Transporte no Azerbaijão - História

Transporte no Azerbaijão - História

Transporte AZERBAIJAN

Aeroportos:
36 (2006)
Aeroportos - com pistas pavimentadas:
total: 27
mais de 3.047 m: 1
2.438 a 3.047 m: 7
1.524 a 2.437 m: 13
914 a 1.523 m: 4
abaixo de 914 m: 2 (2006)
Aeroportos - com pistas não pavimentadas:
total: 9
914 a 1.523 m: 2
abaixo de 914 m: 7 (2006)
Heliportos:
1 (2006)
Pipelines:
gás 3.190 km; óleo 2.436 km (2006)
Ferrovias:
total: 2.957 km
bitola larga: 2.957 km bitola 1.520 m (1.278 km eletrificados) (2005)
Estradas:
total: 59.141 km
pavimentada: 29.210 km
não pavimentado: 29.931 km (2004)
Comerciante Marinho:
total: 84 navios (1000 GRT ou mais) 405.395 GRT / 436.666 DWT
por tipo: carga 26, passageiro 2, passageiro / carga 8, petroleiro 43, roll on / roll off 2, petroleiro especializado 3
registrado em outros países: 4 (Geórgia 2, Malta 2) (2006)
Portos e terminais:
Baku (Baki)


Perfil do Azerbaijão - Linha do tempo

1828 - Tratado de Turkmanchay entre a Rússia e a Pérsia divide o Azerbaijão. O território do atual Azerbaijão torna-se parte do império russo, enquanto o sul do Azerbaijão faz parte da Pérsia.

1848-49 - O primeiro poço de petróleo do mundo é perfurado ao sul de Baku.

1879 - Os irmãos Nobel criam uma empresa produtora de petróleo.

1918 - Declarada a República Independente do Azerbaijão.

1920 - O Exército Vermelho invade o Azerbaijão e é declarado República Socialista Soviética.


Armênia e Azerbaijão suspendem negociações de “corredor”

As negociações para um corredor de trânsito ficaram fora do caminho. (Ferrovias do Azerbaijão)

A Armênia e o Azerbaijão pararam de negociar sobre a reabertura de suas fronteiras e a criação de novas rotas de transporte, preparando o terreno para mais instabilidade potencial à frente, mesmo com a tensão local diminuindo ligeiramente.

Em 1º de junho, o vice-primeiro-ministro da Armênia, Mher Grigoryan, anunciou que o grupo de trabalho trilateral Armênia-Azerbaijão-Rússia havia suspendido seu trabalho. “A partir de hoje, o trabalho da comissão não está continuando, porque um trabalho eficaz e bem-sucedido requer um ambiente apropriado”, disse ele em uma reunião do parlamento. “Quando a situação na fronteira é como está, não acho que um trabalho construtivo seja possível neste formato. Os contatos neste formato foram interrompidos, veremos o que acontece no futuro. ”

A Armênia sempre foi o participante menos entusiasmado do grupo de trabalho, criado em 9 de janeiro, quando o presidente russo, Vladimir Putin, recebeu o presidente do Azerbaijão, Ilham Aliyev, e o primeiro-ministro da Armênia, Nikol Pashinyan, em Moscou, e os três assinaram um acordo para "desbloquear" corredores de transporte .

É o único acordo formal entre a Armênia e o Azerbaijão desde a declaração de cessar-fogo de 10 de novembro que encerrou a guerra de 44 dias do ano passado e refletiu acima de tudo a principal prioridade estratégica de Baku: uma conexão de transporte entre o continente do Azerbaijão e seu enclave de Nakhchivan através da Armênia.

O acordo de 9 de janeiro estabeleceu um cronograma agressivo para definir os detalhes desse e de outros projetos de transporte (embora a conexão de Nakhchivan fosse a única especificamente identificada): Um grupo de trabalho (liderado pelos vice-primeiros-ministros dos três países) seria formada até 30 de janeiro, e apresentariam propostas às respectivas lideranças até 1º de março.

O primeiro benchmark foi alcançado: o grupo realizou sua primeira reunião em 30 de janeiro. Duas semanas depois, eles realizaram uma videoconferência. Mas pouco se ouviu do grupo depois que o Sputnik do Azerbaijão relatou que o grupo havia realizado apenas quatro reuniões, e a última havia sido uma videoconferência em 1º de março. Enquanto isso, o principal item da agenda do grupo - a conexão de Nakhchivan - tornou-se um dos pontos sensíveis entre os dois lados.

A discordância foi expressa terminologicamente: Aliyev e outros oficiais do Azerbaijão referiram-se consistentemente à conexão como um "corredor". Intencionalmente ou não, o uso do termo "corredor" sugere um nível de soberania do Azerbaijão sobre a rota que Yerevan não quer e não assinou. No léxico do conflito, ele contém um eco inevitável do “corredor de Lachin”, a faixa de terra que conecta a Armênia ao seu protetorado de Nagorno-Karabakh. Qualquer possível acordo de paz entre os dois lados provavelmente estipularia o uso desse corredor pela Armênia, embora a natureza precisa de quem teria o controle da estrada e como nunca foi finalmente determinada. Mas nos 26 anos após o fim da primeira guerra, foi a Armênia que desfrutou do controle exclusivo (embora não reconhecido internacionalmente) sobre o corredor de Lachin.

Na declaração de cessar-fogo de 10 de novembro, quem controla o que acontece na rota de Nakhchivan é relativamente claro: “A Armênia deve garantir a segurança das conexões de transporte entre as regiões ocidentais da República do Azerbaijão e a República Autônoma de Nakhchivan, a fim de organizar a circulação desobstruída de pessoas, veículos e carga em ambas as direções. O Serviço de Guarda de Fronteira do Serviço de Segurança Federal da Rússia será responsável por supervisionar as conexões de transporte. Conforme acordado pelas partes, novas ligações de transporte devem ser construídas para conectar a República Autônoma de Nakhchivan e as regiões ocidentais do Azerbaijão. ”

Ou seja, o território permaneceria armênio, mas os guardas de fronteira russos ajudariam a garantir o uso gratuito do Azerbaijão para transporte.

E com a mesma consistência com que os azerbaijanos usam o termo “corredor”, os armênios rejeitam a palavra. “Garanto a vocês que o lado armênio não discutiu e não discutirá as questões da 'lógica do corredor'”, disse Grigoryan aos repórteres em 1º de junho. “Se por dizer 'corredor' algumas pessoas querem dizer rotas de transporte, é outra questão, se dizendo ' corredor 'eles significam qualquer grau de influência relacionado à soberania, garanto que isso é impossível durante minhas discussões. ”

Qualquer que seja a forma que a rota de Nakhchivan tome, a soberania será complicada e “corredor” poderia ter um significado mais inocente. E os azerbaijanos têm apontado que sob as novas condições após a assinatura do cessar-fogo de 10 de novembro, o corredor de Lachin tem uma situação análoga - território azerbaijano que os armênios podem usar sob proteção russa.

Farhad Mammadov, um analista do Azerbaijão, foi questionado em uma entrevista à RFE / RL por que Baku insiste na palavra. “Afinal, há algo nele que parece extraterritorial, o que obviamente alarma a Armênia”, disse o entrevistador, Vadim Dubnov.

“Não se trata de extraterritorialidade, a questão é que os guardas de fronteira russos fornecerão segurança”, respondeu Mammadov. “Não há previsão de que o corredor seja extraterritorial. O lado armênio também poderá usá-lo. Se existe um corredor Lachin, então também deveria haver um Zangezur ”, disse ele, usando o nome que os azerbaijanos usam para o sul da Armênia.

Mas essas sutilezas são facilmente perdidas em meio à outra retórica agressiva de Baku. Notavelmente, em abril, Aliyev ameaçou “abrir o corredor à força” se a Armênia continuasse a protelar.

No entanto, Pashinyan e outras autoridades têm tentado argumentar - contra o ceticismo público significativo - que a abertura de fronteiras e a criação de novas rotas de transporte também beneficiariam a Armênia. Mas a Armênia também tem pressionado por uma rota alternativa diferente da que o Azerbaijão queria através de Meghri. A preferência de Yerevan era restaurar outra ferrovia da era soviética, passando por Ijevan no norte da Armênia e Gazakh no Azerbaijão. No início de maio, Grigoryan estava supostamente se preparando para propor essa rota ao grupo de trabalho trilateral.

Mas então as tensões começaram a aumentar acentuadamente entre os dois lados, começando com um avanço das tropas do Azerbaijão ao longo da fronteira sul com a Armênia, no que a Armênia afirmava ser seu território. Isso levou a vários outros incidentes de fronteira e ao período mais tenso entre os dois lados desde a guerra do ano passado.

A tensão na fronteira agravou as queixas anteriormente existentes entre os dois lados, em particular a contínua detenção do Azerbaijão de prisioneiros de guerra armênios e outros detidos (os armênios documentaram quase 200), bem como a exigência de Baku de que a Armênia entregasse mapas das minas terrestres que aparentam por ter causado os combates do ano passado e que regularmente matam azerbaijanos que visitam a região. (Mais recentemente, dois jornalistas da mídia estatal do Azerbaijão e um oficial local foram mortos em 4 de junho depois que seu veículo atingiu uma mina na região de Kelbajar.)

Tornou-se impossível desemaranhar esse nó de reivindicações e contra-reivindicações, mas uma reclamação frequente do Azerbaijão era que a Armênia estava se arrastando para seguir em frente com a rota de Nakhchivan. O processo não foi muito transparente e por isso é difícil julgar a partir de evidências publicamente disponíveis se a Armênia estava se arrastando ou simplesmente não se apressando na velocidade que o Azerbaijão queria. Aliyev, em fevereiro, já havia lançado as bases para uma ferrovia na seção do Azerbaijão da suposta rota de Meghri.

De qualquer forma, a suspensão do grupo de trabalho trilateral só vai retardar ainda mais o processo. Portanto, é um pouco estranho que a reação de Baku às notícias tenha sido silenciada. Houve algumas sugestões de Baku, porém, de que o Azerbaijão poderia responder fechando o corredor de Lachin. “A Armênia está fugindo de suas obrigações não com a comissão, mas com o acordo de cessar-fogo de 10 de novembro”, disse Farid Shafiyev, chefe do centro de estudos governamental para Análise de Relações Internacionais. “Neste caso, é claro que o Azerbaijão tem o direito de cancelar suas obrigações - se os corredores de que precisamos não estiverem abertos, o corredor de Lachin estará em questão.”

Shafiyev acrescentou, porém, que Baku provavelmente esperará para responder até depois das eleições da Armênia, marcadas para 20 de junho, quando o governo armênio provavelmente terá mais espaço de manobra.

Enquanto isso, os contatos entre os dois lados continuam em outros formatos. Oficiais militares da Armênia e do Azerbaijão se reuniram com seus colegas russos em Moscou em 2 de junho para discutir “a desaceleração da situação em várias regiões fronteiriças da Armênia e do Azerbaijão. Concordou-se em continuar trabalhando os contatos ”, disse uma fonte familiarizada com as negociações à agência de notícias russa Tass. O Sputnik da Armênia relatou que as delegações foram chefiadas pelo vice-chefe do Estado-Maior da Armênia, Arshak Karapetyan, e pelo chefe do serviço de fronteira Arman Gasparyan, o chefe da inteligência externa do Azerbaijão, Orhan Sultanov, e o comandante da missão russa de manutenção da paz em Nagorno-Karabakh, Rustan Muradov .

Joshua Kucera é o editor da Turquia / Cáucaso na Eurasianet e autor de The Bug Pit.


O queijo branco, feito com leite de cabra ou ovelha, é originário das montanhas do Cáucaso. Tem gosto de feta. Motal Pendiri amadurece dentro de pele de carneiro e é pendurado para secar por vários dias. Coma em pequenas quantidades e espere um sabor intenso.

Fatias de queijo defumado costumam ser comidas com cerveja e bebidas alcoólicas. A textura salgada, em borracha e esfumada faz um ótimo lanche enquanto bebe. Queijo defumado não é um alimento exclusivo do Azerbaijão, mas apreciá-lo da mesma forma que os habitantes locais é uma experiência cultural.


O que o Azerbaijão planeja fazer quando o petróleo acabar

O Azerbaijão leu o que está escrito na parede: o petróleo está acabando e a necessidade de diversificar seus fluxos de sustento econômico é mais vital do que nunca.

O Azerbaijão e o petróleo são quase inseparáveis. O Azerbaijão foi um dos primeiros países produtores de petróleo do mundo e, no início do século 20, gerava metade do abastecimento mundial. Esse combustível fóssil deu ao país sua razão de existir, o motivo pelo qual foi repetidamente invadido e o motivo pelo qual foi capaz de se manter relativamente bem economicamente após a dissolução da União Soviética. É também a razão pela qual o país tem uma chance de realizar uma das reviravoltas econômicas mais dramáticas já tentadas.

E é uma reviravolta necessária: o Azerbaijão ainda tem cerca de 30 anos de dependência do petróleo - muito menos do que o Cazaquistão ou o Irã - e o país está usando sua riqueza de recursos atuais para fazer uma aposta tudo ou nada no desenvolvimento de seu transporte emergente , agricultura e turismo.

“Entendemos que petróleo e gás não são fontes permanentes de receita”, disse o Dr. Vusal Gasimli, diretor executivo do Centro de Reformas Econômicas e Comunicação do Azerbaijão. “Desse ponto de vista e a imprevisibilidade do preço do petróleo fizeram nosso país pensar na diversificação.”

O porto de Baku. Imagem: Baku International Trade Port.

“O governo tem pensado no pós-petróleo ou tem pensado em como vamos posicionar o país além do petróleo. O que mais vamos fazer? ” disse Taleh Ziyadov, o diretor-geral educado em Cambridge do Novo Porto de Baku em Alyat, um lugar que está rapidamente se tornando o coração pulsante da economia logística do Azerbaijão.

O caminho a seguir para o Azerbaijão significa olhar para trás em sua história, virando direto para as páginas do que foi retroativamente apelidado de Rota da Seda. Esta antiga rede de rotas comerciais e centros de transbordo é agora a inspiração para uma rede muito semelhante que países da China à Europa estão reconstruindo ativamente hoje.

“O Azerbaijão fazia parte da Rota da Seda até que os mongóis vieram e a destruíram”, disse Eugene Seah, gerente de operações do Novo Porto de Baku em Alyat. “Estamos juntando tudo onde tudo começou.”

Como no passado, o Azerbaijão está no centro da rede da Rota da Seda e pretende se tornar um “centro de centros”. A partir dos anos 2000, o país embarcou em um programa nacional para rejuvenescer sua infraestrutura de transporte em uma tentativa de renovar sua antiga relevância como um nó logístico chave no centro da Eurásia. Usando suas montanhas de petrodólares, o Azerbaijão começou a construir novas rodovias, ferrovias, aeroportos e portos marítimos em todo o país.

Com a ambição de se tornar um verdadeiro centro de transporte intermodal, Baku abriu um dos maiores terminais de carga aérea da CEI. O Terminal de Carga de Baku foi projetado para ser uma cópia exata do centro logístico de Luxemburgo e obteve o mesmo nível de sofisticação tecnológica.

Em 2011, teve início a primeira fase do Novo Porto de Baku em Alyat. Este porto do Mar Cáspio pretende movimentar 25 milhões de toneladas de carga a granel e 1 milhão de TEU por ano, e incluirá uma gigantesca zona de livre comércio onde as mercadorias podem ser fabricadas no local e rapidamente exportadas.

Baku também será um dos terminais da linha ferroviária Baku-Tbilisi-Kars, que conectará mais diretamente o Azerbaijão com a Geórgia, a Turquia e a Europa, com inauguração prevista para o início do próximo ano.

Em termos de grandes rodovias internacionais, o Azerbaijão tem um trecho de 503 quilômetros do Corredor TRACECA, que conecta a UE com a Europa Oriental, o Cáucaso e a Ásia Central, e também compõe o trecho intermediário do Corredor de Transporte Norte-Sul, que conecta Rússia e Irã.

Fala-se também da possibilidade de o Azerbaijão criar zonas de livre comércio adicionais em suas regiões de fronteira.

“O compromisso do governo deve estar lá”, Ziyadov continuou, “para saber que isso está chegando para construir a infraestrutura com antecedência. É isso que o Azerbaijão está fazendo. . . A primeira fase da infraestrutura do país já está concluída. ”

No início, parecia que o Azerbaijão estava construindo desenfreadamente um excesso de capacidade logística - os críticos consideraram que as novas rodovias eram desnecessárias, e na época elas podem estar corretas - mas agora as coisas estão começando a parecer um pouco diferentes para a nação em transição.

“Todos esses investimentos que os pessimistas de seis ou sete anos atrás diziam serem inúteis, agora dependemos deles”, disse Zaur Hasanov, o assessor do diretor-geral do Novo Porto de Baku em Alyat.

Toda a viagem intermodal terrestre entre a China e a Europa via Baku leva cerca de 15 dias, o que é duas a três vezes mais rápido que o mar. Trens cheios de mercadorias europeias podem chegar ao Novo Porto de Baku em Alyat, ser carregados em uma balsa em questão de horas e, em seguida, enviados pelo Mar Cáspio, onde continuarão ao longo dos corredores da Rota da Seda no Cazaquistão ou Turcomenistão - e vice-versa versa para trens vindos da China. Atualmente, 95% do comércio entre a China e a Europa é feito por mar, ignorando completamente o Azerbaijão, mas o tipo de carga que vai por via terrestre geralmente consiste em bens de alto valor - como eletrônicos, produtos agrícolas, carne, vinho e itens de alta costura - e precisam ser entregues rapidamente. É esse segmento crescente de mercado que o Azerbaijão pretende atingir.

Como a vizinha Geórgia, o Azerbaijão espera que sua posição logística restabelecida crie a oportunidade de lucrar com algumas das principais potencialidades de valor agregado.

“O que pretendemos fazer é integrar o que já temos nesta região, e nesta região temos bastante matéria-prima, bastante petróleo e gás, a indústria petroquímica”, disse Ziyadov.

A visão de longo prazo aqui é estabelecer centros de manufatura localizados mais próximos de seus mercados de destino, o que pode aprimorar a cadeia de suprimentos global, permitindo que materiais e produtos sejam produzidos e despachados com mais rapidez. Portanto, em vez de fazer tudo no Leste ou Sul da Ásia e enviá-lo para o oeste até a Europa, uma porção maior da produção global será espalhada pelos novos centros de logística e manufatura que estão surgindo na Ásia Central, Cáucaso e Europa Oriental.

Poucos lugares no mundo estão localizados mais próximos de mercados mais extensos e diversificados do que o Azerbaijão. O país fica no centro da massa de terra da Eurásia, uma extensão geográfica que contém 70% da população mundial, 75% dos recursos energéticos e 70% do PIB. A Ásia Central e a China ficam a leste, a Turquia e a Europa a oeste, a Rússia a norte e o Irã e o Oriente Médio a sul. No mapa da Eurásia, o Azerbaijão é o marco zero.

Além de uma nova economia de transporte, as ambições não petrolíferas do Azerbaijão envolvem se estabelecer como um centro cultural - uma encruzilhada não apenas para bens e commodities, mas também para pessoas e culturas.

2016 foi oficialmente considerado o "ano do multiculturalismo" do Azerbaijão, o que aumentou ainda mais a tendência da nação para sediar grandes eventos regionais e globais. Em 2012, o Azerbaijão sediou a competição de canto Eurovisão, bem como a Copa do Mundo Feminina Sub-17 da FIFA em 2015, os Jogos Europeus foram disputados lá em 2016, Baku viu uma corrida do Grande Prêmio da Europa de Fórmula 1 rasgar suas ruas também como a 42ª Olimpíada de Xadrez e em poucos anos a cidade será uma das anfitriãs do torneio de futebol Euro 2020. O verdadeiro prêmio para o Azerbaijão, no entanto, é sediar os Jogos Olímpicos de Verão, para os quais é um licitante perpétuo (e chegou a construir preventivamente uma vila olímpica inteira e vários estádios).

O Azerbaijão também está investindo pesadamente em seu setor de turismo, que vê como uma fonte de potencial inexplorado. Isso inclui planos para reformar e simplificar seu atual regime de vistos entediante, restritivo e caro, que é um grande impedimento para turistas em potencial que poderiam simplesmente ir para a vizinha Geórgia ou Armênia sem visto.

No entanto, as exportações de energia ainda representam cerca de três quartos da receita do governo do Azerbaijão, e o país ainda é muito dependente do petróleo que fica abaixo de sua superfície. Quando os preços do petróleo começaram sua queda livre em 2014, o mesmo aconteceu com a economia do Azerbaijão. Essa perda de receita não apenas afetou muito os cofres nacionais, mas também fez o manat, a moeda do Azerbaijão, despencar - assim como no Cazaquistão e na Rússia. Em dezembro passado, o Banco Central do Azerbaijão anunciou que iria parar de sustentar o manat, e posteriormente perdeu um terço de seu valor dentro de um mês e continuou caindo para a taxa de hoje de 1,75 por dólar - menos da metade de sua indexação no início de 2015 .

Esta crise econômica criou uma nova urgência para o Azerbaijão usar a receita do petróleo que ainda está gerando para acelerar seu programa de diversificação econômica.

“Os países em desenvolvimento ricos em petróleo têm seus próprios desafios específicos que enfrentam”, explicou Ziyadov. “Quando o preço do petróleo está alto, tudo bem. Quando está desativado, é realmente um bom momento para reformar, para olhar para as questões às quais você antes não prestava muita atenção. Portanto, estou feliz por termos feito um certo trabalho quando o preço do petróleo subiu. "


História da CJSC Azerbaijan Airlines

Azerbaijão Companhias Aéreas (AZAL) é uma grande transportadora aérea e um dos líderes da comunidade da aviação dos países da CEI. A rede total de rotas da companhia aérea é de 40 destinos em 25 países. Em 2016, a Azerbaijan Airlines transportou mais de 2 milhões de passageiros.

As aeronaves da aviação civil do Azerbaijão atendem plenamente aos padrões da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), e a AZAL é membro da mais prestigiada associação de aviação civil - a International Air Transport Association (IATA).

AZAL tem uma das mais novas frotas de aviões que consiste em 23 aviões.

A sede da AZAL está localizada em Baku, no Aeroporto Internacional Heydar Aliyev, que atende aos padrões internacionais.

A história da companhia aérea e da CJSC Azerbaijan Airlines

Em abril de 1992, após ganhar a independência, um órgão de aviação estatal - State Concern Azerbaijan Airlines (Azərbaycan Hava Yolları) foi estabelecido no Azerbaijão por decisão do governo da República.

Em 1996, o Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Azeraeronavigation foi estabelecido como parte da Azerbaijan Airlines State Concern.

Em 1997, a AZALOIL foi estabelecida como parte da Azerbaijan Airlines.

Em 1999, um novo terminal internacional foi inaugurado no aeroporto de Baku.

Em 2000, a Azerbaijan Airlines recebeu as primeiras aeronaves Boeing 757-200.

Em 2004, por decisão do presidente Ilham Aliyev, o Aeroporto & quotBina & quot de Baku foi denominado & quotHeydar Aliyev International Airport & quot.

Em 2004, o aeroporto da cidade de Nakhchivan recebeu o status de hub aéreo internacional.

Em 2005, um novo terminal de carga (Baku Cargo Terminal) foi inaugurado no Aeroporto Internacional Heydar Aliyev.

Em 2006, o Aeroporto Internacional de Ganja foi reconstruído.

Em abril de 2008, por ordem do Presidente do Azerbaijão, a empresa estatal AZAL foi reorganizada em CJSC Azerbaijan Airlines.

Em 2009, os aeroportos de Zagatala e Lankaran receberam status internacional após uma grande reconstrução.

Em 2011, a Azerbaijan Airlines recebeu o padrão europeu de serviço da Câmara Econômica Européia de Comércio, Comércio e Indústria (AEIE).

Em 2011, a Azerbaijan Airlines recebeu aeronaves Boeing 767-300ER.

Em 2012, foi construído um aeroporto internacional em Gabala.

Em 2013, a Azerbaijan Airlines recebeu aeronaves de passageiros de longo curso Airbus A340-500.

Em 2013, a companhia aérea & quotAzalagro & quot foi aberta em Yevlakh.

Em 2014, o novo terminal aeroportuário do Aeroporto Internacional Heydar Aliyev (Terminal 1) entrou em operação.

Em 2014, a frota da Azerbaijan Airlines foi reabastecida com modernos aviões Boeing 787-8 Dreamliner.

Em 2014, a Azerbaijan Airlines recebeu aviões a jato da fabricante brasileira Embraer 190 e Embraer 170.

Em 2014, a Azerbaijan Airlines começou a realizar voos transatlânticos regulares de Baku para Nova York.

Em 2015, a empresa de consultoria britânica Skytrax, a mundialmente famosa e mais influente na avaliação da qualidade dos serviços de companhias aéreas, concedeu à transportadora nacional do Azerbaijão e ao Aeroporto Internacional Heydar Aliyev uma prestigiosa classificação de & quot4 estrelas & quot.

Em 2016, o Azerbaijão assinou o acordo Open Skies com os Estados Unidos da América.

Em 2016, o Aeroporto Internacional de Nakhchivan foi reconstruído. Pontes telescópicas de embarque de passageiros apareceram no aeroporto pela primeira vez.

Em 2016, a CJSC AZAL formou a primeira companhia aérea de baixo custo do Azerbaijão e rsquos - Buta Airways.

Em 2017, a Skytrax nomeou o Aeroporto Internacional Heydar Aliyev como o melhor entre todos os aeroportos da Rússia e países da CEI.


Transporte no Azerbaijão - História

Baku, capital do Azerbaijão. / VCG

Nota do editor: Seymur Mammadov é o diretor do clube internacional de especialistas EurAsiaAz e editor-chefe da agência de notícias do Azerbaijão Vzglyad.az. O artigo reflete a opinião do autor, e não necessariamente a visão da CGTN.

O Azerbaijão, localizado no centro do chamado corredor de transporte médio entre a China e a Europa, continua sendo um parceiro de trânsito confiável para a China. A continuidade da cooperação empresarial bem-sucedida servirá para aprofundar os laços comerciais e econômicos entre os dois países.

Um exemplo dessa cooperação é o lançamento, em 10 de setembro de 2020, de uma nova rota de trem de contêineres China-Europa, ligando a cidade chinesa de Jinhua a Baku, capital do Azerbaijão.

Nos próximos dias, um trem de carga deve chegar a Baku. Supõe-se que o tempo de transporte nesta rota será de 15 a 18 dias, o que é cerca de um terço mais rápido do que em um modo de transporte combinado usando transporte marítimo e ferroviário.

O trem levará 100 itens de mercadoria de seis metros, incluindo ferramentas elétricas, aparelhos e utensílios domésticos.

Outro exemplo de cooperação frutífera entre a China e o Azerbaijão no âmbito da Belt and Road Initiative (BRI) é o lançamento, em 20 de junho de 2020, de um trem de carga de 43 vagões da China a Istambul via Azerbaijão. A carga foi recebida no porto de Baku e entregue à Turquia pela ferrovia Baku-Tbilisi-Kars.

Graças à plataforma operacional do Porto de Livre Comércio de Xi'an, as mercadorias da China para a Turquia são constantemente entregues através do território do Azerbaijão. Em julho de 2019, o segundo trem em bloco na rota Xi'an-Baku chegou da China ao Azerbaijão.

Na verdade, a ferrovia Baku-Tbilisi-Kars tornou-se um elemento importante para o transporte de mercadorias chinesas para a Europa. A cooperação entre o Azerbaijão e a China no âmbito do BRI, como vemos, está se expandindo e o Azerbaijão está gradualmente se tornando um participante de pleno direito no megaprojeto chinês.

Todos esses fatos indicam que a China atribui grande importância e atribui um papel significativo ao Azerbaijão no âmbito do BRI. O Azerbaijão nunca escondeu seu desejo de se tornar um participante de pleno direito do BRI.

Porque o Azerbaijão, localizado na histórica Rota da Seda, sendo um espaço onde várias civilizações se fundiram, quer assumir o papel de um centro de transporte e logística entre a Europa e a Ásia.

O Azerbaijão trilhou esse caminho por muito tempo e, como resultado, alcançou resultados notáveis. O governo do Azerbaijão investiu pesadamente no desenvolvimento de ferrovias, portos, rodovias e centros de logística do Mar Cáspio ao Oeste, como parte de sua própria estratégia de diversificação econômica. O terminal de carga de Baku, o porto de Baku, navios de carga modernos no Mar Cáspio e a ferrovia Baku-Tbilisi-Kars são as valiosas contribuições do Azerbaijão para o corredor de transporte Leste-Oeste.

O Centro Heydar Aliyev é iluminado com a imagem da bandeira nacional chinesa para apoiar os esforços da China na luta contra o surto de COVID-19, Baku, Azerbaijão, 3 de abril de 2020. / Xinhua

A importância do fator do Azerbaijão no âmbito deste corredor e do BRI aumentou desde outubro de 2017 - após o lançamento da ferrovia Baku-Tbilisi-Kars, que transformou a rota de transporte internacional Transcaspiano em um vetor prioritário para o transporte de mercadorias para a Europa.

A rota ferroviária mais curta para a entrega de mercadorias da China para a Europa passa pelo Azerbaijão. Ao mesmo tempo, é a rota de trânsito menos dispendiosa para a China e tem uma série de vantagens em relação a outros corredores de transporte transcontinentais em termos de infraestrutura existente e proximidade com a Europa.

Atualmente, o lado do Azerbaijão faz uso extensivo do potencial da ferrovia Baku-Tbilisi-Kars com a Rússia e o Cazaquistão. Há uma discussão sobre a possibilidade de uso desta estrada pelo Uzbequistão. O Azerbaijão está cooperando ativamente no espaço europeu, o uso da ferrovia Baku-Tbilisi-Kars por alguns países europeus já se tornou uma realidade.

A China, interessada em diversificar as rotas de entrega de cargas para a Europa, pode se tornar um participante de pleno direito do projeto ferroviário Baku-Tbilisi-Kars. E o Azerbaijão, por sua vez, poderia atuar como um parceiro exemplar da China na construção do "Cinturão Econômico da Rota da Seda".

Primeiro, a costa do Cáspio, onde o Azerbaijão está localizado, está se transformando em um novo espaço econômico único onde os interesses da Rússia, Leste Asiático e Europa estão interligados. O Azerbaijão está se tornando um novo ponto do anel econômico que conecta a Europa à Ásia.

Em segundo lugar, ao longo de sua história, o Azerbaijão desempenhou um papel importante no desenvolvimento da Rota da Seda, em particular, no Cáucaso, conectando a Ásia Central com a Anatólia, o Mar Negro e o Ocidente.

O Azerbaijão tem sido o principal palco de conexão das civilizações desde os tempos antigos, unindo mercadores que chegavam por via terrestre e marítima. Isso influenciou significativamente a formação do mais importante centro de intercâmbio não só de bens, mas de ideias e tradições, religiões e culturas.

Em terceiro lugar, o Azerbaijão tem semelhanças com a China em termos de desenvolvimento econômico como prioridade, implementação de uma política externa pacífica, busca pela estabilidade política, adesão ao princípio de não ingerência nos assuntos internos de outros países. Todos esses fatores acima contribuem para uma cooperação mutuamente benéfica entre os dois países.

Se a China usar ativamente o corredor de transporte economicamente e geograficamente vantajoso que passa pelo Azerbaijão, isso fortalecerá ainda mais os laços comerciais e econômicos entre Baku e Pequim.

Neste caso, existe uma grande probabilidade de celebração de acordos bilaterais de comércio e investimento, o que criará condições favoráveis ​​para o crescimento dos investimentos privados chineses em vários setores da economia azerbaijana.

O Azerbaijão tem grandes esperanças com a China de que Pequim estará ativamente envolvida na implementação do corredor ferroviário Baku-Tbilisi-Kars. Porque o desenvolvimento deste corredor só é totalmente possível com o compromisso da China com este projeto. Sem a participação e o investimento da China, será praticamente impossível realizar plenamente o potencial de Baku-Tbilisi-Kars.

Sem dúvida, projetos de transporte internacional como a ferrovia Baku-Tbilisi-Kars e outros novos projetos irão desempenhar um papel importante na integração da Europa e da Ásia, contribuir para o desenvolvimento do continente eurasiático, aumentar o volume de negócios e beneficiar os respectivos países e regiões. Uma das principais funções na implementação de tais novos projetos será, obviamente, atribuída à China.


Transporte no Azerbaijão - História

      Figura 10. Sistema de Transporte do Azerbaijão, 1994

    O sistema de transporte do Azerbaijão é extenso para um país de seu tamanho e nível de desenvolvimento econômico. Os analistas atribuem essa vantagem ao fato de que, quando o Azerbaijão fazia parte da União Soviética, sua economia era fortemente voltada para a exportação de petróleo e o transbordo de mercadorias através do Cáucaso. The system is burdened by an extensive bureaucracy, however, that makes prompt equipment repair difficult, and the country's economic problems have delayed replacement of aging equipment and facilities.

    In 1990 Azerbaijan had 36,700 kilometers of roads, 31,800 kilometers of which were paved. One of the country's two main routes parallels the Caspian Sea coast from Russia to Iran, passing through Baku (see fig. 10). The other, Route M27, leads west out of the capital to the Georgian border. A major branch from this route heads south through Stepanakert, capital of Nagorno-Karabakh. All major towns have a paved road connection with one of the principal routes. An extensive intercity bus service is the primary mode of intercity travel. Maintenance of the system has deteriorated since independence in 1991, however, and one study estimated that 60 percent of the main highways were in bad condition, resulting in excessive wear on vehicles and tires and in poor fuel consumption.

    Azerbaijan had 2,090 kilometers of rail lines in 1990, excluding several small industrial lines. Most lines are 1.520- meter broad gauge, and the principal routes are electrified. In the 1990s, the rail system carried the vast majority of the country's freight. As with the highway system, one of the two main lines parallels the Caspian Sea coast from Russia to Iran before heading west to Turkey, and the other closely parallels Route M27 from Baku to the Georgian border. A major spur also parallels the highway to Stepanakert. Another smaller rail line begins just west of Baku and hugs the Iranian border to provide the only rail link to Azerbaijan's Nakhichevan Autonomous Republic, isolated southwest of Armenia. Passenger service from Baku to Erevan has been suspended, and service from Baku to Tbilisi has sometimes been disrupted because of the NagornoKarabakh conflict. In 1994 passenger service from Baku to Iran also was halted. Trains making the forty-three-hour trip to Moscow, however, still operate three times daily. The government estimates that 700 kilometers, or about one-third, of the rail system are in such poor condition that reconstruction is necessary. Much of the system has speed restrictions because of the poor conditions of the rails.

    Baku has a modest subway system with twenty-nine kilometers of heavy-rail lines. The system has eighteen stations and is arranged in two lines that cross in the center of the city. Another seventeen kilometers, under construction in 1994, would add twelve more stations to the system.

    In 1992 Azerbaijan had twenty-six airfields with paved surfaces. Baku International Airport, twenty-eight kilometers southwest of the city, is the country's principal airport. The number of international air passengers is higher in Azerbaijan than in Armenia and Georgia, with most air traffic moving between Baku and cities in the former Soviet Union. Besides flights to Russia, Azerbaijan Airlines provides service to Turkey and Iran, and direct flights on foreign carriers are available to Pakistan and Tajikistan.

    Although situated at an excellent natural harbor, Baku has not developed into a major international port because of its location on the landlocked Caspian Sea. The port serves mostly as a transshipment point for goods (primarily petroleum products and lumber) crossing the Caspian Sea and destined for places to the west, or for passenger service to ports on the eastern or southern shores of the Caspian Sea. The port has seventeen berths, of which five are dedicated for transport of crude oil and petroleum products, two are used for passengers, and the remaining ten handle timber or other cargo. The port can accommodate ships up to 12,000 tons, and its facilities include portal cranes, tugboats, and equipment for handling petroleum and petroleum products. The port area has 10,000 square meters of covered storage and 28,700 square meters of open storage.

    Baku is the center of a major oil- and gas-producing region, and major long-distance pipelines radiate from the region's oil fields to all neighboring areas. Pipelines are generally highcapacity lines and have diameters of either 1,020 or 1,220 millimeters. The main petroleum pipeline pumps crude oil from the onshore and offshore Caspian fields near Baku west across Azerbaijan and Georgia to the port of Batumi. There, the oil is either exported in its crude form or processed at Batumi's refinery. Two natural gas lines parallel the petroleum line as far as Tbilisi, where they turn north across the Caucasus Mountains to join the grid of natural gas pipelines that supply cities throughout Russia and Eastern Europe. A spur extends off these main gas pipelines in western Azerbaijan to deliver gas to Nakhichevan. This spur crosses Armenian territory, however, and in 1994 its status was unclear. Altogether, in 1994 Azerbaijan had 1,130 kilometers of crude oil pipeline, 630 kilometers of pipeline for petroleum products, and 1,240 kilometers of natural gas pipeline.

    In 1991 some 644,000 telephone lines were in operation, providing nine telephones per 100 persons. At that time, another 200,000 Azerbaijanis were on waiting lists for telephone installation. Azerbaijan's telephone system was connected with other CIS republics by cable and microwave, but connections to non-CIS countries went through Moscow. In 1992 Turkey provided support for installation of an International Telecommunications Satellite Organization (Intelsat) satellite station in Baku, providing access to 200 countries through Turkey. Azerbaijan receives Turkish and Iranian television programming by satellite, and domestic and Russian broadcasts are received locally.

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    Revised 10-Nov-04
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    Food, Restaurants, and Grocery Shopping in Baku

    I could write a lot about this as I ate out nearly every single day after I gave myself a nice, mild case of food poisoning from my own cooking. But, here are the basics. I may expand this into an entire post in the future.

    Can You Drink the Tap Water in Baku?

    Um… maybe? I drank the tap water in Baku daily and had no issues. But I was staying somewhere clean in an affluent part of the city.

    Generally speaking, it is advised to purchase bottled water when in Baku and the rest of Azerbaijan. But I don’t believe in plastic.

    I highly recommend taking your own water bottle with you to Azerbaijan and using one that has a built-in filter. This post will show you which water bottle with a filter is best for traveling.

    Grocery Shopping

    To be honest, I generally like buying my produce at market stalls. This trip, however, I had to resort to getting them at a hypermarket for convenience purposes (and lack of market stalls around where I was staying). I also needed to buy flip-flops, hence the convenience purposes.

    I went across the city by bus to Bravo Hypermarket, which was massive and had everything I needed. It was slightly pricey as they were selling a lot of Waitrose branded products, but the local ingredients like the produce were extremely affordable. I bought a kilo of tomatoes, a lot of onions, zucchini, peppers, etc.

    Some other prevalent shops in Baku are Fresco, Spar, Araz, and Neptun. I also went to Continental a few times as I had to use up my tomatoes very last minute and made salsa and needed tortilla chips (Continental sold a lot of products from Edeka in Germany, including salted tortilla chips).

    Do be wary about indulging too fast into one thing. I made like four eggs one day in an omelet that looked like cat vomit the end and I made myself super sick from the number of eggs.

    I think my body wasn’t used to the Azeri eggs quite yet and I struggled as a result. The eggs are great quality… it was just my body I think (and probably being used to lousy quality ingredients in Western Europe).

    Restaurants in Baku

    I have found the restaurants serving traditional Azeri cuisine to all be more or less the same. The menus look the same (and offer a bajillion items) and the restaurants in Baku all tend to be underground and the areas are broken up into little cave-like sections.

    Azeri food is kind of like a lot of different foods I have tasted before, albeit with more oil and sometimes with less flavor (depending on the dish).

    They love herb usage, so if you are allergic to dill, mint, or coriander (cilantro), do make note of that beforehand.

    Usually, the servers are all male at these restaurants, which was one of the first things I noticed. I have had some servers that were standoffish and some that were extremely friendly. You can usually pay with Visa or Mastercard, but do check beforehand.

    You can not add a tip to the card, however, so have cash if you want to add more than the usually already added service charge.

    While my opinion on the cuisine is that it was a little flavorless, do take into consideration that I have a lot of experience traveling in post-Soviet countries and Azeri cuisine is kind of a mishmash of different Soviet dishes and middle eastern dishes.

    So, if I had plov in Baku, I didn’t prefer it to Uzbek plov, etc. But, most people I know quite liked the cuisine in Azerbaijan.

    And, to be honest, the food is one of the best reasons to visit Azerbaijan even if I didn’t love every single dish I had when there.

    Common Ingredients in Azerbaijani Cooking

    The ingredients you’ll find in Azeri cooking are similar to that of what you’ll find in many of the other Caucasus countries.

    Mutton, Chicken, Fish, cherries, quince, bell peppers, sumac (my favorite spice), tomato, apples, pomegranate, plum, apricot, eggplant, super delicious bread… just to name a few.

    If you have food allergies and plan to visit Baku, do get translations of exactly what your allergy is in Russian and Azerbaijani and show it to the servers. I asked for ‘no dill’ a few times in multiple languages and was still served it.

    Tipping in Azerbaijan

    This is very dependent on where you are and what your bill is. I tend to always tip at least 10-15% because the American in me will have an anxiety attack and be unable to sleep if I don’t.

    However, if the service is bad, I don’t care one way or another. In Baku, especially at the more ‘touristy’ restaurants, they will often add a service charge to your check.

    They did this with me 9 times out of 10. It was usually such a meager amount that I still left a couple of manats, especially when service was exceptional. My service was usually either horrendous or stellar. There was never an in-between.

    Markets in Baku

    There are many markets in Baku that you can head to for delicious and local produce. While none were in close proximity to where I was staying, with a little effort, I could have located them.

    The Metro station (Sahil) was closed down while I was in Baku, so nothing was super convenient for me. Ask the place you’re staying for the nearest market to you and take advantage of the tasty produce that Azerbaijan has to offer!

    Beer in Azerbaijan

    As a beer lover, I was hoping to find at least one craft beer bar with local brews. I didn’t find that. But that is okay as I really enjoyed the mass-produced Xirdalan.

    Sometimes it is nice to have a cheap beer that is just easy to drink. Many people I met said that they are expecting some craft beer in the near future, however.

    There is one bar called Beerbasha that serves microbrewed beer. I was on my way to head there with a friend, but I was told that it is all men there and it is extremely luxurious and upscale.

    In my mind, that means pretentious. I am not really into those kinds of places, so I passed and went to Pivnaya Apteka em vez de. It was okay… still a bit too upscale for my tastes and the beer selection was a bit lackluster.

    Okay, so don’t visit Baku for beer… but it exists if you’re open to mediocre beer. Thankfully, the wine is pretty decent!

    Wine in Azerbaijan

    Yes, there is wine in Azerbaijan. And while it may not be as recognizable as Georgia or Armenia’s wine scene, it is still good and actually quite big.

    There are wine bars in Baku where you can enjoy a wine tasting and you can buy a glass of the stuff almost anywhere.

    I wasn’t a huge fan of pomegranate wine as it was too rich for me, but I loved a glass of dry red from Gabala. The best part about this bottle of wine?

    It was only about $1.80. I bought a bottle of this frequently when there. Probably too frequently as the shop workers in the market I used to go to knew to have a bottle behind the cashier for me ready to go.


    Bp in Azerbaijan

    A number of bp legal entities have registered representative offices in Azerbaijan reflecting the evolution of bp’s presence in the country and the region since bp opened its first office in Baku in 1992. The principal legal entity is BP Exploration (Caspian Sea) Limited.

    The AGT regional leadership team led by the regional president consists of 11 vice presidents, the chief procurement officer, the managing counsel.

    TRANSPORTATION: Sangachal terminal – an oil and gas processing terminal south of Baku. Baku-Tbilisi-Ceyhan pipeline (BTC) – a 1,768km oil pipeline (443km in Azerbaijan) linking Sangachal terminal to Ceyhan marine terminal in Turkey. South Caucasus Pipeline (SCP) – a 691km gas pipeline (443km in Azerbaijan) between Sangachal terminal and the Georgia-Turkey border. Western Route Export Pipeline (WREP) – a 829km pipeline (456km in Azerbaijan) linking Sangachal terminal to Supsa on Georgia’s Black Sea coast.

    CAPACITY: BTC – 1.2 million barrels per day SCP – 72.2 million standard cubic metres (mmscm) per day WREP – 106 thousand barrels per day. Sangachal terminal –1.2 million barrels (about 164,000 tonnes) of oil per day and 105 mmscm of gas per day. Crude oil storage capacity of 3.2 million barrels (450,000 tonnes).

    We aspire to be a valued, trusted and long-term partner in the development of Azerbaijan’s hydrocarbon resources

    bp first arrived in Azerbaijan and opened its first office in Baku in June 1992. Over the past years, in partnership with the Government of Azerbaijan and our co-venturers, bp-operated world-class projects – Azeri-Chirag-Gunashli (ACG), Shah Deniz, Baku-Tbilisi-Ceyhan (BTC) and South Caucasus Pipeline (SCP) – have contributed to the development of the Caspian Sea as a modern hydrocarbon province. These have been remarkable years accompanied by numerous unique and significant milestones based on safe, responsible and efficient operations. We as the operator of the above-mentioned projects, and our co-venturers are proud of the multitude of great achievements and successes of the past months and years along the delivery journey.

    $78.5 billion Capital expenditure on the ACG, BTC, Shah Deniz and SCP projects since the beginning of operations in 1995

    All these successes stem from the excellent partnership we have built here and our long-term commitment to the country as a reliable partner. This commitment has:

    • contributed to a strong and growing economy
    • provided a substantial new revenue stream for the state of Azerbaijan that underpins the amazing economic growth
    • made a major contribution to the new commercial links that the county is building with the rest of the world
    • has driven a revitalised modern technology based offshore hydrocarbon production sector
    • has created one of the world’s most modern oil and gas processing plants and world-class construction and fabrication facilities
    • has contributed to social development by creating tens of thousands of job opportunities
    • has supported capacity-building, training, educational development and a generally enhanced national capability and skill base
    • has fostered sustainable development in hundreds of rural communities
    • has supported development of cultural heritage and sport.

    We take great pride in our presence in the region and as a reliable long term partner we will continue to safely and efficiently operate ACG, Shah Deniz 1 and 2, new development and exploration projects, creating new local jobs and new opportunities for social development.

    >3.9 billion Barrels of oil were produced by ACG from first oil in 1997 to the end of the first quarter of 2021
    140 billion
    Cubic metres of total gas were produced by Shah Deniz from first gas in 2006 to the end of the first quarter of 2021

    We remain committed to Azerbaijan’s future helping the country maintain its role as one of the world’s major energy suppliers and create cleaner energy links with Europe.

    We will build on this unique experience and knowledge to successfully deliver new projects in this basin – ACG’s further development, SWAP, Shafag-Asiman, D230 and other potential projects. With our track record of successful delivery as the leading operator in the Caspian, we are uniquely positioned to develop these world-class projects safely, reliably and efficiently.


    Assista o vídeo: Os TESOUROS escondidos de Gobustan - AZERBAIJÃO l