Dornier Do 217E: planta lateral

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Dornier Do 217E: planta lateral

Planta lateral do Dornier Do 217E


Dornier Do 28

A designação do tipo Dornier Do 28 compreende duas aeronaves utilitárias STOL bimotores, fabricadas pela Dornier Flugzeugbau GmbH. A maioria deles serviu na Força Aérea Alemã e Marineflieger e outras forças aéreas ao redor do mundo na função de comunicações e serviços públicos. A série Do 28 consiste em fundamentalmente diferentes Faça 28 A / B (1959) e Do 28 D Skyservant (1966).

  • Faça 28A-1 - 60 [1]
  • Faça 28B-1 - 60 [1]
  • Faça 28D-1 - 54
  • Do 28D-2 - 172
  • Dornier 128-6 - 6

Conteúdo

Em 1932, o Departamento de Artilharia (Heereswaffenamt) emitiu um caderno de encargos para a construção de um "avião de carga para os caminhos-de-ferro alemães" e um "avião postal de alta velocidade para a Lufthansa". [1] A fábrica em Friedrichshafen começou a trabalhar no projeto em 1º de agosto de 1932. [1]

Quando os nazistas assumiram o poder em 1933, Hermann Göring tornou-se comissário nacional para a aviação, com o ex-funcionário da Deutsche Luft Hansa, Erhard Milch, como seu vice, logo formando o Ministério da Aviação. O Ministério da Aviação designou a nova aeronave Faça 17, e em 17 de março de 1933, apenas três meses após assumir o cargo, Milch autorizou a construção de protótipos. No final de 1933, o Ministério da Aviação emitiu uma encomenda de uma "aeronave de alta velocidade com cauda dupla" e de uma "aeronave de carga com equipamentos especiais", ou seja, um bombardeiro. A configuração do projeto original (Do 17 V1) em 1932 tinha um único estabilizador vertical, e Dornier continuou desenvolvendo esse modelo. O Do 17 foi demonstrado pela primeira vez em forma de maquete em abril de 1933. O "equipamento especial" seria instalado mais tarde, para disfarçar seu papel ofensivo. [5]

Em abril de 1934, as obras de Dornier em Manzell começaram a "definição" do projeto. Durante este mês, o armamento defensivo foi projetado e os detalhes do mecanismo de liberação de bomba acertados. A produção desses protótipos começou em 20 de maio de 1934 e, em 23 de novembro de 1934, o Do 17 V1, com uma única aleta e movido por dois motores BMW VI 7.3, decolou em seu primeiro vôo. O teste foi atrasado por uma série de acidentes, com o V1 sendo danificado em acidentes de pouso em fevereiro e abril de 1935. O V2 de cauda dupla (movido por motores BMW VI 6.3 de baixa compressão) voou pela primeira vez em 18 de maio de 1935 e foi avaliado em conjunto com o V1 pelo Ministério da Aviação em Rechlin em junho. Durante os testes, a única aleta provou ser apenas marginalmente estável, resultando no V1 sendo modificado com uma cauda dupla. A aeronave foi destruída em um acidente após uma falha de motor em 21 de dezembro de 1935. [6] O V3, também equipado com uma cauda dupla, foi originalmente planejado para ser equipado com motores Hispano-Suiza 12Ybrs, mas como estes não estavam disponíveis, foi equipado com motores BMW VI 7.3 como o V1 e voou em 19 de setembro de 1935. [7] O protótipo V1 permaneceu a única máquina construída com o único estabilizador. [5]

Alega-se que, ao contrário da série Heinkel He 111, cujo uso militar foi planejado desde o início, o Do 17 V1 foi contratado como um avião de correio rápido de seis passageiros para competir com o monoplano Heinkel He 70 menor [8]. sugeriu que foi rejeitado pela Luft Hansa, já que a cabine apertada era muito desconfortável para o uso dos passageiros e os custos operacionais eram muito altos para um avião do correio. [9] De acordo com a história, os três protótipos permaneceram sem uso na fábrica Dornier em Lowental por quase seis meses, até que o capitão de vôo Untucht da Luft Hansa os encontrou. Depois de receber permissão para pilotar uma das máquinas, ele passou a colocá-la em uma rotina de vôo quase acrobático. Após o pouso, ele disse que "a máquina é tão ágil quanto um caça, dê mais estabilidade lateral e teremos um bombardeiro de alta velocidade!" Os comentários de Untucht levaram Dornier a redesenhar a cauda e reavivou o interesse pelo tipo. [10]

Dornier foi então encarregado de produzir o protótipo V4. Algumas fontes afirmam que isso diferia do V3 em que as vigias de passageiros foram removidas e a aleta única foi substituída por duas menores. [11] [12] Evidências fotográficas demonstram que o V3 tinha estabilizadores gêmeos desde o início de sua construção. [13] Os testes dos protótipos V4, V6 e V7 de "cauda dupla" foram positivos e mais protótipos como o V8 emergiram como o precursor da versão de reconhecimento de longo alcance, enquanto o V9 foi testado como um avião comercial de alta velocidade. [14] A máquina V9 ainda estava voando em 1944. [11]

A fuselagem dianteira tinha uma cabine escalonada convencional, com um nariz totalmente envidraçado. As primeiras variantes foram rotuladas de "lápis voador" devido às suas linhas elegantes e contínuas "parecidas com varas". Como resultado das lições aprendidas na Guerra Civil Espanhola, o teto da cabine foi elevado e a metade inferior, ou inferior, do compartimento da tripulação era uma típica gôndola sob o nariz ou "Bodenlafette" (abreviado Bola): esta posição de armamento defensivo ventral com design casemato invertido era uma característica comum da maioria dos bombardeiros médios alemães. o Bola foi estendido para trás até a borda dianteira das asas, onde a posição do artilheiro da retaguarda inferior e a posição do artilheiro da retaguarda superior estavam niveladas uma com a outra. [15] Tal como acontece com os bombardeiros alemães contemporâneos, a tripulação estava concentrada em um único compartimento. O layout da cabine consistia no assento do piloto e no artilheiro dianteiro na parte dianteira da cabine. O piloto sentou-se à esquerda, próximo ao para-brisa de acrílico. Um dos artilheiros sentou-se no assento direito, que foi colocado mais para trás para dar espaço para a metralhadora MG 15 de 7,92 mm (0,312 pol.) Ser atravessada em uso. O Do 17 normalmente carregava uma tripulação de quatro pessoas: o piloto, um bombardeiro e dois artilheiros. O atirador da bomba também pilotou o MG 15 no vidro do nariz e Bola- posição inferior traseira alojada. Os dois artilheiros operaram o MG 15 de tiro dianteiro instalado no pára-brisa dianteiro, os dois MGs localizados nas janelas laterais (um de cada lado) e a arma de tiro traseiro. A cabine oferece uma visão panorâmica e brilhante em grandes altitudes. [16] [Notas 1] A carga de munição padrão era 3.300 cartuchos de munição de 7,92 mm em 44 carregadores de tambor duplo. [18]

As asas tinham uma área ampla de 55 m 2 (590 pés quadrados) e um vão de 18 m (59 pés 5 ⁄ 8 pol.) Com uma borda de ataque reta que se curvava em um semicírculo quase perfeito na borda de fuga. As posições das raízes das asas foram compensadas. A raiz da asa de ataque fundiu-se com a parte superior da fuselagem e cabine do piloto. À medida que a asa se estendia para trás, cerca de dois terços, ela diminuía em um ângulo agudo, de modo que a raiz da asa final terminava quase na metade da lateral da fuselagem, aumentando o ângulo de incidência. [19] Este recurso de projeto foi usado em todos os projetos futuros de bombardeiros Dornier, a saber, o Dornier Do 217. [20] A nacela do motor também foi carenada nos flaps. A extremidade traseira da nacela era oca e permitia que a aba com uma fenda vertical conectada se encaixasse na cavidade quando implantada. [21]

A fuselagem tinha 15,80 m (51 pés 10 pol.) De comprimento. Era fino e estreito, o que apresentava ao inimigo um alvo difícil de atingir. A fuselagem tinha estabilizadores verticais duplos para aumentar a estabilidade lateral. A usina de força do Z-1 deveria ter sido o Daimler-Benz DB 601, mas, devido à escassez de alocação prioritária para a produção de caças Bf 109E e Bf 110, ele foi alocado para as usinas de energia Bramo 323 A-1. O Bramos só conseguia atingir 352 km / h (219 mph) a 1.070 m (3.510 pés). O desempenho limitado dos Bramo 323s garantiu que o Do 17 não pudesse atingir 416 km / h (258 mph) a 3.960 m (12.990 pés) em vôo nivelado quando totalmente carregado. [22] O alcance do Do 17Z-1 ao nível do solo era de 635 nm (1.176 km), aumentando para 1.370 km (850 nm) a 4.700 m (15.400 pés). Isso deu um alcance de ataque médio de 400 nm (740 km). A introdução do Bramo 323P aumentou ligeiramente o desempenho do Z-2 em todas as áreas. [22]

O Dornier tinha tanques de combustível autovedantes para proteger o combustível armazenado nas asas e na fuselagem. Isso reduziu a perda de combustível e o risco de incêndio ao ser atingido em ação e, muitas vezes, permitiu o retorno da aeronave. Vinte garrafas de oxigênio foram fornecidas para uso da tripulação durante voos longos acima de 3.660 m (12.010 pés). [18]

As comunicações geralmente consistiam em FuG X, o posterior FuG 10 (Funkgerät), localizador de direção de navegação PeilG V localizador de direção (PeilG - Peilgerät) e os dispositivos de aterrissagem cega FuG 25 IFF e FuBI 1. A tripulação se comunicava pelo intercomunicador EiV. [18] Um dispositivo de piloto automático primitivo, o Siemens K4Ü, foi instalado e pode manter o rumo usando as superfícies de controle do leme. [18]

O compartimento de bombas acomodava quatro porta-bombas, o nº 5 para bombas SC50 e dois porta-bombas ETC 500 para carregar cargas mais pesadas de até 500 kg (1.100 lb) cada. UMA Lotfe A mira de bomba A ou B foi emitida junto com a abertura BZA-2 (um sistema de lente ótica modernizado). [18] O compartimento de bombas da aeronave permitia duas opções. O primeiro era transportar quatro bombas de 250 kg (550 lb) para uma carga de 1.000 kg (2.200 lb), o que reduzia o alcance da aeronave. Com metade da carga máxima, dez bombas de 50 kg (110 lb), tanques de combustível adicionais podem ser colocados na parte dianteira do compartimento de bombas para aumentar o alcance. O apontador da bomba lançaria a carga da bomba através da mira de bomba Lotfe (A, B ou C 7 / A, dependendo da variante) que estava no lado esquerdo do compartimento do nariz diretamente abaixo e à frente do piloto. [23] Quando totalmente carregado, o Z-1 pesava 7.740 kg (17.060 lb). [22]

Variantes com base em Daimler-Benz. Editar

As variantes de produção iniciais foram o bombardeiro Do 17E-1, que foi testado com duas aeronaves de reconhecimento Daimler-Benz DB 600, [14] e Do 17F-1, equipadas como os primeiros protótipos com motores BMW VI, que entraram em produção no final de 1936 As primeiras unidades da Luftwaffe foram convertidas para Do 17 no início de 1937. [24]

o Faça 17E-1 foi equipado com dois motores em linha BMW VI 7.3D de 750 CV cada. A tripulação era composta por três. O operador de rádio pilotou as duas metralhadoras MG 15 de 7,92 mm dentro de um pod B-Stand na cabine traseira. Eles tinham 750 cartuchos de munição. O compartimento de bombas foi dividido em dois compartimentos. Cada um tinha cinco porta-bombas com capacidade individual de 50 kg (110 lb). Um único suporte para bombas ETC 500 / IX poderia ser montado externamente sob a aeronave para transportar uma bomba de 500 kg. Um Do 17 E-1 com a designação D-AJUN foi testado com uma configuração incomum, duas bombas SC 500 montadas lado a lado sob a fuselagem. [Notas 2] Apresentou notável redução de desempenho devido ao aumento de peso e arrasto, esta configuração não foi utilizada operacionalmente. O E-1 continuou a carregar cargas baixas de bombas durante a Segunda Guerra Mundial. O desempenho do E-1 permitiu que ele atingisse uma velocidade de 330 km / h (210 mph) a 3.000 m (9.800 pés). Em um mergulho raso, o quadro de luz do Do 17 pode atingir 500 km / h (310 mph). Seu teto máximo era de 5.500 m (18.000 pés). Vários E-1s foram reconstruídos como E-2 ou E-3, pelo menos três E-2 e um E-3 foram usados ​​por DVL e Hansa-Luftbild GmbH (Hansa Aerial Photography Ltd) em um papel de reconhecimento militar secreto antes do guerra. [25]

o Faça 17F-1 era uma aeronave de reconhecimento de longo alcance baseada no Do 17Es modificado em campo. O protótipo Do 17 V8 foi usado para testar a configuração do F-1 e V11 para o F-2. O armamento defensivo consistia em um MG 15 no B- e C-Stand (B-Stand - uma posição de tiro traseira superior, C-Stand - localização inferior do canhão). A fuselagem tinha duas câmeras junto com seis tubos ejetores para cartuchos de lanterna. O F-1 veria serviço até ser substituído pelo Do 17 P em 1938. Apenas um F-2 foi construído, foi designado D-ACZJ e foi usado pela Zeiss-Jena Company como uma aeronave de fábrica. [25]

A conversão de duas aeronaves da série E-2 com dois motores radiais BMW 132F levou ao Faça 17 J-1 e J-2. Essas aeronaves serviram como máquinas de teste de voo para avaliar o BMW 132 para uso no Do 17. As aeronaves eram o V18 (Wrk Nr, ou Werknummer significando número de fábrica / trabalho, 2021) e protótipos V19 (Wrk Nr 2022). Os testes começaram no final de 1937. Uma conversão semelhante, mas com motores radiais Bramo 323, levou à designação Do 17 L-1 e L-2. Dois Do 17 (Wrk Nr 2031 e 2032) foram renomeados como protótipos V20 e V21 e usados ​​para avaliar o Bramo 323 para uso no Do 17. Os testes foram satisfatórios e todos os modelos de produção futuros seriam equipados com este motor. [25]

Depois de ver o Do 17M V1 nas corridas aéreas de Zurique em 1937, a Força Aérea Real Iugoslava comprou os direitos de licença para produção no Drzavna Fabrika Aviona fábrica em 1938. Eles o equiparam com o motor radial Gnome-Rhône 14N mais poderoso (embora os franceses exagerassem seu desempenho) [26]. Os projetos de Dornier foram entregues ao Pomorsko Vazduhoplovstvo (Aviação Naval - PV) em 1926, a saber, os bombardeiros pesados ​​Dornier Komet e Dornier Do Y. Os iugoslavos estavam familiarizados com os designs de Dornier e, em 19 de novembro de 1935, os pilotos iugoslavos fizeram um teste de voo com o protótipo Do 17 V-3, D-ABIH, W.Nr. 258. Eles decidiram selecionar o Do 17 para o serviço, apesar de ser mais caro do que qualquer outra aeronave, devido à disposição alemã de entregá-los rapidamente, sem limitações de número. [27]

o Faça 17L-0 e Faça 17M-0 foram desenvolvidos em paralelo como substitutos para os anteriores E e Fs, sendo o L a versão de reconhecimento. Ambos foram projetados em torno dos motores DB 600A mais potentes, com cerca de 746 kW (1.000 HP). Duas versões L e uma M foram construídas como protótipos, ambas com outro MG 15 no nariz. [28] O primeiro protótipo da versão revisada, o Do 17M V1 (D-ABVD) foi movido por dois DB 600s e demonstrou desempenho impressionante, incluindo uma velocidade máxima de 425 km / h (264 mph). [29]

Na Competição Internacional de Aeronaves Militares em Zurique, Suíça, em 1937, o Dornier Do 17M V1 provou ser um líder em sua classe e foi mais rápido do que o lutador estrangeiro mais rápido, o francês Dewoitine D.510. [10] O Do 17, junto com o Messerschmitt Bf 109, ganhou muitos prêmios, demonstrando a destreza do design da aviação alemã. [14] [30]

Variantes radiais Editar

Apesar do sucesso, devido à escassez no fornecimento do motor Daimler-Benz, o Do 17M de produção foi equipado com o motor Bramo 323, [31] com a correspondente aeronave de reconhecimento, o Do 17P, sendo movido por BMW 132Ns para dar melhor faixa. [32]

O fornecimento do DB 600 permaneceu extremamente limitado, já que a produção foi logo trocada para o DB 601 com injeção de combustível, que foi reservado para os caças Messerschmitt Bf 109 e Messerschmitt Bf 110. Portanto, as versões de produção do modelo básico Do 17M foram equipadas com os novos motores Bramo 323A-1 Fafnir de 670 kW (900 cv), o que deu um desempenho razoável e aumentou a carga da bomba para 1.000 kg (2.200 lb). O resultado Faça 17 M-1 foi produzido em pequenos números e operou até 1941. [33]

Os protótipos para a série M-1 foram Do 17M V1 (Werk Nr 691) e Do 17M V2 (Werk Nr 692) que foram testados com cargas de bombas de um bombardeiro médio. O terceiro protótipo, Do 17M V3, foi avaliado como um bombardeiro rápido. O M V1 foi equipado com dois motores em linha Daimler Benz DB 601, enquanto o M V2 e M V3 tinham o Bramo 323 A e D, respectivamente. O Ministério da Aviação favoreceu o uso generalizado do DB 601, mas a demanda pelos DB 601s em aeronaves de caça e a falta de produção obrigaram o uso do Bramo. [34]

O Do 17 M-1 começou seu serviço como um bombardeiro médio e era capaz de transportar 2.200 lb (1.000 kg) de bombas. Estava equipado com dois Bramo 323 A-1 ou A-2 refrigerados a ar. O armamento defensivo consistia em duas e, posteriormente, três metralhadoras MG 15. O primeiro foi operado em um pod A-Stand operado pelo navegador através do pára-brisa. A posição foi alocada 370 cartuchos de munição. O B-Stand de disparo traseiro foi operado pelo operador de rádio e alocou 750 tiros. A posição traseira na fuselagem inferior foi alocada 375 rodadas em um pod C-Stand. O Do 17M poderia carregar uma carga de bomba de 20 SC50 50 kg (110 lb) ou duas bombas SC250 de 250 kg (550 lb) ou 10 SC50 e uma única bomba SC250. A velocidade do M foi superior à da variante E. O Do 17M pode atingir 420 km / h (260 mph) em altitudes de 3.500 m (11.500 pés) e pode atingir um teto máximo de serviço de 5.790 m (19.000 pés) e um alcance de 850 milhas náuticas (1.570 km). [34]

Aeronave de reconhecimento baseada no M-1, as superfícies inferiores da asa eram cobertas com duralumínio e tinham um eixo de motor mais largo e nacelas de motor mais longas. A demanda por uma aeronave de reconhecimento baseada no M-1 levou ao desenvolvimento da variante P-1. [35]

A versão L não seria capaz de entrar em produção com o DB 600 devido ao seu uso no Bf 109, e o motor Bramo estava bastante sedento de combustível e deixou os modelos M com um alcance muito curto para uso de reconhecimento. Em vez disso, foram selecionados radiais BMW 132N de 865 CV, que tinham menor consumo de combustível para melhor alcance. Outros dois protótipos com motores DB 600 foram produzidos como o Faça 17R-0, mas não entrou em produção. Durante as missões de reconhecimento, o P-1 foi armado com quatro MG 15s nos suportes A, B e C. Uma metralhadora estava localizada na parte traseira da cabine, outra na parte inferior traseira Bola montagem, uma voltada para a frente através do pára-brisa e a outra no vidro do nariz. [36] Em variantes anteriores, o B-Stand (a posição do canhão na parte superior traseira do cockpit) era aberto aos elementos, mas o P-1 agora fornecia uma montagem em forma de bulbo protegendo o operador de rádio das intempéries. [37]

A variante P tinha características semelhantes ao Do 17M-1, com vôo cego adicional e equipamento de câmera para trabalho de reconhecimento. o Faça 17P-1 foi equipado com dois motores radiais BMW 132N com desempenho máximo de 865 cv (853 cv (636 kW) cada. A máquina foi equipada com diversas variações de rádio. O rádio FuG IIIaU (Funkgerät), o localizador de direção PeilG V (PeilG - Peilgerät) e o dispositivo de aterrissagem cega por rádio FuBI 1 (FuBI - Funkblindlandegerät) [34] A tripulação de três se comunicava através do intercomunicador EiV (EiV -Eigenverständigungsanlage) [34] O P-1 foi equipado com câmeras Rb 20/30 e Rb 50/30 ou Rb 20/18 e Rb 50/18. O P-1 / trop foi equipado com filtros e proteção para as câmeras. [38] As câmeras foram controladas remotamente pela tripulação da cabine. [37]

Devido à escassez de caças noturnos, pelo menos um Do 17P-1 foi designado para essa função. Uma folha de metal lisa foi instalada no lugar de seu nariz de vidro e ela foi armada com três canhões MG 151/20 de 20 mm (0,79 pol.). A máquina operada sob Luftflotte 1. [39]

o Faça 17P-2 era idêntico ao P-1, com a instalação adicional de um suporte para bombas ETC 500 sob a fuselagem. Essas aeronaves foram projetadas para reconhecimento noturno. Presume-se que Dornier converteu a maioria, senão todos, os modelos P-2 de aeronaves de produção P-1 existentes. [34]

Ao contrário do P-2, o Do 17R-1 não viu a produção em série.As experiências da Guerra Civil Espanhola provaram que as aeronaves desarmadas eram presas fáceis para os caças. O R-1 era para ser uma aeronave de reconhecimento de longo alcance rápido com duas células de combustível adicionais dentro da fuselagem traseira do compartimento de bombas. Duas variantes foram sugeridas, a primeira (variante I) tinha uma única Rb 50/30 e duas câmeras Rb 20/30, enquanto a variante II tinha uma terceira célula de combustível para substituir a Rb 20/30 traseira. A aeronave tinha um peso bruto de 7.250 kg (15.980 lb), mas poderia ficar sobrecarregada para 7.500 kg (16.500 lb) em emergências. A tripulação normalmente era composta por três, mas um quarto foi adicionado dependendo das missões a serem realizadas. [34] Para alcançar um alto desempenho em altitudes aumentadas, dois DB 600 Gs deveriam ser usados. As usinas foram testadas no protótipo Do 17R V1 registrado D-ABEE. O segundo, o R V2, registrado como D-ATJU, recebeu os ainda mais potentes motores DB 601 Aa. [22] A usina de energia dos R-1s que existia não é conhecida. [3]

As lições da Guerra Civil Espanhola levaram os projetistas de Dornier a incorporar metralhadoras mais defensivas. Batalhas com caças de construção soviética demonstraram que o Dornier não era tão rápido e invulnerável como se pensava inicialmente. [22] Para lidar com isso, uma cabine em forma de cápsula completamente nova foi projetada para dar à tripulação mais espaço e melhor visibilidade. O teto foi estendido para cima ao longo da linha da fuselagem, inclinando-se para baixo para encontrá-la bem na frente da asa. O canhão dorsal foi movido para a parte traseira do casulo, onde tinha um campo de tiro consideravelmente melhor. Da mesma forma, o chão caiu sob a fuselagem como um Bola colocação de armamento defensivo estilo casamata, e a arma ventral movida para a parte de trás do Bola, permitindo que ele atire diretamente para a retaguarda. As mudanças no teto e no piso tornaram toda a frente da aeronave muito maior. O resto da estrutura permaneceu a mesma. O novo design do cockpit foi apelidado Kampfkopf (Alemão: "cabeça de batalha"). [22]

Três protótipos de variantes S com os motores em linha DB 600 G foram testados. Os S-01 (designação D-AFFY), 03 e 04 foram voados. [22] Os motores V-12 invertidos foram construídos como o Faça 17 S-0 versão de reconhecimento, mas não entrou em produção. Mais 15 Faça 17 U-1 modelos Pathfinder foram construídos, semelhantes ao S-0, mas adicionando outro tripulante (totalizando cinco) para operar o equipamento de rádio extra. Os modelos U deveriam voar à frente de outros bombardeiros em missões noturnas, usando o equipamento de rádio para localizar o alvo e lançar sinalizadores sobre ele. Eles foram solicitados pessoalmente pelo KG 100 como modelos experimentais para esta função. O U-1 tinha uma velocidade máxima de 265 mph (426 km / h) e um teto de combate de 4.500 m (14.800 pés). O U-1 tinha uma velocidade de cruzeiro de 384 km / h (239 mph) e uma altura máxima alcançável de 5.700 m (18.700 pés), devido ao "desempenho bastante baixo dos motores Bramo 323 A-1". Os três protótipos (U-01 - U-03) e doze aeronaves de produção foram construídos em 1938. [22]

Dornier Do 17Z: a principal variante Edit

A série Dornier Do 17Z foi a variante mais reconhecida e produzida em massa, e viu mais serviço de combate do que os tipos E-U. O tipo foi modificado como resultado da experiência de combate durante a Guerra Civil Espanhola. A fuselagem dianteira foi redesenhada, com a área da cabine sendo "descartada", ou estendida ainda mais para permitir a instalação de uma posição de artilheiro de tiro traseiro, e o velame estendido para trás, até ficar quase paralelo com a borda de ataque e a raiz da asa. [15]

Para testar o projeto, foram produzidos o Do 17S e o Do 17U, ambos para serem alimentados pelas usinas DB 600. No entanto, uma chamada para que todos os motores da série DB 600 fossem reservados para caças levou as variantes a serem equipadas com motores radiais Bramo Fafnir 323 A. A carga da bomba foi aumentada para 1.000 kg (2.200 lb) e um quarto membro da tripulação foi adicionado. Ele provou ser de baixa potência, então os motores Bramo 323 P foram instalados. Apenas três Do 17S e 15 Do 17Us foram construídos. Com as atualizações, o Dornier, com carga total de bombas, tinha um raio de combate de 322 km (200 mi). Variantes posteriores, no Do 17 Z-3, Z-4 e Z-5, que eram equipadas com câmeras, controles dual trainer e auxiliares de flutuação (para operações marítimas), respectivamente, ainda não conseguiam resolver os problemas de alcance e carga de bomba. [15]

No início, um lote de Z-0s foram construídos com o Fafnir para teste, o DB 600 mais uma vez provando ser muito difícil de obter. Estes foram rapidamente substituídos pelo Z-1 modelo, que adicionou outra arma para o bombardeiro, mas o peso adicional do nariz e das armas significou que a carga da bomba foi reduzida para 500 kg (1.100 lb). A Luftwaffe, não estando satisfeita com o resultado do teste da série Z, imediatamente solicitou estudos de desempenho e design para aumentar o desempenho geral do bombardeiro. Isso resultou em velocidades e altitudes muito otimistas para todas as variantes Z futuras, especialmente para a aeronave Z-5. Foram planejadas altitudes de desempenho planejadas de até 7.620 m (25.000 pés) a uma velocidade máxima de 418 km / h (260 mph) com um peso de aeronave de 8.100 kg (17.900 lb). Infelizmente, as aeronaves de produção nunca alcançaram esses desempenhos otimistas durante a carreira de serviço do Do 17Z. Com 7.740 kg (17.060 lb), o pesado Do 17Z-1 usava dois motores Bramo 323 A-1 com células de combustível autovedantes na fuselagem e asas. A tripulação de quatro pessoas consumiu aproximadamente 20 garrafas de oxigênio durante voos longos acima de 3.700 m (12.100 pés). O Do 17Z-1 tinha uma velocidade de 352 km / h (219 mph) a 1.100 m (3.600 pés). No entanto, o desempenho dos Bramo 323s não permitiu que o Do 17 atingisse 416 km / h (258 mph) a 3.900 m (12.800 pés) e vôo nivelado quando totalmente carregado. O alcance do Z-1 ao nível do solo foi de 635 nm (1.176 km), enquanto que a 4.700 m (15.400 pés) aumentou para 850 nm (1.570 km). Isso deu um alcance médio de 400 nmi (740 km). A introdução do Bramo 323P aumentou o desempenho subsequente nas seguintes subvariantes. [22]

Isso foi abordado no principal modelo de produção, o Faça 17 Z-2. O Z-2 montou a nova versão 323P-1 do Fafnir com 746 kW (1.000 HP), que foi especificamente ajustado para as necessidades de desempenho do Do 17, diminuindo a potência do superalimentador em altitudes mais baixas e, assim, melhorando o desempenho de baixo nível. O aumento na potência de decolagem permitiu que a carga da bomba fosse aumentada de 500 para 1.000 kg (1.100 para 2.200 lb). [14] No entanto, o alcance de combate com uma carga de bomba de 1.000 kg (2.200 lb) era de 330 km (210 mi) muito curtos. [15] O armamento foi ainda mais atualizado com a adição de outro par de armas disparando das laterais da parte superior do pod, mas como as três armas foram todas disparadas por um único artilheiro, apenas uma delas poderia ser disparada por vez . De maio de 1940, 422 Do 17 Z-2s voaram com Kampfgeschwader 2, Kampfgeschwader 3, Kampfgeschwader 76 e Kampfgeschwader 77. [14] As atualizações do Z-2 tiveram seu peso total aumentado de 17.600 para 17.920 lb (7.980 para 8.130 kg). [18] Após pesadas perdas de Do 17s durante a Batalha da Grã-Bretanha, foi decidido substituir o canhão MG FF pelo mais poderoso MG 151/15. As perdas aumentaram, apesar de um aumento de até oito metralhadoras em alguns Dorniers. [40]

O Z-3 fazia parte das versões de bombardeiro da série Z, mas também era usado como aeronave de reconhecimento pela equipe de voo da unidade específica. Os motores e o equipamento geral eram idênticos ao padrão Z-2, porém duas câmeras - a Rb 50/30 e a Rb 20/30 - foram incorporadas à escotilha de entrada da tripulação. Uma câmera portátil foi entregue à tripulação para validar o sucesso durante as missões de bombardeio. O equipamento de piloto automático foi adicionado posteriormente. O Z-2 e o Z-3 eram idênticos visualmente e só podiam ser distinguidos um do outro pela escotilha da tripulação alterada no Z-3. Devido a problemas de espaçamento devido ao equipamento de câmera adicionado, o suprimento de munição foi reduzido de 44 para 42 carregadores. [41] A usina do Z-3 foi atualizada para o Bramo 323P-2. O Bramo P-2 continuou sendo o motor de todas as variantes da série Z restantes. [3]

O Z-4 foi projetado como treinador. Embora quase idêntico ao Z-2 e Z-3, apresentava várias alterações de equipamento otimizadas para o treinamento de vôo cego. A aeronave de quatro assentos tinha uma única coluna de controle com direção dupla, o que foi conseguido por uma lança projetando-se para a direita. Os pedais do leme estavam na frente de ambos os bancos. O armamento defensivo e os porta-bombas foram reduzidos ou, na maioria dos casos, omitidos para reduzir o peso. [41]

O Z-5 era semelhante ao Z-3 com um peso de 19.000 lb (8.600 kg). Projetado como uma aeronave anti-embarque, o Z-5, foi equipado com células de flotação na fuselagem e nacelas do motor, caso fosse forçado a cair na água. [14] [42] Normalmente, os dispositivos de flutuação assumiam a forma de bolsas infláveis ​​armazenadas na parte traseira das nacelas do motor e em protuberâncias em ambos os lados do nariz, logo atrás do vidro dianteiro. [43]

Variantes posteriores do modelo Z foram desenvolvidas. O Z-6 era para ser uma aeronave de reconhecimento, embora tenha sido construído apenas como um protótipo. Durante a guerra, apenas alguns foram convertidos de variantes de combate existentes. O tipo foi selecionado para voos de verificação de tempo. Era idêntico às variantes Z-1 / Z-2, mas o armamento ofensivo foi omitido e células de combustível extras instaladas. Isso aumentou a carga de combustível para 2.890 L (578 galões imperiais). Como os voos exigiam altitudes mais elevadas, o suprimento de oxigênio foi aumentado de 20 para 24 garrafas. Para voos de longo alcance sobre a água, o bote maior do Z-5 com seu equipamento de fuga de emergência atualizado era obrigatório durante as operações. [41] Os Z-6s também foram usados ​​para operações de caça noturnos. Alguns dos poucos Z-6s convertidos tinham o nariz do Ju 88C-6 instalado e eram equipados com metralhadoras e canhões. O nariz se mostrou insatisfatório e foi redesenhado. Na ponta do novo nariz havia um refletor infravermelho que logo se tornou redundante após a introdução do radar Lichtenstein, que foi instalado em alguns dos Z-6. [43]

O Z-8 Geier não foi produzido. Pretendia ser uma aeronave de ataque ao solo e atingiu a primeira fase de planejamento, mas foi abandonada devido à falta de desempenho e alocação de blindagem de proteção contra a artilharia antiaérea. Um aumento na blindagem significaria uma diminuição na velocidade, o que teria exposto a aeronave ainda mais ao fogo inimigo. [45]

O Z-9, que foi equipado com equipamento especial de lançamento de bomba e equipamento de liberação retardada para missões de ataque de baixo nível. Seu objetivo era suprimir as defesas aéreas inimigas. Portanto, foi projetado para sobrevoar posições antiaéreas e lançar Bombas Borboleta, uma das primeiras formas de munições de bombas de fragmentação. Isso só poderia ser feito com superioridade aérea, já que o Z-9 não estava blindado. A fuselagem e o equipamento eram idênticos à versão Z-1 / Z-2. Apenas o compartimento de bombas foi alterado para acomodar 16 sistemas de dispensadores de bombas. O peso máximo do Z-9 era 7.800 kg (17.200 lb). O design não atingiu a produção em série. [45]

Depois que a produção de bombardeiros terminou em 1940, o modelo Z foi modificado com um nariz "sólido" do Ju 88C, equipado com um canhão MG FF de 20 mm e três metralhadoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pol.), Para serem usadas como noturnas lutadores. Três protótipos foram convertidos de fuselagens da série Z existentes para o Faça 17 Z-7 Kauz I ("guincho-coruja"). O Z-7 padrão era equipado com motores radiais Bramo 323P-1 e tinha uma tripulação de três aviadores. Em comparação com a versão padrão do bombardeiro, o arranjo de carga de combustível foi alterado subdividindo-se em células. Duas células estavam nas asas, com capacidade de 770 litros (154 galões imperiais) cada. Uma terceira célula foi colocada no compartimento de bombas dentro da fuselagem principal, com capacidade para 895 litros (179 galões imperiais). O suprimento de oxigênio para os três tripulantes foi reduzido para nove garrafas, já que interceptações em grandes altitudes não eram previstas. Uma armadura adicional na forma de pesadas placas de aço foi aparafusada à antepara do nariz para proteger a tripulação contra o fogo frontal. Originalmente, foi planejado para blindar completamente o compartimento da tripulação. Essa ideia foi abandonada novamente, pois o aumento do peso teria reduzido o desempenho de vôo de uma aeronave já lenta. As cargas de munição para os três MG 17 de 7,92 mm totalizaram 3.000 cartuchos e 400 cartuchos de munição para o canhão MG 151 de 20 mm (embora alguns bombardeiros Do 17Z carregassem um único 20 mm para missões de ataque ao solo). [41] [46]

Mais tarde, o design foi modificado para o Do 17 Z-10 Kauz II, o nariz sólido agora contendo um holofote infravermelho para o Spanner Anlage sistema de detecção infravermelho. [47] A lâmpada infravermelha no nariz foi usada para iluminar o alvo enquanto a unidade de exibição no pára-brisa tornava o reflexo visível para o piloto. [48] ​​O Z-10 estava armado com quatro metralhadoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pol.) Agrupadas acima da luz infravermelha e duas metralhadoras MG FF de 20 mm na parte inferior do nariz. [47] A tripulação poderia recarregar os carregadores de bateria dos canhões de 20 mm internamente. O Z-10 continha um holofote IR (Spanner-Anlage) para o sistema de detecção de infravermelho Spanner. [49] [50] Um único Kauz II foi equipado e testado com o radar Lichtenstein. [39]

Apenas 10 desses projetos Kauz II foram convertidos de fuselagens da série Z existentes. o Chave inglesa sistema provou ser essencialmente inútil e muitos Z-10 ficaram sem qualquer sistema de detecção. Pelo menos um Z-10, codificado CD + PV, foi usado como um banco de ensaio voador para ajudar a desenvolver a versão B / C da banda UHF baixa do sistema de radar Lichtenstein no final de 1941-1942. [Notas 3] Quando o Z-10 foi despojado de todos os equipamentos de caça não noturnos, ele tinha um peso máximo de 7.300 kg (16.100 lb). O ajuste do armamento era semelhante ao do Z-7, com um MG 17 adicionado e 1.000 cartuchos adicionais de munição na seção do nariz. As posições defensivas dos canhões incluíam os suportes B e C, cada um equipado com um único MG 15. [45]

Edição Alemã

Os números oficiais indicam que 2.139 Do 17 foram construídos em linhas de montagem alemãs. Na fábrica Dornier em Oberpfaffenhofen, 328 Do 17Es foram construídos junto com mais 77 Do 17Fs e 200 variantes Do 17M. Os números de produção do Do 17Z para Oberpfaffenhofen estão em 420. Em Friedrichshafen, 84 Do 17Ks foram construídos, alguns dos quais foram vendidos para a Força Aérea Real Iugoslava. A produção do Do 17P foi distribuída por diferentes linhas de fábrica. Na Siebel / Halle, oito foram construídos. Na fábrica Henschel em Berlin-Schönefeld 73 foram construídos. Na fábrica do HFB em Hamburgo, 149 foram construídos. Henschel também produziu cerca de 320 Do 17Zs, HFB contribuiu para a construção de 74 em sua fábrica de Hamburgo e outros 73 foram construídos em Siebel. Cerca de 105 exemplares do Dornier Do 215B foram posteriormente construídos em Oberpfaffenhofen. [3]

Em 19 de setembro de 1938, a Luftwaffe recebeu 579 Dornier Do 17s. Estas eram principalmente variantes Do 17E, F, M e P. [51] Durante 1939-1940, cerca de 475 bombardeiros Dornier Do 17Z, 16 aeronaves de reconhecimento e nove caças noturnos foram construídos. Outros 100 Dornier Do 215, uma variante atualizada do Do 17, também foram construídos durante este período. [52]

Editar iugoslavo

Outros governos estavam interessados ​​no Do 17. Em junho de 1936, o governo iugoslavo encomendou 36 variantes do Do 17E da Alemanha. As negociações para uma licença foram concluídas em 27 de junho de 1938 para 36 Do 17Ka ao custo de 1.829.825 Reichsmark (RM). Em 18 de março de 1938, a Iugoslávia encomendou 16 Do 17 Ka-2 e Ka-3 completos a um custo de 3.316.788 RM. Eles receberam a última em 21 de abril de 1939. As máquinas estavam de 72 a 96% completas. [53]

Os Dorniers estavam desprovidos de equipamento alemão, incluindo motores. Os iugoslavos encontraram um fabricante francês para fornecer os motores. Gnome et Rhône foi o fornecedor escolhido, e o motor Gnome-Rhône Mistral Major seria usado no Dornier. Os franceses haviam inflado os dados de desempenho do motor, alegando que ele tinha 649 kW (870 cv) e uma velocidade de 420 km / h (260 mph) a 3.850 m (12.630 pés). As hélices de velocidade constante também eram ruins e foram entregues com atraso. Isso levou a testes com hélices Piaggio Aero e Ratier. [54] Apenas um dos Do 17 entregues foi equipado com equipamento alemão. O restante dos Dorniers estava equipado com metralhadoras belgas FN de 7,9 mm (0,31 pol.), Equipamento de câmera tcheca e, eventualmente, aparelhos de rádio Telefunken. [26] Ao todo, 70 Do 17s foram produzidos por fábricas iugoslavas.

  • A Força Aérea búlgara recebeu 11 Do 17 Ms e Ps em 1940 e pelo menos 11 aeronaves ex-iugoslavas em 1941. Mais seis Do 17 Ms foram entregues em 1943. Eles permaneceram em serviço até pelo menos 1945. [55]
  • A Força Aérea do Estado Independente da Croácia (Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske) recebeu pelo menos 21 Do 17Zs (os últimos 12 em 1945), 11 ex-iugoslavos Do 17Ka em 1942 e 30 Do 17Es em 1943. [56]
      recebeu 15 aeronaves em janeiro de 1942: [57] [58]
      recebeu um ex-iugoslavo Do 17Ka-3. [59]
    • Regia Aeronautica operou pelo menos um ex-iugoslavo Do 17Ka-3 sob 1 ° Centro Sperimentale na Guidônia, onde foi testado até setembro de 1943. [60]
      recebeu 10 Do 17Ms usados ​​em novembro de 1942. [61]
      recebeu a ex-Legião Condor Do 17E, F e Ps e 13 permaneceu em serviço após o fim da Guerra Civil Espanhola. [62] [63]
      operou um único Do 17Z-2, internado após pousar no aeroporto de Basel em abril de 1940. [64]
      pressionados para entrar em serviço [65] [66] dois Do 17K construídos pela Iugoslávia que escaparam da Iugoslávia carregando o Rei Pedro e ouro. As aeronaves receberam as séries AX706 e AX707. Ambas as aeronaves foram destruídas em um ataque aéreo ao campo de aviação de Ismaïlia em 27 de agosto de 1941. [67]
      obteve pelo menos um Do 17E-1, WkNr 2095. Renomeado Axis Sally, foi levado para os Estados Unidos após a guerra e testado. [68] [69]

    Até 2007, nenhuma das variantes do bombardeiro bimotor Dornier parecia ter sobrevivido intacta, mas várias grandes relíquias do Do 17 e Do 215 são mantidas por museus públicos e colecionadores privados. [70] [Notas 4] Em setembro de 2007, um Do 215 B-5 (variante do Do 17Z) foi encontrado praticamente intacto nas águas rasas de Waddenzee, na Holanda. [71]

    Dornier Do 17Z Werknummer 1160 Editar

    Em 3 de setembro de 2010, o Museu da RAF anunciou que um Do 17 foi descoberto em 50 pés (15 m) de água na costa da Inglaterra. A aeronave foi descoberta em setembro de 2008 no Goodwin Sands, um grande banco de areia a 6 quilômetros da costa de Kent, mas a descoberta foi mantida em segredo. The Dornier Do 17Z-2, Werknummer 1160, construído sob licença por Henschel com o Geschwaderkennung (código de ID de aeronave de asa de combate) de 5K + AR, foi operado por 7 Staffel, III Gruppe, Kampfgeschwader 3 (KG 3).

    Em 26 de agosto de 1940, 5K + AR estava participando de um ataque de KG 2 e KG 3, visando as estações RAF RAF Debden e RAF Hornchurch. Ao voar sobre as nuvens, a aeronave se separou da formação de bombardeiros e perdeu sua orientação, sendo então atacada por caças Boulton Paul Defiant do Esquadrão Nº 264 da RAF. Um dos motores do Dornier foi desativado e o outro danificado, então o piloto ferido, Feldwebel (Sargento de Voo) Willi Effmert, eleito para fazer um pouso forçado nas areias Goodwin. Ele e outro membro da tripulação sobreviveram e foram feitos prisioneiros.Os outros dois tripulantes foram mortos, um está enterrado no cemitério de guerra alemão Cannock Chase e o outro na Holanda. A identidade do Defiant que abateu o Dornier não é certa - pode ter sido um dos três aviões do Esquadrão 264 que foi abatido logo depois em uma batalha com escoltas de caça Messerschmitt Bf 109 de Jagdgeschwader 3. [72] [73]

    Em junho de 2010, as operações de mergulho foram realizadas e o relatório da pesquisa indicou que a aeronave estava praticamente completa, embora 5K + AR estava invertido no fundo do mar, indicando que fez um loop no solo ao pousar. [74] O leme de bombordo, estabilizador de estibordo, vidros dianteiros do nariz, portas do trem de pouso e capota do motor estavam faltando, mas a descoberta de um pequeno campo de destroços associado aos destroços indica que algumas ou todas essas peças ainda podem estar presentes no local. [74] Alguns itens, incluindo duas das seis metralhadoras MG 15 do Dornier, estão desaparecidos e acredita-se que tenham sido roubados por mergulhadores não autorizados algum tempo após a descoberta da aeronave. [75]

    Em seguida, foi levado para o Centro de Restauração Michael Beetham no site Cosford do Royal Air Force Museum, onde metalúrgicos do Imperial College London têm um papel significativo na conservação pós-recuperação da aeronave. [76]

    Dornier Do 17M-1 (Hansakollen, Noruega) Editar

    Em 2 de julho de 1942, um Dornier Do 17M-1 caiu em Hansakollen em Maridalen, perto de Oslo, Noruega. [77] O Do 17 estava indo para o aeroporto de Gardermoen, mas bateu em uma montanha. Todos os três aviadores alemães a bordo morreram. Eles estão enterrados no cemitério de guerra alemão em Alfaset. O naufrágio está bem preservado e permanece claramente visível, quase 80 anos após o acidente.


    Luftwaffe Dornier Do-217E-4 4342

    Na noite de 17 de dezembro de 1942, o bombardeiro alemão Do 217 4342, voando de sua base em Deelen-Arnhem, na Holanda, caiu nas charnecas a leste de Northallerton durante um bombardeio na cidade de York.

    O Dornier atingiu uma parede em Easterside Hill no que hoje é o Parque Nacional North York Moors, a cerca de 38 quilômetros de seu destino pretendido.

    Todos os que estavam a bordo morreram no acidente. Os restos mortais do piloto e do observador nunca foram recuperados.

    Encontramos apenas um pequeno fragmento de entulho remanescente (foto acima), que enterramos perto do local do acidente.

    EQUIPE TÉCNICA
    Oberleutnant Rolf Hausner e piloto # 8211
    Unteroffizier Sirius Erd & # 8211 observador
    Oberfeldwebel Hartwig Hupe & # 8211 operadora sem fio
    Oberfeldwebel Ernst Weiderer e engenheiro # 8211

    Embora quase 2.000 Do 217 tenham sido construídos, não há sobreviventes em nenhum lugar do mundo hoje.


    upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/22/Bundesarchiv_…
    Foto de Luftwaffe Dornier Do-217s em vôo de wikipedia commons.

    22 comentários sobre & ldquo Luftwaffe Dornier Do-217E-4 4342 & rdquo

    Excelente trabalho .. Excelente exposição ao flash ..

    Linda foto Ian, boa composição e excelente trabalho com o flash. Que bom que colocou uma papoula de lembrança para a tripulação.

    Outra imagem temperamental e pungente de Ian. Embora já seja há muito tempo, seus incríveis destroços residuais ainda perduram, mas também é louvável que você tenha se dado ao trabalho de lembrar o evento e as memórias da tripulação com suas ações!

    sim, bem feito Ian, ótimo trabalho da sua parte, um gesto muito bonito

    Ian, outro esforço bem-sucedido para você & # 8230, que resulta na homenagem àqueles rapazes que morreram acreditando em sua causa. Ótimas fotografias também.

    história: danado trágico como sempre.
    pesquisa: uau. adoro. trabalho incrível aqui, adoro os dois tiros escuros e claros. informações fantásticas nas notas e imagem em anexo. Eu continuo lendo sobre os bombardeiros Dornier, mas sempre nunca consigo & # 8216 olhando para eles & # 8217, então isso coloca uma imagem na minha cabeça.

    Mais uma vez, outro grande tiro e um cinturão anota companheiro!
    Essa foto de cima é uma maravilha absoluta. Tão nítido e claro na cruz do primeiro plano. Muito bem, Ian.

    Eu não estava longe daqui + costumávamos brincar no local de um campo de pouso fictício que foi iluminado quando bombardeiros miraram em Teeside Meu velho lembra muito bem Aviões de madeira + edifícios Era apenas grama + crateras enormes quando eu era um criança

    A foto superior captura o clima do local com as condições climáticas perfeitamente.
    Eu também encontrei discrepâncias com o nome dos pilotos. Quer saber qual é o correto?
    Esse pedaço de destroços é naturalmente de liga e, apesar de ser uma seção robusta & # 8216L & # 8217, é torcida e dobrada com um rasgo em um dos lados. Ele também contém rebites, do tipo que pode ser visto nas asas de aeronaves em qualquer lugar. Suponho que indique que fazia parte da resistência estrutural da aeronave.

    Outra tacada impressionante Ian & # 8211 espero que você esteja aproveitando o intervalo

    Excelente pesquisa como sempre & # 8230.

    Eu estava dizendo sobre a última foto de Paul & # 8217, que acabei de perceber que foram vocês que deixaram as cruzes memoriais. Eu sei que tenho uma espessura de 8217m para não perceber isso antes, mas uau, vocês dois são ótimos !!

    [http://www.flickr.com/photos/amybigkiss]
    Aww obrigado Amy. Já chamei a atenção para o nome da sua conta antes, Amybigkiss? De qualquer forma, você merece um por dizer coisas tão boas! O meu & # 8217s MayContainTracesOfNuts, que foi criado muito antes de eu começar a levar minha fotografia a sério. Ah bem.

    Rastejando de lado, sim, deixamos as cruzes de papoula. Às vezes, já existem cruzes e papoulas em alguns dos locais mais frequentados, mas não normalmente, e nunca quando não há mais destroços. Nossa motivação é um sinal de respeito às equipes que perderam suas vidas e também servir de tema para nossas fotos quando há muito pouco para ver. Todo novembro eu compro um lote de trabalho do velho soldado que vende papoulas em Sainsburys.


    Variantes de bombardeiro de nível e mergulho - com motor radial [editar | editar fonte]

    Faça 217 E [editar | editar fonte]

    Míssil Henschel Hs 293. Foi testado pela primeira vez com a variante E.

    A série E foi a principal variante de produção inicial, baseada no protótipo V9 e equipada com dois motores radiais BMW 801. Fuselagem aprofundada com compartimento de bomba maior, entrou em produção em 1940. & # 9133 & # 93 & # 9134 & # 93 O V9 foi planejado como o protótipo da variante E-1. O V9 tinha um MG 151 fixo com 250 cartuchos de munição enquanto o MG 204 deveria ser instalado no nariz. O tipo foi equipado com uma série simulada de sistemas de bombardeio Lofte 7 e BZA 1. O armamento principal seria um único torpedo do padrão SD 1000 ou SC 1700. Quando o mock up recebeu luz verde para desenvolvimento técnico, a construção começou na primavera de 1940. Durante setembro de 1940, problemas de vibração do motor foram experimentados, mas corrigidos rapidamente. Durante os testes de vôo, foi descoberto que o freio a ar causou uma perda de velocidade de 2 metros por segundo (4,5 e # 160 mph). O V9 passou por testes pesados ​​e foi retirado para Rechlin, onde atuou como um protótipo pelo menos até outubro de 1943. Durante esse tempo, ele também fez testes com motores BMW 801A e BMW 801G. & # 9135 & # 93

    Faça 217 E-0 e E-1 [editar | editar fonte]

    O E-0 era uma versão de pré-produção de bombardeiro / reconhecimento do Do 217E. Ele era movido por motores BMW 801A e armado com um canhão de disparo avançado 15 & # 160mm MG 151 e cinco metralhadoras 7,92 & # 160 mm MG 15 em suportes de cardápio. & # 9133 & # 93 Ele entrou em produção e serviço no final de 1940. & # 9136 & # 93 O desenvolvimento contínuo levou ao Do 217 E-1. O Do 217 E-1 voou pela primeira vez em 1 de outubro de 1940. Variante de bombardeiro / reconhecimento de nível de produção completo, semelhante ao E-0, e seguiu em produção e serviço no final de 1940, 94 foram construídos. & # 9137 & # 93 Armamento adicional consistia em um canhão de 20 & # 160 mm encaixado no nariz. Suas usinas eram BMW 801s de 1.560 CV (1.539 cavalos de potência (1.148 & # 160kW)). A aeronave poderia uma bomba interna de 2.000 & # 160kg. Alternativamente, ele poderia carregar uma carga de duas minas aéreas LMW ou um torpedo. O E-2 poderia carregar três minas. & # 9124 & # 93

    No final de 1940, os testes em condições operacionais começaram. Em março de 1941, 37 217s foram construídos e testados. Muitas das variantes E-1, agora sendo construídas em números crescentes, foram selecionadas para conversão para as novas variantes de caça aprimoradas das séries 217H, P e R planejadas. Um grande número dessas aeronaves 'caça / bombardeiro' foi submetido a severos testes entre julho e setembro de 1941. Dornier pôde obter conhecimentos valiosos para o aprimoramento futuro dos sistemas de armamento e de lançamento de bombas. Dos seis primeiros protótipos, dois (o terceiro e o sexto) foram entregues às unidades operacionais. O terceiro, Wrk Nr. 1003 foi perdido em 22 de maio de 1941 (em Rechlin) e 1006, o sexto protótipo, foi severamente danificado em 11 de abril de 1941, enquanto com Kampfgeschwader 40. ⎲]

    Faça 217 E-2 [editar | editar fonte]

    O E-2 foi designado como um bombardeiro de nível e mergulho, que poderia ser equipado com um freio de mergulho de design tipo concha, montado na parte traseira da borda traseira do elevador na fuselagem, com a extremidade traseira articulada dorsal e ventral "pétalas" abertas e fechadas com um parafuso de macaco. Era movido por motores BMW 801L e armado com disparo frontal 15 & # 160mm MG 151, uma única metralhadora MG 131 na torre dorsal, uma arma MG 131 montada de forma flexível na parte traseira de sua parte ventral Bola gôndola e três metralhadoras MG-15. O E-2 entrou em produção um pouco depois do que o bombardeiro de nível E-3 e foi produzido em paralelo, um total de 185 sendo construídos e entrando em serviço a partir do verão de 1941. & # 9137 & # 93 & # 9139 & # 93

    o Luftwaffe continuou a desenvolver a série E. Não satisfeito com o E-1, aperfeiçoou uma versão modificada que designou de E-2. O teste não foi concluído até março de 1942. O protótipo era Do 217 D-ABWC, que havia chegado como um E-1 em Rechlin em meados de julho de 1939 para avaliações de desempenho e táticas. Entre aquele tempo e a conclusão em março de 1942, 34 relatórios foram escritos nos mínimos detalhes sobre todos os aspectos do desempenho e dos sistemas do Dornier. Melhorias foram adicionadas aos E-1s existentes, que já estavam sendo produzidos no final de 1940, e aos protótipos V2 e V4 que serviriam como protótipos para o E-2. O V2 recebeu os motores DB 601 e uma terceira aeronave, designada V4, foi testada com o Jumo 211. Os estudos da aeronave começaram em 15 de agosto de 1939, correndo simultaneamente com o desenvolvimento dos E-1s. As funções de nível, mergulho e transporte de torpedo foram todas examinadas. A ênfase também foi colocada no desenvolvimento de um tipo de reconhecimento confiável. Esses desenvolvimentos foram significativos, pois os testes realizados pelo protótipo E-1 tinham não mostrado quaisquer características negativas. Os testes de bombardeio de nível foram muito positivos. Apenas os ataques de bombardeio planador usando controle de interceptação e com freios de mergulho abertos não correspondiam às rígidas especificações estabelecidas quatro anos antes. & # 9138 & # 93 De acordo com os pilotos de teste, a aeronave teve um bom desempenho com os motores DB 601A, Jumo 211A / B ou mesmo com os motores BMW 801A-1. Agradando aos projetistas, os pilotos de teste também notaram que, com todos os porta-bombas auxiliares removidos, os voos de teste exibidos a uma altitude de 6.000 metros, o Do 217 era perfeitamente capaz de atingir um alcance operacional de 2.400 e # 160 km. Com a adição de dois tanques de 900 litros, aumentou para 3.700 & # 160 km. & # 9140 & # 93

    O BMW 801 foi o motor de escolha e, embora testado no verão de 1942, a falta de substituições, a baixa produção e o uso deles no Focke Wulf Fw 190 série, impediram testes operacionais em larga escala em condições de combate. Em setembro de 1941, os amortecedores de chamas foram instalados e os testes concluídos. Esses acessórios provaram ser úteis para todas as operações noturnas, independentemente da função que o Do 217 foi solicitado a desempenhar. Outras inovações foram feitas no que diz respeito à instalação de equipamentos de reconhecimento, nomeadamente as câmaras standard Rb 20/30. Durante esta fase final, os planos para construir e designar um E-1b com torre MG 131 foram explorados, mas posteriormente arquivados. & # 9141 & # 93 Modificações também foram feitas nos E-1s já operacionais antes de o E-2 entrar em serviço. Uma dessas modificações foi a instalação dos canhões MG FF 20 e # 160 mm, a instalação de um MG 131 portátil na vidraça voltada para a frente da cabine e uma torre MG 131 voltada para a popa na posição B (cabine traseira cobrindo a parte traseira) . Sistemas de degelo também foram instalados na cabine e na cauda do avião para operações em alta altitude. & # 9141 & # 93

    A produção do E-2 começou em março de 1942. Cerca de doze dos 280 produzidos em Friedrichshafen foram usados ​​como bancadas de teste para acompanhar as especificações da série em constante mudança. Dois, Wrk nR. 1221 e 1228 funcionaram como testbeds para os motores BMW 801 L-2, bem como voos para avaliar a instalação de tanques de combustível auxiliares de 300, 900 e 1.200 litros. Durante este tempo, um E-2 equipado com freios a ar do tipo treliça apareceu. Ele havia sido projetado em junho de 1940. Seu armamento consistia em um MG 151 fixo em seu nariz e um MG 15 e a posição A. Três posições de rotação foram colocadas nas posições de suporte B e C. A máquina lembrava o Junkers Ju 188. Posteriormente foi instalada com Kutonase (equipamento de corte de cabos). & # 9142 & # 93 Os Do 217 E-1 e E-2 podiam atingir 535 & # 160km / h a 5.300 me nenhum deles tinha problemas em manter a altitude com BMW 801s, mesmo com armas, freios de mergulho e amortecedores adicionados, desde que teve um peso total) de menos de 12 toneladas. Máquinas com mais de treze toneladas eram difíceis de manusear e precisavam de pilotos experientes nos controles. & # 9143 & # 93

    A falha do Heinkel He 111, Dornier Do 17 e Junkers Ju 88 durante a Batalha da Grã-Bretanha e The Blitz levou o OKL a ver o Do 217 como o único bombardeiro pesado no Luftwaffe que tinha o alcance, a carga de bomba e as defesas de caça para ataques de bombardeio de longo alcance. O E-2 incorporou todos os novos recursos de design, como o Drehlafette Torre DL 131 e um compartimento de bombas modificado que permitia conter 3.000 e # 160 kg de bombas. Os E-1s originalmente receberam os aparelhos de rádio e ajudas de navegação FuG X, 16, 25 e PeilG V e FuBI 1. O E-2 recebeu o FuBI2. Nas duas variantes seguintes, o E-3 e o E-4, o altímetro elétrico Siemens FuG 101 também foi adicionado, permitindo ao piloto conduzir ataques de baixo nível mais precisos e seguros. O E-1 teve Rüstsätz / R1 racks para 1.800 & # 160kg ou bombas, o / R2 wing rack e / R3s para 50 & # 160kg de bombas. Dornier queria aumentar a resistência dos racks para aumentar o tamanho das cargas externas. Uma empresa especializada que colaborou frequentemente com a Dornier, a Technischen Aussendienst, desenvolveu a estante / R20 que permite o transporte de cargas mais pesadas. O / R20 habilitou MG 81Zs fixos para serem instalados no cone de cauda. O freio a ar da treliça anterior foi removido, o arrasto era excessivo e torceu a fuselagem, tornando a aeronave insegura e acelerando a fadiga do metal. & # 9144 & # 93

    Faça 217 E-3 a E-5 [editar | editar fonte]

    No E-3, uma armadura adicional foi instalada para proteger a tripulação. Armados com canhões MG FF 20 & # 160mm de disparo avançado e sete metralhadoras MG 15. (Apesar do grande número de metralhadoras, o peso defensivo do fogo era leve, com cinco das metralhadoras montadas no gimbal a serem operadas pelo operador de rádio, que só podia usar uma de cada vez). & # 9133 & # 93 & # 9145 & # 93

    O E-4 era semelhante ao E-2, que substituiu na produção, mas com os freios de mergulho removidos. Foi equipado com Kuto-Nase cortadores de cabo de balão barragem na borda dianteira das asas. 258 E-3 e E-4 foram construídos. & # 9146 & # 93 & # 9147 & # 93 O E-4 era idêntico ao E-2, com exceção do pesado MG FF no nariz. Cinco das seis posições eram flexíveis, com apenas uma arma fixa do MG FF instalada ao longo do chão, logo fora do centro. O canhão no nariz pode ser movido. & # 9148 & # 93 Ambos foram movidos por motores BMW 801L. & # 9124 & # 93

    O E-5 foi uma versão modificada do E-4 para operações anti-transporte. Foi equipado com um porta-bombas para uma bomba planadora Henschel Hs 293 ou um tanque de lançamento sob cada uma das asas externas, e carregava o apropriado Kehl guia de rádio série e sistema de transmissor de controle para o míssil. Geralmente era operado com um míssil sob a asa de estibordo e um tanque de lançamento sob a asa de bombordo. Sessenta e sete foram recém-construídos com 34 adicionais convertidos de fuselagens E-4. & # 912 e # 93

    O teste com bombas planadoras foi interrompido porque os componentes elétricos eram muito sensíveis à umidade, os foguetes propensos a congelar e as válvulas de rádio nas unidades de controle (na aeronave) foram interrompidas por vibrações. Em maio de 1942, as taxas de acerto eram de apenas 50%. Em abril de 1942, o primeiro E-5 chegou aos centros de teste em Peenemünde. Vários testes foram feitos com aeronaves com qualquer peso entre 15,4 e 16,5 toneladas. Freqüentemente, esses testes foram feitos para avaliar as características de voo ao transportar bombas deslizantes, como a Hs 293. & # 9149 & # 93 O E-5 recebeu unidades de aquecimento para manter o frio da forma elétrica das bombas deslizantes sensíveis ao calor. Com ETCs externos, mas sem bombas Glide e tanques de combustível auxiliares, o E-5 poderia atingir uma velocidade de 480 & # 160km / h a 5.000 m. Com duas lojas externas, sua velocidade foi reduzida para 445 & # 160km / he seu peso, incluindo 4.300 litros de combustível, era de 16,85 toneladas. O Do & # 160217 & # 160E-2 / U1 foi usado como um protótipo E-5. Não se sabe se um Do 217 da série E já lançou uma bomba planadora Hs 294. O único fato conhecido é que um Do 217 voou um Hs 294 para Berlin-Schonefeld em maio de 1943. O primeiro lançamento do míssil foi feito de um Messerschmitt Bf 110, e depois disso foi assumido pelo Heinkel He 177 equipado com o FuG 203 Kehl transmissor para controlar o míssil. Apenas o Do 217, o He 177 e o Focke Wulf Fw 200 podiam transportar um míssil Hs 293/4 ou Fritz X. & # 9149 & # 93

    Faça 217 K [editar | editar fonte]

    Faça 217K-2, com o "cockpit contínuo" padrão da versão K.

    Para substituir o Do 217, o RLM se concentrou no He & # 160177 & # 160A-3 e A-5 para ser o porta-aviões de longo alcance para mísseis, devido à falta de motores BMW para alimentar o Dornier. A Batalha de Stalingrado consumiu mais e mais tripulações aéreas, o que os impediu de se retreinar no Do 217 para operações com bombas planas. Devido a problemas com o Heinkel, o Inspetor Aéreo General Erhard Milch voltou sua atenção para o Do 217 e exigiu um número maior de variantes aprimoradas para operações de mísseis. & # 9150 & # 93

    No início de 1942, os testes em um novo e melhorado gabinete de cabine totalmente envidraçado para a série Do 217 estavam em andamento no Hamburger Schiffbauanstalt (Instituto de Construção Naval de Hamburgo). Os E-2s foram equipados com uma nova cabine aerodinâmica "contínua", o padrão geral para quase todos os bombardeiros alemães mais tarde na Segunda Guerra Mundial, que eliminou os painéis de pára-brisa separados para o piloto que as versões anteriores do Do 217 possuíam. O nariz inferior da versão K também manteve o Bola gôndola de casamata invertida para uma colocação de armamento defensivo ventral voltado para trás, com sua extremidade dianteira totalmente incorporada ao novo design de envidraçamento do nariz. O teste para este novo formato de vidro de cabine bem enquadrado para os modelos posteriores do Do 217 foi realizado no Instituto de Construção Naval em Hamburgo. Lá, o projeto estrutural da cabine foi posto à prova usando a pressão da água para simular uma velocidade de 700 & # 160km / h. Apenas alguns dos painéis de vidro falharam, e isso aconteceu apenas devido à montagem inadequada. O projeto da cabine passou facilmente nos testes.& # 9151 & # 93 Os voos iniciais ocorreram em 31 de março de 1942 depois que inevitáveis ​​problemas estruturais foram resolvidos. O primeiro de dois protótipos, o Do & # 160217 & # 160K & # 160V1 voou com BMW 801A-1s de Löwenthal e Erprobungsstelle Rechlin. Isso foi seguido pelo lote de pré-produção de dez estruturas, Do 217 K-01 a K-010. A produção em massa do Do & # 160217 & # 160K-1 começou na fábrica Dornier em Wismar. & # 9152 e # 93

    O primeiro protótipo, um E-2 modificado voou em 31 de março de 1942, & # 9153 & # 93, com a aeronave apresentando velocidade máxima mais alta devido ao arrasto reduzido. O Do 217 K entrou em produção em setembro de 1942. & # 9154 & # 93 O tipo, acreditava a BMW, poderia atingir um teto operacional de 7.000 m, apesar de um A.U.W de 16,8 toneladas. Testes em Peenemünde em junho e julho de 1943 mostraram que, embora o Do 217K pudesse transportar e implantar um Fritz-X PGM, ele ainda era controlável. & # 9155 e # 93

    Faça 217 K-1 [editar | editar fonte]

    O Do 217 K-1 era uma versão de produção do bombardeiro noturno com motor BMW 801L de 1560 cv. & # 9156 & # 93 Carregava a mesma tripulação de quatro no compartimento da tripulação "stepless cockpit" redesenhado, mas tinha um armamento defensivo revisado de uma metralhadora MG 81Z de cano duplo 7.92 & # 160mm no nariz, duas MG individuais 81s ou MG 81Z de cano duplo em posições de feixe, um MG 131 na torre dorsal da posição de suporte B, o DL 131 / 1C, e outro em uma posição ventral inserido em um Walzenlafette Carro cilíndrico WL 131/1 na parte traseira de seu Bola gôndola. & # 9157 & # 93 220 foram construídos. & # 912 & # 93 Tinha um peso médio de vôo de 12.700 & # 160kg, esta aeronave alcançou velocidades de 520 & # 160km / h a 5.200 m.

    O K-1 foi equipado com reforço de óxido nitroso GM 1, que aumentou a velocidade máxima do K-1 em 84 & # 160km / h a 8.000 m a uma taxa de 100 & # 160g / s. Com 50 & # 160g / s, o teto operacional da aeronave pode ser estendido de 8.400 para 9.800 metros. Mas as taxas de falha do GM 1 eram muito altas e a atenção estava se voltando para outras variantes do Do 217. Portanto, o uso do GM 1 logo parou. & # 9157 & # 93 A grave escassez do BMW 801 levou ao cancelamento da série K. No entanto, testes com BMW 801ML Motoranlage motores radiais de formato de montagem unitizada adicionaram uma unidade de comando suplementar ao 801 usual Kommandogerät unidade de controle do motor para cada radial, que poderia engatar o interruptor de reforço, o tempo de ignição e o controle de mistura rica em fraqueza automaticamente, o que tornava os motores 801L fáceis de operar. As pressões do óleo também acionaram a operação das hélices VDM, que no subtipo K-1 tinham 3,9 m de diâmetro. Uma hélice de lâmina de madeira menor, 3,8 metros de diâmetro, poderia ser usada como alternativa, embora com uma ligeira perda de velocidade. O tanque de combustível padrão de 2.165 litros poderia ser sustentado por dois tanques de fuselagem com capacidade de 700 litros ou tanques externos com 300 a 900 litros. Um peso total de 15 a 16,5 toneladas pode ser esperado. O K-1 precisaria de 850 a 1.110 m para decolar. Decolando de uma faixa gramada, a altitude de 20 m foi atingida após 1.500 me de uma pista de concreto foi de 1.300. Com dois tanques auxiliares, sua velocidade caiu 4,5% e, com as bombas, 6%. O equipamento amortecedor de chamas também causou graves reduções de velocidade de 7 por cento em vôo nivelado e 9 por cento quando em operação máxima. & # 9158 & # 93

    Faça 217 K-2 [editar | editar fonte]

    A próxima variante, o Do 217 K-2, era uma versão anti-embarque especializada baseada no K-1, o Do 217 K-2 foi projetado para transportar a bomba guiada Fritz X, sendo equipado com pontos de proteção com carenagem de pilão para permitir transporte de dois Fritz Xs a bordo dos motores e o apropriado Kehl colocação do transmissor do sistema de orientação. Ele tinha asas de envergadura mais longa (24,8 e # 160 m (81 e # 160 pés 4 e # 321 e # 82602 & # 160in) em comparação com 19 & # 160m (62 & # 160ft 4 & # 160in) para o K-1) para dar melhor desempenho em alta altitude ao transportar as pesadas bombas Fritz-X. 50 foram convertidos de fuselagens K-1. & # 912 & # 93 A área da asa foi expandida em um total de 67 & # 160m 2, mas a maior parte do equipamento interno do K-2s era igual ao K-1. & # 9159 & # 93 O aumento na área era para aumentar o desempenho em alta altitude. & # 9157 & # 93 Alguns dos K-2s tinham uma cauda rígida MG 81Z que não era especialmente eficaz. & # 9160 & # 93 Foi carregado com 350 cartuchos e controlado pelo uso de um telescópio voltado para trás montado na seção dianteira do velame à esquerda do piloto. Tanto os artilheiros quanto o piloto poderiam ativar a arma que poderia ser alijada em caso de emergência para redução de peso. & # 9157 & # 93

    Faça 217 K-3 [editar | editar fonte]

    A próxima variante foi o Do 217 K-3. Uma versão revisada contra o transporte marítimo, o Do 217 K-3 era semelhante ao K-2, mas equipado com equipamento aprimorado de orientação de mísseis para permitir o uso de bombas planadoras Fritz-X ou mísseis Hs 293. 40 foram convertidos de fuselagens M-1. & # 912 & # 93 Foi dado ao K-2s asas maiores. Quando equipado com porta-armas ETC externos, foi denominado K-3 / U1. Tinha armamento melhorado, um MG 81Z e um MG 81 J no nariz. & # 9160 & # 93 O K-3 não saiu das linhas de produção até o início de 1944. O Dornier Do 217 M-11, seu sucessor pretendido como plataforma de mísseis padrão, foi produzido apenas em pequenos números devido à pequena capacidade de produção . & # 9161 & # 93


    Construindo o kit Sig DO 217 (1)

    Desta vez, estou trabalhando em algo diferente. Você deve ter visto anúncios do kit Sig & # 8217s pequeno gêmeo elétrico Dornier DO 217 (caça noturno alemão da segunda guerra mundial) & # 8230I & # 8217d notado, mas não tinha prestado muita atenção. Parte de minha O problema com a oferta do produto era que o kit é anunciado como um modelo de lançamento manual / aterrissagem, e para mim uma configuração como essa para um trabalho de balança é um retrocesso ao velhos tempos ruins de vôo elétrico movido a covarde. Então o que aconteceu?

    Meu amigo Erick Royer (editor da FLY RC Magazine) me disse que precisava de um lar para um desses kits como base para um artigo de avaliação do produto. Hesitei, mas depois perguntei se ele aprovaria uma conversão de engrenagem retrátil. & # 8220Check with Sig, & # 8221 ele disse. Eles disseram "Sim" . Você já deve ter visto o artigo de revisão em FLY RC. Se não, verifique porque eu incluí MUITOS números& # 8230dimensões, especificações de desempenho e assim por diante, que você & # 8217não verá aqui. Do que trata esta parte do meu relatório sobre o modelo é construindo um aeromodelo em madeira balsa a partir de um kit. Este kit em particular é muito tradicional, no sentido de que você tem que montar muitos componentes pré-cortados, quase todos os quais exigirão algum aparamento ou lixamento habilidoso para encaixar corretamente e usar o adesivo de sua escolha para mantê-los juntos. Além disso, grande parte da estrutura consiste em chapas de balsa de várias dimensões que devem ser medidas, marcadas e cortadas sob medida pelo construtor antes de qualquer montagem posterior. Não muito tempo atrás, todas as peças pré-cortadas teriam sido talhado ou talvez com serrote. Como quase sempre é o caso hoje em dia, a Sig fornece, em vez disso, corte a laser preciso. No passado distante, todas essas peças teriam sido fornecidas como printwood, mas isso é parte de uma lição de história para outra época. Raramente, existem muito poucas peças moldadas (de plástico). Você obtém uma cobertura transparente moldada da cabine do piloto e um par de capôs ​​de motor radial muito básicos & # 8230 e há não espuma. Como construtor, espera-se que você saiba como usar uma faca nº 11, uma lixa plana e uma variedade de blocos de lixar. A qualidade dos resultados de Essa partes do processo de construção depende de você.

    Sig sugere que você dê forma úmida a uma série de partes da nacela do motor e da fuselagem em folha de balsa, e eu concordo. Se você não tiver feito isso antes, tente & # 8230o livro de instruções fornece instruções abrangentes. Essas mesmas instruções presumem que você usará uma marca ou outra de cobertura de plástico para passar a ferro, junto com tintas de lata em spray correspondentes, para finalizar o modelo. Prefiro seguir meu próprio caminho nesse sentido. eu usei realmente Silkspan-and-dope tradicional para o revestimento e acabamento de base e meus produtos de acabamento Stits Polytone favoritos para os casacos de cor. Vou tratar da cobertura e do acabamento em uma parte separada e é meu entendimento que a FLY RC apresentará esse material da mesma maneira. Também optei por me afastar das sugestões fornecidas no kit em relação à alimentação. Fui sofisticado e modifiquei ligeiramente as naceles do motor para instalar um par de motores sem escova Cobra 2213-18 junto com os Cobra 40 amp ESC & # 8217s da Innov8tive Designs. Chegaremos a essa parte mais tarde.

    Cortar balsa é de fato a primeira coisa que você fará para construir este kit. Cada um dos dois painéis das asas é construído separadamente, plano na planta, e eles são unidos posteriormente. A sequência de construção é um pouco incomum, pois toda a superfície inferior de cada painel é montada no local nos planos & # 8230 folha de borda de guia, capstrips, folha de borda de fuga e mastros principais inferiores & # 8230 todos cortados em dimensões exatas por desenhos detalhados fornecidos nas instruções livro, colado nas bordas conforme necessário e, em seguida, fixado na posição de acordo com a prática antiga de construção de modelos. As nervuras são coladas em cima delas, seguidas pelos vários componentes da folha da superfície superior. Este kit é interessante porque você obtém medidas precisas para fazer as películas das asas antes que elas se juntem para fazer uma asa. Nesta foto, terminei de adicionar as folhas das bordas superior e final e comecei a encaixar nas tiras de acabamento. A extremidade externa do L.E. a folha ainda precisa ser aparada para coincidir com a curvatura da montagem da ponta da asa.

    Este é o painel da ala direita visto de baixo. Os dois orifícios redondos foram pré-cortados para permitir o acesso do cabo de alimentação e controle da fuselagem à nacela do motor. O tubo branco (enrolado em papel) carregará o cabo do servo do aileron dentro da asa coberta. Com isso no lugar, meu próximo passo será adicionar o revestimento de balsa da folha central inferior, que também servirá como base de montagem para a nacela.

    Acontece que esta é a parte inferior da ala esquerda, mas o jogo é o mesmo. Eu adicionei toda a cobertura da folha, junto com outra seção da folha na nervura W-6 que se torna parte da instalação do servo aileron. Afastei-me dos planos neste ponto. O projeto originalmente requer servos de aileron montados em superfície e fornece duas placas de montagem de madeira compensada para essa finalidade. Eu acho que os servos montados em superfície em modelos em escala são feios, então incluí uma placa de montagem interna que você pode ver dentro do que se tornou a baia do servo. Mais sobre isso mais tarde.

    I & # 8217m saltando à frente aqui. Terminei de juntar os painéis das asas sem avisar você, já que o livro de instruções faz um bom trabalho e você não precisa da minha ajuda aí. Esta é a estrutura do estabilizador horizontal montada no lugar sobre a planta. Posteriormente será fechado, superior e inferior, com 1/16 e # 8243 folha de balsa.

    A próxima etapa foi construir as duas metades separadas do elevador. Estes permanecerão com a estrutura aberta coberta com tecido.

    Exatamente de acordo com as instruções do kit, adicionei a junta de elevador / buzina de controle que é construída a partir de componentes de hardware fornecidos. Esta montagem parece um tanto incomum, mas funciona muito bem & # 8230 & # 8217s não há necessidade de alterá-la.

    Comecei a construção da fuselagem exatamente de acordo com o livro, colocando e colando os vários reforços e dobradores. Aqui estão os dobradores F-11, F-12 e 1/4 & # 8243 quadrados balsa no nariz.

    A montagem real da fuselagem começa com a união das duas montagens laterais paralelas entre si em F-4 a F-6. I & # 8217m alinhando o F-4 (o formador da estação de ponta da asa) aqui.

    Agora, os lados da fuselagem estão unidos de F-1 a F-6 e o ​​hold-down da asa compreendendo todos aqueles F-20 e # 8217s laminados juntos foi adicionado à frente do F-6.

    Agora, os lados da fuselagem estão unidos na cauda e os trilhos de suporte do estabilizador foram colados no lugar.

    O kit de estoque não faz provisão para trem de pouso. Neste modelo, I & # 8217m indo ao máximo com uma instalação retrátil da engrenagem principal que requer alterações nas naceles do motor e sua sequência de montagem e é o assunto de um artigo separado. O conjunto da roda traseira torna-se parte da fuselagem e eu & # 8217m descrevendo-o aqui. Na escala completa DO217, a roda traseira se retraiu. Replicar isso em um modelo tão pequeno teria arriscado adicionar muito peso no pior de todos os lugares possíveis, então mantive a simplicidade. Fiz uma placa de montagem de madeira compensada 1/8 e # 8243 para caber entre os lados da fuselagem entre F-8 e F-9 e adicionei um suporte de montagem da roda traseira Sig e um suporte de arame dobrado simples. Aqui, ele está pronto para ZAP no lugar ao longo das bordas inferiores das laterais da fuselagem.

    Mais mudanças & # 8230 Como o livro de instruções menciona, este modelo é um conglomerado próximo à escala de várias marcas do DO 217, incluindo o -J-1 e -2R22, que incluiu uma montagem de arma voltada para trás ventral proeminente (barriga) . Conforme projetado, o kit de fuselagem padrão oferece apenas uma protuberância curva sob o nariz para sugerir esse recurso. Aqui está a aparência da estrutura de acordo com o kit antes de eu decidir adicionar algumas alterações para representar aquela arma ventral de aparência distintamente estranha.

    Eu removi a folha de barriga dupla do F-13 e adicionei extensões na parte inferior do F-2, F-3 e F-4 para definir um perfil de nariz mais profundo derivado de 3 visualizações que encontrei online. Em seguida, substituí a pele da barriga & # 8220double F-13 & # 8243 por uma nova folha de balsa 1/8 e # 8243 e em seguida por uma nova folha de 1/8 e # 8221 com lados mais profundos da folha. Esta é uma visão de cima e de trás mostrando as extensões para F-3 e F-4 com a nova pele da barriga no lugar.

    Este é o novo revestimento inferior do nariz direito no lugar antes de ser aparado e lixado para se misturar com os lados primários da fuselagem e a nova pele da barriga.

    Agora estou me afastando completamente do design do kit. A janela traseira voltada para o ventre e # 8217s exige algumas formas complexas. Decidi eliminar algumas das dificuldades potenciais aqui, projetando em um bloco simples que pode ser lixado para moldar no lugar. Esta é a abertura que criei entre F-4 e F-5 onde o bloco pré-moldado irá. O F-24 já está colocado na barriga traseira.

    O estoque F-23 e # 8217s agora estão no lugar ao longo do contorno do canto central da cauda. Elas finalizam o trabalho de definir a abertura por onde o bloco vai ficar junto com os contornos acabados da barriga da janela.

    Usei um prático pedaço de espuma de poliuretano para o bloco de enchimento. Balsa teria funcionado tão bem. Se você for usar outra espuma de modelagem, lembre-se de que o material branco não resistirá aos solventes de qualquer tinta que você possa usar mais tarde.

    Agora eu tenho o bloco de espuma aparado de maneira grosseira.

    Esta é a área da cabine / escotilha olhando para trás & # 8230 a face angular é F-3T. Estou segurando uma das duas peças superiores / laterais do F-25 perto de onde ela vai caber.

    Este é o nariz visto da esquerda. A face curva na parte inferior é a nova folha lateral inferior que adicionei na etapa (14) onde ela encontra o bloco da janela do atirador & # 8217s. Isso será lixado para um contorno arredondado e acabado assim que o topo da fuselagem e a escotilha da cabine forem fechados.

    Agora estou construindo a montagem da incubação. HB-1 e HB-2 são unidos e fixados no lugar entre o bloco do nariz e o F-3T e I & # 8217ve adicionou os lados de nascimento HS e HR, que devem ser chanfrados para caber. O envoltório plástico evita que o novo conjunto (que será removível) seja colado ao resto da fuselagem.

    Todas as partes da cabina do piloto / escotilha da base são lixadas para combinar com o contorno do resto do nariz. O dossel moldado vem depois.

    Eu adicionei o F-4T e, em seguida, a placa de montagem do parafuso borboleta que consiste em 3 F-20 laminados e # 8217s e, em seguida, perfurei o único orifício de linha de centro para a porca cega 10-32 e o parafuso. (Este conjunto está dentro da fuselagem.) A carenagem superior / traseira da asa foi montada com peças WFS (laterais) e um único WFT (parte superior). Em seguida, chanfrei todas as bordas expostas e adicionei as folhas WFC (de canto) & # 8230 estas ainda não foram arredondadas.

    Esta é a seção central da asa vista de frente com a seção plana onde a nacela formadora N-2 se encaixará, cortará e lixará.

    Vamos trabalhar na cauda agora. Eu conectei a haste de acionamento do leme transversal que passa por toda a extensão através do estabilizador horizontal (de acordo com as instruções) ao cabo push-pull que leva ao servo do leme, e o elevador push-pull ao servo do elevador. As extremidades dianteiras de ambas as conexões ainda estão livres para se mover conforme necessário na frente do compartimento do servo.

    Agora estou deslizando todo o conjunto da cauda horizontal, com o elevador articulado no lugar, para a frente e para baixo em sua posição final na sela do estabilizador. Esta será minha última chance de acessar essas conexões de controle, por isso é importante que eu saiba que o conjunto da cauda já se encaixa perfeitamente na sela e que as conexões de controle estão seguras e têm total liberdade de movimento.

    I & # 8217m usando um triângulo de desenho para garantir que a borda de fuga do estabilizador seja exatamente paralela à linha central da fuselagem. (Eu já alinhei o conjunto da cauda à fuselagem no eixo do rolo da mesma maneira.)

    Cortei a abertura do conjunto da cauda no topo da fuselagem de acordo com as instruções para instalar a cauda e agora estou encaixando-a de volta no lugar. Usarei o ZAP fino (rápido) assim que tiver certeza de que ele está exatamente onde desejo.

    Quando estiver de volta no lugar, deve ter a seguinte aparência. Ainda há algum lixamento de acabamento a ser feito antes de se misturar suavemente com o resto da parte superior da fuselagem.

    Fiz algumas alterações nas superfícies verticais da cauda (conjuntos de leme de barbatana). VS, RU e RUT são fornecidos como peças de chapa balsa 1/8 e # 8243. Não há razão para que o avião não voe bem assim, mas as superfícies verticais de 1/8 e 8243 espessas são finas demais para a aparência correta da escala. Eu escolhi cortar QUATRO novos conjuntos de peças de folha de balsa muito leve 1/8 & # 8243 & # 8230 granulado cruzado entre si & # 8230 e laminei-os em dois conjuntos de superfícies grossas de 1/4 & # 8243 que poderiam ser lixadas para um formato mais realista corte transversal. Entre o material leve que escolhi e todas as modelagens que fiz, não consegui detectar nenhum efeito significativo no equilíbrio do modelo acabado.

    As caudas verticais de espessura 1/8 & # 8243 originais devem ser unidas por extremidades às pontas horizontais da cauda. Aproveitei a espessura extra e cortei as aberturas de encaixe para caber em cada ponta para obter resistência estrutural adicional.

    Montado no lugar com ZAP fino, a barbatana vertical esquerda tem esta aparência.

    Aqui está uma olhada em ambas as aletas no lugar.

    Isso mostra uma comparação entre um dos lemes lixado para dar forma e a outra parte antes de eu trabalhar nele.

    Estas são várias peças de pele de nacela (N-4, N-5 e N-6) no processo de serem moldadas a úmido em uma curvatura permanente antes da montagem. O livro de instruções fornece explicações detalhadas de como isso funciona. Aqui, as partes de balsa foram pré-embebidas em uma solução de amônia e estão secando sob pesos. Vou deixar este arranjo durante a noite antes de mover qualquer coisa.

    Eu & # 8217m fechando a parte inferior de uma nacele adicionando N-5 e # 8217s.No momento, a nacela está de lado & # 8230; a tira de balsa de folha estreita parcialmente obscurecida pelas partes mais largas é a N-6 (a parte inferior da nacela). Resta muito aparar e lixar aqui.

    Esta é a nacela esquerda, já colada ao longo das bordas superiores de ambos os N-4 e # 8217s, onde se encontram com o revestimento da asa inferior. Eu adicionei os dois N-7 e # 8217s, lixei um chanfro em suas bordas superiores e agora eu & # 8217m o encaixe N-8 para fechar a montagem. Você pode ver a nacela certa no fundo.

    Agora o N-8 foi ZAP & # 8217d para a parte superior frontal de ambas as nacelas, e toda a estrutura da superfície de ambas as nacelas foi lixada até a forma final. Usei papel de produção de grão 80 em um bloco longo e plano para este trabalho & # 8230 as superfícies de balsa serão lixadas com graus progressivamente mais finos posteriormente.

    Esta é a frente da nacela esquerda (o firewall esquerdo). Você pode ver onde a placa de montagem RLG de compensado 1/8 e # 8243 se projeta através de F-1 rente à superfície frontal. (Eu descrevi essas modificações na nacela, incluindo a fabricação dessa peça, na parte da barra lateral RLG deste recurso.) O anel de cobertura I & # 8217m é fornecido com todos aqueles orifícios clareadores pré-cortados.

    Usei um lápis para marcar a localização de cada anel de cobertura dentro de sua respectiva cobertura moldada e agora usei ZAP-A-GAP para criar uma junta de cola perfeitamente arredondada ao redor de cada uma delas.

    Eu construí um filé raso de enchimento Hobbylite e o deixei secar completamente. Agora estou usando outro daqueles blocos de lixa personalizados (um pedaço de tubo de latão com papel de produção de 100 grãos, desta vez) para moldar o material do filete em um raio uniforme que se adapte perfeitamente às superfícies de balsa ao redor.

    Aqui está outra saída do kit padrão. Vou adicionar pilhas de exaustão de escala que saem abaixo da borda traseira de cada capota e vão precisar de reentrâncias rasas (cerca de 3/32 e # 8243) para se encaixarem corretamente. Aqui, eu & # 8217m marcando uma borda do recesso / recorte central superior.

    I & # 8217m usando uma lâmina de barbear para abrir o recorte.

    Outro trabalho para o bloco de lixar & # 8230I & # 8217m criando uma rampa suavemente cônica no recorte que acabei de fazer, que fará a transição para a superfície da nacela cerca de 1,25 & # 8243 atrás do firewall.

    O kit Sig fornece dobradiças de aileron de náilon moldado, que vou modificar para melhorar a aparência da escala. Conforme apresentado, a buzina primária é montada em um lado da superfície de controle por dois parafusos que se estendem até uma placa de apoio no outro lado. Isso funciona muito bem, mas parece desajeitado na minha opinião. Em um modelo desse tamanho, peso e velocidade, descobri que montar a buzina como uma inserção no aileron fornece força mais do que suficiente para um vôo seguro. Aqui, estou segurando todo o molde do conjunto da buzina, conforme fornecido no kit, próximo a um dos ailerons, que já foi aparado e lixado até a forma final.

    Estou marcando o aileron onde a buzina será montada.

    Aqui, já cortei as bordas da ranhura de montagem do chifre com cerca de 1/8 & # 8243 de profundidade com uma lâmina No. 11 e I & # 8217m usando um cinzel de madeira em miniatura para completar o corte da abertura.

    Você pode ver como o chifre vai caber no recorte que eu fiz.

    Coloquei o chifre de náilon em ZAP-A-GAP suficiente para inundar a fenda e formar uma poça lisa na parte superior do chifre e se estender suavemente para a superfície de balsa ao redor. Neste caso, quero que o ZAP penetre bem, por isso não usei nenhum acelerador Zip Kicker.

    O kit inclui o material Easy-Hinge que se destina a ser encaixado no lugar e, em seguida, preso por uma penetração de ZAP fino em cada instalação de dobradiça. Para que esta técnica funcione adequadamente, é necessário fazer ranhuras de dobradiça em cada uma das superfícies de acoplamento nas quais cada aba de dobradiça deslizará sem prender, mas também confortável o suficiente para que não haja lacunas entre o material de dobradiça e a estrutura de balsa próximo a isto. Aqui, eu & # 8217m usando uma lâmina No. 11 para abrir uma fenda de dobradiça na borda de fuga da asa & # 8230I anteriormente perfurei dois orifícios de 1/32 e # 8243 de diâmetro para definir as extremidades da fenda.

    Supõe-se que seja assim. Neste ponto, eu & # 8217 concluí o trabalho de cobrir o avião e aplicar o acabamento da base. Em um avião pequeno como este, prefiro instalar as superfícies de controle / dobradiças antes de borrifar as camadas de cores finais para evitar ter que manter pequenas peças soltas sob controle enquanto eu pinto. (Eu falarei mais sobre isso em outro blog.)

    O nariz recebe outra modificação no interesse do detalhe da escala. Alguns DO 217 & # 8217s tinham até oito armas instaladas no nariz. Usando desenhos em escala, encontrei on-line I & # 8217ve localizada e marquei a posição de cada uma das aberturas da porta de arma.

    Perfurei cada orifício para aceitar um comprimento de tubo de alumínio comum de 3/16 e # 8243 de diâmetro e fixei uma peça longa o suficiente para se estender além do contorno frontal em cada orifício com bastante ZAP fino.

    O próximo passo foi cortar cada extremidade saliente do tubo com um bloco de lixar. Comecei com papel de produção de granulação 80, trabalhei até a granulação 320 para obter uma superfície lisa e, em seguida, usei a ponta de uma lâmina nº 11 para aparar qualquer rebarba restante da extremidade interna de cada tubo. I & # 8217 vou mostrar a você a instalação da arma concluída em breve. (Desculpe & # 8217 sobre esse foco.)

    Neste ponto, o avião foi pintado com a cor básica geral do esquema de camuflagem alemão azul-cinza claro. (Eu falarei mais sobre isso no blog de acabamento.) Instalei os lemes e o elevador com dobradiças fáceis (assim como os ailerons) e agora travei essas superfícies de controle em uma posição neutra & # 8220trail & # 8221 usando grampos de prendedor de roupa e pequenos pedaços de balsa para servir como protetores de superfície. Isso me permitirá encaixar as extremidades dianteiras do leme e das hastes de controle do elevador em suas respectivas saídas de servo com a garantia de que as superfícies estarão alinhadas corretamente quando I & # 8217m terminar.

    Aqui, eu tenho os servos de leme e elevador instalados nos trilhos de montagem de acordo com as instruções do kit e plugados em meu receptor Airtronics Rx-600 e portas de conector servo # 8217s & # 8230 incluindo dois cabos de extensão curtos que se conectarão aos servos de aileron quando a asa estiver em lugar para voar. O receptor acabará andando no fundo do espaço aberto à direita (à frente) dos servos.

    Eu & # 8217m consertando o aileron esquerdo em neutro da mesma maneira. O servo do aileron Airtronics 94761 está instalado em uma fita dupla-face dentro da baia do servo que construí anteriormente e estou verificando o comprimento da haste push-pull do aileron que está quase pronta para ser instalada.

    Eu fiz uma placa de cobertura do compartimento do servo aileron com mais daquela folha de alumínio 0,007 & # 8243 que eu gosto de usar. Aqui, a placa é cortada no formato adequado, os cantos são arredondados e as bordas são polidas suavemente.

    Fiz furos nas extremidades e cortei uma ranhura para o braço de saída do servo. Quando ficou pronto, coloquei a placa de cobertura com uma gota de cola de dossel em cada canto (para poder removê-la mais tarde se for necessário) e segurei-a no lugar para secar com um pouco de fita adesiva.

    Enquanto a cola fazia efeito, enganchei a haste do aileron feita com os componentes padrão do kit.

    Esta é uma das partes divertidas que eu estava esperando para fazer. Com os capuzes montados e toda a pintura de acabamento pronta, posso fazer e instalar os tubos de escape do motor fictícios. Descobri nos mesmos desenhos que usei para pesquisar os canhões que existem doze escapes por motor e que a parte que é visível atrás de cada borda de fuga do capô é um tubo redondo ligeiramente achatado. Cortei comprimentos de tubo de alumínio de 1/4 e # 8243 para combinar com os desenhos (e encaixar nos recortes que fiz anteriormente) e fiz um gabarito com pedaços de madeira para adicionar a costura levemente achatada.

    Eu apertei APENAS O SUFICIENTE com o torno para fazer o trabalho.

    Os tubos individuais obtêm ZAP & # 8217d para dentro de cada borda de fuga do capô assim.

    Enquanto o capô está desligado, podemos dar uma boa olhada em um dos motores sem escova Cobra 2213/18 da Innov8tive Designs. I & # 8217m executando uma hélice Master Airscrew 3-bladed 8-6 em cada uma, alimentada por um pacote Venom 2100 mAh 3S LiPo. Os LiPo & # 8217s são montados sob a tampa da cabine, um por motor com seu próprio ESC Cobra.

    Isso é o que parece tudo junto.

    Enquanto estamos no jogo de montagem, aqui está o visual que prometi a você na instalação final da arma. Cortei um pedaço de tubo de alumínio um tamanho extra menor do que os tubos externos que já estavam instalados para fornecer uma folga ao redor de cada & # 8220 cano de canhão & # 8221 e então usei mais ZAP fino em cada cano para travá-los no lugar.

    O que d & # 8217você quer dizer com & # 8220Ele voa? & # 8221 É um verdadeiro vencedor. Erick incluirá mais fotos de voos com a versão impressa da revista FLY RC.


    Dornier Do 217E: Planta lateral - História

    Missão: Ataque a Middlesborough, Cleveland, Inglaterra.

    Unidade: 8 Staffel./Kampfgeschwader 2

    Local: pátio de manobra da ferrovia em South Bank, Middlesborough, Cleveland, Inglaterra.

    Base: Schiphol (Amsterdam) Holanda.

    Piloto: Feldwebel. Joachim Lehnis. 69642/32 e ndash morto. Nasceu em 18/08/1918 em Danzig.

    Observador: Leutnant. Rudolf Matern. 58209/15 e ndash morto.
    Nasceu em 20/08/1917 em Paderborn.

    Rádio / Op: Unteroffizier. Hans Maneke. 57359/75 e ndash morto.
    Nasceu em 26.04.1918 em Tegel / Berlim.

    Artilheiro: Oberfeldwebel. Heinrich Richter. 7.U.G.3 / 63 & ndash morto.
    Nasceu em 16.07.1911 em Herischdorf Kr. Hirschberg.

    Esta aeronave se aproximou do rio Tees pelo nordeste e atingiu o cabo de um balão de barragem a 4.000 pés no lado norte do rio. O cabo se partiu e a aeronave mergulhou no solo em grande velocidade, pegou fogo e foi quase totalmente enterrada e queimada em uma cratera de 20 pés de largura e 10 pés de profundidade. A parte externa da asa de estibordo, a cerca de 10 pés, caiu no local do balão, a mais de uma milha do acidente e acredita-se que tenha se quebrado após o impacto. Havia muito poucos destroços acima do solo e a maior parte deles foi queimada e como a aeronave mergulhou em uma importante ferrovia de via dupla, que foi necessária imediatamente para trabalhos de importância nacional, foi impossível escavar os destroços.

    Placa encontrada com: Dornierwerke M & uumlnchen, Tipo Do217 E.2, Rustirt DWM, Sach Nr.217.519 / 93, Werk Nr. 314.Motores: totalmente enterrados, mas com suportes de madeira. Armamento: um Oerlikon 20mm, um MG 151, um MG 131 e vários MG 15's. A munição de 20 mm era carregada em um pequeno carregador de tambores com cerca de 30 cartuchos. Duas bombas de 250 kg caíram perto do local do acidente. Armadura: tamanho e espessura normais. Nenhum ataque de bala pôde ser localizado nos destroços.


    Tudo o que resta de um Dornier, a maioria dos destroços enterrados na cratera (via Bill Norman)


    Relatos de testemunhas oculares em jornal local (via Bill Norman)


    Oberfeldwebel. Heinrich Richter (via Bill Norman).

    Detalhe do enterro:

    Lehnis, Matern, Maneke e Richter estão todos no cemitério de Acklam Road, em Thornaby.

    Pesquisado e compilado por Melvin Brownless, com agradecimento especial a Bill Norman, Aviation
    historiador por sua contribuição na criação desta página de lembrança para Heinrich Richter e sua
    equipe técnica. Dezembro de 2014.


    A British Library está preservando este site para o futuro no UK Web Archive em www.webarchive.org.uk Todas as Tripulações Aéreas Lembradas em nossas páginas de Memória são, portanto, não apenas lembradas aqui, mas também subsequentemente lembradas e registradas como parte da história de nossa nação e rsquos
    e patrimônio da Biblioteca Britânica.


    Dornier Do 217E: Planta lateral - História

    Pro Modeler 1/48 Dornier Do-217 E-5

    Kit # 5954 MSRP $ 36,98
    Imagens e texto com copyright © 2004 de Matt Swan

    Antecedentes de Desenvolvimento
    Esta é a terceira revisão de um kit derivado Dornier Do-217 agora e não vou relembrar toda a história do desenvolvimento de aeronaves aqui. Você pode ler mais sobre o desenvolvimento geral em minha análise do MPM Vacuform Do-217 N-1 / J e informações adicionais estão disponíveis em minha análise do kit de conversão Koster Aero Enterprises Do-217 K-2 / M-11. Vou falar um pouco sobre essa versão particular do 217.
    Várias aeronaves de teste de pré-produção foram construídas sob as designações A , B e C antes que o modelo de produção E real começasse a sair das linhas de montagem. Mesmo esta versão passou por várias mudanças rápidas de desenvolvimento antes de Dornier se decidir pela versão E-5. Os Do 217 E-5s foram modificados da última produção Do 217 E-4s para transportar o míssil Henschel Hs 293A. Este foi um dos primeiros exemplos de uma arma "inteligente" ou guiada, e foi projetado para uso na função anti-embarque. Isso permitiu que a aeronave atacasse um navio enquanto permanecia fora do alcance dos canhões antiaéreos do navio. Ele trocou parte de sua carga de bomba por tanques de combustível adicionais, enquanto a tripulação desfrutava de melhor proteção por meio de uma nova armadura.
    O Do 217 E-5 apresentava uma torre dorsal com uma metralhadora MG 131 de 13 mm, uma arma similar montada ventralmente, três MG 15 de 7,92 mm na fuselagem dianteira e um canhão MG 151 de 15 mm no nariz. O E-5 foi equipado com motores BMW 801C, que foram introduzidos pela primeira vez no E-4. Um porta-aviões ETC 2000 / XII foi instalado sob cada asa e, embora dois mísseis pudessem ser transportados, apenas um era normalmente carregado para missões operacionais. Um tanque de combustível externo geralmente era instalado sob a outra asa. Usando a orientação de comando, o míssil era controlado pelo bombardeiro que operava um joystick controlador Knuppel enquanto observava visualmente a arma enquanto ela voava para o alvo. Um transmissor Telefunken FuG 203b Kehl III foi instalado na aeronave e foi conectado a um receptor FuG 230b Strassburg dentro do míssil. Um sistema de aquecimento foi adicionado dentro das asas da aeronave para manter a temperatura dentro do míssil dentro dos limites operacionais. Um total de 65 aeronaves Do-217 E-5 foram fabricadas durante os anos de guerra.

    O kit
    Os masters para este kit foram feitos por Bill Koster e o kit é uma joia, com detalhes finos de superfície recuada, um cockpit bem detalhado e excelente ajuste em toda parte, exceto ao redor da nacela do motor para a área da asa. A decomposição das peças é bastante convencional, exceto para a fuselagem, que consiste em uma peça da fuselagem esquerda e direita, que compreende as laterais e a parte inferior da fuselagem e uma parte superior da fuselagem, que também contém o terço superior superior das asas e a parte superior horizontal estabilizadores. O cockpit apresenta algumas paredes laterais muito bem detalhadas, uma bela estação de operador de rádio / artilheiro e um quadrante de aceleração muito bom. Várias alavancas são fornecidas em plástico que provavelmente seriam melhores como peças gravadas em foto. Uma deficiência no front office é a total falta de cintos de segurança. Os motores são uma peça interessante de engenharia, a nacela primária vem como uma metade esquerda e direita com aberturas para coletores de escapamento a serem inseridos e têm amortecedores de chama externos como peças separadas. Os motores são semi-faces e, em sua maioria, escondidos por alguns ventiladores de refrigeração pesados. Os ventiladores não são tão bons, com uma grande costura de separação do molde sendo muito evidente em todas as lâminas.
    Para lojas sob as asas, o kit inclui um míssil Henschel bem detalhado e um tanque de queda de longo alcance para o ponto rígido oposto. O canal único de peças transparentes cobre o dossel principal, bem como os posicionamentos das armas nas janelas laterais e uma cúpula da torre superior cristalina. Incluídas nas árvores de peças estão várias latas de munição para as várias estações de armas para ajudar a decorar o interior. As partes internas das baias do trem de pouso são adequadamente detalhadas e incluem anteparas dianteiras e traseiras. Os conjuntos de engrenagens em si parecem muito bons, mas poderiam suportar a adição de algumas linhas de freio. Ao todo são 138 peças moldadas em poliestireno cinza médio e sete peças transparentes para uma caixa total de 145 peças.


    Você pode clicar nas imagens acima para ver as imagens maiores

    Decalques e instruções
    O pacote de instruções é mais um livro do que simples folhas. Este é um livreto de dezesseis páginas guardado na encadernação. A capa apresenta um bom histórico da aeronave. A próxima página contém uma extensa tabela de códigos de pintura com números de RLM e códigos de padrões federais. Isso é seguido por trinta e três vistas explodidas divididas em nove etapas de montagem. Eles contêm muitas instruções de pintura e dicas de montagem. As duas últimas páginas cobrem a colocação de decalques e esquemas de cores externas para duas aeronaves diferentes, uma em um esquema de lascas padrão e outra em um esquema de lascas com uma sobreposição de padrão de rabisco. O Pro Modeler fez um excelente trabalho com o livreto de instruções deste kit.
    Depois de lidar com todas essas peças bem detalhadas e olhar aquele extenso livreto de instruções, os decalques são uma espécie de decepção. Eu ajustei o contraste na imagem à direita para mostrar as cruzes brancas mais claramente. Embora os decalques fornecidos cubram as marcações básicas de duas aeronaves, tenham um bom registro de impressão e densidade de cor, eles realmente não nos fornecem nada na linha de estênceis de serviço e a maioria de nós está ciente de quão compulsiva a Luftwaffe era quanto à marcação tudo. Na verdade, está vendo os decalques marcados de 16 a 19? Isso não é nem mesmo para a aeronave que é para o míssil Henschel. Receio que não haja muitas opções de decalques pós-venda que serão necessários para complementar esta oferta escassa.

    Conclusões Este é um bom kit no geral e de uma aeronave bastante importante no sentido histórico. As peças são bem detalhadas, a maioria das linhas do painel são precisas, as hélices estão muito próximas da precisão total, perto o suficiente para não se preocupar, o ajuste geral das peças é muito bom, com poucas exceções, conforme observado anteriormente. Embora eu tenha certeza de que seria um modelo excelente, gostaria de ver algumas peças Photo Etched na cabine e ventiladores de resfriamento de reposição nesses motores. Os decalques também deixam muito a desejar.
    Não há muito no mercado de reposição para este kit, o que é um pouco surpreendente considerando há quanto tempo ele está disponível. A FM Models oferece um pacote de detalhes que aborda os problemas do cockpit de que falei antes, e Verlinden também. O conjunto Verlinden é muito caro, mas inclui detalhes de aba, que parecem muito bons. A EZ Mask oferece um conjunto de máscaras para o kit e a Koster Aero Enterprises tem uma folha de decalque de reposição disponível. O Aero Master e o Eagle Strike têm folhas de decalque de reposição e a Meteor Productions tem algumas rodas de resina de reposição. De modo geral, devo dar a este kit notas altas em quase todas as categorias e recomendá-lo para construção e coleta.


    Dornier Do 217E: Planta lateral - História

    O Do 217 foi construído sobre o sucesso da série Do 17 e foi essencialmente um desenvolvimento ampliado do design básico. Inicialmente, o design não foi tão bem sucedido, sofrendo de instabilidade e seu desempenho ficou abaixo dos requisitos. O RLM também não estava satisfeito com sua capacidade de transportar armas maiores e novos sistemas e equipamentos então em desenvolvimento. Depois de passar por várias mudanças, o protótipo da série E introduziu uma fuselagem substancialmente aprimorada e motores BMW 801 que resolveram a maioria dos problemas que preocupavam o RLM. A versão E-1 foi relativamente bem-sucedida nas primeiras operações, mas a experiência ditou armamento defensivo adicional, bem como proteção de armadura para a tripulação. A versão E-2 introduziu a torre motorizada. O E-3 adicionou posições adicionais de metralhadora, bem como proteção de armadura para o piloto e a tripulação.A versão E-4 diferia apenas no que diz respeito à configuração do motor e o E-5 acrescentou os porta-asas e o equipamento de rádio para operar o míssil Henschel Hs 293. O primeiro uso operacional deles foi contra contratorpedeiros aliados no Golfo da Biscaia em 25 de agosto de 1943.

    O Promodeler Do 217E-5 vem em uma caixa bastante grande com uma bela arte na frente. Dentro da caixa estão sete sprues moldados na cor cinza claro e um sprue de partes transparentes. As partes transparentes foram ensacadas separadamente. As peças têm um acabamento brilhante liso e os detalhes da superfície são rebaixados. As linhas do painel são típicas para a escala e uniformes. A superfície das peças principais da fuselagem estava livre de defeitos, exceto por algumas marcas de afundamento na lateral da fuselagem traseira superior. Existem várias marcas de pinos ejetores. A maioria está em locais que serão difíceis de ver, como dentro dos compartimentos de engrenagem. Também há alguns nas estruturas do trem de pouso, mas parecem fáceis de limpar. Em um local típico, o interior da porta de engrenagem está livre deles. O cockpit apresenta belos detalhes, mesmo sem qualquer guloseima pós-venda e parecerá uma peça de museu com eles. praticamente a única coisa que falta são arneses e cintos para os assentos. Há detalhes estruturais nas baias de engrenagem. As superfícies de controle de vôo são todas fixas. O detalhe do motor é bom, mas apenas parcialmente modelado, no entanto, uma vez instalados, eles são praticamente invisíveis de qualquer maneira. Os ventiladores do motor são um pouco grossos e têm uma costura de divisão em toda a volta. O trem de pouso é bem modelado e até inclui linhas de freio moldadas. Para depósitos externos, o kit fornece um míssil Hs 293 controlado por rádio e um tanque de combustível externo. O míssil é um kit completo em si mesmo. Ao todo são 135 peças em cinza, veja as fotos abaixo.

    As partes transparentes são finas e claras com linhas de moldura em relevo. ao todo, são 8 peças transparentes para um kit total de 142 peças. Veja a foto abaixo.

    Os decalques são finos e registrados e incluem marcações para duas aeronaves, ambas do KG 100 operando no Golfo da Biscaia por volta de 1943, mas com esquemas de pintura diferentes. Apenas algumas marcações de estêncil são fornecidas. Veja a foto abaixo.

    As instruções são um livreto do Promodeler típico de 16 páginas. Não inclui nenhuma foto de protótipo, como fazem alguns livretos do Promodeler, mas não há aeronaves sobreviventes para fotografar. A página um tem histórico, avisos da página dois, ícones e um gráfico de pintura com nomes de cores, números RLM e números FS. as páginas três a quatorze são etapas de montagem e as duas últimas são instruções de pintura e marcação.

    Para começar, temos ventiladores de motor de reposição da Cutting Edge [CEC48335]. Os ventiladores do kit são excessivamente grossos e têm uma linha de separação em toda a volta que é difícil de limpar. Essas peças são mais finas e bem moldadas. O flash é fino e pode ser facilmente removido e a limpeza é muito mais fácil do que com as peças do kit. As peças são moldadas em resina cinza e não possuem orifícios de alfinetes ou outras manchas superficiais. Veja a foto abaixo.

    O próximo é um conjunto de adereços, anéis de cobertura e spinners da Cutting Edge [CEC48345]. Isso resolve algumas pequenas discrepâncias com as peças do kit, os suportes são de um cabo um pouco mais largo, os spinners são um pouco diferentes em forma e comprimento e têm o recesso na ponta faltando nas peças do kit e os anéis de cobertura assentam um pouco mais orgulhoso na carenagem. Os spinners e os anéis da tampa são moldados de forma muito limpa. As peças são moldadas em resina cinza claro. Os adereços mostraram algum brilho e alguns deles tinham pequenas manchas superficiais que precisarão ser preenchidas ou lixadas. Embora as mudanças sejam pequenas, elas fazem uma diferença notável na aparência do kit. Veja a foto abaixo.

    Também está disponível um jogo de roda de resina da True Details [48109]. Eles realmente não têm muito a oferecer sobre as peças do kit, exceto nenhuma peça para colar e nenhuma costura com que se preocupar, a troca é que eles precisam ser cortados e limpos. Algumas fontes relatam que as rodas do kit são muito estreitas, mas este conjunto não corrige esse problema e, no final, posso não usá-las, pois seria mais fácil aumentar a largura das peças do kit. Veja a foto abaixo.

    As peças de resina são moldadas em uma resina de cor bronzeada. Os lemes e elevadores não me pareceram oferecer muito mais do que as peças do kit, exceto por serem separadas para que possam ser montadas em diferentes posições. A textura da superfície era um pouco áspera em alguns pontos, mas não havia fotos curtas ou furos visíveis. Os elevadores pareciam um pouco curtos quando comparados aos elevadores moldados no kit. O conjunto inclui seis metralhadoras portáteis com estojos de munição separados, sacos de coleta de invólucros gastos e suportes para bolas. Eles são bem detalhados, mas têm algum flash para limpar. Também há três rampas de invólucro gastas e três cintos de munição. O detalhe do motor que é usado se decidir abrir a tampa do motor parece um detalhe um pouco superficial aos meus olhos. Provavelmente, a melhor das peças de resina são os três assentos. Há dois assentos de piloto diferentes, ambos com cintos e cintos moldados e um assento de operador de rádio substituto com o mesmo e um nível de detalhe muito mais alto do que as peças do kit. Existem também algumas placas de blindagem diferentes para serem usadas com os assentos do piloto. Os outros itens incluídos são um conjunto de lentes de reposição para a mira de bomba, dois conjuntos de pedal de leme e uma mira de arma do piloto. Ao todo, são 54 peças de resina. Veja a foto abaixo.

    A peça final do kit é um traste de fotoetch contendo as partes dos flaps caídos e a estrutura da asa exposta quando os flaps são estendidos, a tampa da capota se você escolheu abri-la e peças detalhadas para a escotilha da tripulação com escada. Essas peças são gravadas em cobre muito pesado com 0,012 "de espessura, de modo que têm uma profundidade muito boa para as áreas gravadas. Veja a foto abaixo.

    As instruções são impressas em uma página de 8 1/2 "x 11" impressa em ambos os lados com instruções escritas em um lado e diagramas no outro. Mesmo que você não use todas as peças deste kit, muitas delas podem ser usadas em outros bombardeiros da Luftwaffe.

    Eduard tem um conjunto de detalhes, photoetch, [48360], que tem todas aquelas guloseimas que você não pode viver sem, veja a foto abaixo.

    E, por último, um conjunto de máscaras de Black Magic [CEBM 48485]

    Este é um excelente kit que se transforma em um modelo bem detalhado logo que sai da caixa, com poucos problemas de ajuste. Ele também tem sido bem atendido pelo pessoal do mercado pós-venda, com exceção dos decalques. Altamente recomendado

    Links para construção de kit ou análises

    Uma revisão / construção do modelo pode ser encontrada aqui e aqui.

    Aviões de guerra do Terceiro Reich por William Green

    Dornier Do 217-317-417 por Manfred Griel

    Como a maioria das aeronaves, a construção começa com o interior ou cockpit e este não foi exceção. Usei ambas as partes do conjunto Eduard e do conjunto Verlinden para aprimorar o cockpit. Escolhi usar assentos substitutos para o piloto e operador de rádio do conjunto Verlinden e abri um dos assentos auxiliares usando um assento do conjunto Eduard. Assim que o interior ficou satisfeito, foi lavado com lama e alguns realçados com um lápis de prata. Quando o instalei na fuselagem, descobri que a própria fuselagem tinha uma torção e isso me deixou desanimado por algum tempo, pois não tinha certeza de como lidar com isso. No final, optei por uma colagem progressiva começando de cada lado da frente e avançando em direção à cauda. Eu alinhava e colava uma seção de cada vez até que tudo estivesse pronto e no final tudo se retirasse e ficasse bem alinhado. Abaixo estão algumas fotos do interior após a fusão da fuselagem. Ainda preciso colocar alguns cabos de freio nos pedais do leme, mas, fora isso, está quase pronto para a instalação dos vidros.



    Em seguida, decidi trabalhar nas asas, especificamente nos flaps baixados. Para isso, precisei remover a área da aba da parte inferior das asas, conforme descrito na próxima foto.

    Eu sabia que, devido à borda estreita que ficaria no lado direito, meu método normal de traçar as linhas através do plástico seria muito perigoso e serrar parecia problemático também, então decidi tentar uma ferramenta que nunca tinha usado antes, pelo menos, não em modelos de plástico. A ferramenta em questão é chamada de nibbler. e pode ser visto abaixo

    Esta ferramenta é vendida principalmente para amadores e profissionais da indústria eletrônica e é usada para fazer orifícios quadrados em painéis para interruptores deslizantes, visores ou outros controles que requerem um orifício quadrado. São fabricados para trabalhar com aço leve ou alumínio. Eu comprei o meu anos atrás na Radio Shack, mas não tenho certeza se eles ainda os vendem, mas uma pesquisa no Google deve encontrar alguns fornecedores para eles. Quando você aperta a alça, ela move um punção em forma de quadrado para baixo contra um dado quadrado e retira um pedaço retangular de material. A cabeça é mostrada abaixo.

    Em uso, faz-se um furo redondo na área onde você precisa do furo quadrado grande o suficiente para passar a parte do punção. Em seguida, você move a matriz para a área onde deseja remover o material e aperta as alças. Isso tira um pedaço do material. Você repete este processo até que todo o material seja removido. Para começar, fiz um furo usando meu canivete X-acto para começar. Basta colocar a ponta da faca onde você deseja fazer o orifício, pressionando para baixo, gire a faca e ela cortará seu caminho

    Há um limite para o tamanho do buraco que você pode fazer e, neste caso, não era grande o suficiente. Alguém poderia ter usado uma grande broca helicoidal aqui, mas acho que elas tendem a ser muito agressivas em plástico e podem agarrar, rasgar e causar muitos danos. Neste caso, para ajustar o tamanho do furo, usei outra ferramenta não muito comum para modelagem, mas, no entanto, útil. Esta ferramenta é o alargador cônico. Outra ferramenta de usinagem de metal projetada para aumentar o tamanho de um furo se a próxima broca for muito grande. Ele começa em uma extremidade em torno de 1/8 "e afunila até 1/2". Ele também tem a vantagem de girar tão rápido quanto você pode girar, você tem um grande controle e não esquenta e derrete o plástico como as brocas fazem. Veja abaixo.

    Esta ferramenta pode ser adquirida em quase todos os locais onde são vendidas ferramentas de chapa metálica. Essa ferramenta foi então usada para aumentar o furo para o tamanho necessário. Feito isso, a cabeça do mordedor foi inserida e começou a mordiscar.

    Aqui está o que parece após a primeira mordida.

    Deve-se notar que há um limite para a espessura que caberá sob a cabeça do molde, cerca de 1/8 "e que este processo funciona melhor em plástico macio, se o plástico for quebradiço, a pressão de punção pode rachar o plástico. a cada mordida a ferramenta é movida para frente e outra mordida é feita. Como mostrado abaixo, foram necessárias três mordidas para chegar perto da borda onde eu queria estar. A ferramenta não tem o controle necessário para seguir a linha morta, então parei lá, girei a ferramenta 90 graus e continuei mordiscando, eu só queria chegar perto e finalizar as bordas com uma lima ou lixa.

    Na próxima foto, mordisquei a borda externa e removi parte da área interna. Alguém poderia apenas mordiscar ao longo da periferia, mas acho mais fácil remover algum material da área interna para facilitar a manobra da ferramenta.

    A próxima foto mostra o corte concluído com as bordas limpas e pronto para a próxima etapa,

    Depois que todas as quatro aberturas foram concluídas, a montagem da asa poderia começar!

    Avance nove anos e depois de definhar na prateleira da desgraça por mais tempo do que deveria, finalmente decidi terminá-lo. Este é um kit muito bom e acho que a única razão pela qual ele se arrastou foi porque decidi fazer muitas coisas novas de uma vez. Este foi o primeiro kit em que usei peças de foto-etch e resina e, no final, ambas me atrapalharam. Eu cheguei ao estágio mostrado acima e toda vez que eu olhava para os conjuntos de flap, eu me encolhia. Quando finalmente decidi terminar o kit, a primeira coisa que fiz foi montar as abas e elas foram juntas sem problemas. Mostrado abaixo após a pintura e antes da instalação nas asas, eu não os queria pendurados durante o mascaramento e pintura da fuselagem. A primeira e a terceira fileiras são as abas e uma peça que isola o interior da asa e a segunda e a terceira fileiras são as peças que são montadas na asa.

    Não fiz nenhuma foto em andamento depois disso, pois mostraria apenas máscaras e pinturas. Eu também tive problemas com a maioria dos adesivos fornecidos pelo kit, talvez devido à idade, mas sempre pareço ter problemas com o prateado ao usar as cruzes alemãs de estilo mais recente. Como resultado, fiz estênceis para todas as marcações, exceto as grandes cruzes sob as asas, os números dos narizes e as suásticas que obtive de uma folha genérica.

    Durante a montagem final, descobri que o tempo que o kit passou enfiado em uma caixa de armazenamento de plástico fez com que as asas desenvolvessem um diedro que fazia com que o trem de pouso se abrisse para fora. Acabei prendendo uma barra reta na parte superior da asa com espaçadores sob ela para empurrar a asa na direção oposta e aplicando um pouco de calor com uma pistola de ar quente. Consegui fazer isso com apenas alguns pequenos problemas e consegui completar o kit. As fotos abaixo mostram o resultado final.

    Para um kit que foi iniciado há quase dez anos, não parece tão impressionante. Este foi um dos primeiros kits que eu comecei quando voltei a modelar e, como tal, foi o primeiro kit que usei photo etch e peças de resina e a combinação dos dois que logo no início resultou em eu colocá-lo de lado muitas vezes e eventualmente em uma caixa que foi gradualmente enterrada. Este é, na verdade, um kit muito bom e não tão difícil, e muitos dos problemas que tive com ele foram causados ​​por mim mesmo. Se o assunto for do seu interesse, encorajo-o a encontrar e construir um.


    Dornier Do 217 cores

    O Dornier Do 217 foi desenvolvido para substituir o bombardeiro Dornier do 17. O primeiro protótipo (o Do 217 V1) voou em 4 de outubro de 1938. Foi produzido em massa de novembro de 1940 a maio de 1944. No total, foram construídas 1905 amostras. Ele serve na Luftwaffe até o final da 2ª Guerra Mundial em várias funções.

    01. Dornier Do 217 N-07, planta Dornier Werke, Friedrichshafen, 1942. A camuflagem é uma lasca padrão com o lado superior em cinza RLM 74 e 75 e a parte inferior em RLM 76.

    02. Dornier Do 217 K, W.Nr. 56051, U5-DK de 2./KG 2, que caiu após a missão sobre Londres e os destroços foram encontrados nos arredores de Cambridge e mais tarde extraídos pela RAF. Interessante notar que a superfície da cauda vindo de outra máquina, Do 217 E, portanto, W.Nr. parece diferente. Camuflagem de bombardeio noturno com fundo preto, topo RLM 76 e manchas de camuflagem.

    03. Dornier Do 217 K-1, W.Nr. 4446, de KG 2. Camuflagem semelhante à máquina acima, embora não tenha pontos de camuflagem na superfície superior.

    04. Dornier Do 217 J-2, piloto Major Radush, Stab./NJG 5, Doberitz, início de 1944. Inesperado para ver a máquina de combate noturno em toda a cor branca, então esta é uma máquina muito interessante.

    05. Dornier Do 217 M-1, 2./KG 2, Munster- Handorf, setembro de 1944. Camuflagem padrão com cores verdes antigas no topo RLM 70 e 71 com fundo preto.

    06. Dornier Do 217 J-1 235-8, de 41 Stormo, pilotado por Capitano Ammannato. Acabamento padrão totalmente preto com insígnia italiana reduzida.

    07. Dornier Do 217 K, U5-AA, de Stab./KG 2, Holanda, 1943, camuflagem é o bombardeiro noturno padrão com colro verde na parte superior e preto na parte inferior.

    08. Dornier Do 217 N-1, Stab ou I.7NJG 101, Ingolstadt-Manching, maio de 1945. Camuflagem de preenchimento muito pontual que é em geral RLM 4 e 75 cinzas com muitas manchas na mesma cor na fuselagem lados.


    Assista o vídeo: Dornier Do 17