1986 1 Jul 1991-30 Jun 1993 1 Jul 1993-30 Jun 1995 1 Jul 1995-30 Jun 1997 1 Jul 1997-30 Jun 1998 1 Jul 1998-29 Set 2000 1 de julho de 2005-30 de junho de 2007 1 de julho de 2007 a 30 de junho de 2008.

Emblema: Em um disco amarelo orlado com uma estreita borda azul um leão vermelho rampante com língua vermelha, asas brancas, segurando em sua pata destre uma espada curta branca com lâmina para cima e em sua pata sinistra um rolo branco enrolado, todos os detalhes pretos. Aprovado em 17 de dezembro de 1980 (KE 72060) substituiu o emblema aprovado em 25 de junho de 1951 (K 6239).

Linhagem, atribuições, estações e homenagens até 29 de agosto de 2012.

Comandantes, aeronaves e operações até 29 de agosto de 2012.

Outros sites de interesse:


17º Esquadrão de Transporte de Tropas


Remendo de esquadrão do 17º Esquadrão de Transporte de Tropas no Norte da África durante a Segunda Guerra Mundial. (Fotografia deste patch original real, cortesia de Forrest W. Gregg, eletricista, 17º TCS, Segunda Guerra Mundial.)

Linhagem: 17 Esquadrão de Transporte constituído em 20 de novembro de 1940. Ativado em 11 de dezembro de 1940. Reestruturado 17 Esquadrão de Transporte de Tropas em 4 de julho de 1942. Inativado em 31 de julho de 1945. Ativado em 19 de maio de 1947. Inativado em 10 de setembro de 1948. Reestruturado 17 Esquadrão de Transporte de Tropas médio , em 3 de julho de 1952. Ativado em 14 de julho de 1952. Inativado em 21 de julho de 1954. Ativado em 24 de outubro de 1960. Organizado em 8 de fevereiro de 1961. Reestruturado: 17 Troop Carrier Squadron em 8 de dezembro de 1965 17 Tactical Airlift Squadron em 1 de setembro de 1967 517 Airlift Squadron em 1 de abril de 1992.

Atribuições: 64 Transport (mais tarde, 64 Troop Carrier) Group, 11 de dezembro de 1940-31 de julho de 1945. 64 Troop Carrier Group, 19 de maio de 1947-10 de setembro de 1948. 64 Troop Carrier Group, 14 de julho de 1952-21 de julho de 1954. Comando Aéreo Tático, 24 Outubro de 1960 64 Troop Carrier Wing, 8 de fevereiro de 1961 516 Troop Carrier Wing, 1 de janeiro de 1963 5040 Air Base Wing, 15 de junho de 1964 21 Composite Wing, 8 de julho de 1966 Vigésima Segunda Força Aérea, 31 de março de 1975 616 Grupo de Transporte Aéreo Militar, 1 de novembro de 1975 3 Grupo de Operações, 1 de abril de 1992-.

Estações: McClellan Field, CA, 11 de julho de 1940 Hamilton Field, CA, 11 de julho de 1941 Westover Field, MA, 13 de junho a 31 de julho de 1942 Ramsbury, Inglaterra, 18 de agosto de 1942 Greenham Common Airdrome, Inglaterra, 26 de setembro de 1942 Blida, Argélia, 27 de novembro de 1942 (escalão aéreo operado de Nouvion, Argélia, 6 a 27 de junho de 1943 e Kairouan, Tunísia, 27 de junho a 26 de julho de 1943) Kairouan, Tunísia, 29 de junho de 1943 El Djem, Tunísia, 26 de julho de 1943 Airdrome de Milo / Trapani, Sicília, 1 de setembro 1943 Comiso, Sicília, 4 de setembro de 1943 (escalão aéreo operado de Lalmia, Índia, 7 de abril a 9 de junho de 1944) Ciampino, Itália, 8 de julho de 1944 (operado de Istres, França, 8 de setembro a 11 de novembro de 1944) Campo de aviação de Rosignano, Itália, 10 de janeiro a 23 de maio de 1945 Waller Field, Trinidad, 4 de junho a 31 de julho de 1945. Langley Field, VA, 19 de maio de 1947 a 10 de setembro de 1948. Donaldson AFB, SC, 14 de julho de 1952 a 21 de julho de 1954. Dyess AFB, TX, 8 Fev 1961 Elmendorf AFB, AK, 15 de junho de 1964-.

Comandantes: Capitão Aaron H. Hoffeditz, 11 de dezembro de 1940 Capitão Albert B. Willett, 10 de maio de 1941 Maj William S. Pocock, 15 de dezembro de 1941 Maj Earl B. Cook, 16 de março de 1942 Maj John T. Thompson, 13 de outubro de 1942 Maj LaVerne L. Cheney, 17 de maio de 1943 Maj Leo J. Hagerty, 7 de novembro de 1944-desconhecido Capitão William B. Parker, desconhecido-4 de março de 1945 Maj Leo J. Hagerty, 4 de março de 1945 Capitão William B. Parker, 21 de março de 1945-desconhecido. Nenhum (não tripulado), 19 de setembro de 1947 a 10 de setembro de 1948. Maj Wesly C. Brashear, por setembro de 1952 Capitão Robert E. Lee, por outubro de 1952 Tenente Coronel G. B. Gray, por dezembro de 1952-desconhecido. Capitão Charles D. Adams, 8 de fevereiro de 1961 Maj Guy E. Ridgeway Jr., 1 de abril de 1961 Tenente Coronel Joseph J. Kesler, outubro de 1961 Tenente Coronel Guy E. Ridgeway Jr., 25 de abril de 1962 Coronel John H. Statts, 12 de março de 1963 Tenente Coronel Kenneth E. Bethe, 1 de julho de 1966-desconhecido Tenente Coronel RT Tinney, por 1 de setembro de 1969 Tenente Coronel John C. Parker, 22 de setembro de 1969 Tenente Coronel Ora J. Baird Jr., por março de 1971 Tenente Corel Charles F. Renner, em maio de 1971, o tenente-coronel Ora J. Baird Jr., em junho de 1971, o tenente-coronel Charles F. Renner, em 4 de junho de 1971, o tenente-coronel Ora J. Baird Jr., em 3 de setembro de 1971, o tenente-coronel John D. Hedges, em 26 de junho de 1972, o tenente-coronel Donald R. Gould, 11 de dezembro de 1972, tenente-coronel John D. Hedges, em abril de 1973, tenente-coronel Donald R. Gould, 10 de abril de 1973, tenente-coronel James H. Waldman, 1 de abril de 1974, tenente-coronel William J. Gibbons, 22 de junho de 1976, tenente-coronel Robert T. Shellenberger Jr., 22 de julho de 1976 Tenente Coronel David M. Calder, 26 de agosto de 1978, Tenente Coronel William P. Martin Jr., em 30 de setembro de 1978, Tenente Coronel Donald L. Smith, 1 de julho de 1979, Tenente Coronel Ronald B. Dorcy, 2 Junho de 1981, tenente-coronel James W. Prouty, 4 de janeiro de 1984, tenente-coronel George N. Williams, 14 de novembro de 1985, tenente-coronel Ralph G. Bent II, em janeiro de 1988 L t Coronel Andrew M. Gessner, 6 de julho de 1989 Tenente-coronel Richard J. Casey, 29 de junho de 1991, Tenente-coronel Douglas L. Miller, 28 de junho de 1993, Tenente-coronel William M. Hudson, 20 de junho de 1994, Tenente-coronel Walter J. Tomczak, 12 de julho de 1996 Tenente Coronel Paul A. Curlett, 2 de julho de 1998 Tenente Coronel Neil B. Friedli, 17 de março de 2000 Tenente Coronel Paul Stephenson, 23 de março de 2001 Tenente Coronel Patrick Hollrah, 13 de março de 2003 Tenente Coronel Paul E. Feather, 24 de agosto de 2004 Tenente Coronel Gary J . Gottschall, 27 de janeiro de 2006-.

Aeronave: C-47, 1941-1945. Nenhum, 1947-1948. C-82, 1952-1953 C-119, 1953-1954. C-130, 1961- C-124, 1970-1971 C-12, 1992- C-17, 2007-.

Operações: Segunda Guerra Mundial: Incluiu ataques aéreos à Sicília e ao sul da França, apoio a guerrilheiros no norte da Itália, transporte aéreo de janeiro a maio de 1945 no MTO e brevemente no CBI. Não tripulado, 1947-1948. Sítios de linha de Alerta Antecipado Distante (DEW) reabastecido no norte do Canadá e sítios de radar na Groenlândia, 1964-1975. Partes do esquadrão foram desdobradas para o Vietnã do Sul, 1967-1968, para fornecer transporte aéreo tático. Forneceu transporte aéreo intrateatro dentro do Alasca, incluindo suporte para o encaminhamento de bases operacionais e lançamento aéreo de tropas, busca e resgate de equipamentos e suprimentos, conforme necessário. Forneceu aeronaves C-130 e tripulações para transporte aéreo do Pacífico para o sudoeste da Ásia, agosto-novembro de 1990. Desde 1992, forneceu lançamentos aéreos de combate em todo o mundo, transporte aéreo / terrestre tático, transporte aéreo de apoio operacional, transporte aéreo para forças desdobradas no teatro e reabastecimento de radares remotos de longo alcance do Alasca locais em apoio ao PACAF. Forneceu transporte aéreo rotativo contínuo e suporte de lançamento aéreo para as Operações Enduring Freedom e Iraqi Freedom, 2004-. Entre as primeiras respostas ao tsunami asiático ocorrido em 26 de dezembro de 2004.

Streamers de serviço: Teatro Americano da Segunda Guerra Mundial.

Streamers de campanha: Segunda Guerra Mundial: Argélia-Marrocos Francês Tunísia Sicília Nápoles-Foggia Roma-Arno Sul da França Apeninos do Norte Vale do Pó, Índia-Birmânia. Vietnã: Ofensiva Aérea do Vietnã Ofensiva Aérea do Vietnã, Fase II.

Serpentinas expedicionárias das Forças Armadas: Nenhum.

Decorações: Citação de Unidade Distinta: CBI Theatre, 7 de abril a 15 de junho de 1944. Prêmio de Unidade de Destaque da Força Aérea com Dispositivo de Combate "V": 2 de maio de 1967 a 1 de janeiro de 1968. Prêmios de Unidade de Destaque da Força Aérea: 1 de julho de 1962-15 de junho de 1964 16 de junho de 1964 -31 de maio de 1966 8 de julho de 1966-1 de maio de 1967 2 de janeiro a 31 de dezembro de 1968 1 de janeiro a 31 de dezembro de 1969 1 de janeiro a 31 de dezembro de 1970 1 de janeiro a 31 de dezembro de 1971 1 de janeiro a 31 de dezembro de 1972 1 de janeiro a 31 de dezembro de 1974 1 de janeiro 30 de março de 1975 1 de janeiro a 31 de dezembro de 1979 1 de junho de 1986-31 de maio de 1987 1 de junho de 1987-31 de maio de 1989 1 de janeiro de 1994-31 de dezembro de 1995 1 de janeiro de 1996 a 30 de setembro de 1998 1 de janeiro de 2000-31 de dezembro de 2001 1 de janeiro de 2002-30 set 2003 1 de outubro de 2003 a 30 de setembro de 2005. Cruz de galantaria da República do Vietnã com palma: 1 de setembro de 1966 a 1 de janeiro de 1968.

Emblema: Em um disco Argent, uma águia estilizada (pássaro de fogo) volante cruzou as asas para o chefe Gules, tudo dentro de uma borda diminuída do segundo. Anexado acima do disco, um pergaminho branco com uma borda vermelha estreita e escrito "517TH AIRLIFT SQ" em letras vermelhas. Anexado abaixo do disco, um pergaminho branco com uma borda vermelha estreita e escrito "FIREBIRDS" em letras vermelhas. LEMA: VERSÁTIL, CAPAZ. Aprovado em 29 de março de 1962 (K 13056) modificado em 16 de fevereiro de 1999.

Simbolismo: A águia em vôo simboliza o mítico pássaro de fogo conhecido por sua força e reflete a força, velocidade e tenacidade com que a unidade realiza sua missão. A versatilidade do Esquadrão com equipamentos e flexibilidade de operação também são sugeridas pelo poderoso pássaro.

Linhagem, atribuições, componentes, estações e homenagens até 29 de setembro de 2006.

Comandantes, aeronaves e operações até 29 de setembro de 2006.

Gary G. Lattin, um comandante de aeronave do esquadrão, desenhou o emblema Firebird do 17º Esquadrão de Porta-tropas. No início dos anos 1960, o 64º Troop Carrier Wing selecionou a obra de arte de Gary como sendo a mais bem inscrita em um concurso para selecionar um emblema apropriado para o 17º TCS recentemente reativado.

Usando o Firebird Patch - (do Sr. Jim Waldman)

O patch Firebird projetado por Gary Lattin e usado pelos membros do 17º TCS / TAS sempre voltado para a direita heráldica. No entanto, quando o dia 17 foi transferido do AAC para o MAC, o comando de ganho exigia que todos os membros designados usassem o emblema MAJCOM no peito e o emblema do esquadrão no ombro direito.

Uma vez que isso faria com que o pássaro voasse para trás (voando para trás), o dia 17 solicitou que a placa de heráldica da USAF permitisse que a insígnia fosse redesenhada com o pássaro voltado para a esquerda para aquelas ocasiões em que a exibição faria o pássaro voar para trás. O conselho de heráldica concordou.

O pássaro continuou a ser exibido de maneira mais familiar, com o pássaro voltado para a direita heráldica, exceto quando usado no ombro direito.

Em resumo, O PÁSSARO ENFRENTA OU VOA CORRETAMENTE A MENOS QUE ISSO FAÇA VOAR PARA TRÁS.

(Nota: Jim Waldman é um ex-comandante da 17ª TAS. E, como tal, ele é a pessoa responsável por ter o patch aprovado pelo Conselho de Heráldica da USAF para enfrentar qualquer uma das direções.)


Sistema de Transporte Aéreo

O livro aborda todos os principais aspectos a serem considerados para o projeto e operação de aeronaves em toda a cadeia de transporte.

Ele fornece as informações básicas sobre o ambiente jurídico, que define os requisitos básicos para o projeto e operação de aeronaves. São descritas as interações entre o aeroporto, a gestão do tráfego aéreo e as companhias aéreas. Os métodos de previsão de mercado e o processo de desenvolvimento de aeronaves são explicados para entender o negócio muito complexo e arriscado de um fabricante de aeronaves. Os princípios da física de vôo como base para o projeto de aeronaves são apresentados e vinculados aos aspectos operacionais e legais do transporte aéreo, incluindo todos os impactos ambientais.

O livro foi escrito para estudantes de graduação, bem como para engenheiros e especialistas que trabalham na indústria aeroespacial, em aeroportos ou no domínio dos transportes e logística.

Prof. Dr.-Ing. Volker Gollnick estudou engenharia mecânica na Universidade Técnica de Braunschweig. Depois de se formar em 1991, ele trabalhou como engenheiro de teste de voo e gerente de projeto no German Forces Flight Test Center antes de se tornar gerente de projeto para sistemas de simulação e teste aeroespacial e chefe do departamento de Sistemas e Simulação de Cockpit na Eurocopter, Munique em 1999 Desde 2007 é diretor do instituto "Sistemas de Transporte Aéreo" da Universidade de Hamburgo-Harburg. Ele também é diretor do grupo de pesquisa DLR para Sistemas de Transporte Aéreo e Avaliação de Tecnologia.

Prof. Dr.-Ing. Dieter Schmitt é graduado em engenharia mecânica pela Universidade Técnica de Darmstadt. Após sua promoção em 1976, ele trabalhou como engenheiro mecânico de vôo na MBB (Hamburgo) antes de se tornar o gerente geral do Departamento de Pesquisa e Desenvolvimento da Airbus em Toulouse. De 1996 a 2002, ele foi chefe do Instituto de Tecnologias de Aviação da Universidade Técnica de Munique. Até 2007, ele foi vice-presidente de "Projetos e tecnologias do futuro" na Airbus e agora está aposentado.


Over the Hump para a China

Quando a capital chinesa de Nanquim caiu em dezembro, Chiang Kai-shek e o governo nacionalista recuaram, primeiro para Hankow e depois, em outubro de 1938, para Chungking, que se tornou a capital de guerra da China não ocupada.

Kunming, China, retratada nesta pintura de 1945 por Loren Russell Fisher, tinha sido uma cidade turística nas montanhas, mas tornou-se um dos aeroportos mais movimentados do mundo como o principal terminal para suprimentos enviados pela Hump.(Pintura cortesia da Coleção de Arte da Força Aérea)

As forças japonesas ocuparam todos os pontos importantes no leste da China, incluindo cidades, ferrovias, rios e portos. De 1937 a 1941, a China Nacionalista foi reabastecida do Turquestão Russo, com as mercadorias passando por Sinkiang na antiga Rota da Seda. Essa rota, no entanto, foi fechada quando a União Soviética assinou um pacto de não agressão com o Japão em abril de 1941.

A única forma restante de Chiang de obter suprimentos estratégicos do mundo exterior era por meio da Birmânia, controlada pelos britânicos. Material de guerra e munições passaram do porto de Rangoon para a estação ferroviária de Lashio. Lá começou a Estrada da Birmânia, serpenteando cerca de 700 milhas árduas através das montanhas do Himalaia até Kunming.

Para superar as passagens altas, os caminhões faziam um percurso perigoso. Os motoristas tiveram que negociar vários quilômetros de curvas fechadas para cada quilômetro de avanço. Proteger a estrada da Birmânia foi uma das principais razões pelas quais a China recrutou Claire L. Chennault e seu Grupo de Voluntários Americanos, os renomados Tigres Voadores.

Então, em janeiro de 1942, as forças japonesas invadiram a Birmânia e, em poucos meses, forçaram o exército britânico a voltar para a Índia. As forças britânicas conseguiram resistir na fronteira e as tropas chinesas detiveram os invasores no lado birmanês do desfiladeiro do rio Salween, graças em grande parte aos Flying Tigers. No entanto, a rota de abastecimento terrestre através da Birmânia foi cortada.

Os Estados Unidos estavam determinados a manter a China na guerra, e a única maneira de abastecer o exército de Chiang e a Força-Tarefa Aérea da China de Chennault era por via aérea, através da "Hump" do imponente Himalaia.

A Décima Força Aérea dos Estados Unidos na Índia, encarregada de iniciar o transporte aéreo, mergulhou no desconhecido de várias maneiras. Isso porque, antes do início da guerra, o Army Air Corps nunca havia montado uma função de transporte aéreo organizado.

O Comando de Ferries do Air Corps foi criado em 1941 e tornou-se Comando de Transporte Aéreo em 1942, mas o ATC reportava ao Departamento de Guerra, não aos comandantes do teatro. Não havia precedente para o que estava para acontecer.

As rotas aéreas sobre as montanhas foram exploradas pela China National Aviation Corp., de propriedade conjunta da Pan American World Airways e do governo chinês, mas essas rotas não estavam em uso regular. As cartas aeronáuticas não eram confiáveis ​​e as informações meteorológicas eram virtualmente nulas.

Os transportes tiveram que cruzar uma cadeia de montanhas após a outra. As passagens tinham 14.000 pés de altura, flanqueadas por picos que chegavam a 16.500 pés. As elevações eram mais baixas no extremo sul - o chamado “Low Hump” - mas as patrulhas dos caças japoneses forçaram a maioria dos voos para o norte até o final da guerra.

A Hump principal, que deu nome a toda a rota através das montanhas, era a cordilheira Sansung de 15.000 pés entre os rios Salween e Mekong. Das bases na Índia, eram 500 milhas cruzando o Hump até a China. O tempo de vôo era de quatro a seis horas, dependendo do clima.

“Ventos de até 160 quilômetros por hora, acumulando-se nas encostas íngremes e estéreis, lançavam-se para criar correntes ascendentes sobre as cristas, correntes descendentes sobre os vales”, disse William H. Tunner, como general de brigada o último comandante do Hump transporte aéreo. “Aviões apanhados em uma corrente descendente podem cair a uma taxa de 5.000 pés por minuto e, de repente, ser empurrados para cima quase na mesma velocidade.”

A turbulência pode virar um avião de costas. O gelo era um problema acima de 12.000 pés, e as asas às vezes ficavam tortas ou deformadas com o acúmulo.

Era um lugar excepcionalmente perigoso para voar. Centenas de aviões desceram nas montanhas ou nas densas selvas que ficam de cada lado. Uma “trilha de alumínio” marcava os locais de queda nas montanhas. Com peças sobressalentes escassas, as equipes eram frequentemente enviadas para o sopé das montanhas para recuperar o que pudessem. Os acidentes geraram uma indústria de artesanato entre os moradores das montanhas, que produziram artefatos de alumínio a partir dos destroços do local do acidente.

A rota Low Hump sobre a extremidade sul da cordilheira era menos perigosa, mas os caças japoneses forçaram a maioria das missões sobre a Hump principal - incluindo a cordilheira Sansung de 15.000 pés de altura entre os rios Salween e Mekong.(Mapa da equipe por Zaur Eylanbekov)

Sobre esta massa de montanha proibitiva, "cada veículo, cada galão de combustível, cada arma, cada cartucho de munição, cada máquina de escrever e cada resma de papel que encontrou seu caminho para a China Livre para as forças chinesas ou americanas durante quase três anos de guerra foi trazido de avião da Índia ”, disse a história oficial das Forças Aéreas do Exército sobre a guerra.

As operações regulares sobre o Hump começaram em maio de 1942 com 27 aeronaves. A maioria deles eram aviões Douglas DC-3 convertidos em C-47s, a configuração militar que tinha pisos mais resistentes e portas maiores.

Um dos primeiros comandantes reclamou que as limitações de altitude do C-47 o tornavam "totalmente inadequado" para voar no Hump, mas o C-47 era famoso por exceder as especificações de desempenho. Um C-47 está registrado transportando uma carga completa sobre o Hump a 24.000 pés.

Inicialmente, poucos suprimentos desembarcaram no porto de Calcutá, que foi ameaçado pelos japoneses. A maior parte das cargas com destino à China vinham para Bombaim ou Karachi, na costa oeste da Índia, e cruzavam o país de lá. No início, os voos de transporte aéreo da Décima Força Aérea originaram-se em Karachi e foram encenados para a etapa de Hump de sua missão através de Dinjan, uma base britânica na planície de inundação do rio Brahamaputra, no alto vale de Assam.

Quando o porto de Calcutá passou a ser mais utilizado, os aviões e as tripulações foram transferidos para Dinjan e outras bases em Assam, mas isso introduziu um novo problema. Cada estado indiano usava uma bitola diferente para sua ferrovia, de modo que a carga precisava ser descarregada e recarregada em vários pontos da viagem de 600 milhas de Calcutá ao norte até Assam.

The Fireball Express

As expectativas grandiosas para o transporte aéreo - e as promessas feitas pelos políticos aos chineses - estavam em desacordo com os escassos recursos fornecidos. A falta de motores e peças sobressalentes significava que raramente havia mais de 18 aviões disponíveis para voar o Hump.

Chiang Kai-shek clamou para que o transporte aéreo voasse 10.000 toneladas por mês. A meta oficialmente declarada dos EUA era de 4.000 toneladas. Na prática, a Décima Força Aérea não conseguia transportar mais do que algumas centenas de toneladas por mês.

O general Henry H. “Hap” Arnold, comandante da AAF e nunca um homem paciente, reconheceu os problemas, mas achou que a Décima Força Aérea deveria ter feito melhor de qualquer maneira. Ele transferiu a responsabilidade para o Comando de Transporte Aéreo, que assumiu em dezembro de 1942.

Tonelagem mensal construída gradualmente à medida que mais e maiores transportes se juntam à operação Hump. Em janeiro de 1943, os primeiros C-87s de quatro motores - bombardeiros B-24 convertidos em transportes - chegaram para complementar os C-47s. Os C-87s podiam voar mais alto e mais rápido e transportar mais carga, mas enfrentavam problemas de manutenção, tanques de combustível com vazamento e vulnerabilidade à formação de gelo.

Pesos maiores na decolagem e na aterrissagem aumentaram as dificuldades. O C-87 e sua variante de petroleiro, o C-109, sofreram acidentes cinco vezes a taxa de outros transportes na rota. Os pilotos, preocupados com a carga de alta octanagem, chamaram o C-109 de "C-One-Oh-Boom". Alguns B-24s na configuração original do bombardeiro foram colocados em serviço para transportar gás de aviação e suprimentos também.

O carro-chefe do transporte aéreo Hump, o Curtiss C-46, chegou em abril de 1943. Foi a maior aeronave bimotora construída até então. O C-46 era mais temperamental para voar do que o amado C-47, mas sua excelente visibilidade, portas grandes e grande capacidade de carga compensavam suas falhas.

Em maio de 1943, quando as entregas haviam finalmente ultrapassado 2.000 toneladas por mês, o presidente Roosevelt elevou abruptamente a meta para 7.000 toneladas em julho e 10.000 toneladas em setembro. A ala Índia-China do ATC atingiu essa meta em dezembro de 1943 - a tonelagem real naquele mês foi de 12.590 - pela qual recebeu uma Menção de Unidade Presidencial.

O “Fireball Express” começou em setembro de 1943, com C-87s fazendo viagens semanais para a Índia com peças de reposição do depósito do Comando do Serviço Aéreo em Fairfield, Ohio. A tinta de camuflagem foi removida dos aviões para dar a eles uma velocidade extra de 5 mph.

Um C-47 dos EUA sobrevoou a Birmânia em 1945. O enorme empreendimento de abastecimento da China durante a Segunda Guerra Mundial definiu uma nova missão para a USAF - transporte aéreo crítico.(Foto de Cal Bannon via Warren Thompson)

A ponte aérea acabou operando a partir de 13 bases na Índia. Havia seis bases na China com o terminal principal em Kunming, que se tornou um dos aeroportos mais movimentados do mundo. Kunming, que havia sido uma cidade turística nas montanhas, era mais fria do que Assam e a comida era melhor.

As condições em todas as bases de Assam eram primitivas. As tripulações viviam em tendas e cabanas de bambu, com pítons e outras criaturas que faziam visitas frequentes. Os jipes aceleraram nas pistas à frente dos aviões decolando para tirar vacas e cidadãos locais do caminho. Roupas e sapatos emboloraram em poucos dias com a umidade. O calor era opressivo e as chuvas fortes. Em um ponto em 1942, a água estava com 23 centímetros de profundidade na pista de pouso de Dinjan.

Em Chabua, o fundo do vale de Assam estava a 30 metros acima do nível do mar, mas as montanhas a leste aumentaram rapidamente para 10.000 pés. Após a decolagem, os pilotos circundaram o aeródromo duas vezes para ganhar altitude. “Voar de Chabua foi como voar de um buraco nas montanhas”, disse Otha C. Spencer, que voou no Hump e escreveu um livro sobre suas experiências.

Na China, as tripulações podiam obter leite e ovos frescos, até mesmo frango frito e bife, todos itens de luxo em Assam, onde os refeitórios serviam Spam e rações K. Spencer conta a história de um piloto de B-24 baseado em Chengkung que carregou 24 dúzias de ovos em um vôo para Chabua, onde os trocou por um piano não utilizado no refeitório. Ele carregou o piano em seu avião e o levou de volta para seu esquadrão na China.

A mercadoria mais crítica entregue pelo transporte aéreo foi a gasolina de aviação de 100 octanas, normalmente transportada em tambores de 55 galões. Os elefantes foram treinados para levantar os tambores de gasolina até a porta de carga dos aviões, com um elefante fazendo o trabalho de uma dúzia de trabalhadores.

Em vôo, os tambores de gasolina frequentemente apresentavam vazamentos com mudanças na pressão atmosférica e precisavam ser retirados pela tripulação. Se um tambor se soltasse das amarras em forte turbulência, o piloto poderia considerar-se afortunado por pousar com não mais do que alguns amassados ​​no teto da cabine.

Nos últimos anos da guerra, grande parte da gasolina era transportada por aviões-tanque. Em 1945, a gasolina e o óleo eram responsáveis ​​por quase 60% da tonelagem transportada para o leste, sobre o Hump.

O transporte aéreo trouxe cerca de 3.000 mulas sobre o Hump, principalmente para o exército chinês. Eles montaram quatro mulas até um transporte, com quatro “cowboys” chineses os mantendo sob controle. Membros da tripulação disseram que demorou um dia para limpar o cheiro dos aviões.

Into the Weather

A carga mais incomum pode ter sido fardos de papel-moeda chinês, impressos pela American Note Co. e entregues por transportes Hump.

Com mais e melhores transportes em operação, 1944 viu um aumento repentino nas entregas para as bases da China. Até o final do ano, 250 aeronaves operavam na Hump, quatro vezes o número da rota no ano anterior. Cada C-46, agora o avião de transporte dominante da frota, transportava o dobro da carga de um C-47.

Um crédito considerável pelo aumento é concedido ao coronel Thomas O. Hardin, um ex-executivo de uma companhia aérea durona, que assumiu o comando da ponte aérea em setembro de 1943.

Hardin ordenou uma abordagem mais ousada para as operações. As missões seriam realizadas conforme programado, sem levar em conta as tempestades sobre o Hump, relatos de aeronaves inimigas ou se um transporte atendia totalmente às especificações técnicas. Ele também iniciou voos noturnos sobre o Hump. Entre setembro de 1943 e agosto de 1944, Hardin forçou as entregas da Hump de 4.624 toneladas por mês para 23.675 toneladas. Quando a Ala Índia-China do ATC se tornou uma divisão, Hardin foi promovido a general de brigada e colocado no comando.

As perdas também aumentaram. Os caças japoneses eram uma ameaça, mas os acidentes cobraram um preço alto.

Entre junho e dezembro de 1943, ocorreram 155 acidentes graves na rota Hump, com 168 mortes de tripulantes.

As patrulhas aéreas vasculharam as selvas da Birmânia e da China em busca de destroços de aeronaves. Aviões leves trouxeram sobreviventes, médicos pularam de pára-quedas quando necessário e suprimentos foram lançados por via aérea para tripulações capazes de sair.

As tripulações do Hump usavam “cédulas de sangue” feitas de couro ou seda dentro de suas jaquetas voadoras. Essas manchas coloridas, de cerca de 20 por 25 centímetros, prometiam uma recompensa aos aldeões e membros das tribos que levassem aviadores abatidos até a base americana mais próxima. Chits de sangue foram introduzidos na China pelos Flying Tigers, que os usavam do lado de fora, nas costas de suas jaquetas, mas os chits eram bons alvos para atiradores, então os pilotos de Hump os costuraram por dentro.

No momento em que Hardin estava aumentando a tonelagem, um novo cliente importante chegou. Na primavera de 1944, a Operação Matterhorn trouxe bombardeiros B-29 para a Índia. De lá, eles passaram por bases avançadas na China para voar em missões de bombardeio que alcançaram até as ilhas japonesas mais ao sul. Isso exigiu o pré-posicionamento de suprimentos, principalmente combustível, nas bases do B-29 em torno de Chengtu, na China. O XX Comando de Bombardeiros, que voou nas missões, transportou uma quantidade substancial de sua própria carga para as bases avançadas e converteu alguns de seus B-29 em petroleiros para transportar gás de aviação. Mesmo assim, 12 por cento da tonelagem ATC voada sobre o Hump era para apoiar os B-29s antes do término da Operação Matterhorn, em 1945.

Várias outras unidades também realizaram missões Hump. O principal deles era a China National Aviation Corp., a organização que primeiro explorou as rotas sobre o Himalaia. Em 1944, o CNAC entregou 41.000 toneladas de carga para complementar as 230.000 toneladas transportadas pelo Comando de Transporte Aéreo.

O mais famoso comandante da ponte aérea Hump, Tunner, assumiu o lugar de Hardin em setembro de 1944. Tunner escreveu em suas memórias que as ordens do ATC eram "para continuar o aumento da tonelagem, mas com menos custo nas vidas dos americanos" e para melhorar o moral em a Divisão Índia-China, que "não era muito boa".

Sua primeira ordem foi cancelar a política de Hardin que obrigava os pilotos a voar independentemente do clima. Tunner enfatizou regularidade, padronização, procedimento e segurança. Ele foi apelidado de “Willie, o Chicote” pela disciplina que impôs.

Tunner também impôs padrões militares de aparência pessoal, que haviam decaído gravemente. Isso foi impopular no início, mas o moral subiu, especialmente à medida que a comida e as condições de vida melhoraram. A tonelagem sobre o Hump continuou a aumentar - alcançando 53.315 toneladas em julho de 1945 - e a taxa de acidentes caiu para um sétimo da taxa anterior.

Esta linha de aeronaves C-46 na rampa de Ondal, Índia, foi destinada à Força Aérea Nacionalista da China - um presente dos Estados Unidos.(Foto de Warren Thompson)

Uma nova missão importante

O sucesso de Tunner deveu-se em parte às ações que ele tomou, mas vários outros desenvolvimentos deram a ele um grande impulso. Em maio de 1944, os Aliados recapturaram Myitkyina, a principal base na Birmânia de onde os combatentes japoneses ameaçaram o Hump. Isso possibilitou que a aeronave de Tunner usasse a rota Low Hump no sul.

Usando Myitkyina como uma estação intermediária, os aviões de transporte conseguiram aumentar as entregas para a China.

O último dos principais transportes Hump, o quadrimotor Douglas C-54, entrou na operação em outubro de 1944.O C-54 não podia ser usado na rota norte por causa das limitações de altitude, mas era ideal para a rota sul mais benigna, onde as elevações eram de 12.000 pés ou menos.

Os C-54s eram baseados em Calcutá e tinham alcance suficiente para voar diretamente para a China, o que eliminou a necessidade de transporte ferroviário de carga do porto para as bases no interior do país.

Em julho de 1945, Tunner tinha em média 332 aviões por dia operando sobre o Hump, muito longe dos 62 pressionados na rota em janeiro de 1943. Ele gostaria de substituir os C-87s propensos a acidentes por completo com C- 54s, mas não foi possível obter o suficiente. Na verdade, B-24 adicionais, não mais necessários em sua missão de bombardeio principal, foram designados como caminhões de carga para aumentar a frota de transporte Hump.

Enquanto isso, os Aliados finalmente estabeleceram uma rota terrestre para a China. Era a Estrada do Ledo, iniciada em 1942 e concluída em janeiro de 1945.

A estrada de Ledo estendia-se por 465 milhas de Ledo em Assam para se conectar com a antiga estrada de Burma ao norte de Lashio, perto da fronteira com a China. O primeiro comboio de 113 veículos chegou a Kunming, a 1.100 milhas do ponto de partida, 4 de fevereiro de 1945.

Nos sete meses seguintes, 35.000 toneladas de suprimentos foram transportadas pela Estrada da Birmânia em 5.000 veículos. Mesmo assim, os transportes traziam mais do que isso a cada mês.

A operação Hump foi oficialmente encerrada em 15 de novembro, após o fim da guerra.

Ao todo, a ponte aérea Hump transportou 650.000 toneladas de gasolina, suprimentos e homens para a China, mais da metade desse total nos primeiros nove meses de 1945. Os resultados chegaram a um preço excelente. Durante a operação, 509 aeronaves do Comando de Transporte Aéreo e outras organizações foram perdidas. O total de membros da tripulação mortos foi 1.314, com 345 listados como desaparecidos. Quase 1.200 foram resgatados ou saíram em segurança.

A busca por tripulações continua. No início deste ano, uma equipe de recuperação do Joint POW / MIA Accounting Command chegou a um local remoto na Índia onde um B-24J caiu em 25 de janeiro de 1944.

O transporte aéreo sobre o Hump teve sucesso em seu objetivo principal. A China foi capaz de permanecer na guerra, graças ao transporte aéreo e ao poder aéreo americano, que o transporte aéreo apoiou. As operações aliadas detiveram os japoneses, mantiveram a pressão sobre o Japão de outra frente e amarraram uma grande força inimiga no continente asiático.

Além disso, os voos sobre o Hump estabeleceram o transporte aéreo como uma nova missão importante da Força Aérea. ATC evoluiu para Serviço de Transporte Aéreo Militar, depois Comando de Transporte Aéreo Militar e, finalmente, Comando de Mobilidade Aérea de hoje.

O Hump estabeleceu o modelo para o abastecimento aéreo em grande escala e operações de sustentação da Berlin Airlift em 1948-49 - que Tunner, então um general de duas estrelas, foi chamado para comandar - a ponte aérea do Yom Kippur para Israel em 1973, e o transporte aéreo massivo que apoiou a Guerra do Golfo em 1990 e 1991.


Vice-premier chinês enfatiza melhoria da gestão do tráfego aéreo nacional

PEQUIM - O vice-premiê chinês, Han Zheng, pediu esforços para acelerar a melhoria da gestão do tráfego aéreo da China.

Han, também membro do Comitê Permanente do Bureau Político do Comitê Central do Partido Comunista da China e chefe do comitê central de gerenciamento de tráfego aéreo, fez os comentários durante uma visita de inspeção a várias agências sob a Administração de Aviação Civil da China na quarta-feira .

A gestão do tráfego aéreo é um componente importante do sistema nacional de transporte abrangente e uma base fundamental da indústria da aviação, disse Han.

Ele apelou a uma abordagem científica na formulação de planos especiais relacionados com o tráfego aéreo para o período do 14º Plano Quinquenal (2021-2025) e ao reforço da capacitação para garantir o funcionamento seguro e sem problemas do tráfego aéreo.

Os esforços também devem ser feitos para fortalecer os elos fracos na gestão do tráfego aéreo, aumentando o apoio financeiro e atualizando os equipamentos relevantes para melhorar o suporte ao sistema de gestão do tráfego aéreo da China de uma forma holística, disse Han.


Sistema nacional de transporte aéreo de Ruanda

Definição: Esta entrada inclui quatro subcampos que descrevem o sistema de transporte aéreo de um determinado país em termos de estrutura e desempenho. O primeiro subcampo, número de transportadoras aéreas registradas, indica o número total de transportadoras aéreas registradas na autoridade nacional de aviação do país e emitiram um certificado de operador aéreo conforme exigido pela Convenção sobre Aviação Civil Internacional. O segundo subcampo, inventário de aeronaves registradas operadas por transportadoras aéreas, lista o número total de aeronaves operadas por todas as transportadoras aéreas registradas no país. Os dois últimos subcampos medem o desempenho do sistema de transporte aéreo em termos de passageiros e carga. O subcampo, tráfego anual de passageiros em transportadoras aéreas registradas, inclui o total de passageiros transportados por transportadoras aéreas registradas no país, incluindo passageiros domésticos e internacionais, em um determinado ano. O último subcampo, tráfego anual de carga em transportadoras aéreas registradas, inclui o volume de carga, malas expresso e diplomáticas transportadas por transportadoras aéreas registradas e medido em toneladas métricas vezes os quilômetros percorridos. O frete tonelada-quilômetro é a soma dos produtos obtidos pela multiplicação do número de toneladas de carga, expresso e malas diplomáticas transportadas em cada etapa de voo pela distância da etapa (operação de uma aeronave desde a decolagem até o próximo pouso). Para fins estatísticos, o frete inclui as malas expresso e diplomática, mas não a bagagem do passageiro.

Fonte: CIA World Factbook - Esta página foi atualizada pela última vez na sexta-feira, 27 de novembro de 2020


ChinaNational Air Transport System - História

Pipelines:
76.000 km de gás, 30.400 km de petróleo bruto, 27.700 km de produtos de petróleo refinados, 797.000 km de água (2018)

Portos e terminais:
principais portos marítimos: Dalian, Ningbo, Qingdao, Qinhuangdao, Xangai, Shenzhen, Tianjin
porto (s) de contêineres (TEUs): Dalian (9.707.000), Guangzhou (18.858.000), Ningbo (24.607.000), Qingdao (18.262.000), Xangai (40.233.000), Shenzhen (25.208.000), Tianjin (15.040.000) (2017)
Terminal (s) de GNL (importação): Fujian, Guangdong, Jiangsu, Shandong, Xangai, Tangshan, Zhejiang
porto (s) fluvial (es): Guangzhou (Pearl)

Transporte - nota:
sete dos dez maiores portos de contêineres do mundo estão na China

NOTA: 1) As informações sobre a China nesta página foram republicadas do 2020 World Fact Book da United States Central Intelligence Agency e outras fontes. Nenhuma reclamação é feita em relação à precisão das informações do China Transportation 2020 contidas aqui. Todas as sugestões para correções de erros sobre o China Transportation 2020 devem ser enviadas à CIA ou à fonte citada em cada página.
2) A classificação que você vê é a classificação relatada pela CIA, que pode ter os seguintes problemas:
a) Eles atribuem um número de classificação crescente, em ordem alfabética para países com o mesmo valor do item classificado, enquanto nós atribuímos a eles a mesma classificação.
b) A CIA às vezes atribui posições contra-intuitivas. Por exemplo, ele atribui as taxas de desemprego em ordem crescente, enquanto as classificamos em ordem decrescente.