Desastres Marítimos

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O pesadelo do navio de cruzeiro dos anos 1970 que terminou em um motim

Era um pouco depois das 3:00 da manhã. As coisas tinham começado de forma complicada nove horas antes, quando cerca de 900 passageiros se reuniram no cais da West 54th Street em Manhattan e encontraram um problema com o ...consulte Mais informação

Por que o Titanic afundou?

Estima-se que 100.000 pessoas se reuniram no cais em Belfast, Irlanda, em 31 de março de 1911, para assistir ao lançamento do Royal Mail Ship (RMS) Titanic. Considerado um navio “inafundável”, o Titanic foi o maior e mais luxuoso cruzeiro de sua época, medindo mais de 882 ...consulte Mais informação

Pearl Harbor, 1941: From a Sailor’s Perspective

Por volta das 7h45, em meio ao estalo e zumbido de interferência, o oficial de artilharia e antiaérea Benny Mott foi sacudido pelas vozes dos pilotos aumentando com alarme pelo transmissor de rádio a bordo do USSEnterprise. Eles estavam gritando um com o outro. "Ei, você viu aquele avião do exército ...consulte Mais informação

As verdadeiras histórias que inspiraram os personagens do filme "Titanic"

Você provavelmente já sabia que Jack e Rose, os personagens principais do filme Titanic de 1997, não eram reais. Como todos os filmes “baseados em uma história verdadeira”, o filme acrescentou seus próprios elementos ficcionais aos eventos históricos. Mas durante o filme, Jack e Rose encontram vários personagens ...consulte Mais informação

Por que ninguém se lembra do pior desastre marítimo da América

Jerry O. Potter não conseguia acreditar no que via. Ele havia estudado a Guerra Civil no Tennessee por anos, mas nunca tinha ouvido falar do evento retratado em uma pintura em um banco local. A pintura mostrava imagens dramáticas de um navio a vapor em chamas e um rio cheio de pessoas se afogando e gritando ...consulte Mais informação


O maior desastre marítimo da história dos EUA

A explosão da caldeira do barco a vapor do rio Mississippi Sultana em 27 de abril de 1865 causou um dos 100 incêndios mais mortais de todos os tempos e ceifou mais vidas do que o Titanic. O desastre foi esquecido na época porque ocorreu poucas semanas após a rendição de Lee & rsquos e o assassinato do presidente Lincoln & rsquos, com a maioria dos meios de comunicação cobrindo o fim da Guerra Civil, o trem funeral de Lincoln & rsquos e a caça a John Wilkes Booth. Além disso, como o navio a vapor transportava prisioneiros de guerra da União de volta aos estados do meio-oeste, os jornais do Exército e da Costa Leste não estavam ansiosos para publicá-lo.

A perda de cerca de 1.500 e 1.900 vidas no Sultana criou a demanda pública por caldeiras mais seguras e resistentes, e novos esforços legislativos começaram. Os envolvidos na energia a vapor também notaram que uma grande perda de vidas devido a explosões comuns de caldeiras, ocorrendo a cada quatro dias na década de 1850, poderia ser evitada se melhorias de segurança fossem feitas enquanto caldeiras maiores estavam sendo construídas. As primeiras seguradoras foram formadas, oferecendo inspeções e incentivos financeiros para a participação.

Uma combinação de causas

A criança de dois anos Sultana era um vaporizador de 260 pés de comprimento, casco de madeira, com duas rodas laterais e caldeiras tubulares de alta pressão, alimentando dois motores a vapor. Cada uma das quatro caldeiras interconectadas tinha 18 pés de comprimento e 46 polegadas de diâmetro, sendo mais leves e menores, mas produzindo mais vapor do que as caldeiras de navio a vapor típicas da época. O navio carregava o mais recente equipamento de segurança, incluindo um medidor de pressão de segurança que abriu quando a pressão da caldeira atingiu 150 psi.

O navio deixou New Orleans e viajou por 48 horas para Vicksburg com uma caldeira estourando e vazando. O capitão estava sem fundos e, em vez de esperar três a quatro dias por uma caldeira substituta, seu vazamento foi reparado apressadamente e de maneira inadequada, rebitando um remendo substituto mais fino do que a parede original da caldeira.

A propriedade privada Sultana tinha sido contratado pelo governo para transportar prisioneiros de guerra recém-libertados até o Mississippi, e altos preços foram pagos para cada oficial e recruta. O capitão, ansioso para transportar esta carga valiosa, permitiu até 2.300 soldados a bordo em Vicksburg, mais de cinco vezes a capacidade de passageiros de 376. Eles partiram às pressas e pesados. O navio aguentava o peso, mas não com esta distribuição e não com uma caldeira com vazamento.

Dois dias depois, após uma parada em Memphis e outro reparo de vazamento, a caldeira finalmente cedeu enquanto lutava contra uma corrente anormalmente forte. Três das quatro caldeiras do navio explodiram com uma sobrepressão de vapor, produzindo o efeito de uma explosão, rasgando as fornalhas próximas e espalhando carvão quente a meio do navio e as centenas de soldados dormindo ali. O fogo consumiu o navio naufragado e muitos dos que estavam a bordo morreram.

Acredita-se que o balanço do navio fez com que a água saísse em cascata das caldeiras mais altas e entrasse em contato com o ferro em brasa das caldeiras com enchimento insuficiente abaixo. Um vapor intenso se desenvolveu repentinamente, produzindo um efeito repentino como o disparo de pólvora em uma mina.

Na hora do Sultana incidente, alguns estados tinham padrões de construção de caldeiras, mas com um navio a vapor viajando por muitos canais estaduais e rsquo, a jurisdição não era clara. o Sultana A explosão pode estar ligada a muitas melhorias da indústria e da legislação, incluindo regulamentos de segurança e serviços de inspeção que melhoraram a forma como as pessoas trabalham com eles:

  • A Hartford Steam Boiler Inspection and Insurance Company foi fundada no ano seguinte em 1866.
  • Os padrões de inspeção para barcos a vapor foram reforçados.
  • O trabalho começou na legislação que culminou em 1871 com um corpo coerente e unificado de leis de segurança marítima, revisado para embarcações movidas total ou parcialmente a vapor em 1874.
  • O Serviço de Inspeção de Steamboat foi criado em 1871.
  • Hartford começou a supervisionar a construção e instalação de caldeiras em 1879 e produziu um padrão de construção de caldeira amplamente aceito, conhecido como & quotUniform Steam Boiler Especificações & rdquo, para todos os estados adotar.

A Sultana, de propriedade privada, havia sido contratada pelo governo para transportar prisioneiros de guerra recém-libertados até o Mississippi, e altos preços foram pagos por cada oficial e alistado.


O desastre marítimo da 2ª Guerra Mundial que a história esqueceu

Robert P. Watson, Ph.D. é professor de estudos americanos na Lynn University na Flórida e autor ou editor de 36 livros sobre política e história, incluindo, mais recentemente, O Titanic nazista (Da Capo Press, 2016).

Meu primeiro pensamento foi: "Como algo tão chocante e trágico pode ter permanecido relativamente desconhecido por tanto tempo?" Como historiador, sei que é tentador, mas incorreto, pensar que sabemos tudo o que há para saber sobre eventos importantes, incluindo momentos decisivos na história como a Segunda Guerra Mundial e o Holocausto. Na verdade, mesmo sete décadas após o fim do pior conflito militar do mundo e o episódio mais sangrento de genocídio, novos segredos e histórias ainda estão sendo descobertos. Isso inclui a saga do Cap Arcona.

Enquanto a história do Titânico é familiar a quase todos os americanos desde tenra idade e o transatlântico mais icônico do mundo tem sido o foco de incontáveis ​​filmes, livros e exposições, o mesmo não pode ser dito para o Cap Arcona. No entanto, este transatlântico, que foi construído na Alemanha em 1927 e inspirado no lendário navio White Star, foi indiscutivelmente o navio mais intrigante a zarpar e teve a infelicidade de estar no centro de alguns dos eventos mais bizarros e trágicos do período de guerra. Quando afundou nas horas finais da guerra, levou três vezes mais pessoas para suas sepulturas aquosas do que Titânico.

Apelidado de "Rainha do Atlântico", o transatlântico emergiu como um dos navios mais famosos do mundo. Estrelas de cinema americanas, monarcas europeus e os crème de la crème da sociedade viajou no transatlântico alemão conhecido por seu casco preto elegante, funis altos vermelhos e brancos, tecnologia de ponta, cozinha suntuosa e decoração opulenta. Mas tudo isso mudou com a eclosão da Segunda Guerra Mundial. O imenso transatlântico foi despojado de seu luxuoso interior, pintado de branco fosco e atracado na costa polonesa ocupada pelos nazistas, onde foi relegado a servir como plataforma de treinamento para a marinha alemã.

No entanto, quando sua invasão da Grã-Bretanha falhou, Adolf Hitler ordenou uma nova frente de propaganda contra os britânicos e atribuiu a tarefa a Joseph Goebbels. Ávidos cinéfilos, os dois líderes nazistas reconheceram o poder do cinema em formar a opinião pública e, a contragosto, compreenderam a eficácia dos sucessos de bilheteria americanos em comparação com os filmes de propaganda desajeitados produzidos pelo Partido Nazista. Eles juraram mostrar à indústria cinematográfica americana "controlada pelos judeus" a superioridade do cinema alemão, ao mesmo tempo em que lançavam uma grande guerra de propaganda contra os britânicos.

Isso seria realizado estabelecendo "Hollywood on the Rhine" e lançando um filme épico de ação-drama para dar o pontapé inicial no empreendimento. Hitler e Goebbels pensaram que encontraram o veículo perfeito para seu empreendimento louco: eles iriam recontar a história do Titânico com um roteiro impregnado de nazista e elenco o Cap Arcona no papel-título. Mas mesmo nas mãos do diretor e atores principais mais celebrados da Alemanha, quase tudo que poderia ter dado errado deu errado. O filme ficou muito atrasado e a guerra piorou para a Alemanha. Sob intensa pressão, Goebbels convocou o diretor a Berlim, onde mais tarde ele foi encontrado enforcado em sua cela.

Quando o filme foi finalmente concluído (com um novo diretor), Goebbels sentou-se para uma aguardada exibição privada do nazista Titânico antes de revelar sua obra-prima de propaganda - o filme mais caro já feito - para o Führer e o público. Mas, ao assistir ao filme, o propagandista percebeu que a história de um capitão fanático e passageiros indefesos a bordo de um navio condenado poderia ser vista como uma metáfora para a Alemanha nazista. Ele cancelou a estreia do filme na Alemanha.

O filme de propaganda não seria o único papel principal para o Cap Arcona.

No inverno de 1945, com os Aliados se aproximando da Alemanha e a Frente Oriental em colapso total, o comando nazista precisou evacuar milhões de soldados e civis presos na Polônia e outros territórios ocupados. Para fazer isso, o Cap Arcona e outros grandes navios foram despachados como parte da Operação Hannibal, a maior evacuação marítima do mundo. A missão era transportar os refugiados através do Báltico e para longe do Exército Vermelho que avançava rapidamente. Os comboios de navios foram caçados e vários foram afundados por submarinos russos, mas os Cap Arcona conseguiu resgatar dezenas de milhares de refugiados durante várias travessias ousadas e mortais.

Depois de completar sua missão, o Cap Arcona navegou para a baía de Lübeck perto de Neustadt, na costa norte da Alemanha, para uma viagem final.

Dias antes, Hitler havia decretado a liquidação dos campos de concentração. Heinrich Himmler, em uma mensagem estrategicamente vaga, respondeu ordenando aos comandantes do campo que não permitissem que os prisioneiros caíssem nas mãos do inimigo. Incerto quanto às instruções exatas, os comandantes do campo responderam com ações variadas. Alguns massacraram seus prisioneiros, outros os conduziram na única direção livre das forças aliadas que se aproximavam - ao norte para o Báltico e para Neustadt.

Muitas dezenas de milhares de sobreviventes foram forçados a uma marcha da morte, enquanto outros foram colocados a bordo de trens ou barcaças lotadas para a viagem ao norte. Essas almas desamparadas ainda chegavam aos milhares em maio. Em meio ao caos que definiu o império nazista em desintegração nos dias finais da guerra e com Hitler e Goebbels mortos, Himmler e outros líderes nazistas em fuga e as forças britânicas nos arredores de Neustadt, o destino dos sobreviventes era incerto.

Os oficiais nazistas ainda no controle ao longo do Báltico interpretaram suas ordens. Os prisioneiros dos campos foram conduzidos para o Cap Arcona, que havia sido despojado de seus móveis e equipamentos de segurança e ancorado a três quilômetros da costa. Empilhados abaixo do convés e trancados em qualquer espaço disponível, eles foram privados de comida, água e saneamento. Os registros sobreviventes sugerem que o navio seria afundado com vários milhares de prisioneiros a bordo em um esquema final e diabólico. O navio favorito do nazista não teria permissão para cair nas mãos do inimigo e terminaria seus dias em uma tragédia reminiscente do Titânico. apenas muito pior.

Ainda assim, em 3 de maio de 1945, no exato momento em que o grande navio estava para ser afundado, as forças britânicas chegaram. Depois de fazer um rápido trabalho com a guarda doméstica alemã, os comandantes começaram a tarefa de aceitar a rendição da base naval nazista e libertar os sobreviventes presos no navio. Em uma reviravolta cruel do destino, bombardeiros da Royal Air Force, sem saber dos acontecimentos no solo, voaram para a baía e atacaram o Cap Arcona. O naufrágio deste maldito transatlântico nos momentos finais da guerra constitui possivelmente o pior caso de fogo amigo do mundo, a hora mais sangrenta do Holocausto e o desastre marítimo mais trágico da história.


Estes são os desastres marítimos mais devastadores do mundo

Acidentes no mar ocorrem em um dos ambientes mais mortais da Terra para os humanos - o oceano. Fugir dos destroços pode causar ainda mais problemas do que se agarrar a uma madeira em chamas. Aqui estão os maiores e mais memoráveis ​​desastres marítimos.

Foto superior: Um pequeno barco resgata um membro da tripulação do USS West Virginia da água após o bombardeio japonês de Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941. (Foto por AP)

O La Girona, uma galera da Armada Espanhola, afundou em Lacada Point, Irlanda do Norte, na noite de 26 de outubro de 1588. Havia cerca de 1.300 pessoas a bordo, mas apenas nove sobreviveram.

O desastre naval Scilly de 1707, quando quatro grandes navios - o HMS Association, o HMS Eagle, o HMS Romney e o HMS Firebrand - e 1.400 marinheiros perdidos em tempestade, 22 de outubro de 1707, ao largo das Ilhas de Scilly, Inglaterra

O Séduisant, um navio de 74 canhões da Marinha francesa, lançado em 1783, naufragou e afundou em 16 de dezembro de 1796. Apenas 60 sobreviveram dos 610 soldados e 600 tripulantes.

O Tek Sing (significa True Star), o "Titanic of the East", um junco chinês de três mastros, afundado no Mar da China Meridional em 6 de fevereiro de 1822, deixando 1.600 mortos.

Um veículo com rodas de pás do rio Mississippi chamado SS Sultana, construído em 1863, explodiu em 27 de abril de 1865. Cerca de 1.600 de seus 2.427 passageiros morreram quando três das quatro caldeiras do navio explodiram perto de Memphis, Tennessee.

O RMS Titanic, o maior navio de seu tempo, colidiu com um iceberg e afundou em 14 de abril de 1912. 1517 morreram do navio & # x27s 2.224 passageiros e tripulantes.

O iceberg que foi abalroado pelo RMS Titanic, fotografado poucas horas após a colisão

Willy Stöwer: Untergang der Titanic

HMS Queen Mary, concluído em 1913, mas nunca deixou o Mar do Norte. Participou da Batalha da Jutlândia, a maior ação de frota da Primeira Guerra Mundial, foi atingido duas vezes pelo Derfflinger alemão e naufragou em 31 de maio de 1916. 1245 pessoas morreram.

O RMS Lusitania, um transatlântico britânico, torpedeado e afundado por um submarino alemão U-20 em 7 de maio de 1915, causando a morte de 1.198 passageiros a 11 milhas de Old Head of Kinsale, Irlanda. 764 pessoas foram resgatadas.

O desastre foi animado por Winsor McCay no primeiro documentário animado de todos os tempos, intitulado The Sinking of the Lusitania (1918):

Um cartão postal alemão do navio torpedeado e o vasto buraco em um desenho

SS Principe Umberto, um navio italiano de passageiros e carga construído em 1908, mas foi usado como um cruzador mercante armado durante a Primeira Guerra Mundial. Em junho de 1916 foi torpedeado e afundado pelo U-boat austro-húngaro U5 e causou a morte de 1.926 pessoas.

A explosão Halifax, ou a colisão do SS Mont Blanc com uma carga cheia de explosivos e o navio a vapor norueguês SS Imo. O incêndio e a explosão seguinte (com uma força equivalente a 2,9 quilotons de TNT) arrasaram o distrito de Richmond em Halifax, Nova Escócia, Canadá, em 6 de dezembro de 1917. 2.000 pessoas morreram devido ao desabamento de prédios e incêndios, e 9.000 outras ficaram feridas.

RMS Lancastria, um navio britânico da Cunard, afundado por uma aeronave Junkers Ju 88 em 17 de junho de 1940. Mais de 1.400 toneladas de óleo combustível vazaram no mar e transformaram-se em um inferno. Mais de 4000 pessoas morreram, algumas delas queimadas até a morte ou afogadas, mas algumas foram baleadas por aeronaves alemãs.

2.477 pessoas poderiam sobreviver ao pior desastre marítimo britânico de todos os tempos.

(Foto de Arthur Tanner / Fox Photos / Getty Images)

O ex-navio soviético de passageiros Iosif Stalin operou em 3 minas navais em 3 de dezembro de 1941 perto de Hanko, Finlândia. Enquanto a tripulação tentava reparar os danos, a artilharia costeira finlandesa abriu fogo. O navio foi atingido por um projétil de 300 mm (12 pol.) E o armazenamento de munição explodiu. Havia 5.589 pessoas a bordo, mas apenas 1.740 foram resgatadas.

O navio começou a afundar. O denso campo de minas tornava extremamente perigoso tentar salvar o navio. Muitos caça-minas soviéticos foram danificados e um explodiu durante a operação de resgate. Os varredores de minas nº 205, 211, 215, 217 e mais 5 barcos-patrulha da defesa do comboio conseguiram resgatar 1.740 homens. O pânico atingiu os passageiros restantes. O comboio continuou sua jornada, e o Iosif Stalin, que havia se acomodado nas profundezas da água (água atingindo o convés principal) derivou em direção à costa da Estônia e encalhou. Uma tentativa planejada de resgate soviético foi abortada porque um caça-minas bateu em uma mina e explodiu. As forças alemãs capturaram os sobreviventes do Josif Stalin. O navio foi "esquecido" na história soviética, já que seus comandantes ordenaram a capitulação dos quase 3.000 sobreviventes, embora eles tivessem armas e munições para oferecer uma defesa razoavelmente boa. - de acordo com a Wikipedia.


15 de junho de 1904 Uma comunidade, não mais

O desastre do General Slocum matou menos de um por cento da população geral da Pequena Alemanha, mas essas eram as mulheres e crianças de algumas das famílias mais estabelecidas da comunidade.

No primeiro século completo da independência americana, três grandes ondas de imigrantes europeus e, posteriormente, asiáticos deixaram suas casas no & # 8216 país antigo & # 8217, rumo a uma vida no novo mundo.

A fome, naufrágios e doenças mataram nada menos que 1 em cada 10 durante o período de 1790 e # 8211 1820, sem sequer colocar os pés no novo mundo. E ainda assim eles vieram.

A maior minoria que não fala inglês eram os alemães étnicos, escapando das dificuldades econômicas e em busca de liberdade política. Na época da Guerra Civil, quase um quarto de todas as tropas da União eram alemães-americanos, cerca de 45% dos quais nasceram na Europa.

A migração alemã aumentou mais rápido do que qualquer outro grupo de imigrantes durante a última parte do século 19 e no século 20, muitos em busca de oportunidades agrícolas, enquanto outros se estabeleceram em grandes cidades, como Nova York e Filadélfia.

Kleindeutschland, ou “Little Germany”, ocupava cerca de 400 quarteirões no Lower East Side de Manhattan, onde hoje é o East Village. “Dutchtown”, como os não-alemães contemporâneos chamavam a área, era o lar da comunidade de imigrantes alemães de Nova York desde a década de 1840, quando eles começaram a chegar em números significativos. Em 1855, Nova York tinha a maior comunidade etnicamente alemã do mundo, exceto Berlim e Viena.

15 de junho de 1904 amanheceu brilhante e bonito na Little Germany, uma bela manhã de final de primavera quando o barco a vapor de passageiros girou de lado General Slocum deixou a doca e navegou no East River.

PS General Slocum estava sob licença neste dia, levando famílias germano-americanas em um passeio da Igreja Luterana de São Marcos em um cruzeiro pelo porto e um piquenique. Mais de mil ingressos foram vendidos, sem contar mais de 300 crianças que navegavam de graça.

Havia 1.342 pessoas a bordo, a maioria mulheres e crianças, incluindo banda, tripulação e pessoal de catering.

O incêndio provavelmente começou quando alguém jogou um cigarro ou fósforo na sala da lâmpada da seção dianteira. As chamas se espalharam rapidamente, alimentadas por óleo de lamparina e trapos oleosos. Um menino de 12 anos relatou o incêndio pela primeira vez, mas o capitão não acreditou nele. O incêndio foi detectado pela primeira vez por volta das 10h00.

Os operadores dos navios foram terrivelmente negligentes na manutenção dos equipamentos de segurança. Agora começou a aparecer. Mangueiras de incêndio armazenadas ao sol por anos foram desenroladas, apenas para quebrar em pedaços podres nas mãos da tripulação. Os coletes salva-vidas fabricados em 1891 ficaram pendurados desprotegidos ao sol por 13 anos, suas tampas de lona se partindo e derramando pó de cortiça inútil no chão. Os sobreviventes relataram botes salva-vidas inacessíveis, conectados e pintados no lugar.

Os membros da tripulação relataram ao capitão William van Schaick que o incêndio "não poderia ser conquistado". Era "como tentar destruir o próprio inferno". O capitão correu a todo vapor contra o vento tentando chegar ao píer da 134th Street, mas um rebocador acenou para eles, temendo que as chamas se espalhassem para os prédios próximos.

O vento e a velocidade do próprio navio transformaram as chamas em um inferno quando o capitão van Schaick mudou o curso para a Ilha Irmão do Norte, perto da costa do Bronx.
Muitos pularam no mar para escapar do inferno, mas as roupas femininas pesadas da época rapidamente os puxaram para baixo.

Mães desesperadas colocavam coletes salva-vidas inúteis nas crianças e jogavam-nos ao mar, apenas para assistir horrorizadas enquanto eles afundavam. Um homem, totalmente envolto em chamas, saltou gritando para o lado, apenas para ser engolido inteiro pela enorme roda de pás.

Uma mulher deu à luz na confusão e depois pulou no mar com seu recém-nascido para escapar das chamas. Ambos morreram afogados.

Alguns pequenos barcos conseguiram atracar na parte do Portão do Inferno do porto, mas a navegação era difícil devido ao número de cadáveres que já balançavam nas ondas.

Mantendo sua posição apesar do inferno, o capitão van Schaick perdeu permanentemente a visão de um olho e seus pés estavam gravemente queimados quando ele encalhou o Slocum em Brother Island.

Pacientes e funcionários do hospital local formaram uma corrente humana para puxar os sobreviventes para a costa enquanto eles pularam em águas rasas.

1.021 passageiros e tripulantes morreram queimados ou se afogaram. Foi o desastre marítimo em tempo de paz mais mortal da história americana.

Adella Liebenow

Houve apenas 321 sobreviventes.

O sobrevivente mais jovem do desastre foi Adella Liebenow, de seis meses. No ano seguinte, com um ano de idade, Liebenow revelou uma estátua memorial ao desastre que matou suas duas irmãs e desfigurou para sempre sua mãe.

O New York Times relatou "Dez mil pessoas viram através das lágrimas um bebê com uma boneca debaixo do braço revelar o monumento aos mortos não identificados do desastre de Slocum ontem à tarde no Cemitério Luterano, Middle Village, L.I."

Ambas as irmãs Liebenow e # 8217s estavam entre os mortos não identificados.

O desastre do General Slocum matou menos de um por cento da população geral da Pequena Alemanha, mas essas eram as mulheres e crianças de algumas das famílias mais estabelecidas da comunidade.

Houve mais do que alguns suicídios. As recriminações mútuas devoraram grande parte de uma comunidade outrora pertencente a um clã, à medida que os homens começaram a se afastar.

Não havia mais nada para eles naquele lugar.

O sentimento anti-alemão engendrado pela Primeira Guerra Mundial acabou com o que o desastre do General Slocum havia começado. Logo, a comunidade de imigrantes alemães de Nova York não existia mais.

Bem no interior do East Village, entre os descolados e os poetas & # 8217 cafés de & # 8220Alphabet City & # 8221, ergue-se um memorial esquecido. Uma estela de 9 ′ erguida em Tompkins Square Park, esculpida em mármore rosa do Tennessee. A escultura em relevo mostra duas crianças, ao lado delas estão inscritas as seguintes palavras: “Eles eram os filhos mais puros da Terra, jovens e belos.

Outrora a mais jovem sobrevivente do desastre, Adella (Liebenow) Wotherspoon faleceu em 2004, aos 100 anos, a sobrevivente mais velha do desastre mais mortal da história de Nova York. Até 11 de setembro de 2001.

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The Tek Sing

Em 1822, o veleiro chinês, ou junco, chamado Tek Sing encalhou em um recife a caminho da Indonésia. O navio estava trazendo uma carga de porcelana para a então colônia holandesa, mas também tinha uma tripulação de 200 pessoas e cerca de 1.600 imigrantes chineses com destino às ilhas. Um atalho imprudente condenou o navio e a maioria dos passageiros, apenas cerca de 200 pessoas sobreviveram até que outro navio apareceu e os resgatou no dia seguinte. A perda de vidas semelhante ao mais famoso naufrágio da história levou o Tek Sing a ser chamado de "o Titanic do Oriente".


10 HMS Birkenhead & # 8211 460 mortes

Também conhecido como HM Troopship Birkenhead ou & # 8216steam fragata Birkenhead & # 8217, foi um dos primeiros navios com casco de ferro já construído pela Marinha Real. Inicialmente projetado como uma fragata, este grande navio foi posteriormente convertido em um navio de tropas para fins estratégicos. Em 26 de fevereiro de 1852, o HMS Birkenhead naufragou em Gansbaai, perto da Cidade do Cabo, na África do Sul, após bater em uma rocha desconhecida. Como o navio não tinha botes salva-vidas suficientes para todos a bordo, apenas 460 mulheres e crianças conseguiram sobreviver ao desastre enquanto os soldados ficaram atrás.


3 desastres de navios de passageiros que abalaram o mundo marítimo

O oceano é um domínio invencível. Mesmo que o homem tenha permitido atravessar suas fronteiras, o oceano não está sob a submissão da humanidade. Ao longo dos séculos, ocorreram vários acidentes marítimos que nos fazem perceber a força e o poder do oceano, juntamente com a nossa vulnerabilidade no seu auge.

A tragédia do cruzeiro Costa Concordia no início de 2012 veio reforçar que um único acidente marítimo pode abalar toda a indústria marítima desde as suas raízes. É por causa de tais incidentes que várias lacunas ocultas e desvantagens do setor vêm à tona.

Há três acidentes com navios de passageiros na história da navegação que abalaram o mundo marítimo por causa das perdas massivas causadas tanto a vidas humanas quanto ao meio ambiente marinho. A seguir mencionadas são as três catástrofes marítimas que marcaram as páginas da história.

MV Dona Paz

O desastre de Dona Paz deve ser conhecido como o mais mortal da história marítima.

A tragédia Dona Paz ocorreu nas águas filipinas no ano de 1987. A tragédia foi resultado de um acidente entre o Dona Paz e um petroleiro MT Vector. Como o último transportava gasolina, o impacto da colisão fez com que ambos os navios explodissem, com a gasolina atuando como um catalisador adicional. A tragédia causou a morte de mais de 4.300 pessoas.

Apenas vinte e seis sobreviveram ao acidente mortal.

MS Le Joola

O emborcamento do MS Le Joola é considerado o segundo acidente marítimo mais mortal do mundo marítimo. Um total de 1.863 pessoas perderam a vida.

A maioria dos navios que sofreram acidentes enfrentaram condições climáticas adversas. O Joola não foi diferente. No ano de 2002, o MS Joola virou tartaruga perto das águas costeiras do país africano Senegal. Além do clima, outra causa para a enorme perda de vidas é a causa da capacitância sobrecarregada da embarcação. A embarcação que foi construída para acomodar 500 viajantes carregava quatro vezes esse número no momento de seu naufrágio.

Titanic é o acidente marítimo mais conhecido registrado nos livros de história.

Suposto ser um afundamento inafundável e também o maior navio a vapor de passageiros da época, o Titanic afundou durante sua primeira viagem no Oceano Atlântico em 14 de abril de 1912 após bater contra um iceberg de gelo. O naufrágio resultou na morte de 1.517 pessoas. O incidente abalou profundamente o mundo marítimo e ainda é lembrado pela grande perda de vidas e pelas mudanças que trouxe ao mundo marítimo.

Estes são apenas três das centenas de piores acidentes marítimos que são lembrados pela indústria marítima. No entanto, a intensidade da perda gerada por esses três deixou o mundo em grande estado de choque.

Você conhece algum outro incidente marítimo que tenha deixado um grande impacto no mundo marítimo?

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Desastres no mar e seu impacto na regulamentação de transporte

A história da segurança marítima está embebida em água e escrita com sangue. & ldquoNão há outra maneira de contornar isso & rdquo, diz Robert Frump, autor de & ldquountil the Sea Shall Set Them Free & rdquo e indicado ao Prêmio Pulitzer & ldquoAs mudanças ocorrem apenas quando há um desastre significativo. & rdquo
"Acho que a maioria das pessoas dirá que as mudanças na segurança marítima são quase exclusivamente causadas por desastres", concorda o Dr. Josh Smith, professor em Kings Point e diretor interino do American Merchant Marine Museum.
Não foi sempre assim. Na verdade, foi pior. Apesar de alguns esforços iniciais para exercer algum controle sobre as práticas de navegação, ir para o mar foi aceito como um empreendimento arriscado, desde que o homem tenha embarcado. Era uma ocupação tão perigosa que & ldquot a imprevisibilidade do tempo e o vasto poder do mar em si pareciam tão grandes que durante séculos foi assumido que pouco poderia ser feito para tornar o transporte mais seguro & rdquo observou o único facilitador globalmente reconhecido da segurança marítima & ndash Organização Marítima Internacional (IMO).
Isso & rsquos porque, como disse Francis Stokes, & ldquoO mar descobre tudo o que você fez de errado. & Rdquo Concluindo esse pensamento é Anton Chekov, que observou que & ldquoO mar não tem sentido nem piedade. & Rdquo Em suma, o mar não é seu amigo.
É claro que a cautela não foi totalmente jogada para o vento. Ao longo de centenas de anos, normalmente estimulada por viagens desastrosas, a indústria marítima mudou da regulamentação local para o que a IMO chama de tratados bilaterais, acordos ou entendimentos entre as principais nações marítimas, eventualmente, conferências internacionais e o estabelecimento de organizações intergovernamentais para supervisionar e & ldquoencorajar a adoção de instrumentos internacionais para regulamentar a segurança no mar e a prevenção da poluição por navios. & rdquo
While the bulk of modern safety regulation and policy followed the establishment of the Inter-Governmental Maritime Consultative Organization as an arm of the United Nations at the 1948 Geneva Conference (which later became the IMO in 1959), the defining moment in modern maritime safety is the 1912 sinking of the &ldquounsinkable&rdquo RMS Titanic after hitting an iceberg on her maiden, and only voyage.
The most famous disaster of all, the Titanic, with 1,517 dead, struck the first blow for real international cooperation on safety regulations, codified as the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), and adopted in 1914. The primary safety book from which most other policies and regulations sprang, SOLAS is updated on a regular basis and is considered the safety bible for the maritime industries. (See related story page 43)
The Titanic may have gotten the ball rolling, but the 1934 sinking of the Morro Castle off the New Jersey coast, which left 126 dead, also left quite a safety legacy in its wake. The ship, which went up in flames, not only led to new fire suppression, protection and control regulations and equipment requirements, it served as the impetus for both the U.S. Merchant Marine Act of 1936, which created the Maritime Commission, and the adoption of a significant upgrade to SOLAS in 1948. It also led to federally mandated officer training requirements and eventually, to the establishment of the federal maritime academy at Kings Point, N.Y.
Historically, the list of maritime disasters is long, and the number of casualties is high, but there are specific incidents that have occurred over the last 75 years that stand out in terms of their significance in helping to force, and forge, international agreement on safety, liability and environmental controls, essentially reshaping the marine landscape. The top five on virtually everyone&rsquos list includes:
&bull The Torrey Canyon oil spill off French and Cornish coasts in 1967, which led to the International Convention for the Prevention of Pollution from ships (MARPOL) in 1973, and is credited with moving the IMO into environmental and legal issues with the Civil Liability Convention of 1969. Activated in 1975, that policy was adopted to ensure that adequate compensation is available to victims of oil pollution resulting from maritime casualties involving oil-carrying ships, and places the liability for such damage on the owner of the polluting ship.
&bull The Amoco Cadiz tanker ran aground due to a steering gear failure on March 16, 1978, three miles from the coast of Brittany, France. It split in three before sinking, creating the largest oil spill of its kind in history to that date &ndash 1.6 million barrels. Public outcry and political pressure resulted in significant updates to both MARPOL and SOLAS, and the addition of safety and pollution audits that led to in 1982 to the Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU), which established Port State Control. The beauty of port state control is that it has enabled an international port inspection system that makes it impossible for non-compliant ships to hide. It also led to the International Convention on the Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) in 1978.
&bull The Marine Electric, a retrofitted WWII rust bucket that sank in a storm off the Virginia coast in 1983 and led to what many historians say are some of the most important safety reforms in the second half of the 20th century. The disaster called out lax U.S. Coast Guard inspection polices, changed the face of the U.S. Merchant Marine by leading to the almost immediate scrapping of 70 similar WWII-era vessels, mandated survival suits and led to the creation of the U.S. Coast Guard Helicopter Rescue Swimmer Program.
&bull The capsizing of the Herald of Free Enterprise in 1987 minutes after leaving the harbor in Zeebrugge, Belgium. Incredibly, the bow door was left open, resulted in the loss of 193 out of the 539 passengers and crew. It also led to the adoption of the Guidelines on Management for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention, or the International Safety Management (ISM) Code, which was designed to prevent damage to life and the environment at sea, by requiring each vessel to have a working, audited, Safety Management System (SMS). It also required shipping companies to have a license to operate.
&bull The Exxon Valdez ecological disaster of 1989, which led to the first Port state establishment of policy with international repercussions - the Oil Pollution Act (OPA) of 1990 in the U.S., which mandated that all tankers entering U.S. waters be double hulled &ndash a requirement that eventually became the rule internationally, especially following several oil spills in European waters. OPA greatly increased federal oversight of maritime oil transportation, toughened liability and provided greater environmental safeguards. It also put the spotlight on drug abuse in the merchant marine and led to related programs and reforms.
Rounding out the list of accidents that spurred calls to action and helped to write the book on maritime safety are the following:
&bull The Argo Merchant: In December 1976, the Liberian flagged tanker ran aground in Nantucket, Mass., resulting in the worst U.S. oil spill (7.6 million gallons) up to that date. According the Coast Guard, the cause was the result of ineffective vessel navigation due to faulty gyrocompass, erratic RDF and human error in the ineffective use of standard and secondary navigation &ndash exacerbated by a winter storm.
The spill led to the creation of the Port and Tanker Safety Act of 1978, which established vessel traffic services, provided for greater supervision and control of vessels in U.S. waters, and instituted an inspection program for tank vessels carrying oil and hazmat. It also helped lead to the development and adoption of MARPOL Annex 1, and led to a host of new CFR regulations in the U.S., including for radar requirements depth finders and required pre-arrival navigation tests.
&bull The SS Yarmouth Castle: The Panamanian-flagged, largely wood vessel caught fire on Nov. 13, 1965, and was quickly abandoned by most of her crew, resulting in 90 deaths. No alarm was sounded, no distress call sent out, nor did the sprinklers work, the windows open, nor were all the lifeboats accessible. Less than half were launchable and the master and crew were the first to abandon ship. It led to a major update of SOLAS, and a mandate that any vessel carrying 50 overnight passengers or more had to be built entirely of noncombustible materials or steel. Retroactive fire and safety amendments went into effect for all ships in 2010.
&bull The MS Estonia: The RoRo Ferry sank in heavy seas Sept. 28, 1994 in circumstances very similar to the Herald of Free Enterprise &ndash in this case the bow door failed, letting in too much water, sinking the boat, and killing 852 people out of the 1,000 on board. To improve the survivability of ferries, it also led to changes in the design parameters so that ferries can take up to a half meter of water on the car deck before the ship starts to list.
&bull Prestige (2002) and Erika (1999): Both casualties and spills happened in almost the same spot off the northwest coast of France and Spain, and both became a huge political issue, leading to Eur-OPA, the European equivalent of OPA90 &ldquoIt was the final nail in the coffin,&rdquo says Simon Bennett, Director External Relations for the International Chamber of Shipping (ICS), an international trade association for the shipping industry representing ship owners and operators. Those incidents &ldquoled to a massive acceleration of the schedule to phase out single-hulled tankers.&rdquo
Environmental Concerns & Controls
Increasingly, there has been a growing focus on environmental issues, accelerating in the late 1970s and onward, as spills mounted, each seeming worse than the last. There was a palpable shift in focus to combating pollution, and providing adequate training and certification of crews. Even the oil companies got into the act, proactively launching spill response coalitions in both Europe (1985) and the U.S. (1990), to respond to catastrophes and providing training.
It all started with the Torrey Canyon. &ldquoIn the same way the Titanic led to the development of safety regimes, the Torrey Canyon stimulated the development of international environmental regulations,&rdquo said ICS&rsquo Bennett. The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) is one of the earliest, and most influential international environmental safety convention. In the wake of the Torrey Canyon and other spills, it was designed to protect the marine environment with the hopeful goal of &ldquocompletely&rdquo eliminating pollution by oil and other harmful substances, and by minimizing the accidental discharge, dumping or exhaust of oil and other substances.
To achieve its objectives, MARPOL provides a detailed set of regulations, covering issues from vessel construction and operation to the discharge of sewage and other substances via a set if six technical Annexes.
It was signed in 1973, but it took so long to get the necessary ratifications that the original set of protocols were merged with a 1978 update fueled by a number of accidents in 1976-1977. It finally became effective in 1983, 16 years after the outrage over Torrey Canyon. The international community has come around: o date 152 states, representing 99.2 percent of the world&rsquos shipping tonnage, have signed on.
Similarly, the Amoco Cadiz oil spill a decade later was &ldquopretty monumental&rdquo on the pollution side of [regulations],&rdquo he added, noting that six annexes later, MARPOL today covers every form of pollution from tankers.
But the real game changer has been the fallout from the March 24, 1989, Exxon Valdez spill, which dumped 11 million gallons of oil into the pristine inlet, creating the country&rsquos worst ecological disaster until the Deep Water Horizon well blow out April 20, 2010, in the Gulf of Mexico.
The U.S. Coast Guard considers the Valdez to be one of the largest human-caused disasters and cites as contributing causes to the accident, ineffective lookout, poor navigational watchkeeping, inoperable radar, reduced manning, lack of shore side supervision and loss of situation awareness, among other things.

OPA OPA Double Hulls
The U.S. responded with the Oil Pollution Act (OPA) 90, essentially the first time a Port State had acted on its own to create and enforce rule that would affect global shipping. OPA created a comprehensive program to address prevention, response, liability and compensation for oil pollution incidents within U.S. waters.
It set requirements for construction (double hulls), crew licensing and manning, created the national Oil Spill Liability Trust Fund (up to $1B per spill incident), mandated contingency planning and the development of disaster response plans from tankers, ties driving records with mariner licenses and mandated post-casualty drug and alcohol tests. It also decreed that all tankers entering U.S. water after a certain date be double hulled.
&ldquoThe whole world felt that change,&rdquo said Bennett. And resisted at first. But a pile up of oil spills in European waters, particularly the Prestige and the Erika, brought an outraged EU in line with U.S. thinking quickly.
While not a perfect solution, the move to double hulls added to the level of environmental protection. &ldquoIt&rsquos why the record of the industry is better than it was in 1990, never mind 1970. It&rsquos a combination of technological innovation and improved operating practices,&rdquo Bennett said. Indeed, figures from multiple sources show a steady drop in oil spills.
U.S. regulators also boosted the oil company pollution compensation ceiling while making the cost of having an accident &ldquoso prohibitively expensive that the industry got seriously inventive to avoid this liability,&rdquo said Bennett.

Coast Guard Gets a Wake Up Call
On the inspection front, the Marine Electric, and indirectly the SS Pendleton and SS Mercer, were game changers as well. All three were aging World WWII ships retrofitted to carry coal and other cargo. All three split in two, and sank. Eerily, the Pendleton and Mercer broke up almost simultaneously in almost the same spot off Cape Cod in November of 1952. With great difficulty and heroism, most of the crews were saved.
The Marine Electric has no such luck. In 1983 the &ldquojumbo-ized&rdquo coal ship broke up during a winter storm off the Virginia Coast, and quickly sank. Only three out of the 34 men aboard survived. Survivor and Chief Engineer Robert Cusick decided to speak out about the conditions of the Marine Electric and other WWII ships of its ilk. Built with dirty or brittle steel during the war, some of these ships had been &ldquostretched&rdquo and then &ldquobanded&rdquo in place. Most were badly patched and barely hanging together. All of the ships were horror shows, says Frump.&rdquo
&ldquoThe Coast Guard had been allowing a lot of American flagged ships to pass inspection even though it was abundantly clear that they were unsafe to operate, because the thinking was, &lsquolet&rsquos keep the American merchant marine going. If we&rsquore too strict, all these ships will be forced to shut down,&rdquo said Smith. And, noted Frump, &ldquoThe truth of it was, if the owners and unions did not have these ships to sail, they would not have ships to sail.&rdquo
As an example of what the Coast Guard was letting slide by, Frump said that the cargo hatches for the Marine Electric were approved when it was in drydock &ndash and the hatches were 200 miles away.
&ldquoIt was that horrible and terrible.&rdquo When the hatches did arrive, they had 200 holes patched with expoxy.
Frump estimated there were at least 500 deaths due to the unsafe conditions of the old WWII ships, which he said &ldquowere sinking pretty consistently through the &lsquo50s, &lsquo60s and &lsquo70s.&rdquo
&ldquoYou can&rsquot have planes falling out of the sky, but apparently, you can have ships breaking in two over a period of 40 years, before any serious action is taken,&rdquo he said. Cusick&rsquos decision to speak up, coupled with a scathing report from the Coast Guard&rsquo s own investigatory board headed by Captain Domenic A. Calicchio, changed all that.
The Coast Guard was forced to reexamine and restructure its inspection policies and did an about face on WWII-era ships, establishing safety standards for older ships, essentially sending 70 of them to the scrap yard in short order.
The inability to extract the exhausted Marine Electric crew from the frigid waters by helicopter lead to the launch of the Coast Guard&rsquos elite helicopter rescue swimmer program in October 1984, whose motto is, &ldquoSo that others may live.&rdquo Despite the years of work often involved in getting a proposed safety change through the IMO process of member state committees and debate, IMO acceptance and individual government approvals, followed by typically phased-in enactment, the process works.
Figures from multiple sources, including the &ldquoSafety and Shipping 1912-2012&rdquo report from Allianz Global Corporate & Specialty, the International Union of Marine Insurance, and the 2012 report, &ldquo15 Years of Shipping Accidents : A Review for WWF,&rdquo from Southampton Solent University, show that the incidence of Marine accidents is significantly down, and has been trending down for some time now.
A Little Bit of that Human Touch
Looking forward, and some might say, very much in a proactive sense, the U.S. National Transportation Safety Board (NTB) hopes to see a shift in focus to what it sees as more key to the future of marine safety - the human element.
Aging ships, bad weather, high seas traffic and runaway cargoes aside, it&rsquos estimated that 80-85% of all marine accidents can be traced back to human error.
And that is what many observers think the next generation of IMO protocols should target.
&ldquoI think some of the more recent accidents highlight arguable the more challenging element to address &ndash the human element,&rdquo said Tracy Murrell, NTBS director of marine safety.
&ldquo&lsquoBlame the captain and fire that person.&rsquo I always cringe when I see that, it&rsquos just the easy way out.
Seafarers want to do better they don&rsquot want to go to work and cause accidents,&rdquo says Tim Donney, global head, marine risk consulting, Allianz Global Corporate and Specialty.
The biggest change he&rsquos seen in 35 years of experience in global marine surveying and loss control is an evolution in how the industry approaches maritime safety. It&rsquos moving from engineering fixes to problems, to addressing the human factors, he says.

Rules & Regulation
The following are the major international shipping conventions, adopted by the International Maritime Organization (and the International Labour Organization) concerning safety and pollution prevention. However, many other maritime instruments concerning more specific issues are also in force worldwide.

Dealing with the ship
&bull SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974) lays down a comprehensive range of minimum standards for the safe construction of ships and the basic safety equipment (e.g. fire protection, navigation, lifesaving and radio) to be carried on board. SOLAS also requires regular ship surveys and the issue by flag states of certificates of compliance.
&bull MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973/1978) contains requirements to prevent pollution that may be caused both accidentally and in the course of routine operations. MARPOL concerns the prevention of pollution from oil, bulk chemicals, dangerous goods, sewage, garbage and atmospheric pollution, and includes provisions such as those which require certain oil tankers to have double hulls.
&bull COLREG (Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972) lays down the basic &ldquorules of the road&rdquo, such as rights of way and actions to avoid collisions.
&bull LOADLINE (International Convention on Loadlines, 1966) sets the minimum permissible free board, according to the season of the year and the ship&rsquos trading pattern.
&bull ISPS (The International Ship and Port Facility Security Code, 2002) includes mandatory requirements to ensure ships and port facilities are secure at all stages during a voyage.

Dealing with the shipping company
&bull ISM (The International Safety Management Code, 1993) effectively requires shipping companies to have a licence to operate. Companies and their ships must undergo regular audits to ensure that a safety management system is in place, including adequate procedures and lines of communication between ships and their managers ashore.

Dealing with the seafarer
&bull STCW (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978/1995/2010) establishes uniform standards of competence for seafarers.
&bull ILO 147 (The ILO Merchant Shipping (Minimum Standards) Convention, 1976) requires national administrations to have effective legislation on labor issues such as hours of work, medical fitness and seafarers&rsquo working conditions. This was superseded by the ILO Maritime Labor Convention, 2006) which entered into force on 30 August 2013.


Marine Vessel Conception

On September 2, 2019, 33 passengers and 1 crew member were sleeping aboard the 75-foot marine vessel, the Conception, when it caught on fire at around 3:00 am. Only five crew members survived this incident, despite their heroic efforts to place an emergency mayday call to the United States Coast Guard, and their attempt to alert the other passengers aboard the ship.

This tragic incident occurred at Santa Cruz Island, California, and was determined to be one of the most catastrophic maritime incidents to occur on the shores of California since 1865. Even though the exact causes of the fire may never be known, the National Transportation Safety Board (“NTSB”) and other agencies—after nearly 18 months of investigation—believe that the fire started as a result of a faulty electrical distribution system. It is also believed that the vessel’s condition—an inadequate amount of smoke detectors—also contributed to the tragic deaths of the vessel’s crew members.


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