República P-47G Thunderbolt

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República P-47G Thunderbolt

O P-47G foi produzido sob licença pela Curtiss, em uma fábrica em Buffalo que já havia produzido o P-40. 354 P-47Gs foram construídos, mas a qualidade de produção nunca foi adequada para uso em combate, e os P-47Gs foram usados ​​como aeronaves de treinamento. Este ainda era um papel valioso, liberando o número equivalente de aeronaves produzidas pela Republic para o combate, mas não o que se esperava. O P-47G foi produzido em cinco blocos, cada um dos quais era virtualmente idêntico a um modelo existente da Republic.

Designação Curtis

Equivalente a:

Número construído

P-47G-CU

P-47C

20

P-47G-1-CU

P-47C-1-RE

40

P-47G-5-CU

P-47D-1-RE

60

P-47G-10-CU

P-47D-5-RE

80

P-47G-15-CU

P-47D-10-RE

154

Dois dos P-47G-15-CUs foram convertidos em aeronaves de treinamento de dois lugares, adicionando-se uma segunda cabine na frente da original. Essas aeronaves eram conhecidas como DoubleBolts. Um pequeno número de aeronaves foi convertido para essa função em campo, adicionando uma segunda cabine atrás da original.


República P-47 Thunderbolt

O Republic P-47 Thunderbolt foi indiscutivelmente o caça mais importante das Forças Aéreas do Exército durante a Segunda Guerra Mundial. Produzido em maior número do que qualquer outro caça, o P-47, carinhosamente conhecido como "Jarro", passou por contínuas modificações e melhorias durante a guerra, à medida que seu papel se expandia para incluir não apenas a escolta de bombardeiros, mas também bombardeios e metralhamento tático.


P-47 Thunderbolt logo após a decolagem de um aeródromo XIX TAC, durante a Segunda Guerra Mundial.

Hoje, na Segunda Guerra Mundial: 18 de junho de 1940, o General Charles de Gaulle transmite de Londres, conclamando todos os franceses a continuarem lutando contra a Alemanha nazista. Mais e darr
18 de junho de 1940 Winston Churchill fala ao Parlamento, concluindo, ". Se o Império Britânico e sua Comunidade durarem mil anos, os homens ainda dirão: 'Esta foi sua melhor hora'".
18 de junho de 1941 Alemanha nazista e Turquia assinam tratado de amizade.
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O modelo de produção # 1 voou na primavera de 1942 e o # 10.000 voou no outono de 1944. O avião, produzido pela Republic Aviation, custava em média $ 80.000 (em comparação com $ 50.000 para o menor P-51). A versão 1945 P-47M, queimando gasolina 115/145, tinha uma velocidade máxima de 460 e # 160 mph, um teto de 40.000 pés e (com tanques auxiliares) um alcance de combate de 2.000 milhas. Escoltando o B-17 e o B-29, suas 8 metralhadoras calibre 50 podiam destroçar a Luftwaffe ou os caças japoneses (que tinham apenas gasolina de 90 octanas). Como arma tática, estava armado com cinco bombas de 500 libras mais dez foguetes de 5 ". Com dez toneladas, o grande Thunderbolt precisava de uma pista longa e era menos ágil que o Focke-Wolf 190 da Luftwaffe. Mas era melhor do que bom o suficiente, abatendo 3 aviões alemães para cada perda.

As principais missões do P-47 eram apoio aéreo tático para combate terrestre e (até o P-51 entrar em operação), defender bombardeiros estratégicos de caças da Luftwaffe. Embora sua taxa de perda fosse de apenas 7 por 1.000 surtidas, esses cavalos de batalha táticos eram enviados com tanta frequência que metade foi abatida, principalmente por armas de fogo antiaéreo.

Os soldados de infantaria ficaram extasiados com a eficácia do apoio aéreo aproximado:

Ataques aéreos no caminho que observamos de uma janela superior enquanto os P-47s entram e saem das nuvens através da erupção repentina de cordas de luzes de árvore de Natal [flak], antes que uma partícula vire e caia em direção à terra na visão mais terrível do Segundo Guerra Mundial, o ataque do bombardeiro de mergulho, a partícula rosnando, gritando, caindo mais rápido do que uma pedra até que esteja claramente condenada a se espatifar na terra, então, além dos limites da crença, um achatamento impossível além das casas e árvores, um arco ascendente que faz os olhos doerem e, conforme a partícula se afasta, WHOOM, a terra irrompe 150 metros em uma nuvem de fumaça negra. Mais manchas rosnam, mergulham, gritam, dois esquadrões, oito deles, deixando pilares de fumaça negra congelando, combinando e girando, levantando árvores, casas, veículos e, esperamos piamente, pedaços de alemães. Gritamos e batemos nas costas um do outro. Deuses das nuvens, é assim que você faz! Você não ataca dolorosamente em planícies congeladas, você simplesmente cai sobre o inimigo e o expulsa da existência. [2]


P-47B / P-47C

O XP-47B deu à USAAF (o "Air Corps" se tornou a "Força Aérea" em junho de 1941) motivo de otimismo e apreensão. O desempenho da aeronave e o poder de fogo pareciam ser tudo o que se pedia, mas o XP-47B era algo muito novo e, como resultado, tinha muitos problemas iniciais.

Seu tamanho e poder absolutos o tornavam um punhado. O XP-47B também era um "amante da Terra", exigindo muita pista para voar. Isso não seria verdade apenas para todos os outros P-47 já construídos, mas também para os projetos posteriores de jato de Kartveli. Houve problemas com os velames que travaram, com as armas, com o sistema de combustível, com a instalação do motor. Em grandes altitudes, o sistema de ignição arqueava e as cargas nas superfícies de controle se tornavam inaceitáveis, os ailerons travando. As superfícies de controle cobertas por tecido também tendiam a se romper em grandes altitudes devido ao ar armazenado nelas.

A Republic abordou os problemas, apresentando uma cobertura deslizante que poderia ser descartada em uma emergência, um sistema de ignição pressurizado e novas superfícies de controle totalmente metálicas. Enquanto os engenheiros trabalhavam freneticamente para fazer seu "dinossauro" voar direito, a USAAF teve que pensar muito e se perguntar se realmente queria o P-47.

A resposta foi SIM, e a Força Aérea encomendou 171 "P-47Bs". Um protótipo de engenharia P-47B foi entregue em dezembro de 1941, com um protótipo de produção seguindo em março de 1942, e o primeiro modelo de produção real fornecido em maio. A Republic continuou a ajustar o design à medida que os P-47Bs eram produzidos e, embora os primeiros P-47Bs tivessem o velame deslizante, que também apresentava uma visão melhor para o piloto, além de um novo regulador turbo-superalimentador General Electric (GE) para o R Motor -2800-21, recursos como superfícies de controle totalmente metálicas não eram padrão no início.

Houve uma pequena alteração que seria exclusiva do P-47B. O mastro de rádio atrás da cabine foi inclinado para frente para manter o comprimento do fio aéreo mesmo com a nova cobertura deslizante.

A aeronave agora tinha um nome: "Thunderbolt". Os pilotos deram-lhe um nome próprio que pelo menos também pegaria: "Jarro". Diz-se que a derivação provém da carreta imparável dos deuses hindus, Juggernaut, mas outras fontes indicam que o apelido foi dado por causa do formato do jarro de leite da fuselagem. A capacidade do avião de sofrer danos de batalha e ainda trazer seu piloto para casa se tornaria lendária. (Há uma história contada na comunidade de pilotos de caça de um piloto Thunderbolt que, enquanto tentava escapar de dois pilotos experientes de ME-109 em baixa altitude, na verdade voou seu Thunderbolt através de uma janela de catedral na parede de tijolos de um fora da fábrica. Ele perdeu um metro de ponta de asa em cada asa, seu velame foi arrancado e as pás da hélice dobradas, mas o Jarro continuou voando. Seus oponentes pararam ao lado dele, supostamente tiraram fotos dos destroços voadores, e cavalheirescamente o acompanhou de volta à costa. O piloto pousou em um campo de emergência na Inglaterra e seu P-47 nunca mais voou, mas o trouxe de volta para casa.)

As primeiras entregas do Thunderbolt para a USAAF foram para o 56th Fighter Group (FG), que também estava em Long Island. O 56º serviu como unidade de avaliação operacional para o novo lutador.

Os problemas iniciais continuaram. Um piloto de testes da Republic foi morto em um P-47B de produção inicial quando ele saiu do controle em um mergulho, e houve muitos colapsos com outros P-47Bs anteriores, incluindo acidentes que ocorreram quando a montagem da cauda caiu! As superfícies de controle totalmente metálicas e outras alterações corrigiram esses problemas, mas o XP-47B original foi perdido em agosto de 1942, quando pegou fogo durante o vôo, forçando o piloto a saltar.

No final das contas, porém, com a experiência, a USAAF decidiu que o P-47 valia a pena e rapidamente seguiu o pedido inicial dos P-47Bs para mais 602 exemplos de um tipo refinado, o "P-47C", com o primeiro dos variante entregue em setembro de 1942.

Os P-47Cs iniciais eram muito semelhantes ao P-47B, mas tinham superfícies de controle totalmente metálicas reforçadas, um regulador turbo-superalimentador GE atualizado e um mastro de rádio vertical curto.

Após a fabricação inicial de um bloco de 57 P-47Cs, a produção mudou para o "P-47C-1", que tinha uma extensão de fuselagem de 200 milímetros (8 polegadas) à frente da cabine. Isso corrigiu os problemas do centro de gravidade e tornou o motor mais fácil de operar. Houve uma série de outras pequenas mudanças, como escapamentos revisados ​​para os resfriadores de óleo e consertos em freios, trem de pouso e sistema elétrico.

55 P-47C-1s foram construídos, a serem seguidos por 128 "P-47C-2s", que eram idênticos, exceto por um ponto de fixação da barriga para uma bomba de 225 quilogramas (500 lb) ou, mais geralmente, uma bomba de 758 litros ( Tanque de queda de 200 galões americanos).

A principal subvariante do P-47C de produção foi o "P-47C-5", apresentando uma nova antena chicote e um novo motor R-2800-59 com injeção de água-metanol e uma potência de emergência de guerra de 2.300 cavalos (1700 kW).

O P-47B não só levou ao P-47C, mas a algumas outras variantes "únicas". Uma única variante de reconhecimento designada "RP-47B" foi construída. O 171º e último P-47B também foi usado como plataforma de teste sob a designação "XP-47E" e foi usado para avaliar o motor R-2800-59 mencionado acima, uma cabine pressurizada e, eventualmente, uma nova hélice Hamilton Standard.

Outro P-47B foi posteriormente equipado com novas asas de "fluxo laminar" em busca de maior desempenho e redesignado "XP-47F", mas nada resultou desse experimento.


Conteúdo

Edição de fundo

O desenvolvimento de aeronaves de ataque convencionalmente armadas nos Estados Unidos após a Segunda Guerra Mundial estagnou. [6] Os esforços de projeto para aeronaves táticas focaram no lançamento de armas nucleares usando projetos de alta velocidade como o F-101 Voodoo e o F-105 Thunderchief. [7] Projetos concentrados em armas convencionais foram amplamente ignorados, deixando sua entrada na Guerra do Vietnã liderada pelo Douglas A-1 Skyraider da era da Guerra da Coréia. Embora fosse uma aeronave capaz para sua era, com uma carga útil relativamente grande e um longo tempo de espera, o projeto movido a hélice também era relativamente lento e vulnerável ao fogo terrestre. A Força Aérea e a Marinha dos EUA perderam 266 A-1s em ação no Vietnã, em grande parte devido ao fogo de armas pequenas. [8] O A-1 Skyraider também tinha baixo poder de fogo. [9]

A falta de capacidade de ataque convencional moderna levou a chamadas para uma aeronave de ataque especializada. [10] [11] Em 7 de junho de 1961, o secretário de Defesa McNamara ordenou que a USAF desenvolvesse duas aeronaves táticas, uma para ataque de longo alcance e função de interditor, e a outra com foco na missão caça-bombardeiro. O primeiro se tornou o Tactical Fighter Experimental, ou TFX, que surgiu como o F-111, enquanto o segundo foi preenchido por uma versão do F-4 Phantom II da Marinha dos EUA. Embora o Phantom tenha se tornado um dos modelos de caça de maior sucesso da década de 1960 e provado ser um caça-bombardeiro capaz, sua falta de tempo de espera era um grande problema e, em menor medida, seu fraco desempenho em baixa velocidade. Também era caro para comprar e operar, com um custo flyaway de $ 2 milhões no ano fiscal de 1965 ($ 16,4 milhões hoje) e custos operacionais acima de $ 900 por hora ($ 7.000 por hora hoje). [12]

Após uma ampla revisão de sua estrutura de força tática, a Força Aérea dos EUA decidiu adotar uma aeronave de baixo custo para complementar o F-4 e o F-111. Ele se concentrou primeiro no Northrop F-5, que tinha capacidade ar-ar. [9] Um estudo de custo-efetividade de 1965 mudou o foco do F-5 para o mais barato LTV A-7D, e um contrato foi concedido. No entanto, esta aeronave dobrou de custo com demandas por um motor atualizado e novos aviônicos. [9]

Competição de helicóptero Editar

Durante este período, o Exército dos Estados Unidos estava introduzindo o UH-1 Iroquois em serviço. Usado pela primeira vez em sua função pretendida de transporte, ele logo foi modificado no campo para transportar mais metralhadoras no que ficou conhecido como o papel de helicóptero de caça. Isso provou ser eficaz contra o inimigo levemente armado, e novos canhões e foguetes foram adicionados. Logo o AH-1 Cobra foi introduzido. Este era um helicóptero de ataque armado com mísseis TOW BGM-71 de longo alcance, capazes de destruir tanques fora do alcance de fogo defensivo. O helicóptero foi eficaz e levou os militares dos EUA a mudar sua estratégia defensiva na Europa, embotando qualquer avanço do Pacto de Varsóvia com helicópteros antitanque em vez das armas nucleares táticas que haviam sido a base dos planos de batalha da OTAN desde os anos 1950. [13]

O Cobra foi um helicóptero feito rapidamente baseado no UH-1 Iroquois e, no final dos anos 1960, o Exército dos EUA também estava projetando o Lockheed AH-56 Cheyenne, uma aeronave de ataque muito mais capaz e com maior velocidade. Esses desenvolvimentos preocuparam a USAF, que viu o helicóptero antitanque ultrapassando sua aeronave tática com armas nucleares como a principal força antiaéreo na Europa. Um estudo da Força Aérea de 1966 sobre as capacidades existentes de apoio aéreo aproximado (CAS) revelou lacunas nas funções de escolta e supressão de fogo, que o Cheyenne poderia preencher. O estudo concluiu que a Força deveria adquirir uma aeronave CAS simples, barata e dedicada, pelo menos tão capaz quanto o A-1, e que deveria desenvolver doutrina, táticas e procedimentos para que tal aeronave cumprisse as missões para as quais os helicópteros de ataque foram forneceu. [14]

Editar programa A-X

Em 8 de setembro de 1966, o General John P. McConnell, Chefe do Estado-Maior da USAF, ordenou que uma aeronave CAS especializada fosse projetada, desenvolvida e obtida. Em 22 de dezembro, uma Diretiva de Ação de Requisitos foi emitida para o avião A-X CAS, [14] e o escritório do programa Ataque Experimental (A-X) foi formado. [15] Em 6 de março de 1967, a Força Aérea divulgou um pedido de informações para 21 empreiteiros de defesa para o A-X. O objetivo era elaborar um estudo de projeto para uma aeronave de ataque de baixo custo. [11] Em 1969, o Secretário da Força Aérea pediu a Pierre Sprey que escrevesse as especificações detalhadas para o projeto A-X proposto. O envolvimento inicial de Sprey foi mantido em segredo devido ao seu polêmico envolvimento anterior no projeto F-X. [11] As discussões de Sprey com os pilotos do Skyraider operando no Vietnã e a análise das aeronaves usadas no papel indicaram que a aeronave ideal deveria ter um longo tempo de espera, manobrabilidade em baixa velocidade, enorme poder de fogo de canhão e extrema capacidade de sobrevivência [11] possuindo os melhores elementos do Ilyushin Il-2, Henschel Hs 129 e Skyraider. As especificações também exigiam que cada aeronave custasse menos de US $ 3 milhões (equivalente a US $ 21,2 milhões hoje). [11] Sprey exigiu que a biografia do piloto de ataque da Luftwaffe da Segunda Guerra Mundial, Hans-Ulrich Rudel, fosse lida por pessoas do programa A-X. [16]

Em maio de 1970, a USAF emitiu uma solicitação modificada e mais detalhada de propostas para a aeronave. A ameaça das forças blindadas soviéticas e das operações de ataque em todos os climas tornou-se mais séria. Os requisitos agora incluíam que a aeronave fosse projetada especificamente para o canhão rotativo de 30 mm. A RFP também especificou uma velocidade máxima de 460 mph (400 kn 740 km / h), distância de decolagem de 4.000 pés (1.200 m), carga externa de 16.000 libras (7.300 kg), raio de missão de 285 milhas (460 km) e um custo unitário de US $ 1,4 milhão (US $ 9,3 milhões hoje). [17] O A-X seria a primeira aeronave da USAF projetada exclusivamente para apoio aéreo aproximado. [18] Durante este tempo, uma RFP separada foi lançada para o canhão de 30 mm do A-X com requisitos para uma alta cadência de tiro (4.000 tiros por minuto) e uma alta velocidade de cano. [19] Seis empresas enviaram propostas de aeronaves, com a Northrop e a Fairchild Republic selecionadas para construir protótipos: o YA-9A e o YA-10A, respectivamente. A General Electric e a Philco-Ford foram selecionadas para construir e testar protótipos de canhão GAU-8. [20]

Dois protótipos YA-10 foram construídos na fábrica da Republic em Farmingdale, Nova York, e voados pela primeira vez em 10 de maio de 1972 pelo piloto Howard "Sam" Nelson. Os A-10 de produção foram construídos pela Fairchild em Hagerstown, Maryland. Após testes e um fly-off contra o YA-9, em 18 de janeiro de 1973, a USAF anunciou a seleção do YA-10 para produção. [21] A General Electric foi selecionada para construir o canhão GAU-8 em junho de 1973. [22] O YA-10 teve um fly-off adicional em 1974 contra o Ling-Temco-Vought A-7D Corsair II, o principal ataque da USAF aeronaves na época, para provar a necessidade de uma nova aeronave de ataque. O primeiro A-10 de produção voou em outubro de 1975, e as entregas começaram em março de 1976. [23]

Uma versão experimental de dois lugares A-10 Night Adversse Weather (N / AW) foi construída convertendo um A-10A. [24] O N / AW foi desenvolvido pela Fairchild a partir do primeiro Teste e Avaliação de Demonstração (DT & ampE) A-10 para consideração da USAF. Incluía um segundo assento para um oficial de sistema de armas responsável por contramedidas eletrônicas (ECM), navegação e aquisição de alvos. A versão N / AW não interessava à USAF nem aos clientes de exportação. A versão de treinamento de dois lugares foi encomendada pela Força Aérea em 1981, mas o financiamento foi cancelado pelo Congresso dos EUA e o jato não foi produzido. [25] O único A-10 de dois assentos construído agora reside no Museu do Centro de Testes de Voo da Base Aérea de Edwards. [26]

Edição de produção

Em 10 de fevereiro de 1976, o secretário adjunto de Defesa Bill Clements autorizou a produção full-rate, com o primeiro A-10 sendo aceito pelo Comando Aéreo Tático da Força Aérea em 30 de março de 1976. A produção continuou e atingiu uma taxa de pico de 13 aeronaves por mês. Em 1984, 715 aviões, incluindo dois protótipos e seis aeronaves de desenvolvimento, foram entregues. [2] [23]

Quando a produção de A-10 full-rate foi autorizada pela primeira vez, a vida útil planejada da aeronave era de 6.000 horas. Um pequeno reforço no projeto foi rapidamente adotado quando o A-10 falhou no teste de fadiga inicial em 80% do teste com o fixador, o A-10 passou nos testes de fadiga. A vida útil de 8.000 horas de vôo estava se tornando comum na época, então os testes de fadiga do A-10 continuaram com uma nova meta de 8.000 horas. Este novo alvo descobriu rapidamente sérias rachaduras na Wing Station 23 (WS23), onde as partes externas das asas são unidas à fuselagem. A primeira mudança de produção foi adicionar trabalho a frio no WS23 para resolver esse problema. Logo depois, a Força Aérea determinou que a fadiga da frota A-10 no mundo real era mais severa do que o estimado, forçando-os a mudar seus testes de fadiga e introduzir testes de horas de vôo equivalentes no "espectro 3". [9]

O teste de fadiga Spectrum 3 começou em 1979. Essa rodada de testes determinou rapidamente que um reforço mais drástico seria necessário. A segunda mudança na produção, começando com a aeronave nº 442, foi aumentar a espessura do revestimento inferior dos painéis externos das asas.Uma ordem técnica foi emitida para retrofit a "pele grossa" para toda a frota, mas a ordem técnica foi rescindida após cerca de 242 aviões, deixando cerca de 200 aviões com a "pele fina" original. Começando com a aeronave nº 530, o trabalho a frio em WS0 foi executado, e este retrofit foi executado em aeronaves anteriores. Uma quarta mudança, ainda mais drástica, foi iniciada com a aeronave nº 582, novamente para resolver os problemas descobertos com os testes do espectro 3. Esta mudança aumentou a espessura da pele inferior no painel central da asa, mas exigiu modificações nas longarinas inferiores para acomodar a pele mais espessa. A Força Aérea determinou que não era economicamente viável reformar aviões anteriores com essa modificação. [9]

Editar atualizações

O A-10 recebeu muitas atualizações desde que entrou em serviço. Em 1978, o A-10 recebeu o pod receptor de laser Pave Penny, que recebe radiação de laser refletida de designadores de laser para permitir que a aeronave entregue munições guiadas por laser. O pod Pave Penny é carregado em um poste montado abaixo do lado direito da cabine e tem uma visão clara do solo. [27] [28] Em 1980, o A-10 começou a receber um sistema de navegação inercial. [29]

No início da década de 1990, o A-10 começou a receber a atualização LASTE (Segurança em Baixa Altitude e Melhoria de Mira), que fornecia equipamento computadorizado de mira, piloto automático e sistema de alerta de colisão no solo. Em 1999, as aeronaves começaram a receber sistemas de navegação do Sistema de Posicionamento Global e um display multifuncional. [30] O sistema LASTE foi atualizado com um Integrated Flight & amp Fire Control Computer (IFFCC). [31]

As atualizações propostas incluíam sistemas de localização de resgate e busca de combate integrados e sistemas aprimorados de alerta antecipado e autoproteção anti-bloqueio, e a Força Aérea reconheceu que a potência do motor do A-10 estava abaixo do ideal e planejava substituí-los por outros mais potentes motores desde pelo menos 2001 a um custo estimado de $ 2 bilhões. [32]

HOG UP e edição do programa de substituição de asa

Em 1987, a Grumman Aerospace assumiu o apoio ao programa A-10. Em 1993, Grumman atualizou a avaliação de tolerância a danos e o Plano de Manutenção Estrutural da Força e Avaliação de Ameaças de Danos. Nos anos seguintes, os problemas com a fadiga da estrutura das asas, notados pela primeira vez na produção anos antes, começaram a vir à tona. O processo de implementação do plano de manutenção foi muito atrasado pela comissão de realinhamento e fechamento de base (BRAC), que resultou na dispensa de 80% da força de trabalho original. [33]

Durante as inspeções em 1995 e 1996, rachaduras no local do WS23 foram encontradas em muitas aeronaves, a maioria delas de acordo com as previsões atualizadas de 1993. No entanto, duas delas foram classificadas como de tamanho "quase crítico", muito além das previsões. Em agosto de 1998, Grumman elaborou um novo plano para resolver esses problemas e aumentar a vida útil para 16.000 horas. Isso resultou no programa "HOG UP", que começou em 1999. Com o tempo, aspectos adicionais foram adicionados ao HOG UP, incluindo novas bolsas de combustível, mudanças no sistema de controle de voo e inspeções das nacelas do motor. Em 2001, as fissuras foram reclassificadas como "críticas", o que significa que foram consideradas reparos e não atualizações, o que permitiu contornar os canais normais de aquisição para uma implementação mais rápida. [34]

Uma revisão independente do programa HOG UP concluiu que os dados nos quais a atualização da asa dependia não eram mais confiáveis. Esta revisão independente foi apresentada em setembro de 2003. Pouco tempo depois, o teste de fadiga em uma asa de teste falhou prematuramente e também se tornaram aparentes problemas de montagem com asas falhando nas inspeções em serviço em uma taxa crescente. A Força Aérea estimou que ficariam sem asas em 2011. Dos planos explorados, substituir as asas por novas foi o menos caro, com um custo inicial de $ 741 milhões e um custo total de $ 1,72 bilhão durante a vida do programa. [9]

Em 2005, um business case foi desenvolvido com três opções para estender a vida útil da frota. As duas primeiras opções envolveram a expansão do programa de extensão da vida útil (SLEP) a um custo de $ 4,6 bilhões e $ 3,16 bilhões, respectivamente. A terceira opção, no valor de US $ 1,72 bilhão, era construir 242 novas asas e evitar o custo de expansão do SLEP. Em 2006, a opção 3 foi escolhida e a Boeing ganhou o contrato. [35] O contrato básico é para 117 asas com opções para 125 asas adicionais. [36] Em 2013, a Força Aérea exerceu uma parte da opção de adicionar 56 asas, colocando 173 asas em ordem com opções restantes para 69 asas adicionais. [37] [38] Em novembro de 2011, dois A-10s voaram com as novas asas instaladas. As novas asas melhoraram a prontidão para a missão, reduziram os custos de manutenção e permitiram que o A-10 fosse operado até 2035, se necessário. [39] O esforço de reformulação foi organizado sob o programa Thick-skin Urgent Spares Kitting (TUSK). [37]

Em 2014, como parte dos planos para aposentar o A-10, a USAF considerou interromper o programa de substituição de asas para economizar US $ 500 milhões adicionais [40] [41], no entanto, em maio de 2015, o programa de reformulação de asas estava muito adiantado no contrato para ser financeiramente eficiente para cancelar. [42] A Boeing declarou em fevereiro de 2016 que a frota A-10 com as novas asas TUSK poderia operar até 2040. [37]

Editar A-10C

Em 2005, toda a frota de 356 aeronaves A-10 e OA-10 começou a receber as atualizações do Precision Engagement, incluindo um sistema de controle de fogo aprimorado (FCS), contramedidas eletrônicas (ECM) e direcionamento inteligente de bombas. A aeronave que recebeu esta atualização foi redesignada A-10C. [43] O Gabinete de Contabilidade do Governo em 2007 estimou o custo de atualização, renovação e planos de extensão da vida útil para a força A-10 em um total de $ 2,25 bilhões até 2013. [18] [44] Em julho de 2010, a USAF emitiu Raytheon a contrato para integrar um sistema Helmet Mounted Integrated Targeting (HMIT) no A-10C. [44] [45] O Centro de Logística Aérea Ogden do Comando de Materiais da Força Aérea em Hill AFB, Utah, concluiu o trabalho em sua 100ª atualização de combate de precisão A-10 em janeiro de 2008. [46] A aeronave final foi atualizada para a configuração A-10C em junho 2011. [47] A aeronave também recebeu capacidade de combate em todos os climas, [31] e uma configuração Hand-on-Throttle-and-Stick misturando o stick de vôo do F-16 com o acelerador do F-15. Outras mudanças incluíram dois visores multifuncionais, um conjunto de comunicações moderno incluindo um rádio Link-16 e SATCOM. [31] [48] O sistema LASTE foi substituído pelo computador integrado de controle de vôo e fogo (IFFCC) incluído na atualização do PE. [31]

Ao longo de sua vida, o software da plataforma foi atualizado várias vezes e, embora essas atualizações devessem ser interrompidas como parte dos planos de aposentadoria do A-10 em fevereiro de 2014, a secretária da Força Aérea Deborah Lee James ordenou que a atualização mais recente, designada Suite 8, continue em resposta à pressão do Congresso. O software Suite 8 inclui IFF Mode 5, que moderniza a capacidade de identificar o A-10 em unidades amigáveis. [49] Além disso, os pods e pylons Pave Penny estão sendo removidos, pois sua capacidade somente de recepção foi substituída pelos pods de alvejamento AN / AAQ-28 (V) 4 LITENING AT ou pod de mira Sniper XR, que têm designadores de laser e telêmetros a laser. [50]

Em 2012, o Comando de Combate Aéreo solicitou o teste de um tanque de combustível externo de 600 galões americanos (2.300 l 500 imp gal) que aumentaria o tempo de ociosidade do A-10 em 45-60 minutos. O teste de vôo de tal tanque foi realizado em 1997, mas não envolveu avaliação de combate. Mais de 30 testes de voo foram conduzidos pelo 40º Esquadrão de Teste de Voo para coletar dados sobre as características de manuseio e desempenho da aeronave em diferentes configurações de carga. Foi relatado que o tanque reduziu ligeiramente a estabilidade no eixo de guinada, mas não houve diminuição no desempenho de rastreamento da aeronave. [51]

Visão geral Editar

O A-10 tem uma asa de monoplano de asa baixa cantilever com um acorde largo. [32] A aeronave tem manobrabilidade superior em baixas velocidades e altitude por causa de sua grande área de asa, alta proporção de asa e grandes ailerons. A asa também permite decolagens e pousos curtos, permitindo operações de aeródromos primitivos próximos às linhas de frente. A aeronave pode vaguear por longos períodos e operar sob tetos de 1.000 pés (300 m) com visibilidade de 1,5 milhas (2,4 km). Ele normalmente voa a uma velocidade relativamente baixa de 300 nós (350 mph 560 km / h), o que o torna uma plataforma melhor para o papel de ataque ao solo do que os caças-bombardeiros rápidos, que muitas vezes têm dificuldade em mirar em alvos pequenos e lentos. [52]

A borda dianteira da asa tem uma construção de painel de estrutura em colmeia, proporcionando resistência com peso mínimo. Painéis semelhantes cobrem as coberturas das abas, elevadores, lemes e seções das aletas. [53] Os painéis de pele são integrais com as longarinas e são fabricados por meio de usinagem controlada por computador, reduzindo o tempo e o custo de produção. A experiência de combate mostrou que este tipo de painel é mais resistente a danos. A pele não suporta carga, portanto, as seções de pele danificadas podem ser facilmente substituídas no campo, por materiais improvisados, se necessário. [54] Os ailerons estão nas extremidades das asas para maior momento de rolamento e têm duas características distintas: Os ailerons são maiores do que o normal, quase 50 por cento da envergadura, proporcionando controle aprimorado mesmo em velocidades baixas, o aileron também é dividido , tornando-o um desacelerão. [55] [56]

O A-10 foi projetado para ser reabastecido, rearmado e reparado com o mínimo de equipamento. [57] Seu design simples permite a manutenção em bases avançadas com recursos limitados. [58] [59] Uma característica incomum é que muitas das peças da aeronave são intercambiáveis ​​entre os lados esquerdo e direito, incluindo os motores, trem de pouso principal e estabilizadores verticais. O trem de pouso robusto, pneus de baixa pressão e asas grandes e retas permitem a operação em tiras curtas e ásperas, mesmo com uma carga pesada de artilharia, permitindo que a aeronave opere em bases aéreas danificadas, voando de pistas de taxiamento ou até mesmo seções de estradas retas. [60]

O trem de pouso dianteiro é deslocado para a direita da aeronave para permitir a colocação do canhão de 30 mm com seu cano de disparo ao longo da linha central da aeronave. [61] Durante o táxi terrestre, o trem de pouso dianteiro deslocado faz com que o A-10 tenha raios de giro diferentes. Virar à direita no solo leva menos distância do que virar à esquerda. [Nota 1] As rodas do trem de pouso principal sobressaem parcialmente de suas nacelas quando retraídas, tornando os pousos de barriga com engrenagem mais fáceis de controlar e menos danosos. Todos os trens de pouso retraem para frente se a potência hidráulica for perdida, uma combinação de gravidade e arrasto aerodinâmico pode abaixar e travar o trem no lugar. [56]

Edição de sobrevivência

O A-10 é resistente à batalha em um grau excepcional, sendo capaz de sobreviver a ataques diretos de projéteis perfurantes e altamente explosivos de até 23 mm. Ele tem sistemas de voo com redundância dupla e um sistema mecânico como backup em caso de perda do sistema hidráulico. O voo sem força hidráulica usa o sistema de controle de reversão manual de inclinação e o controle de guinada é acionado automaticamente, o controle de rotação é selecionado pelo piloto. No modo de reversão manual, o A-10 é suficientemente controlável em condições favoráveis ​​para retornar à base, embora as forças de controle sejam maiores do que o normal. A aeronave foi projetada para voar com um motor, metade da cauda, ​​um elevador e metade da asa faltando. [62]

A cabine e as partes dos sistemas de controle de vôo são protegidas por 1.200 lb (540 kg) de blindagem de titânio para aeronaves, conhecida como "banheira". [63] [64] A armadura foi testada para resistir a ataques de tiros de canhão de 23 mm e alguns ataques de balas de 57 mm. [59] [63] É feito de placas de titânio com espessuras variando de 0,5 a 1,5 polegadas (13 a 38 mm), determinadas por um estudo de trajetórias prováveis ​​e ângulos de deflexão. A blindagem representa quase 6% do peso vazio da aeronave. Qualquer superfície interna da banheira diretamente exposta ao piloto é coberta por uma proteção contra estilhaços de náilon de várias camadas para proteger contra a fragmentação da cápsula. [65] [66] O pára-brisa dianteiro e a cobertura são resistentes ao fogo de armas pequenas. [67]

A durabilidade do A-10 foi demonstrada em 7 de abril de 2003, quando o capitão Kim Campbell, ao sobrevoar Bagdá durante a invasão do Iraque em 2003, sofreu extensos danos à artilharia antiaérea. O fogo iraquiano danificou um de seus motores e paralisou o sistema hidráulico, exigindo que o estabilizador da aeronave e os controles de vôo fossem operados por meio do 'modo de reversão manual'. Apesar dos danos, Campbell voou com a aeronave por quase uma hora e pousou com segurança. [68] [69]

O A-10 foi projetado para voar de bases aéreas avançadas e pistas semipreparadas, onde danos causados ​​por objetos estranhos aos motores de uma aeronave são normalmente de alto risco. A localização incomum dos motores turbofan General Electric TF34-GE-100 diminui o risco de ingestão e também permite que os motores funcionem enquanto a aeronave é reparada e rearmada por equipes de solo, reduzindo o tempo de resposta. As asas também são montadas mais próximas do solo, simplificando as operações de manutenção e rearmamento. Os motores pesados ​​requerem apoios fortes: quatro parafusos conectam os postes do motor à fuselagem. [70] A alta razão de desvio de 6: 1 dos motores contribui para uma assinatura infravermelha relativamente pequena, e sua posição direciona o escapamento sobre os aviões traseiros, protegendo-os ainda mais da detecção por mísseis infravermelhos de superfície-ar. Os bocais de exaustão dos motores são angulados nove graus abaixo da horizontal para cancelar o momento de inclinação do nariz para baixo que, de outra forma, seria gerado por ser montado acima do centro de gravidade da aeronave e evitar a necessidade de ajustar as superfícies de controle para evitar inclinação. [70]

Para reduzir a probabilidade de danos ao sistema de combustível do A-10, todos os quatro tanques de combustível estão localizados próximos ao centro da aeronave e separados dos projéteis da fuselagem que precisariam penetrar na pele da aeronave antes de atingir a superfície externa do tanque. [65] [66] Linhas de transferência de combustível comprometidas se auto-selam se o dano exceder as capacidades de auto-selagem de um tanque, válvulas de retenção evitam que o combustível flua para um tanque comprometido. A maioria dos componentes do sistema de combustível está dentro dos tanques para que o combustível não seja perdido devido à falha do componente. O sistema de reabastecimento também é purgado após o uso. [71] A espuma de poliuretano reticulada reveste os lados interno e externo dos tanques de combustível, retendo detritos e restringindo o derramamento de combustível em caso de danos. Os motores são protegidos do resto da fuselagem por firewalls e equipamentos de extinção de incêndio. No caso de perda dos quatro tanques principais, dois tanques de depósito autovedantes contêm combustível para 230 milhas (370 km) de vôo. [65] [66]

Como o A-10 opera muito perto das posições inimigas, onde é um alvo fácil para o sistema de defesa aérea portátil (MANPADS), mísseis superfície-ar (SAMs) e aeronaves inimigas, ele carrega sinalizadores e chaff cartuchos. [72]

Edição de armas

Embora o A-10 possa carregar uma quantidade considerável de munições, sua principal arma embutida é o canhão automático GAU-8 / A Avenger de 30 × 173 mm. Um dos mais poderosos canhões de aeronaves já voados, ele dispara grandes projéteis perfurantes de urânio empobrecido. O GAU-8 é um canhão rotativo de sete canos acionado hidraulicamente, projetado especificamente para a função antitanque com uma alta cadência de tiro. O projeto original do canhão poderia ser alterado pelo piloto para 2.100 ou 4.200 tiros por minuto [73], sendo posteriormente alterado para uma taxa fixa de 3.900 tiros por minuto. [74] O canhão leva cerca de meio segundo para atingir a velocidade máxima, então 50 tiros são disparados durante o primeiro segundo, 65 ou 70 tiros por segundo depois disso. A arma é precisa o suficiente para colocar 80 por cento de seus disparos dentro de um círculo de 40 pés (12,4 m) de diâmetro de 4.000 pés (1.220 m) durante o vôo. [75] O GAU-8 é otimizado para um alcance inclinado de 4.000 pés (1.220 m) com o A-10 em um mergulho de 30 graus. [76]

A fuselagem da aeronave é construída em torno do canhão. O GAU-8 / A é montado ligeiramente a bombordo, o cano no local de tiro fica a estibordo na posição de 9 horas, de forma que fique alinhado com a linha central da aeronave. O tambor de munição de 5 pés e 11,5 polegadas (1.816 m) da arma pode conter até 1.350 cartuchos de munição de 30 mm, [61] mas geralmente comporta 1.174 cartuchos. [76] Para proteger os projéteis GAU-8 / A do fogo inimigo, placas de blindagem de espessuras diferentes entre o revestimento da aeronave e o tambor são projetadas para detonar os projéteis que se aproximam. [61] [66]

O míssil ar-superfície AGM-65 Maverick é uma munição comumente usada para o A-10, direcionada via eletro-óptica (guiada por TV) ou infravermelho. O Maverick permite o engajamento do alvo em distâncias muito maiores do que o canhão e, portanto, menos risco de sistemas antiaéreos. Durante a Tempestade no Deserto, na ausência de câmeras infravermelhas voltadas para o futuro (FLIR) dedicadas para visão noturna, a câmera infravermelha do Maverick foi usada para missões noturnas como uma "FLIR de homem pobre". [77] Outras armas incluem bombas de fragmentação e foguetes Hydra. [78] O A-10 está equipado para transportar bombas guiadas por GPS e laser, como a bomba GBU-39 de pequeno diâmetro, bombas da série Paveway, JDAM, WCMD e bomba planadora AGM-154 Joint Standoff Weapon. [79] Os A-10s geralmente voam com um pod ALQ-131 ECM sob uma asa e dois mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder sob a outra asa para autodefesa. [80]

Edição de modernização

O Programa de Modificação de Engate de Precisão A-10 de 2006 a 2010 atualizou todas as aeronaves A-10 e OA-10 da frota para o padrão A-10C com um novo computador de voo, novos visores e controles de cabine de vidro, dois novos de 5,5 polegadas ( Monitores coloridos de 140 mm) com função de mapa móvel e um sistema integrado de gerenciamento de lojas digitais. [18] [43] [44] [81]

Desde então, a Iniciativa de Frota Comum A-10 levou a mais melhorias: um novo design de asa, um novo link de dados, a capacidade de empregar armas inteligentes, como a Munição de Ataque Direto Conjunta (JDAM) e o Dispensador de Munições Corrigido pelo Vento, também como a mais recente Bomba de Pequeno Diâmetro GBU-39 e a capacidade de transportar um pod de mira integrado, como o Northrop Grumman Litening ou o Lockheed Martin Sniper Advanced Targeting Pod (ATP). Também está incluído o receptor avançado de vídeo operado remotamente (ROVER) para fornecer dados do sensor ao pessoal no solo. [43] O A-10C possui um Sistema de Alerta de Mísseis (MWS), que alerta o piloto sempre que houver um lançamento de míssil, amistoso ou não. O A-10C também pode carregar um ALQ-184 ECM Pod, que funciona com o MWS para detectar o lançamento de um míssil, descobrir que tipo de veículo está lançando o míssil ou flak (ou seja: SAM, aeronave, flak, MANPAD, etc. ) e, em seguida, bloqueia com emissão confidencial e seleciona um programa de contramedidas que o piloto pré-configurou, que quando ligado, irá automaticamente dispensar flare e chaff em intervalos e quantidades pré-configuradas. [82]

Cores e marcações Editar

Como o A-10 voa baixo em relação ao solo e em velocidade subsônica, a camuflagem da aeronave é importante para dificultar a visão da aeronave. Muitos tipos diferentes de esquemas de pintura foram tentados. Estes incluíram um "esquema de amendoim" de areia, amarelo e cores preto e branco monótonas para operações de inverno e um padrão misto castanho, verde e marrom. [83] Muitos A-10s também apresentavam uma cobertura falsa pintada em cinza escuro na parte inferior da aeronave, logo atrás da arma. Esta forma de automimetismo é uma tentativa de confundir o inimigo quanto à atitude da aeronave e direção de manobra. [84] [85] Muitos A-10s apresentam arte do nariz, como boca de tubarão ou características da cabeça de javali.

As duas marcações mais comuns aplicadas ao A-10 foram o esquema europeu de camuflagem da floresta I e um esquema de dois tons de cinza. O esquema europeu da floresta foi projetado para minimizar a visibilidade de cima, já que a ameaça de aviões de combate hostis era maior do que a do fogo terrestre. Ele usa verde escuro, verde médio e cinza escuro para se misturar com o terreno florestal europeu típico e foi usado desde os anos 1980 até o início dos anos 1990. Após o fim da Guerra Fria, e com base na experiência durante a Guerra do Golfo de 1991, a ameaça ar-ar não era mais considerada tão importante quanto a do fogo terrestre e um novo esquema de cores conhecido como "Compass Ghost" foi escolhido para minimizar a visibilidade de baixo. Esse esquema bicolor cinza tem o cinza mais escuro na parte superior, com o cinza mais claro na parte inferior da aeronave, e começou a ser aplicado a partir do início dos anos 1990. [86]

Entrando no serviço Editar

A primeira unidade a receber o A-10 Thunderbolt II foi a 355ª Asa de Treinamento Tático, baseada na Base Aérea Davis-Monthan, Arizona, em março de 1976. [87] A primeira unidade a alcançar a prontidão total para combate foi a 354ª Asa de Caça Tática na Base Aérea de Myrtle Beach, Carolina do Sul, em outubro de 1977. [1] O destacamento de A-10As seguiu em bases nacionais e internacionais, incluindo a Base Aérea da Inglaterra, a Base Aérea de Louisiana Eielson, a Base Aérea de Osan do Alasca, a Coreia do Sul e a RAF Bentwaters / RAF Woodbridge, Inglaterra. O 81º TFW da RAF Bentwaters / RAF Woodbridge operava destacamentos rotativos de A-10s em quatro bases na Alemanha, conhecidas como Forward Operating Locations (FOLs): Leipheim, Sembach Air Base, Nörvenich Air Base e RAF Ahlhorn. [88]

A-10s foram inicialmente uma adição indesejável para muitos na Força Aérea. A maioria dos pilotos que mudaram para o A-10 não quis porque os pilotos de caça tradicionalmente preferiam velocidade e aparência. [89] Em 1987, muitos A-10s foram transferidos para a função de controle aéreo avançado (FAC) e redesignados OA-10. [90] Na função FAC, o OA-10 é normalmente equipado com até seis pods de foguetes Hydra de 70 mm (2,75 pol.), Geralmente com fumaça ou ogivas de fósforo branco usadas para marcação de alvos. OA-10s são fisicamente inalterados e permanecem totalmente capazes de combate, apesar da reformulação. [91]

A-10s do 23º TFW foram enviados para Bridgetown, Barbados, durante a Operação Urgent Fury, a Invasão Americana de Granada. Eles forneceram cobertura aérea para os desembarques do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA na ilha de Carriacou no final de outubro de 1983, mas não dispararam armas porque os fuzileiros navais não encontraram resistência. [92] [93] [94]

Guerra do Golfo e Bálcãs Editar

O A-10 foi usado em combate pela primeira vez durante a Guerra do Golfo em 1991, destruindo mais de 900 tanques iraquianos, 2.000 outros veículos militares e 1.200 peças de artilharia. [10] A-10s também abateu dois helicópteros iraquianos com o canhão GAU-8. O primeiro deles foi abatido pelo Capitão Robert Swain sobre o Kuwait em 6 de fevereiro de 1991 para a primeira vitória ar-ar do A-10. [95] [96] Quatro A-10s foram abatidos durante a guerra por mísseis terra-ar. Outros dois A-10s e OA-10As danificados pela batalha voltaram à base e foram cancelados. Alguns sofreram danos adicionais em pousos forçados. [97] [98] O A-10 tinha uma taxa de capacidade de missão de 95,7 por cento, voou 8.100 surtidas e lançou 90 por cento dos mísseis AGM-65 Maverick disparados no conflito. [99] Pouco depois da Guerra do Golfo, a Força Aérea abandonou a ideia de substituir o A-10 por uma versão de apoio aéreo aproximado do F-16. [100]

Aeronaves A-10 da Força Aérea dos EUA dispararam aproximadamente 10.000 tiros de 30 mm na Bósnia e Herzegovina em 1994-95. Após a apreensão de algumas armas pesadas pelos sérvios-bósnios de um armazém em Ilidža, uma série de surtidas foram lançadas para localizar e destruir o equipamento capturado. Em 5 de agosto de 1994, dois A-10s localizaram e metralharam um veículo antitanque. Posteriormente, os sérvios concordaram em devolver as armas pesadas restantes. [101] Em agosto de 1995, a OTAN lançou uma ofensiva chamada Operação Força Deliberada. Os A-10s voaram em missões de apoio aéreo aproximado, atacando a artilharia e posições sérvias da Bósnia. No final de setembro, os A-10s começaram a voar patrulhas novamente. [102]

Os A-10s retornaram à região dos Balcãs como parte da Operação Força Aliada em Kosovo, começando em março de 1999. [102] Em março de 1999, os A-10s escoltaram e apoiaram helicópteros de busca e resgate na busca de um piloto de F-117 abatido. [103] Os A-10s foram implantados para apoiar missões de busca e resgate, mas com o tempo os Warthogs começaram a receber mais missões de ataque ao solo. O primeiro ataque bem-sucedido do A-10 na Operação Allied Force aconteceu em 6 de abril de 1999. Os A-10 permaneceram em ação até o fim do combate no final de junho de 1999. [104]

Afeganistão, Iraque, Líbia e implantações recentes. Editar

Durante a invasão do Afeganistão em 2001, os A-10s não participaram dos estágios iniciais. Para a campanha contra o Talibã e a Al Qaeda, esquadrões A-10 foram enviados ao Paquistão e à Base Aérea de Bagram, no Afeganistão, a partir de março de 2002. Esses A-10s participaram da Operação Anaconda. Depois disso, A-10s permaneceram no país, lutando contra os remanescentes do Talibã e da Al Qaeda. [105]

A Operação Iraqi Freedom começou em 20 de março de 2003. Sessenta aeronaves OA-10 / A-10 participaram do primeiro combate lá. [106] O Comando Central das Forças Aéreas dos Estados Unidos emitido Operação Liberdade do Iraque: em números, um relatório desclassificado sobre a campanha aérea no conflito em 30 de abril de 2003. Durante a invasão inicial do Iraque, os A-10s tinham uma taxa de missão de 85% na guerra e dispararam 311.597 cartuchos de munição de 30 mm. Um único A-10 foi abatido perto do Aeroporto Internacional de Bagdá por fogo iraquiano no final da campanha. O A-10 também voou 32 missões nas quais a aeronave lançou panfletos de propaganda sobre o Iraque. [107]

Em setembro de 2007, o A-10C com a atualização de engate de precisão atingiu a capacidade operacional inicial. [81] O A-10C foi implantado pela primeira vez no Iraque em 2007 com o 104º Esquadrão de Caça da Guarda Aérea Nacional de Maryland. [108] Os sistemas de aviônica e comunicações digitais do A-10C reduziram muito o tempo para adquirir um alvo de apoio aéreo próximo e atacá-lo. [109]

Os A-10 voaram em 32 por cento das surtidas de combate na Operação Liberdade do Iraque e na Operação Liberdade Duradoura. As surtidas variaram de 27.800 a 34.500 anualmente entre 2009 e 2012. No primeiro semestre de 2013, eles voaram 11.189 surtidas no Afeganistão. [110] Do início de 2006 a outubro de 2013, os A-10s conduziram 19 por cento das missões CAS no Iraque e Afeganistão, mais do que o F-15E Strike Eagle e o B-1B Lancer, mas menos do que os 33 por cento voados pelo F- 16s. [111]

Em março de 2011, seis A-10s foram implantados como parte da Operação Odyssey Dawn, a intervenção da coalizão na Líbia. Eles participaram de ataques às forças terrestres da Líbia. [112] [113]

O 122º Fighter Wing da USAF revelou que seria implantado no Oriente Médio em outubro de 2014 com 12 das 21 aeronaves A-10 da unidade. Embora a implantação tenha sido planejada com um ano de antecedência em uma função de suporte, o momento coincidiu com a operação Resolve Inerente em andamento contra militantes do ISIL. [114] [115] [116] A partir de meados de novembro, os comandantes dos EUA começaram a enviar A-10s para atingir alvos do EI no centro e noroeste do Iraque quase diariamente. [117] [118] Em cerca de dois meses, A-10s voaram 11 por cento de todas as surtidas da USAF desde o início das operações em agosto de 2014. [119] Em 15 de novembro de 2015, dois dias após os ataques do ISIL em Paris, A- 10s e AC-130s destruíram um comboio de mais de 100 caminhões-tanque operados pelo ISIL na Síria. Os ataques foram parte de uma intensificação da intervenção liderada pelos EUA contra o ISIL, chamada Operação Tidal Wave II (em homenagem à Operação Tidal Wave durante a Segunda Guerra Mundial, uma tentativa fracassada de invadir campos de petróleo alemães) em uma tentativa de cortar o contrabando de petróleo como um fonte de financiamento do grupo. [120]

Em 19 de janeiro de 2018, 12 A-10s do 303º Esquadrão Expedicionário de Caças foram implantados no campo de aviação de Kandahar, no Afeganistão, para fornecer apoio aéreo aproximado, marcando a primeira vez em mais de três anos A-10s foram implantados no Afeganistão. [121]

Edição Futura

O futuro da plataforma continua a ser objeto de debate. Em 2007, a USAF esperava que o A-10 permanecesse em serviço até 2028 e possivelmente mais tarde, [122] quando provavelmente seria substituído pelo Lockheed Martin F-35 Lightning II. [38] No entanto, os críticos disseram que substituir o A-10 pelo F-35 seria um "salto gigante para trás", dado o desempenho do A-10 e os altos custos do F-35. [123] Em 2012, a Força Aérea considerou a variante F-35B STOVL como uma aeronave CAS de substituição, mas concluiu que a aeronave não poderia gerar surtidas suficientes. [124] Em agosto de 2013, o Congresso e a Força Aérea examinaram várias propostas, incluindo o F-35 e o veículo aéreo não tripulado MQ-9 Reaper preenchendo o papel do A-10. Os proponentes afirmam que a blindagem e o canhão do A-10 são superiores às aeronaves como o F-35 para ataque ao solo, que as munições guiadas das quais outros aviões dependem podem ser bloqueadas e que os comandantes terrestres freqüentemente solicitam o apoio do A-10. [110]

No orçamento da USAF para o ano fiscal de 2015, o serviço considerou aposentar o A-10 e outras aeronaves de missão única, priorizando aeronaves multi-missão cortando toda uma frota e sua infraestrutura foi vista como o único método para grandes economias. O Exército dos EUA expressou interesse em obter alguns A-10s caso a Força Aérea os aposentasse, [125] [126] mas posteriormente declarou que "não havia chance" de isso acontecer. [127] A Força Aérea dos EUA declarou que a aposentadoria economizaria $ 3,7 bilhões de 2015 a 2019. A prevalência de munições guiadas permite que mais aeronaves realizem a missão CAS e reduz a necessidade de aeronaves especializadas desde 2001, aeronaves multifuncionais e bombardeiros realizaram 80 por cento das missões operacionais do CAS. A Força Aérea também disse que o A-10 era mais vulnerável a defesas antiaéreas avançadas, mas o Exército respondeu que o A-10 provou ser inestimável por causa de suas cargas de armas versáteis, impacto psicológico e necessidades limitadas de logística em sistemas de suporte terrestre . [128]

Em janeiro de 2015, oficiais da USAF disseram aos legisladores que levaria 15 anos para desenvolver totalmente uma nova aeronave de ataque para substituir o A-10 [129] naquele ano, o General Herbert J. Carlisle, chefe do Comando de Combate Aéreo, afirmou que no sistema de armas para o A-10 pode precisar ser desenvolvido. [130] Ele planejou que os F-16s e F-15Es inicialmente fizessem surtidas CAS, e mais tarde pelo F-35A, uma vez que um número suficiente se tornasse operacionalmente disponível na próxima década. [131] Em julho de 2015, a Boeing realizou discussões iniciais sobre as perspectivas de venda de A-10s aposentados ou armazenados em condições de quase voo para clientes internacionais. [42] No entanto, a Força Aérea então disse que não permitiria a venda da aeronave. [132]

Planos para desenvolver uma aeronave substituta foram anunciados pelo Comando de Combate Aéreo dos EUA em agosto de 2015. [133] [134] No início do ano seguinte, a Força Aérea começou a estudar futuras aeronaves CAS para suceder o A-10 em "conflitos permissivos de baixa intensidade. "como contraterrorismo e operações de estabilidade regional, admitindo que o F-35 seria muito caro para operar no dia-a-dia. Uma ampla gama de plataformas foi considerada, incluindo tudo, desde turboélices AT-6 Wolverine e A-29 Super Tucano e o Textron AirLand Scorpion como opções mais básicas prontas para uso até aeronaves de ataque mais sofisticadas ou " AT-X "derivados do treinador de próxima geração TX como plataformas de ataque inteiramente novas. [131] [135] [136]

Em janeiro de 2016, a USAF estava "congelando indefinidamente" os planos de aposentar o A-10 por pelo menos vários anos. Além da oposição do Congresso, seu uso em operações anti-ISIL, implantações na Europa Oriental como resposta à intervenção militar da Rússia na Ucrânia e a reavaliação dos números de F-35 exigiram sua retenção. [137] [138] Em fevereiro de 2016, a Força Aérea adiou a retirada final da aeronave até 2022, após ser substituída por F-35s em uma base esquadrão por esquadrão. [139] [140] Em outubro de 2016, o Comando de Materiais da Força Aérea trouxe a linha de manutenção do depósito de volta à capacidade total em preparação para o novo vôo da frota. [141] Em junho de 2017, foi anunciado que a aeronave ". Agora será mantida no estoque da força aérea indefinidamente." [142] [5]

Outros usos Editar

Em 25 de março de 2010, um A-10 conduziu o primeiro vôo de uma aeronave com todos os motores movidos a uma mistura de biocombustível. O vôo, realizado na Base Aérea de Eglin, usou uma mistura 1: 1 de JP-8 e combustível à base de Camelina. [143] Em 28 de junho de 2012, o A-10 se tornou a primeira aeronave a voar usando uma nova mistura de combustível derivada do álcool conhecida como ATJ (Alcohol-to-Jet), o combustível é de base celulósica e pode ser produzido a partir de madeira, papel, grama ou qualquer material à base de celulose, que são fermentados em álcoois antes de serem hidroprocessados ​​em combustível de aviação. ATJ é o terceiro combustível alternativo a ser avaliado pela Força Aérea como um substituto para o combustível JP-8 derivado do petróleo. Os tipos anteriores eram um querosene parafínico sintético derivado de carvão e gás natural e um combustível de biomassa derivado de óleos vegetais e gorduras animais conhecido como Jato Renovável Hidroprocessado. [144]


Por que a América & # 039s P-47 & quotRazorback & quot era um avião de combate tão bom

Ponto chave: O P-47 seria punido e sofreria muitos danos. Mas teve problemas de motor.

Os pilotos apelidaram o modelo inicial P-47 de Thunderbolts de "Razorback", uma referência ao robusto dossel angular do avião de combate. No entanto, o nome era mais apropriado em geral - como um javali, o enorme monomotor “Jug” era resistente e forte, e suas oito metralhadoras calibre .50 tinham um poder incrível.

Este apareceu pela primeira vez em janeiro de 2019 e está sendo publicado devido ao interesse do leitor.

Carregando tanques de combustível sob as asas, os Thunderbolts baseados na Grã-Bretanha podiam acompanhar os bombardeiros B-17 e B-24 quadrimotores da 8ª Força Aérea em ataques perigosos nas profundezas da Alemanha nazista - e ainda enfrentar caças alemães em termos quase uniformes, especialmente durante o mergulho.

No entanto, a partir de meados de 1944, os pilotos aliados ficaram preocupados com os novos caças Me-262 com turbojato nazista e Me-163s com foguete que poderiam ultrapassar as aeronaves com motor a pistão mais velozes, como o Mustang ou a Tempestade Britânica, em 160 quilômetros por hora ou mais. Os mísseis de cruzeiro V-1 “Buzz Bomb” que bombardeavam Londres, embora mais lentos, também se mostraram difíceis de interceptar pelos caças aliados.

Por iniciativa própria, a Republic, fabricante de Thunderbolt, separou quatro P-47Ds de canopy em bolha de sua linha de produção em Farmingdale, Nova York, e equipou-os com motor Pratt & amp Whitney R-2800-57 Double Wasp com turbocompressor. Juntos, eles poderiam gerar 2.800 cavalos de potência.

Em alta altitude, os protótipos YP-47M pintados de amarelo podiam atingir uma taxa de subida de 3.500 pés por segundo e uma velocidade máxima de 473 milhas por hora em vôo nivelado - embora alguns pilotos relatassem atingir 490 a 500 mph ao usar a Energia de Emergência em Tempo de Guerra. Isso fez do P-47M indiscutivelmente o caça com motor a pistão mais rápido a ser combatido na guerra - embora ainda mais lento do que a velocidade máxima de 540 milhas por hora do Me-262.

Embora a Republic tenha produzido protótipos XP-47H e J mais radicais que poderiam ir ainda mais rápido, o YP-47 poderia ser facilmente colocado em produção, então em setembro de 1944 o Corpo Aéreo do Exército aprovou uma tiragem limitada de 130 aeronaves P-47M-1-RE . Estes foram entregues em dezembro de 1944 e começaram a ser recebidos por seu único operador, o 56º Grupo de Caças de elite baseado em Boxted Airfield perto de Colchester, Inglaterra, em 3 de janeiro.

O 56º, mais conhecido como Zemke's Wolfpack por causa de seu lendário primeiro ás comandante, foi a única unidade da 8ª Força Aérea com foco em bombardeio estratégico a não trocar seus Thunderbolts por Mustangs P-51D, um mais elegante e ágil (embora menos robusto) lutador. Os três esquadrões do Wolfpack completaram a conversão para o P-47M em março, cada um com um esquema de camuflagem único: topos de asas pretos escuros para o 61º, padrão verde / cinza disruptivo para o 62º e um impressionante padrão azul / verde-azulado para o 63 rd.

O 56º também recebeu novos projéteis incendiários experimentais de calibre .50, T48, projetados para acender querosene para jato de combustível, que possui uma temperatura de combustão mais alta. Os cartuchos de 500 grãos, fabricados pela Des Moines Ordnance Plant, foram recheados com 5,4 onças de composto incendiário - o dobro da quantidade do cartucho M1 padrão.

No entanto, os motores aprimorados dos P-47Ms foram afetados por sérios problemas técnicos. Depois que um Thunderbolt caiu devido a um problema no motor, um chicote de ignição rachado foi descoberto. Então, em 26 de fevereiro, um problema com o diafragma do carburador de combustível foi identificado, causando o aterramento dos P-47Ms enquanto uma empresa local construía novas juntas.

Mas essas correções não acabaram com os problemas do P-47M. Em uma missão de escolta em 4 de abril, seis dos quatorze Thunderbolts tiveram que abortar a missão com problemas no motor. As avarias sofreram uma reviravolta mortal entre 11 e 15 de abril, quando três pilotos morreram em acidentes relacionados com o motor. Os P-47Ms foram aterrados novamente em 16 de abril, e os pilotos do Wolfpack relutantemente começaram a treinar em Mustangs.

Enquanto isso, os técnicos analisaram os problemas dos motores do R2800-57 - e descobriram ferrugem nos pistões. Os super motores Double Wasp foram vedados incorretamente para transporte através do Atlântico, permitindo que o ar úmido do oceano corroesse os pistões.

Em 25 de março, os motores de substituição foram adquiridos e o 56º voltou ao status operacional. Apesar da crescente escassez de alvos da Luftwaffe, o P-47M continuou a se destacar, realizando exatamente o tipo de missão para a qual foi projetado - abater jatos nazistas.

Na verdade, as duas primeiras mortes do P-47M ocorreram antes de resolver o problema de corrosão. Em 14 de março, três P-47 do 62º esquadrão de caças se lançaram contra dois bombardeiros a jato Arado 234B, voando baixo. Os bombardeiros a jato bimotores provavelmente tinham como alvo a ponte Ludendorff destruída em Remagen, sobre a qual o 1º Exército dos EUA estava invadindo a Alemanha. Os P-47Ms, quase igualando os do Arado em velocidade, derrubaram ambos.

Então, em 25 de março, o major George Bostwick do Wisconsin, comandante do 63º Esquadrão, e o ala Edwin Crosthwait despacharam dois Me-262s quando eles pousaram no campo de aviação de Parchim - uma época em que os caças a jato eram notoriamente vulneráveis. Bostwick e seu Thunderbolt “Patinho Feio” (retratados juntos aqui) encerraram a guerra com oito mortes ar-ar.

Embora a Luftwaffe estivesse cada vez mais prejudicada por falta de combustível e pilotos treinados, o Me-262 ainda representava uma ameaça mortal para os bombardeiros dos EUA. Cinquenta e três Thunderbolts escoltavam um ataque contra Regensburg em 5 de abril, quando um Me-262 solitário chegou às 3 horas a mais de 500 milhas por hora, passou incólume por uma saraivada de tiros de metralhadora defensiva e explodiu um B-17 do céu com seus quatro poderosos canhões de 30 milímetros. A escolta Razorbacks partiu atrás do jato em alta velocidade enquanto ele decolava às 9 horas - incluindo "Devastatin 'Deb", pilotado pelo Capitão John C. Fahringer.

Stephen Chapis descreveu a ação em Allied Jet Killers da Segunda Guerra Mundial:

Os P-47s alijaram seus tanques e seguiram em sua perseguição. 1 st O tenente Phillip Kuhn atirou primeiro, antes de ultrapassar o alvo, após o que Fahringer rolou na cauda do Me-262 e o deixou ter várias rajadas sem efeito. No entanto, o piloto alemão cometeu o erro fatal de apertar a curva, o que permitiu que Fahringer se aproximasse do alcance letal. A 500 metros, ele abriu novamente com as oito metralhadoras .50 cal deste Thunderbolt e, quando a fumaça começou a sair do jato, Fahringer viu algo descer pelo lado direito de seu P-47. Era o piloto do Me 262.”

Em 10 de abril, os tenentes Walter Sharbo e Bill Wilkerson abateram mais dois Me-262 sobre o lago Muritz enquanto voltavam de uma varredura de caça em Berlim. Essas foram as duas últimas vitórias aéreas do 56º Grupo de Caças.

Três dias depois, após falhar em encontrar caças inimigos em uma missão de escolta, o Wolfpack mergulhou no campo de pouso de Eggebek, suas metralhadoras gastando 85.000 tiros e destruindo 95 aeronaves estacionadas no solo.

A nova munição incendiária se mostrou especialmente devastadora. Após a rendição alemã, um relatório da Força Aérea entusiasmou “… aeronaves inimigas queimadas após terem sido atingidas apenas duas ou três vezes. . . . Um piloto destruiu 10 aeronaves em uma única missão, disparando rajadas curtas. ” Isso pode estar se referindo ao 2º Ten Randall Murphy, cuja câmera registrou a destruição de dez aeronaves durante o ataque a Eggebek.

O Wolfpack de Zemke encerrou a guerra como o grupo de caças norte-americano com maior pontuação da 8ª Força Aérea, com 665,5 abates aéreos reconhecidos - ou mil aeronaves destruídas, incluindo as metralhadas no solo. Os P-47Ms, que serviram depois que a Luftwaffe foi amplamente derrotada, reivindicaram apenas quinze dessas vitórias - embora isso incluísse pelo menos sete aviões a jato. Doze P-47Ms foram perdidos em acidentes e dois abatidos por fogo terrestre, mas nenhum caiu em combate ar-ar.

Em reconhecimento às conquistas do Wolfpack, um P-47M foi exibido sob a Torre Eiffel para a celebração da vitória em julho. Enquanto isso, a Republic desenvolveu o P-47M no último modelo P-47N, 1.800 dos quais foram construídos. Embora ligeiramente mais lento do que o P-47M devido ao maior peso, o N foi modificado para voar até 1.800 milhas com combustível interno graças a tanques adicionais incorporados nas asas - uma qualidade útil para as missões de longo alcance que voou nos meses finais da Guerra do Pacífico.

Sébastien Roblin tem mestrado em resolução de conflitos pela Universidade de Georgetown e serviu como instrutor universitário para o Corpo da Paz na China. Ele também trabalhou com educação, edição e reassentamento de refugiados na França e nos Estados Unidos. Ele atualmente escreve sobre segurança e história militar para A guerra é enfadonha. Este apareceu pela primeira vez em janeiro de 2019 e está sendo publicado devido ao interesse do leitor.


Republic P-47G Thunderbolt - História

Construído como um P-47D-40-RA pela Republic em Evansville, Indiana, EUA.

Assumido em Força / Carga com a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos com s / n 44-90368.

Transferido para a 2678ª Escola de Treinamento de Pilotos de Caça.

Transferido para a 4200ª Unidade Base (Fairfield ATSC), Aeroporto Municipal de Chicago, IL.

Transferido para o Comando da Balsa da USAAF.

Transferido para 2498ª Unidade Base.

Transferido para a 4112ª Unidade Base, Olmstead AFB, PA.

Transferido para a 4121ª Unidade Base, Comando de Material Aéreo de San Antonio, Kelly Field, San Antonio, TX.

Transferido para o Comando Aéreo Central.

Retirada de Força / Carga da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos.

Tomado em Força / Carga com a Fuerza Aerea Venezolana com s / n 490368/6.
A data de entrega é fornecida.

Para Steve Schulke, Orlando, FL.

Para a coleção Jean Salis, La Ferte-Alais, França.

Armazenado sem restauração em La Ferté-Alais.

Para Charles A. Osborn, Louisville, KY.

De junho de 1991 a 1998

Para a Blue Sky Aviation / Charles A. Osborn, Louisville KY Sellersburg, IN com o novo c / r N4747P.

Certificado de aeronavegabilidade para NX4747P (P47D-40-RA, 44-90368) emitido.

Primeiro vôo pós-restauração.


Fotógrafo: Glenn Chatfield
Notas: Em Oshkosh, WI


Fotógrafo: Glenn Chatfield
Notas: Em Oshkosh, WI


Fotógrafo: Glenn Chatfield


Fotógrafo: Ken Videan
Notas: Na EAA Oshkosh.

Marcações aplicadas: TARHEEL HAL, 44-33240


Fotógrafo: Mike Henniger
Notas: Fotografado na Dayton International Air and Trade Show em Dayton, Ohio.


Fotógrafo: Mike Henniger
Notas: Fotografado no Wings of Eagles Airshow em Batavia, Nova York.

Para Air SRV Inc / Lone Star Flight Museum, Galveston, TX mantendo c / r N4747P.

Baseado no Lone Star Flight Museum, Scholes Field, Galveston, TX.
Veja o Dossiê de Localização

Marcações aplicadas: Tarheel Hal, IA N, 433240

Para Texas Aviation Hall of Fame, Galveston, TX mantendo c / r N4747P.


Fotógrafo: Jeff Hunt
Notas: Thunder Over Michigan Air Show

Certificado de aeronavegabilidade para NX4747P (P47D-40-RA, 44-90368) emitido.


Fotógrafo: Gustavo Bonilla
Notas: Lone Star Flight Museum em Galveston,

Para Lone Star Flight Museum, Galveston, TX mantendo c / r N4747P.

Para Lone Star Flight Museum, Houston, TX, mantendo c / r N4747P.

De Desconhecido a Outubro de 2020

Baseado no Lone Star Flight Museum, Ellington Field, Houston, TX.
Veja o Dossiê de Localização


Variantes



Tabela de variantes de P-47 [64] [65] [66] [67] [68] [69] [70] [71]

















































































































































































































































































































































































Variante
Número construído
Número (s) de série
Notas
XP-47
1
40-3051
Protótipo cancelado durante a construção
XP-47A
1
40-3052
Protótipo cancelado durante a construção
Total XP-47, XP-47A
2


XP-47B
1
40-3052 (número de série transferido do abortivo XP-47A)
Motor protótipo R-2800-21
Total XP-47B
1


P-47B-RE
171
41-5895/6065
Descongelador do pára-brisa do pára-brisa deslizante 41-5938 convertido em XP-47F com asa de fluxo laminar maior 41-6065 convertida em XP-47E com cabine pressurizada e capota articulada
Total P-47B
171


P-47C-RE
58
41-6066/6123
Superfícies da cauda reforçadas do motor R-2800-21
P-47C-1-RE
54
41-6124/6177
Extensão de oito polegadas do motor R-2800-21 adicionada à fuselagem à frente da cabine
P-47C-2-RE
128
41-6178/6305
Manilha do motor R-2800-21 fornecida para bomba ou tanque de combustível
P-47C-5-RE
362
41-6306/6667
Rádio, instrumentos e aquecedor da cabine do piloto do motor R-2800-21 novos
Total P-47C
602


P-47D-1-RE
105
42-7853/7957
Motor R-2800-21 quase idêntico ao P-47C-2-RE flapes de refrigeração adicionais e blindagem piloto
P-47D-1-RA
114
42-22250/22363
Motor R-2800-21 a primeira variante do P-47 construída na nova fábrica da Republic em Evansville, Indiana, idêntico ao P-47D-1-RE
P-47D-2-RE
445
42-7958/8402
Cobertura do turbocompressor do motor R-2800-21 removida
P-47D-2-RA
200
42-22364/22563
Motor R-2800-21 idêntico ao P-47D-2-RE
P-47D-3-RA
100
42-22564/22663
Atualização secundária do motor R-2800-21 para D-2-RA
P-47D-4-RA
200
42-22664/22863
P-47D-5-RE com motor R-2800-21 construído em Evansville
P-47D-5-RE
300
42-8403/8702
O motor R-2800-21 usava o supercompressor General Electric C-21 e tinha provisão para manilha de barriga de injeção de água para bomba ou tanque de combustível reintroduzido e era padrão em todos os P-47s a partir de então 42-8702 equipado com dossel em bolha e redesenhado XP-47K
P-47D-6-RE
350
42-74615/74964
Pequenas alterações no motor R-2800-21 no sistema elétrico
P-47D-10-RE
250
42-74965/75214
Novo motor R-2800-63 e mudanças no sistema de injeção de água
P-47D-11-RE
400
42-75215/75614
O motor R-2800-63 continha todos os recursos introduzidos entre o D-5 e o D-10 de injeção de água ligada à alavanca do acelerador
P-47D-11-RA
250
42-22864/23113
Motor R-2800-63 idêntico ao P-47D-11-RE
P-47D-15-RE
446
42-75615/75814, 42-76119/76364
R-2800-63 motor primeiro modelo do P-47 com pilões sob as asas asas mais fortes
P-47D-15-RA
157
42-23143/23299
Motor R-2800-63 42-23297 e 42-23298 convertido para XP-47H com motores Chrysler IV-2220-11 V invertido idênticos ao P-47D-15-RE
P-47D-16-RE
254
42-75865/76118
Pequenas alterações no motor R-2800-63 no sistema de combustível
P-47D-16-RA
29
42-23114/23142
Motor R-2800-63 idêntico ao P-47D-16-RE
P-47D-20-RE
299
42-25274/25322, 42-76365/76614
Novo motor R-2800-59 modificado com pilões sob as asas 42-76614 equipado com maior capacidade de combustível e cobertura em bolha como XP-47L
P-47D-20-RA
187
43-25254/25440
Motor R-2800-59 idêntico ao P-47D-20-RE
P-47D-21-RE
216
42-25323/25538
Motor R-2800-59 muda para sistema de injeção de água
P-47D-21-RA
224
43-25441/25664
Idêntico a P-47D-21-RE
P-47D-22-RE
850
42-25539/26388
Motor R-2800-59 de fábrica de Farmingdale mudou para hélice de pás de remo Hamilton Standard
P-47D-23-RA
889
42-27389/28188, 43-25665/25753
Motor R-2800-59 de fábrica de Evansville mudou para hélice Curtiss Electric com pás
P-47D-25-RE
385
42-26389/26773
A capacidade de combustível do dossel da bolha do motor R-2800-59 aumentou de 305 para 370 galões
P-47D-26-RA
250
42-28189/28438
Motor R-2800-59 idêntico ao P-47D-25-RE
P-47D-27-RE
615
42-26774/27388
Sistema de injeção de água aprimorado com motor R-2800-59
P-47D-28-RE
750
44-19558/20307
Motor R-2800-59 de fábrica de Farmingdale mudou para bússola de hélice Curtiss Electric com hélice adicionada
P-47D-28-RA
1,028
42-28439/29466
Motor R-2800-59 idêntico ao P-47D-28-RE
P-47D-30-RE
800
44-20308/21107
Freios de mergulho com motor R-2800-59 adicionados sob as asas
P-47D-30-RA
1,800
44-32668/33867, 44-89684/90283
Motor R-2800-59 idêntico ao P-47D-30-RE
P-47D-40-RA
665
44-90284/90483, 45-49090/49554
Aleta dorsal do motor R-2800-59 adicionada ao estabilizador vertical
Total P-47D
12,558


P-47G-CU
20
42-24920/24939
Os P-47Gs foram construídos por Curtiss e usados ​​para treinamento nos Estados Unidos, o P-47G-CU era idêntico ao P-47C-RE
P-47G-1-CU
40
42-24940/24979
Idêntico a P-47C-1-RE
P-47G-5-CU
60
42-24980/25039
Idêntico a P-47D-1-RE
P-47G-10-CU
80
42-25040/25119
Idêntico a P-47D-5-RE
P-47G-15-CU
154
42-25120/25273
Idêntico a P-47D-10-RE dois convertidos em TP-47G variante de treinador
Total P-47G
354


XP-47J
1
43-46952
Protótipo leve recém-construído armamento reduzido de fuselagem
Total XP-47J
1


P-47M-1-RE
130
44-21108/21237
Variante de alta velocidade usando motor R-2800-57 projetado para combater aviões a jato e foguetes alemães
Total P-47M
130


P-47N-1-RE
550
44-87784/88333
Variante de longo alcance projetada para serviço nas asas maiores do motor Pacific Theatre R-2800-57 com pontas quadradas automação da capacidade de combustível aumentada de alguns controles do motor
P-47N-5-RE
550
44-88334/88883
R-2800-57 motor "comprimento zero" stubs para piloto automático de foguetes de 5 polegadas
P-47N-15-RE
200
44-88884/89083
R-2800-73 ou -77 motor novo suporte para bombas e piloto automático de mira não instalados neste modelo
P-47N-20-RE
200
44-89084/89283
Sistema de combustível reserva do motor R-2800-73 ou -77 adicionado
P-47N-25-RE
167
44-89284/89450
Asas reforçadas do motor R-2800-73 ou -77 e mais automação dos sistemas de controle do motor
P-47N-20-RA
149
45-49975/50123
Motor R-2800-73 ou -77, os P-47Ns finais e, portanto, os P-47s finais, foram construídos pela fábrica de Evansville
Total P-47N
1,816


Total, todos os tipos
15,636




República P-47 Thunderbolt

O Republic P-47 Thunderbolt, também conhecido como 'Jug', foi a maior, mais pesada e mais cara aeronave de combate da história a ser movida por um único motor de pistão. Foi um dos principais caças das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) da Segunda Guerra Mundial, e também serviu com outras forças aéreas aliadas. O P-47 era eficaz no combate aéreo, mas provou ser especialmente adepto do ataque ao solo. Tinha oito metralhadoras calibre .50, quatro por asa. Quando totalmente carregado, o P-47 pode pesar até oito toneladas. Uma contraparte moderna nessa função, o A-10 Thunderbolt II, leva o nome do P-47.

Esta página da web foi atualizada em 25 de novembro de 2012

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Relembrando a República P-47 Thunderbolt

Os verdadeiros entusiastas serão os primeiros a admitir que, não fosse pelos eventos da Segunda Guerra Mundial, o cenário dos carros esportivos nos Estados Unidos certamente seria muito diferente. Americanos enviados para servir na Inglaterra foram apresentados a uma cena que incluía MG, Riley e uma série de outras marcas esportivas, mas a maioria concorda que as máquinas mais quentes em operação na Europa no início dos anos 1940 não tinham apenas rodas, mas asas para lutar para o inimigo bem acima dos céus da Europa. Uma dessas aeronaves brilhantes foi construída pela Republic Aviation em Nova York, carinhosamente apelidada de "The Jug", a aeronave era oficialmente conhecida como P-47 Thunderbolt.

O P-47 não era um design de folha em branco como sua contraparte mais famosa, o P-51 Mustang, mas era uma espécie de evolução, obtendo suas origens em um design Seversky que entrou no estoque dos Estados Unidos em 1937 e recebeu a designação P -35. O P-35 inaugurou uma nova era para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos quando entrou em serviço em 1937 em Selfridge, Michigan, por ser a primeira aeronave de perseguição de assento único totalmente metálica com cabine fechada e trem de pouso totalmente retrátil. O armamento era leve, já que o P-35 carregava apenas uma metralhadora calibre .50 e uma metralhadora calibre .30, ambas localizadas na fuselagem da aeronave. O P-35 definiu a fórmula, por assim dizer, ao ser movido por um motor radial Pratt and Whitney R-1830 classificado em 850HP e dando ao P-35 uma velocidade máxima de 280 mph.

Com a eclosão das hostilidades na Europa no final de 1939, os Estados Unidos começaram a produzir novas aeronaves, inicialmente com base nas demandas delineadas por clientes aliados, e eventualmente colocadas em serviço com nosso próprio Air Corps após a entrada dos Estados Unidos na guerra em dezembro de 1941. Na primavera de 1941, a indústria dos Estados Unidos estava crescendo a fim de atender aos pedidos de nações aliadas. A indústria da aviação teve um rápido crescimento nos EUA nesta época e a Seversky, agora conhecida como Republic, lançou uma nova aeronave que era diferente de qualquer outro concorrente no crescente mercado de aeronaves de caça.

O primeiro vôo de teste de um Republic XP-47B ocorreu em 6 de maio de 1941 com a primeira peça de produção chegando à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos em 18 de março de 1942. Em 8 de abril de 1943, os P-47Bs voaram seu primeiro caça de varredura na Europa, definindo o palco para a progressão de um dos lutadores mais famosos de todos os tempos. Os pilotos ficaram imediatamente apaixonados por esta enorme aeronave de caça, como se pesasse 13.500 libras, o Thunderbolt tinha uma agilidade quase felina operando em grandes altitudes. Isso foi um grande alívio para as tripulações de bombardeiros americanos da Oitenta e Oitava Força Aérea, que foram incumbidas de fazer incursões diurnas de longa distância no coração da Alemanha, muitas vezes com pouca ou nenhuma escolta de caça devido à falta de alcance da maioria dos caças da época . O P-47 foi o primeiro passo para resolver esse problema, já que Jugs equipados com tanques de combustível externos eram capazes de voar com os bombardeiros para a maioria dos alvos nas profundezas da Alemanha. O P-47C foi introduzido com um radial Pratt and Whitney mais potente e uma provisão para um tanque de linha central droppable apenas para cumprir a função de escolta. Com o combustível extra, os Thunderbolts foram capazes de fazer todo o caminho até Berlim com os bombardeiros para atingir o coração do movimento do Eixo.

No início de 1943, a Republic começou a produzir o modelo “D” Thunderbolt. As aeronaves dos primeiros modelos D mantiveram o tratamento de velame "razorback", já que descobertas estavam ocorrendo diariamente na indústria da aviação no início dos anos 1940 e não foi até meados da produção do modelo D que o agora famoso velame bolha apareceu, eliminando o ponto cego que todos modelos anteriores tinham devido ao design da canópia razorback. Thunderbolts modelo D recebeu muitas melhorias em relação aos seus homólogos anteriores, com ainda mais potência sendo extraída pelo estrondoso motor Pratt and Whitney Double Wasp de 18 cilindros, o R2800. Grande parte da energia viria de um turbo-carregamento mais eficiente e da introdução da injeção de água para resfriar diretamente a mistura que estava sendo queimada naqueles enormes cilindros. Agora avaliado em mais de 2300 cavalos de potência, o Jug começou a mostrar que tinha mais na manga do que apenas acompanhar os "Pesados".

Com exceção do Alasca, o Thunderbolt voou em todos os teatros da guerra. A Nona Força Aérea voou Thunderbolts para fora da Inglaterra e desenvolveu amplamente a aeronave para uso no papel de ataque ao solo, eliminando alvos terrestres inimigos e fornecendo apoio aéreo próximo aos soldados que precisavam de uma pequena ajuda de cima. Uma das unidades de maior sucesso na guerra foi o 325º Grupo de Caças, que começou a voar P-47 da Itália em janeiro de 1944. O grupo voou Curtis P-40 enquanto estava no Norte da África e na Sicília em 1943, fazendo a transição para Jugs no final '43 e voando suas primeiras missões da Itália em janeiro de '44. Wayne Lowery, um piloto do 325º comentou “O Thunderbolt acabou por ser uma besta adorável, perdoando meus muitos erros de omissão, bem como de comissão.” Lowery continua: “Em termos de desempenho, em uma curva o Jug não era motivo de alarde, mas em grandes altitudes ele tinha a capacidade de manobra mais incrível de qualquer avião que já voei. Ela parecia prosperar no ar. Também posso dizer que nunca havia pilotado uma aeronave antes ou depois que conseguiu me livrar de tanta altitude em tão pouco tempo. Ele também tinha uma inclinação para inverter seus controles em um mergulho de alta velocidade, especialmente no ar rarefeito em altitudes mais elevadas. ”

Bob Baseler era o comandante do 325º Grupo de Caças e voou P-40s, P-47s e P-51s com o equipamento. O P-47D de Baseler era conhecido como "Big Stud" e tinha essas palavras junto com uma carta de Ás de Espadas pintada na nacele do motor. Baseler relata: “Era uma arma excelente, podia receber muitos castigos e também usá-la. Era confiável, não se preocupava com vazamentos de refrigerante, era fácil de manter e apenas uma boa aeronave completa. ”

O modelo “D” Thunderbolt pode ser a variante Thunderbolt mais popular, no entanto, o modelo “M” era um verdadeiro hot rod especial de alto desempenho desta grande e letal ave de rapina. O P-47M foi lançado no Reino Unido em dezembro de 1944 e tinha como objetivo interceptar as bombas voadoras V-1 que a Alemanha estava lançando contra a Inglaterra na época. Enquanto um Jug modelo “D” não era desleixado com uma velocidade máxima de 433 mph, a edição limitada dos modelos “M” gritava para um morcego fora do inferno com uma velocidade máxima de 470 mph. Os P-47Ms eram equipados com freios a ar para reduzir a velocidade quando chegasse ao alcance de sua presa. Os Thunderbolts modelo “M” também gostavam de assediar os aviões a jato Me262 e Ar234, que começaram a ser vistos com cada vez mais frequência no início de 1945.

República P-47N Thunderbolt

República P-47D Thunderbolt

República P-47D Thunderbolt em vôo

Republic P-47D Thunderbolt estacionado

A Republic iniciou a produção do P-47N em dezembro de 1944. O "N" era mais direcionado ao teatro de operações do Pacífico, onde longos voos sobre o Oceano Pacífico atendiam à demanda por um projeto de caça monomotor confiável que fosse capaz de operar em os climas tropicais do teatro. O “N” acabou sendo um desvio épico dos Thunderbolts que o precederam, pois tinha uma envergadura mais longa com as pontas das asas quadradas para aumentar a capacidade de rotação da aeronave. As asas longas também forneciam ao modelo “N” armazenamento extra de combustível, algo muito necessário para ajudar a reduzir o arrasto dos tanques de combustível pendurados sob a aeronave.

Embora o P-47 Thunderbolt possa ter que ceder o título de "O Maior Lutador da Segunda Guerra Mundial" ao Mustang P-51 norte-americano, não há dúvida de que os Thunderbolts de Farmingdale, Nova York, deram uma grande e nobre contribuição ao esforço por ser rápido, eficaz, robusto e confiável. Jarros foram responsáveis ​​por 3.752 mortes apenas no Teatro Europeu de Operações, voando um total de 546.000 missões, muitas das quais viram os pilotos retornarem à base com vida, mas em fuselagens que foram danificadas além do reparo. O Jug também foi produzido em maior número do que qualquer outro caça americano, com cerca de 15.660 unidades produzidas. O Republic P-47 Thunderbolt sempre será uma das aeronaves mais amadas e estimadas a enfeitar os céus do mundo.

Comentários

O melhor romance histórico da 2ª Guerra Mundial que li é & # 8220Good, de Mickey Mouse & # 8221, de Len Deighton, publicado por volta de 1982-83. o sub enredo gira em torno da forma mais simples e barata de construir o P-51 em substituição ao P-47. Se você achar que a história acima é interessante, eu recomendaria dar uma leitura do mouse Good By Mickey.

Muito obrigado Dennis! Não ouvi falar desse livro, mas vou dar uma olhada nele.

Vai.
Por favor me envie seu endereço de email. [email protected]
Você esteve e estará no Reno Air Races? Dennis

Excelente artigo sobre um avião legal. Quando você for ao New Jersey Motorsports Park em Millville NJ, você deve ir para o aeroporto ao lado, era uma instalação de treinamento para pilotos Thunderbolt na 2ª Guerra Mundial, havia um belo museu e um show aéreo anual & # 8230 ... a pista Thunderbolt é tão nomeado pelo que aconteceu lá.

Obrigado, Rich! Quase fui ao NJMP há alguns anos para me encontrar com alguns amigos que estavam correndo de bicicleta no circuito de Lightining. Conflitos de programação de última hora fizeram com que não nos conectássemos, mas eu não ouvi nada além do melhor sobre NJMP. Estou ansioso para chegar lá em breve.

Eu fui a um show aéreo que apresentava um sobrevoo de várias aeronaves da Segunda Guerra Mundial. O P51, P40, Corsair, T38 e outros gritavam e rosnavam quando eles passavam. Então veio o P47, o último e maior. Eu me preparei para tampar meus ouvidos, mas o avião apenas zumbiu baixinho. Era como se fosse grande e resistente o suficiente para não precisar se gabar!

Sempre feliz em ver outro artigo sobre o Jarro. Meu pai era um engenheiro-chefe na fábrica de Farmingdale durante a guerra e sempre falou com amor sobre o & # 821747. A fuselagem foi literalmente projetada em torno do enorme radial P & ampW Wasp. Alguns podem não estar cientes de que alguns Jugs foram transportados da costa oeste para Guadalcanal em um convés de vôo de porta-aviões e voaram para seu novo campo de aviação, onde se engajaram em apoio aéreo aproximado.

O manual de instruções de vôo do Pilot & # 8217s foi explícito em seu alerta sobre brigas de cães em alta altitude: Se um bandido pular em sua cola, simplesmente mergulhe! Ele também disse que se o piloto tivesse problemas no convés, era muito mais seguro simplesmente mergulhar em vez de saltar para fora & # 8230 o avião era tão forte que iria passar por qualquer obstrução. Um deles voou por uma floresta de pinheiros na Alemanha enquanto perseguia um caça inimigo & # 8211 e voltou para a base com pedaços de árvore quebrados presos entre seus cilindros! Dê crédito também a esses grandes adereços de Hamilton!

Muito obrigado por compartilhar suas grandes anedotas. Eles realmente contribuem para a história.

O prazer é meu! É uma pena que restem tão poucos jarros que sejam verdadeiramente fantásticos de ver e ouvir no ar. Outra parte que meu pai (engenheiro civil por formação) relatou foi que as longarinas das asas principais, originalmente em formato & # 8220U & # 8221, foram dobradas para formar uma viga & # 8220H & # 8221. Este é um processo típico de & # 8220 over-engineering & # 8221 usado por projetistas de pontes. Embora isso tenha contribuído para o peso considerável da fuselagem, também permitiu que o Jug carregasse tantos dispositivos externos e aquelas oito Browning .50 grandes e suas munições. Nenhum P-47 jamais perdeu uma asa por estresse ou fadiga, ao contrário dos Mustangs anteriores.

Muito obrigado por seus comentários. É fantástico ouvir sobre os aspectos de engenharia do Thunderbolt. Eu tinha uma grande quantidade de informações coletadas sobre o Jarro e sabia que não havia como usar todas em um artigo. Os comentários que você fez realmente ajudam meu artigo, pois dão vida à peça, um verdadeiro pulso, por assim dizer. Agradeço imensamente por compartilhar seu conhecimento sobre um dos maiores aviões já construídos.

Esta é uma ótima página sobre o P-47! Após quatro décadas de estudo da história da aviação militar das Guerras Mundiais, eu publiquei um ensaio online sobre o livro Seversky & # 8217s 1942 & # 8220Victory Through Air Power & # 8221 (fornecido como meu link do site). Possui alguns detalhes de algumas das aeronaves que deram origem ao P-47, junto com outras aeronaves e incidentes da época. Espero que você goste!

adeus, Mickey Mouse é um destruidor de corações. Estar ciente.

Obrigado pelo bom artigo e comentários úteis!
Você também pode ver um desses grandes aviões bem preservado em um Museu do Ar em Istambul, Turquia.
É muito perto do aeroporto de? Stanbul Atatürk, se você encontrar uma oportunidade, eu recomendo fortemente que você visite!
Atenciosamente & # 8230

Ser coautor de & # 8220HELL HAWKS! & # 8221 uma história do 365º Grupo de Caças foi, para mim, uma lição de aprendizado sobre o P-47 Thunderbolt e os homens que mantiveram e voaram o mais numeroso caça americano da Guerra Mundial II. Nenhum outro lutador era tão capaz no papel ar-solo, como aprendemos dolorosamente na Coréia em 1950, quando tivemos que fazer o trabalho com o Mustang. & # 8220HELL HAWKS! & # 8221 foi uma tentativa de ganhar algum reconhecimento para os pilotos e equipes de solo do P-47 que desembarcaram no continente europeu e lutaram no solo. Esses homens estavam bem ao lado das tropas terrestres na Batalha do Bulge.


Assista o vídeo: Republic P-47D Thunderbolt