Reconhecimento aéreo prova bem-sucedido - História

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Em uma das primeiras campanhas da Primeira Guerra Mundial, o reconhecimento aéreo provou seu valor. O contra-ataque alemão contra as forças russas na Prússia Oriental foi bem-sucedido como resultado de informações fornecidas pelo reconhecimento da Força Aérea Alemã.


5 operações secretas famosas da segunda guerra mundial

Em abril de 1943, o cadáver alagado de um fuzileiro naval real britânico foi encontrado flutuando na costa da Espanha. O britânico morto tinha uma caixa de attach & # xE9 de aparência suspeita acorrentada ao pulso, e isso logo chamou a atenção dos alemães, que se conformaram com elementos pró-nazistas nas forças armadas espanholas para obter acesso sub-repticiamente ao seu conteúdo. Lá dentro, eles encontraram uma carta chocante para um oficial britânico na Tunísia descrevendo um esquema secreto dos Aliados para encenar uma invasão da Sardenha e da Grécia nas próximas semanas.

Os documentos do homem morto teriam sido um grande golpe de inteligência para os nazistas, se não por um pequeno problema: eram todos falsos. Como parte de um plano denominado & # x201COperation Mincemeat & # x201D, os espiões britânicos vestiram o corpo de um vagabundo falecido sob o disfarce de um mensageiro aliado fictício chamado William Martin. Depois que a pasta do cadáver foi entupida com planos militares falsos, um submarino da Marinha Real secretamente depositou o corpo na costa da Espanha na esperança de que pudesse enganar os nazistas. O resultado foi o golpe perfeito: não apenas os alemães interceptaram o que acreditavam ser uma informação crucial sobre onde os Aliados atacariam o Mediterrâneo, como estavam convencidos de que o haviam feito sem avisar os britânicos. Enganado pela Operação Mincemeat & # x2019s inteligência falsa, Hitler desviou divisões de tanques e outro pessoal para a Grécia, apenas para ser pego de surpresa em julho de 1943, quando os Aliados invadiram a Sicília e a Itália com cerca de 160.000 soldados.


O papel surpreendente da fotografia aérea na história

Os D rones são frequentemente celebrados por sua capacidade de capturar um novo ponto de vista do mundo, revelando a beleza de nosso planeta lá do alto. Mas eles são apenas o desenvolvimento mais recente em uma longa história da fotografia aérea. Por centenas de anos, as câmeras aéreas fizeram imagens inspiradoras de nosso planeta, revelaram a escala devastadora dos desastres naturais e fizeram pender a balança no combate. E, de maneiras surpreendentes, a história da fotografia aérea se encaixa com o último século da história humana de forma mais ampla.

Não demorou muito depois que a fotografia comercial foi inventada em meados do século 19 antes que & # 8220adventurous amadores & # 8221 lançassem câmeras para o céu usando balões, pipas e até foguetes, de acordo com Paula Amad & # 8217s 2012, visão geral da história da fotografia aérea , publicado na revista História da Fotografia. Gaspar Felix Tournachon, mais conhecido como & # 8220Nadar, & # 8221, é creditado por tirar a primeira fotografia aérea bem-sucedida em 1858 de um balão de ar quente amarrado a 262 pés sobre Petit-Bic e ecirctre (agora Petit-Clamart), nos arredores de Paris, seu original fotos foram perdidas. Fotografia aérea de James Wallace Black & # 8217s 1860 tirada de um balão de ar quente com fio Rainha do Ar 2.000 pés acima de Boston é a mais antiga fotografia aérea sobrevivente.

Mais tarde, George Lawrence aperfeiçoou um método de tirar panoramas de cima prendendo câmeras de grande formato com placas de filme curvas a pipas. Sua fotografia mais famosa capturou os danos causados ​​pelo devastador terremoto e incêndio de 1906 em San Francisco, ele usou 17 pipas para suspender uma câmera a 2.000 pés no ar para registrar a imagem. & # 8220As exposições foram feitas por corrente elétrica conduzida através do núcleo isolado do kiteline do cabo de aço no momento em que o obturador estalou, um pequeno paraquedas foi lançado & # 8221 explicou Beaumont Newhall, o Museu de Arte Moderna & # 8217 primeiro curador de fotografia, em Câmera aerotransportada: o mundo visto do ar e do espaço sideral. & # 8220 Nesse sinal, a foto foi tirada, as pipas foram puxadas para baixo e a câmera recarregada. & # 8221 Distribuídas em jornais de todo o país, as imagens de Lawrence & # 8217s foram & # 8220 no mínimo, um exemplo muito antigo de um noticiário aéreo & mdash e talvez o primeiro, & # 8221 diz William L. Fox, diretor do The Nevada Museum of Art & # 8217s Center for Art + Environment e coautor de Fotografia e voo.

Na mesma época, os pioneiros da fotografia aérea em outras partes do mundo estavam experimentando outros métodos. Em 1903, o engenheiro alemão Alfred Maul demonstrou um foguete de pólvora que, após atingir 2.600 pés em apenas oito segundos, lançou uma câmera equipada com pára-quedas que tirou fotos durante sua descida. Naquele mesmo ano, o farmacêutico alemão Julius Neubronner, curioso sobre seus pombos que entregam receitas e o paradeiro do número 8217, prendeu câmeras em seus pássaros para rastrear suas rotas. (Neubronner também usou seus pássaros para tirar fotos da Exposição Fotográfica Internacional de Dresden, em 1909, transformando-as em cartões postais e prenunciando as manobras de marketing de drones modernos em mais de um século.)

Foi apenas alguns anos após o primeiro vôo dos irmãos Wright e # 8217 em Kitty Hawk em 1903 que aeronaves pilotadas e motorizadas foram usadas pela primeira vez para imagens aéreas. O diretor de fotografia L.P. Bonvillain tirou a primeira foto conhecida em 1908, fotografando de um avião sobre Le Mans, França, pilotado por ninguém menos que o próprio Wilbur Wright.

A Primeira Guerra Mundial consumiu o mundo logo depois, e os comandantes militares logo viram a vantagem potencial oferecida pelas imagens aéreas atualizadas do campo de batalha. As câmeras foram equipadas em todos os tipos de aeronaves e nasceu a prática do reconhecimento aéreo durante a guerra. Avanços posteriores na aviação e na fotografia significaram que as tripulações de vôo podiam ir mais longe e voltar com imagens mais úteis, que costumavam ser usadas para revelar movimentos do inimigo ou planejar ataques futuros.

Foi durante a Segunda Guerra Mundial que as imagens aéreas e os vídeos dos tempos de guerra se tornaram comuns em jornais, revistas e cinejornais de cinema em casa. A famosa fotógrafa do LIFE, Margaret Bourke-White, se tornou & # 8220a primeira mulher a voar com uma tripulação de combate dos EUA em solo inimigo & # 8221 quando cobriu o ataque dos EUA a Túnis, como a revista declarou em sua edição de 1º de março de 1943. Foi também durante este conflito que os EUA começaram a experimentar aeronaves drones rudimentares, como o TDR-1, embora fosse uma aeronave de ataque ao invés de uma plataforma de imagem.

O fim da Segunda Guerra Mundial e o início da Guerra Fria trouxeram ainda mais avanços para a fotografia aérea, principalmente graças à Corrida Espacial. A primeira foto conhecida do espaço, retratando um vislumbre da Terra, foi tirada em 24 de outubro de 1946 por um foguete nazista capturado lançado do Novo México. Os esforços dos Estados Unidos e da União Soviética para superar as conquistas aeroespaciais uns dos outros & # 8217s levaram diretamente ao desenvolvimento de imagens de satélite, o que há de mais moderno em fotografia aérea não tripulada. O poder dessa tecnologia para espionar adversários ou ajudar a alertar sobre um ataque nuclear iminente não foi perdido pelos líderes da época. & # 8220Se não obtivermos nada mais do programa espacial a não ser o satélite fotográfico, ele vale dez vezes mais do que o dinheiro que & # 8217 gastamos & # 8221 disse certa vez o presidente Lyndon B. Johnson. Hoje, existem mais de 1.700 satélites orbitando a Terra usados ​​para vigilância, previsão do tempo e muito mais, de acordo com a Union of Concerned Scientists.

Os primeiros drones de estilo moderno começaram a aparecer na década de 1980, quando engenheiros israelenses desenvolveram modelos equipados com câmeras de vídeo para monitorar pessoas de interesse por horas a fio. Os EUA logo adotaram uma tecnologia semelhante e mdash um drone Pioneer de controle remoto que filmou soldados iraquianos se rendendo a ele durante a primeira Guerra do Golfo. O drone Predator, inventado pelo engenheiro aeroespacial israelense Abraham & # 8220Abe & # 8221 Karem, cresceu em popularidade durante as guerras do Afeganistão e do Iraque por sua capacidade de vagar por áreas por um longo período de tempo, tornando-o útil para monitorar a rotina diária do potencial alvos. (Uma variante semelhante e maior, chamada de & # 8220Reaper & # 8221, também foi amplamente usada durante esses conflitos.) Os militares dos EUA também usaram drones menores lançados à mão, como o RQ-Raven, para dar aos soldados uma visão geral dos perigos potenciais à frente, sem colocando em risco sua segurança. (O uso de drones armados está entre os assuntos militares modernos mais polêmicos & os proponentes do mdash dizem que são ferramentas militares eficazes que colocam menos pilotos em risco, enquanto os detratores argumentam que eles desumanizam a matança, contribuem para vítimas civis e têm sido usados ​​sem supervisão adequada em alguns lugares como Iêmen, Somália e muito mais.)

Qualquer tecnologia, por regra, tende a se tornar mais barata e acessível com o tempo. O mesmo aconteceu com os equipamentos de drones e, no início dos anos 2000, uma cultura de construtor de drones do tipo "faça você mesmo" começou a emergir da comunidade de aeronaves de controle remoto de longa data. Fóruns online como DIY Drones ajudaram os amadores a compartilhar dicas e truques uns com os outros. Novos hardware e software como estabilizadores, piloto automático e sistemas de detecção de colisão deram origem a drones comprados em lojas de empresas como Parrot e DJI com câmeras de alta resolução, tornando a fotografia aérea mais acessível do que nunca.

Isso é precisamente o que torna os drones diários de hoje & # 8217s tão notáveis. Até poucos anos atrás, a busca pela fotografia aérea era limitada principalmente aos militares, amadores dedicados e pessoas com acesso a aeronaves em tamanho real. Os drones comprados em lojas de hoje são comparativamente baratos, capturam imagens e vídeos de alta qualidade e são fáceis de aprender a voar. Essa combinação levou a uma explosão na fotografia aérea, que vai desde usos comerciais, como corretores de imóveis obtendo fotos atraentes de casas que estão tentando vender, até expressões artísticas, como tirar belas imagens de florestas e cidades para postar no Instagram & mdash não são necessários papagaios ou pombos. Embora a tecnologia tenha mudado drasticamente com o tempo, o desejo humano de ver o mundo de cima tem sido uma constante.


A fotografia aérea mudou o mundo. Drones são apenas o exemplo mais recente

Os D rones são frequentemente celebrados por sua capacidade de capturar um novo ponto de vista do mundo, revelando a beleza de nosso planeta lá do alto. Mas eles são apenas o desenvolvimento mais recente em uma longa história da fotografia aérea. Por centenas de anos, as câmeras aéreas fizeram imagens inspiradoras de nosso planeta, revelaram a escala devastadora dos desastres naturais e fizeram pender a balança no combate. E, de maneiras surpreendentes, a história da fotografia aérea se encaixa com o último século da história humana de forma mais ampla.

Não demorou muito depois que a fotografia comercial foi inventada em meados do século 19 antes que & # 8220adventurous amadores & # 8221 lançassem câmeras para o céu usando balões, pipas e até foguetes, de acordo com Paula Amad & # 8217s 2012, visão geral da história da fotografia aérea , publicado na revista História da Fotografia. Gaspar F & eacutelix Tournachon, mais comumente conhecido como & # 8220Nadar & # 8221, é creditado por tirar a primeira fotografia aérea bem-sucedida em 1858 de um balão de ar quente amarrado a 262 pés sobre Petit-Bic & ecirctre (agora Petit-Clamart), nos arredores de Paris, seu original fotos foram perdidas. Fotografia aérea de James Wallace Black & # 8217s 1860 tirada de um balão de ar quente com fio Rainha do Ar 2.000 pés acima de Boston é a mais antiga fotografia aérea sobrevivente.

Mais tarde, George Lawrence aperfeiçoou um método de tirar panoramas de cima prendendo câmeras de grande formato com placas de filme curvas em pipas. Sua fotografia mais famosa capturou os danos causados ​​pelo devastador terremoto e incêndio de 1906 em San Francisco, ele usou 17 pipas para suspender uma câmera a 2.000 pés no ar para registrar a imagem. & # 8220As exposições foram feitas por corrente elétrica conduzida através do núcleo isolado do kiteline do cabo de aço no momento em que o obturador estalou, um pequeno paraquedas foi lançado & # 8221 explicou Beaumont Newhall, o Museu de Arte Moderna & # 8217 primeiro curador de fotografia, em Câmera aerotransportada: o mundo visto do ar e do espaço sideral. & # 8220 Nesse sinal, a foto foi tirada, as pipas foram puxadas para baixo e a câmera recarregada. & # 8221 Distribuídas em jornais de todo o país, as imagens de Lawrence & # 8217s foram & # 8220 no mínimo, um exemplo muito antigo de um noticiário aéreo & mdash e talvez o primeiro, & # 8221 diz William L. Fox, diretor do The Nevada Museum of Art & # 8217s Center for Art + Environment e coautor de Fotografia e voo.

Na mesma época, os pioneiros da fotografia aérea em outras partes do mundo estavam experimentando outros métodos. Em 1903, o engenheiro alemão Alfred Maul demonstrou um foguete de pólvora que, após atingir 2.600 pés em apenas oito segundos, lançou uma câmera equipada com pára-quedas que tirou fotos durante sua descida. Naquele mesmo ano, o farmacêutico alemão Julius Neubronner, curioso sobre o paradeiro de seus pombos que entregam receitas e # 8217, prendeu câmeras em seus pássaros para rastrear suas rotas. (Neubronner também usou seus pássaros para tirar fotos da Exposição Fotográfica Internacional de Dresden, em 1909, transformando-as em cartões postais e prenunciando as manobras de marketing de drones modernos em mais de um século.)

Foi apenas alguns anos após o primeiro vôo dos irmãos Wright e # 8217 em Kitty Hawk em 1903 que aeronaves pilotadas e motorizadas foram usadas pela primeira vez para imagens aéreas. O diretor de fotografia L.P. Bonvillain tirou a primeira foto conhecida em 1908, fotografando de um avião sobre Le Mans, França, pilotado por ninguém menos que o próprio Wilbur Wright.

A Primeira Guerra Mundial consumiu o mundo logo depois, e os comandantes militares logo viram a vantagem potencial oferecida pelas imagens aéreas atualizadas do campo de batalha. As câmeras foram equipadas em todos os tipos de aeronaves e nasceu a prática do reconhecimento aéreo durante a guerra. Avanços posteriores na aviação e na fotografia significaram que as tripulações de vôo podiam ir mais longe e voltar com imagens mais úteis, que costumavam ser usadas para revelar movimentos do inimigo ou planejar ataques futuros.

Foi durante a Segunda Guerra Mundial que as imagens aéreas e os vídeos dos tempos de guerra se tornaram comuns em jornais, revistas e cinejornais de cinema em casa. A famosa fotógrafa do LIFE, Margaret Bourke-White, se tornou & # 8220a primeira mulher a voar com uma tripulação de combate dos EUA em solo inimigo & # 8221 quando cobriu o ataque dos EUA a Túnis, como a revista declarou em sua edição de 1º de março de 1943. Foi também durante este conflito que os EUA começaram a experimentar aeronaves drones rudimentares, como o TDR-1, embora fosse uma aeronave de ataque ao invés de uma plataforma de imagem.

O fim da Segunda Guerra Mundial e o início da Guerra Fria trouxeram ainda mais avanços para a fotografia aérea, principalmente graças à Corrida Espacial. A primeira foto conhecida do espaço, retratando um vislumbre da Terra, foi tirada em 24 de outubro de 1946, por um foguete nazista capturado lançado do Novo México. Os esforços dos Estados Unidos e da União Soviética para superar as conquistas aeroespaciais uns dos outros & # 8217s levaram diretamente ao desenvolvimento de imagens de satélite, o que há de mais moderno em fotografia aérea não tripulada. O poder dessa tecnologia para espionar adversários ou ajudar a alertar sobre um ataque nuclear iminente não foi perdido pelos líderes da época. & # 8220Se não obtivermos nada mais do programa espacial a não ser o satélite fotográfico, ele vale dez vezes mais do que o dinheiro que & # 8217 gastamos & # 8221 disse certa vez o presidente Lyndon B. Johnson. Hoje, existem mais de 1.700 satélites orbitando a Terra usados ​​para vigilância, previsão do tempo e muito mais, de acordo com a Union of Concerned Scientists.

Os primeiros drones de estilo moderno começaram a aparecer na década de 1980, quando engenheiros israelenses desenvolveram modelos equipados com câmeras de vídeo para monitorar pessoas de interesse por horas a fio. Os EUA logo adotaram uma tecnologia semelhante e mdash um drone Pioneer de controle remoto que filmou soldados iraquianos se rendendo a ele durante a primeira Guerra do Golfo. O drone Predator, inventado pelo engenheiro aeroespacial israelense Abraham & # 8220Abe & # 8221 Karem, cresceu em popularidade durante as guerras do Afeganistão e do Iraque por sua capacidade de vagar por áreas por um longo período de tempo, tornando-o útil para monitorar a rotina diária do potencial alvos. (Uma variante semelhante e maior, chamada de & # 8220Reaper & # 8221, também foi amplamente usada durante esses conflitos.) Os militares dos EUA também usaram drones menores lançados à mão, como o RQ-Raven, para dar aos soldados uma visão geral dos perigos potenciais à frente, sem colocando em risco sua segurança. (O uso de drones armados está entre os assuntos militares modernos mais polêmicos & os proponentes do mdash dizem que são ferramentas militares eficazes que colocam menos pilotos em risco, enquanto os detratores argumentam que eles desumanizam a matança, contribuem para vítimas civis e têm sido usados ​​sem supervisão adequada em alguns lugares como Iêmen, Somália e muito mais.)

Qualquer tecnologia, por regra, tende a se tornar mais barata e mais acessível com o tempo. O mesmo aconteceu com os equipamentos de drones e, no início dos anos 2000, uma cultura de construtor de drones do tipo "faça você mesmo" começou a emergir da comunidade de aeronaves de controle remoto de longa data. Fóruns online como DIY Drones ajudaram os amadores a compartilhar dicas e truques uns com os outros. Novos hardware e software como estabilizadores, piloto automático e sistemas de detecção de colisão deram origem a drones comprados em lojas de empresas como Parrot e DJI com câmeras de alta resolução, tornando a fotografia aérea mais acessível do que nunca.

Isso é precisamente o que torna os drones diários de hoje & # 8217s tão notáveis. Até poucos anos atrás, a busca por fotografia aérea era limitada principalmente aos militares, amadores dedicados e pessoas com acesso a aeronaves em tamanho real. Os drones comprados em lojas de hoje são comparativamente baratos, capturam imagens e vídeos de alta qualidade e são fáceis de aprender a voar. Essa combinação levou a uma explosão na fotografia aérea, que vai desde usos comerciais, como corretores de imóveis obtendo fotos atraentes de casas que estão tentando vender, até expressões artísticas, como tirar belas imagens de florestas e cidades para postar no Instagram & mdash não são necessários papagaios ou pombos. Embora a tecnologia tenha mudado drasticamente com o tempo, o desejo humano de ver o mundo de cima tem sido uma constante.


100 anos atrás, primeira bomba aérea do mundo caída sobre a Líbia

por volta de 1915: Multidões se reúnem para ver uma aeronave alemã "Taube" parecida com um pássaro, em exibição em Les Invalides, Paris, no auge da Primeira Guerra Mundial.

Arquivo Hulton / Imagens Getty

Há 100 anos, um piloto italiano lançou a primeira bomba aérea do mundo. Aconteceu em 1º de novembro de 1911 durante a guerra entre o Império Otomano e o Reino da Itália.

O tenente Giulio Gavotti sobrevoou a Líbia em um monoplano Taube e, ao se aproximar de um acampamento turco em Ain Zara - nos arredores da atual Trípoli - ele atirou quatro granadas.

É assim que Gerard J. De Groot narra em seu livro A bomba (Havard University Press, 2005):

[Gavotti] era um piloto de reconhecimento experiente, mas neste dia em particular, dominado pela ambição, ele queria fazer algo mais do que apenas observar. Sem o conhecimento de seus oficiais superiores, ele levou consigo em seu vôo uma bolsa de couro contendo quatro granadas, cada uma pesando cerca de dois quilos. Quando chegou ao acampamento turco, Gavotti tirou um detonador do bolso, meteu-o metodicamente em uma granada e jogou a granada para o lado, repetindo o processo quatro vezes. Nenhum turco foi ferido nesta primeira instância de bombardeio aéreo, mas eles estavam muito zangados.

Gavotti oficializou o casamento do transporte aéreo e das bombas. O casamento foi um enorme sucesso. Na época, no entanto, esse primeiro ataque de bombardeio foi amplamente condenado como uma contaminação grosseira da arte cavalheiresca da guerra.

Groot escreve que os bombardeios aéreos decolaram rapidamente: três anos depois, os zepelins lançaram bombas na Antuérpia durante a Primeira Guerra Mundial

Ian Patterson, na The London Review of Books, observa que, na época do ataque italiano, a imprensa internacional falava muito sobre "danos colaterais", que foram chamados de "terríveis". O Império Otomano disse que as bombas caíram em um hospital de campanha, enquanto os italianos comemoravam o efeito desmoralizante que teve sobre o inimigo.

Patterson então se volta para ver o que está acontecendo hoje: Os aliados ocidentais dizem que os alvos que escolheram minimizam os danos colaterais, enquanto o regime de Moammar Kadhafi afirma que os ataques mataram civis inocentes:

Cem anos depois, com a chuva de mísseis nas defesas de Gaddafi e soldados líbios adormecidos são explodidos e queimados, ouvimos afirmações do mesmo tipo: o poder do ataque ocidental dissipará todo o apoio ao regime de Gaddafi e dará início a uma nova era de ouro para todos. Assim como o Choque e o Pavor foram feitos no Iraque. Ou o bombardeio e a desfolhamento foram feitos no Vietnã. Ou como a Blitz de Londres pretendia quebrar o espírito da Grã-Bretanha. No entanto, todas as evidências sugerem que lançar explosivos em lugares onde as pessoas vivem aumenta sua oposição, sua solidariedade e sua determinação.


Princípios e aplicações da fotografia aérea

A pesquisa documental não se trata apenas de ler artigos para obter informações vitais, não se trata apenas de tabelas, gráficos, fatos e números. Para muitos, os dados primários estão ao nosso redor. A fotografia aérea, por exemplo, é uma importante fonte de informação para pesquisadores em estudos de paisagem. Isso inclui disciplinas como Arqueologia da Paisagem (o estudo de como os humanos usaram as paisagens no passado), Geografia Humana (como os humanos modernos utilizam a paisagem) e ciência do clima (para determinar o uso da terra e as condições para rastrear - por exemplo - o crescimento e recuo de gelo sazonal e níveis de água ou espécies invasoras da flora).

Qualquer pessoa pode aprender a interpretar fotografias aéreas, e os alunos de graduação em arqueologia e geografia as estudarão no primeiro ano de graduação. Normalmente, é no nível de mestrado que os alunos estudam fotografias aéreas em grande quantidade e, muitas vezes, espera-se que produzam relatórios ou projetos acadêmicos que os utilizem em detalhes que vão além da mera interpretação do conteúdo da fotografia. Finalmente, eles permanecem vitais para os cartógrafos na produção de mapas modernos, apesar da prevalência de métodos eletrônicos e imagens de satélite na compilação de nossos mapas hoje (1), principalmente para fazer medições ao compilar esses mapas. As fotografias aéreas são vitais para qualquer estudo das condições ambientais locais e são utilizadas de muitas maneiras diferentes, dependendo do tipo de fotografia utilizada, do ângulo em que as fotografias foram tiradas e da elevação do veículo utilizado para as tirar.


História UAS

Nesta seção, você aprenderá sobre a história do desenvolvimento de UAS e sua introdução às aplicações civis e militares.

A história de objetos voadores, ou o veículo aéreo não tripulado em suas formas rudimentares, remonta a civilizações antigas. Os chineses, por volta de 200 DC, usaram balões de papel (equipados com lâmpadas a óleo para aquecer o ar) para voar sobre seus inimigos à noite, o que causou medo entre os soldados inimigos que acreditavam que havia poder divino envolvido no vôo.

Nos Estados Unidos, durante a Guerra Civil, as forças da União e da Confederação lançaram balões carregados de explosivos e tentaram aterrissá-los em depósitos de suprimentos ou munições e explodi-los.

Na verdade, a ideia de objetos aéreos não tripulados surgiu muito antes dos voos tripulados. Isso foi pela razão óbvia de remover o risco de perda de vidas em conjunto com esses objetos experimentais. Nos tempos modernos, a ideia de objetos voadores não tripulados se desenvolveu para significar veículos aéreos voadores, ou aeronaves sem pilotos a bordo. Graças aos avanços da tecnologia, a manobra e o controle do vôo pilotado podem ser suficientemente imitados.

Nomes como torpedo aéreo, veículo controlado por rádio, veículo pilotado remotamente (RPV), veículo controlado remotamente, veículo controlado autônomo, veículo sem piloto, veículo aéreo não tripulado (UAV), sistema de aeronave não tripulado (UAS) e drone são nomes que podem ser usados ​​para descrever um objeto voador ou máquina sem piloto a bordo.

O principal desafio enfrentado pelos pioneiros aeroespaciais de aviões pilotados e não-piloto era a questão de controlar o vôo depois que o objeto voador estava no ar. Os irmãos Wright (1903), e mais ou menos na mesma época, o Dr. Samuel Pierpont Langley, ensinaram muito ao mundo da aviação sobre os segredos do vôo controlado. Posteriormente, a máquina de guerra da Primeira Guerra Mundial colocou intensa pressão sobre inventores e cientistas para que apresentassem inovações em todos os aspectos do projeto de voo, incluindo usinas de energia, estruturas da fuselagem, configurações de asas de levantamento e arranjos de superfície de controle. Quando a Primeira Guerra Mundial terminou, a aviação moderna havia nascido.

No final de 1916, a marinha dos EUA financiou a Sperry Gyroscope Company (mais tarde chamada Sperry Corporation) para desenvolver um torpedo não tripulado que pudesse voar uma distância guiada de 1000 jardas para detonar sua ogiva perto o suficiente de um navio de guerra inimigo. Quase dois anos depois, em 6 de março de 1918, após uma série de falhas, os esforços de Sperry tiveram sucesso no lançamento de um torpedo não tripulado para voar um curso de 1000 jardas em vôo guiado estável. Ele mergulhou em seu alvo na hora e local desejados, e mais tarde foi recuperado e pousou. Com este vôo bem-sucedido, nasceu o primeiro sistema de aeronaves não tripuladas do mundo, chamado Curtis N-9.

No final dos anos 1930, a Marinha dos Estados Unidos voltou ao desenvolvimento de drones. Isso foi destacado pelo desenvolvimento do Laboratório de Pesquisa da Marinha do drone Curtis N2C-2. (Veja a Figura 1). O 2500-lb. O biplano foi fundamental para testar a precisão e a eficiência do sistema de defesa antiaérea da Marinha.

A Segunda Guerra Mundial acelerou o desenvolvimento da ciência da aviação em geral e das aeronaves não tripuladas em particular. Tanto os alemães quanto os aliados utilizaram com sucesso aeronaves de combate não tripuladas. O programa mais extenso surgiu durante a Guerra do Vietnã, à medida que os avanços nas tecnologias tornaram os UAVs mais eficazes. Os drones Ryan Firebee da Teledyne-Ryan Aeronautical de San Diego, Califórnia, voaram extensivamente sobre o Vietnã do Norte e realizaram várias tarefas, como missões de reconhecimento e inteligência de sinais, lançamento de panfletos e detecção de mísseis terra-ar por radar.

Na experiência mais recente, as forças dos EUA usaram drones nas guerras na Bósnia, Iraque e Afeganistão, e os drones estão em uso contínuo na guerra contra o terrorismo em todo o mundo.


The Endgame [editar | editar fonte]

Capa do anuário 325th Reconnaissance Wing, publicado em 1945.

No dia D, as 8ª e 9ª Forças Aéreas dos EUA tinham uma imensa ala de reconhecimento na 325ª Ala de Reconhecimento do Coronel Roosevelt. Ele comandou dois grupos, o 25º Grupo de Bombardeio em RAF Watton e o 7º PRG em RAF Mount Farm (outras unidades apoiaram reconhecimento tático para a 9ª Força Aérea). Os sete esquadrões do 325º forneceram reconhecimento meteorológico de rotina, serviços de descoberta, BDA, chaff e outros serviços eletrônicos, fotografia de radar e missões noturnas, bem como operações especiais de apoio aos agentes inseridos. Na Itália, a Ala de Reconhecimento Fotográfico Aliado do Mediterrâneo, sob o comando do Coronel Polifka, prestou serviços semelhantes e, usando bases de teste na Ucrânia, essas unidades juntas poderiam fornecer cobertura completa e regular do encolhimento do território do Eixo.

A RAF manteve um grande número semelhante de esquadrões de reconhecimento, dominados por Spitfires e Mosquitos, no entanto, no Extremo Oriente e no Oriente Médio, tipos menos capazes tendiam a ser alocados para reconhecimento e cooperação do exército. Por exemplo, no Iraque durante o golpe nazista de 1941, a RAF confiou nos biplanos Hawker Audax. O que havia começado com uma PRU em 1940 acabou chegando a várias dezenas de esquadrões em todo o mundo.

Por causa de uma devoção singular à vitória por meio do bombardeio estratégico, a USAAF deu uma ênfase extraordinária ao reconhecimento. Por exemplo, a necessidade de destruir as instalações alemãs de petróleo, óleo e lubrificantes exigia um monitoramento cuidadoso para decidir não apenas o que acertar, mas quando e quanto - e então quando acertá-los novamente. Isso levou a uma ênfase na vigilância de longo prazo e também à análise centralizada que correlaciona a fotografia com outras fontes (como agentes no local). Embora a RAF geralmente preferisse o bombardeio de área, promoveu uma ênfase de reconhecimento semelhante, por exemplo, na famosa descoberta, cobertura e análise do alcance do foguete Peenemunde, que culminou em um importante ataque em agosto de 1943. O Eixo não tinha capacidade estratégica comparável e a maioria dos recursos aéreos do Eixo foram consumidos no apoio a enormes batalhas terrestres. Em geral, as aeronaves de reconhecimento ocidentais estavam desarmadas, não apenas para maximizar o desempenho, mas para enfatizar o objetivo de trazer de volta as imagens, não de enfrentar o inimigo. Eles também costumam voar sozinhos ou em pares amplamente espalhados. Em circunstâncias especiais, foi necessário trazer escoltas de caças. Esse fenômeno reapareceu nos últimos meses, quando o até então soberano Mosquito começou a ser abatido por jatos Me-262. Bombardeiros pesados ​​selecionados carregavam câmeras e cinegrafistas. A 8ª Unidade de Câmera de Combate da 8ª Força Aérea, portanto, documentou grande parte da guerra aérea, e esses filmes são exibidos com muito mais frequência hoje do que as imagens estáticas de reconhecimento regular.

O Dia D constituiu o maior trabalho de reconhecimento de fotos da história. Um dos presentes relatou que, na ACIU, 1.700 policiais e alistados estudavam 85.000 imagens diariamente. Havia 12.000 aeronaves aliadas no ar sobre a região naquele dia. & # 9134 & # 93 Se a invasão foi considerada um grande sucesso de reconhecimento, a ofensiva das Ardenas (conhecida na América como Batalha do Bulge) em dezembro foi um grande fracasso. A investigação pós-batalha sustentou que o problema não estava em obter evidências aerotransportadas, mas em integrar os numerosos pontos de dados díspares em uma imagem coerente. Além disso, a essa altura, os alemães já haviam aprendido a se mover à noite e ao abrigo do mau tempo sazonal, quando possível. Essas contra-medidas, incluindo também ir para o subsolo e explorar a cobertura de neve, passaram a representar algumas das limitações do reconhecimento aéreo, mesmo em condições de superioridade aérea avassaladora. & # 9135 & # 93

O reconhecimento alemão definhou no oeste porque as defesas aéreas auxiliadas por radar tornaram improvável a sobrevivência. Além dos onipresentes Ju-88s, os Heinkel He-177s provaram ser valiosos como uma plataforma de reconhecimento, mas esse tipo era extremamente problemático mecanicamente. Com efeito, o GAF foi incapaz de realizar vigilância regular de alvos críticos como as Ilhas Britânicas antes da invasão de junho de 1944, de fato, uma aeronave alemã foi "autorizada" a sobrevoar Dover a fim de relatar uma invasão falsa lá. . & # 9136 & # 93 (No entanto, Brugioni afirma que a Alemanha realizou voos suficientes para estimar a hora e o local da invasão.) & # 9137 & # 93

Depois disso, alguns jatos foram disponibilizados: Arado Ar-234 alocado para Sonderkommandos, mas embora fossem ininterruptos os resultados trazidos parecem ter agregado pouco valor ao esforço de guerra alemão. A version of the very advanced Dornier Pfeil was assigned to recon duties. Reconnaissance was more successful in the East, and the Germans did carry out large-scale photographic mapping, some of which would later benefit the western Allies. The GAF also successfully deployed night photography with flash bombs, as amply documented by the BDA of the annihilating German attack on the USAAF in the Ukrainian SSR in June 1944. ⎲]

At sea, Germany had a considerable early lead in long-range aircraft, chiefly represented by the FW-200 Condor. This was a converted airliner unsuitable for the rigors of combat. As a Fernaufklaerer, the large Ju-290 had the necessary range, but it was produced in low numbers and was very vulnerable. Seeaufklaerer and Kustenflieger groups used seaplanes of many different types with considerable success in coastal areas, especially from Norway. By 1942-3 the Condor menace was subsiding, and German long-range aircraft had great difficulty surviving in the Atlantic. They were much more effective in Northern Norway against the Arctic convoys. Germany adopted armed reconnaissance as an expediency at these long ranges. ⎳]

Finally, the industrial centers arrayed against the Axis – in the United States and the Urals and Siberia – were simply out of reach of strategic reconnaissance. As always it was at the tactical level that the Germans excelled, and short-range aircraft were able to hold their own in the East until fuel, pilots, and even aircraft became depleted. Experts generally hold that the top German leadership failed to understand air power, and Hitler has been especially blamed for lacking the strategic perspective that the West Allies adopted. ⎴] But since the industrial mismatch was insurmountable, it is doubtful what difference a greater German emphasis on strategic reconnaissance and commensurate bombardment would have made. The Allies were slow to allocate very long ranged aircraft to maritime duties. They needed long-range maritime surveillance to hunt submarines just as the GAF needed it to hunt convoys. Stung by catastrophic losses, in April 1943 the United States finally allocated sufficient numbers of VLR (very long range) aircraft to suppress submarines. This was an important factor in defeating the U-boat offensive that spring. Maritime versions of the B-24 served effectively in this maritime patrol role. ⎵]

The Soviet Union had virtually no in-depth reconnaissance capability and relied overwhelmingly on human intelligence (humint). By the time of the brief U.S.-Soviet shuttle bombing program in the summer of 1944, the Americans noted that Soviet reconnaissance did not venture far past the front, and that photographic technology was far inferior. At Poltava, the U.S. reconnaissance detachment shared all imagery as well as tactics and technology with their Soviet counterparts, enabling the latter to comprehend American operations and develop an indigenous capability. Besides, for strategic intelligence the Soviets had thoroughly infiltrated both Allied and Axis governments at the most sensitive levels. ⎶]

In the Pacific, long range was at a premium, and both fleet and army aircraft soon reflected an overwhelming American advantage. The U.S. Navy, prompted by the intelligence failure at Pearl Harbor, invested in long-range patrol aircraft like the ubiquitous PBY Catalina. However, from early on the Allies had a tremendous unseen advantage in signals intelligence and cryptography, being able to read Axis codes. This led to economies in reconnaissance.

Perhaps surprising considering her small industrial base, Japan may have built the finest and most beautiful reconnaissance aircraft of the war. These included several superb platforms such as “the Japanese Mosquito”, the unarmed Mitsubishi Ki-46 Dinah and the extreme-long-range Kawanishi H8K Emily, widely considered the best flying boat of the war. These aircraft reached as far as Ceylon. The Navy’s standard C6N Myrt was also an extremely capable reconnaissance platform from 1944 on. But it does not appear that Japan had the overall industrial capability nor made the intellectual investment necessary to run a competitive reconnaissance branch. From 1943, the Japanese were virtually always on the defensive, while new long-range, high-altitude U.S. aircraft climaxing with the B-29 (F-13 in the recon role) provided overwhelming American coverage of the Home Islands from mid-1944.


Aerial Minesweeping: Ingenious Solution to a Hidden Undersea Menace

In a painting by Michael Turner, a specially modified Vickers Wellington uses its electrically charged, 48-foot-diameter ring to detonate a German magnetic mine during World War II.

When Germany deployed magnetic mines early in the war, Britain countered with aircraft that could explode them by mimicking a ship’s magnetic signature.

On September 3, 1939, two days after Germany invaded Poland, the German submarines U-13, U-14 and U-17 started laying three fields of magnetic-influence mines on the sea floor just off Britain’s east coast. Within days, four ships totaling 14,575 gross registered tons were sunk and another 10,391 GRT of shipping was damaged. Although mines were suspected, minesweepers dispatched to the area did not find any, leading most Royal Navy officials to believe that the losses were due to U-boat torpedo attacks, even though survivors did not report seeing torpedo wakes. The mystery remained unsolved until a mine was successfully recovered on November 21, 1939. HMS Vernon, the Royal Navy’s shore establishment technology research center in Portsmouth, initiated an effort to learn the mine’s triggering mechanism and recommend effective countermeasures.

Steel warships generate a magnetic signature as they steam through sea-lanes, cutting across the Earth’s magnetic field. The German magnetic-influence mines were designed to capitalize on this, detonating when they detected that signature, even from considerable depths.


A Wellington DWI Mark II readies for de-mining duty in Egypt. (IWM CM5312)

Britain worked to rapidly developed shipborne degaussing equipment and deperming operations to neutralize and remove ships’ magnetic signatures, respectively. The Royal Navy also introduced shipborne magnetic minesweeping equipment and tactics in record time, but full-scale implementation lay months away. Moreover, building and crewing the large numbers of minesweepers required to cover all British ports and coastal waterways would take months that Britain did not have.

By year’s end, Germany had deployed 470 magnetic mines that claimed 79 ships of 162,697 GRT. With so much coastline and waters to protect, it was imperative that Brit­ain develop a fast-moving magnetic countermeasure system. The solution was to build an aircraft that replicated a ship’s magnetic sig­nature so that it could detonate mines from a safe distance as it flew over them.

With that in mind, Royal Air Force Coastal Com­mand asked the Vickers firm to modify its Wellington bomber for the aerial minesweeping role. It was a revolutionary idea. At the time, few naval leaders knew bottom magnetic-influence mines existed. Minesweeping therefore consisted of towing gear that cut the mooring cables of traditional contact mines so that they floated to the surface and could be destroyed.

Royal Navy leaders at HMS Vernons mine warfare section had expected Germany to deploy magnetic mines. In fact, Britain had developed and deployed magnetic mines off the German coast in 1918 and off the Estonian coast in 1919 during its peripheral involvement in the Russian Civil War. HMS Vernon officials correctly believed that Soviet authorities had recovered some of those mines and turned them over to the Germans in the 1920s. The challenge was to determine the specific parameters of the German detonating system—the detonation threshold and timing. No countermeasure’s effectiveness could be assured without that knowledge. The British had it by December 1939 and quickly identified the countermeasure requirements.


This Wellington DWI was one of six that were assigned to No. 202 Group in Egypt to clear mines from the Suez Canal and the Mediterranean coast. (IWM CM5313)

The Wellington was a natural choice for the aerial platform. Already in mass production, it had good range and with many crews experienced in maritime operations it offered a fast, cost-effective platform, provided the potential aerodynamic challenges could be solved. With that viewed as the most critical problem, Vickers first installed a 48-foot-diameter balsa wood ring outside the airframe, attaching it beneath the fuselage and wings. The ring contained aluminum strip coils that emitted magnetic impulses when charged by an electrical current. Aluminum was used to save weight and costs since copper wire was heavier and in short supply. Early flight testing revealed the ring had surprisingly little impact on the airplane’s flight characteristics and handling.

Vickers engineers then removed the bomb racks, bombsight, guns and all unnecessary equipment to reduce weight and free up space for a Ford V8 automobile engine driving a 35-kilowatt Mawdsley electric generator. The former gun positions were faired over to streamline the fuselage. Also, because the magnetic coil rendered normal compasses useless, the Wellington was fitted with a gyrocompass.

Testing in December 1939 against a disarmed German magnetic mine validated the concept. The prototype’s success led to three more Wellingtons being modified on the production line, bringing the inventory to four by January 1940. Vickers built another 11 from production lines at other plants. The 15 aircraft were designated as Mark Ia DWIs (Directional Wireless Installation) and assigned to General Reconnaissance Unit 1 (GRU 1) to hide their true mission. Operating out of RAF Manston, GRU 1 was responsible for keeping the Thames Estuary clear of magnetic mines.

With the modified Wellingtons now operational, the next challenge was to establish the required altitude and transit speed for the “influence sweep” simulating a ship’s magnetic signature. The planes had to fly low enough to ensure they could detonate the mines laying on the seabed. Speed was also an issue. Flying too fast would not allow the mines’ sensors to reach the detonation threshold. Flying too slow or too low put the aircraft in danger from the mine detonation. Testing revealed that 35 and 60 feet were the minimum and maximum altitudes, respectively. The aircraft’s speed was not to exceed 130 mph while sweeping. Those narrow flight parameters made aerial minesweeping a tense and dangerous operation.

GRU 1 achieved its first success on January 9, 1940, safely detonating a mine. The second success came five days later but the crew received a painful lesson when the mine detonated beneath their aircraft, almost bringing it down. They had been flying below 35 feet, exploding the mine an estimated three-tenths of a second early. The Wellington was propelled upward about 40 feet by the blast, its hatches were blown off and the accelerometer recorded 10 Gs of force on the airframe. In a testament to the bomber’s robustness, no structural damage was inflicted beyond the loss of the hatches.


A clearance team recovers a German magnetic mine from the British shore. (AWM P05468.013)

In addition to sweeping British waters, three GRU 1 Wellingtons swept the waters ahead of HMS Hereward when it evacuated the Dutch royal family to Britain in May 1940. Fighter escorts protected the unarmed minesweepers on missions in dangerous waters, but neither RAF nor Luftwaffe records indicate any were ever attacked.

Vickers’ designers introduced several improvements in early 1940. The resulting Mark II DWIs used a lighter and more powerful de Havilland Gipsy Six engine powering a 96-kilowatt generator, for a weight savings of more than 1,000 pounds. The greater generating power also enabled them to reduce the coil ring diameter. The Gipsy engines produced more heat, leading the designers to install an air duct to improve engine cooling and a smaller one to guide air into the coil to prevent overheating.

The gyrocompass had proven unreliable and needed to be replaced. Vickers engineers discovered that mounting the normal compass in the tail isolated it from the coil’s magnetic influence. By placing a compass indicator in the instrument panel they eliminated the need for the gyro, saving more weight and improving navigation. By August 1941, all Wellington DWIs had been brought up to Mark II standard.

The Royal Air Force formed a second aerial minesweeping unit under GRU 1 in April 1940, equipping it with two Mark Ia DWIs and the first Mark II DWI. Operations along the British coast were largely successful as the Wellingtons were used primarily as a quick-response countermeasures force against suspected minefields or to clear ports critical to ongoing operations.

Concerned about potential Italian mining of Egyptian ports and the Suez Canal, Britain deployed a Mark Ia to the Mediterranean on May 20 along with technicians and equipment to convert the five GRU 1 Wellingtons that followed to Mark II standards. Assigned to Middle East Command’s No. 202 Group, the six planes swept for mines in the Suez Canal, off the Egyp­tian and North African coast and in the approaches to Malta. Ironically, as the Allies advanced across North Africa in 1943, the aerial minesweepers’ primary focus shifted to countering Allied mines originally laid to close the Axis’ North African ports so that the harbors could be reopened.

Although not as well known as the German magnetic mining effort, Britain’s mining of German waters also involved magnetic mines. The Kriegsmarine recovered one such mine off Jutland in late Sep­tember 1939. While German losses to mines were not as serious as those suffered by Britain, the potential threat they posed to Germany’s naval training areas in the Baltic and North seas necessitated a quick solution. Like the RAF, the Luftwaffe chose an existing aerial platform as a testbed, the Junkers Ju-52/3m transport.

The prototype used a 51-hp diesel engine driving a 35-kilowatt generator borrowed from a searchlight unit to power the coil, but otherwise the program was similar to Britain’s. A 14-meter (46-foot) balsa wood ring containing an aluminum coil was attached to the Ju-52’s wings via plywood struts. The first flight took place in mid-October 1939, followed two weeks later by a successful test off the port of Vlissingen during which the Ju-52 detonated several mines while flying at an altitude of 10 to 20 meters (33 to 66 feet).


A German Junkers Ju-52/3m MS minesweeper erupts in flames after being targeted by an RAF Hawker Typhoon off Lorient, France. (IWM C4095)

Production was slow due to the higher priority given to equipping units assigned to the 1940 western campaign. The first Ju-52/3m MS Minensuche (mine search) production aircraft was delivered in June 1940 and the first of six Minensuchstaffeln (mine search squadrons), Sonderkommando Mausi (special “mouse-catcher” unit), was formed that September. The Ju-52/3m MS aircraft were modified on the production line by installing a diesel- or gasoline-engine-driven 150-kilowatt generator in the cargo bay and connecting it to the aluminum coil. Since the British were deploying acoustic as well as magnetic mines, approximately half of the German Ju-52/3m MS aircraft were equipped with the KK-Gerät (Knallkörpergerät, or mine destruction device) to destroy acoustic mines. o KK-Gerät consisted of a container holding 30 10-kilogram explosive charges intended to neutralize acoustic mines by destroying their hydrophones. Early MS aircraft carried a single 15mm machine gun and two beam 7.92mm guns for self-protection.


Three Ju-52/3m MS minesweepers patrol a stretch of sea. (Bundesarchiv Bild 101I-643-4755-30A Foto: Ohmyer)

German aerial minesweeping tactics differed slightly from British practice. Flight speed was almost identical at 125-135 mph but altitude was determined by water depth. The German magnetic sweep aircraft flew 40 meters (130 feet) above the seabed, requiring an altitude of 10-20 meters for most flights. Also, the Germans employed two magnetic-coil equipped MS aircraft in line abreast with 30- to 40-meter separation, followed by a single KK-Gerät aircraft trailing about 40 meters behind them. Typically, the mines detonated about 5-10 meters behind the magnetic sweeps, making for some exciting moments for the KK-Gerät pilots. Additionally, Germany’s aerial minesweepers faced opposition in most of their operating areas and the Luftwaffe did not provide fighter escorts. As losses mounted, defensive armament was increased. By October 1943, the MS aircraft were toting a 20mm cannon in the dorsal position and 13mm machine guns in the beam positions, but losses continued.

Sonderkommando Mausi was re-designated Min­en­such Gruppe 1 (Mine Searching Group 1) in Octo­ber 1942 and became the administrative control unit for the MS squadrons. Like Britain, Ger­­many used its aerial minesweepers as both a rapid-response force and for sea-lane clearance. As such, its MS squadrons deployed detachments to nearly every maritime theater, from the Baltic and North Sea down to the Mediterranean. The northern French coast was the squadrons’ most critical and dangerous area of operations, with RAF and later American fighters attacking flights trying to keep the vital French coastal waters clear of Allied mines. They remained active despite losses and declining fuel resources until war’s end, and assisted Allied forces in Baltic and North Sea minesweeping in 1946.


A Blohm und Voss Bv-138MS is hoisted aboard a seaplane tender. The modified Bv-138s and similarly equipped Ju-52/3ms were the two main German aerial minesweepers. (Historynet Archives)

With Allied mining on the rise after 1942, the Kriegsmarine modified several of its allocated seaplanes for aerial minesweeping. Four three-engine Blohm und Voss Bv-138C flying boats had all their armament removed and a diesel engine powering a 53-kilowatt generator installed in the nose. They used the same magnetic ring as the Ju-52/3m, only it was mounted above the nose and attached by aluminum braces. They were designated Bv-138MS but their crews called them Mausi-Flugzeuge (mouse-catching aircraft). Blohm und Voss also modified two four-engine Ha-139 floatplanes for minesweeping by attaching the magnetic loop to the nose and wingtips. A lack of spare parts limited the planes’ utility and they were out of service by early 1943. Unarmed and flying individually, the seaplane minesweepers were used to clear mines in canals, rivers and estuaries from June 1942 to August 1944.

Naval mine warfare played a key role in the Atlan­tic and European theaters, sinking more than one million tons of Allied shipping and damaging nearly double that figure. Five percent of British and German warship losses were due to mines. All the combatants employed mines extensively and their sophistication increased as the war progressed, raising the importance and complexity of mine countermeasure operations.

The introduction and widespread deployment of bottom influence mines added a new threat dimension that had to be rapidly addressed. Aerial minesweeping was the only solution that offered an immediate response. The planes were effective, comparatively cheap and could be quickly deployed to distant locations and sweep large areas of water. Although their operations are not well known, the aerial minesweepers of World War II played a key role in keeping waterways and ports open and should be viewed as the forerunner to today’s helicopter mine countermeasures units.

Carl O. Schuster retired from the U.S. Navy as a captain in June 1999. He is an instructor in military history and international relations at Hawaii Pacific University in Honolulu. Further reading: The Wellington Bomber Story, by Martin W. Bowman The Hidden Menace, by Maurice Griffiths and Junkers Ju 52: Aircraft and Legend, by Heinz Nowarra.

This feature originally appeared in the May 2021 issue of História da aviação. Para se inscrever, clique aqui!


Aerial warfare of First World War, 1914-1918

A French SPAD S.XVI two-seat biplane reconnaissance aircraft, flying over Compeign Sector, France ca. 1918. Note the zig-zag patterns of defensive trenches in the fields below.

At the beginning of the war, the usefulness of air machines was met with a certain amount of skepticism by senior officers on all sides. In fact, aeroplanes were mostly involved in observation missions during the first year of the conflict. However, rapid progress enhanced aeroplanes’ performance. In 1915, the Dutch aircraft manufacturer Anthony Fokker, who was working for the Germans, perfected a French invention allowing machine-gun fire through the propeller. This discovery had a revolutionary consequence: the creation of fighter aircraft. This type of plane gave an edge to the Germans during 1915.

German pilot Richard Scholl and his co-pilot Lieutenant Anderer, in flight gear beside their Hannover CL.II biplane in 1918.

Their air superiority was to last until April 1916, two months after the beginning of the battle of Verdun. Thereafter, Allied dominance was gained through the creation of French fighting squadrons and the expansion of the British Royal Flying Corps. The control of the sky was to change hands again in the first half of 1917 when the Germans reformed their squadrons and introduced modern fighters. During April 1917, nicknamed ‘bloody April’, the British suffered four times more casualties than the Germans. But things were on the move on the Allied side. Successful reorganisations in France and Britain brought back air control for good until the Armistice.

During 1915, another important step was taken when the Germans organised strategic bombing over Britain and France by Zeppelin airships. In 1917-18 ‘Gotha’ and ‘Giant’ bombers were also used. This new type of mission, targeting logistic and manufacturing centres, prefigured a strategy commonly adopted later in the century. Inevitably, bombardments of ports and factories were quickly adopted by all sides and led to civilian deaths.

British Handley-Page bombers on a mission, Western Front, during World War I. This photograph, which appears to have been taken from the cabin of a Handley-Page bomber, is attributed to Tom Aitken. It shows another Handley-Page bomber setting out on a bombing mission. The model 0/400 bomber, which was introduced in 1918, could carry 2,000 lbs (907 kilos) of bombs and could be fitted with four Lewis machine-guns.

Although the number of civilians killed by aerial machines remained small during the war, these air raids nonetheless caused widespread terror. Yet, planes were on occasions a welcome sight. Indeed, aircraft and balloons were used by the Allies from 1915 to 1918 to drop propaganda leaflets over occupied France, Belgium and Italy in order to combat German psychological warfare. Propaganda was also dropped on German soldiers in an attempt to demoralise them.

In 1915, aviation caught the attention of the press both in Germany and in the Allied countries. Fighting pilots credited with at least five victories became known as ‘aces’ and were admired as celebrities on Home Fronts until the end of the conflict. This phenomenon illustrates the ability of war culture to penetrate all aspects of society, but also underlines a paradox: heroes of the air became glamorous because they were clean and deemed noble while their infantry counterparts remained an anonymous mass, stuck in the mud of the trenches. This romanticized admiration by the public of flying aces was a cause of tension and jealousy between army and air force.

German soldiers attend to a stack of gas canisters attached to a manifold, inflating a captive balloon on the Western front.

By the war’s end, the impact of air missions on the ground war was in retrospect mainly tactical – strategic bombing, in particular, was still very rudimentary indeed. This was partly due to its restricted funding and use, as it was, after all, a new technology. On the other hand, the artillery, which had perhaps the greatest effect of any military arm in this war, was in very large part as devastating as it was due to the availability of aerial photography and aerial “spotting” by balloon and aircraft.

Tactical air support had a big impact on troop morale and proved helpful both to the Allies and the Germans during 1918 when coordinated with ground force actions. But such operations were too dependent on the weather to have a considerable effect. Meanwhile, fighting planes had a significant impact in facilitating other aerial activities. Aviation made huge technological leaps forward during the conflict. The war in the air also proved to be a field of experimentation where tactics and doctrines were imagined and tested.

A German Type Ae 800 observation balloon ascending.

A captured German Taube monoplane, on display in the courtyard of Les Invalides in Paris, in 1915. The Taube was a pre-World War I aircraft, only briefly used on the front lines, replaced later by newer designs.

A soldier poses with a Hythe Mk III Gun Camera during training activities at Ellington Field, Houston, Texas in April of 1918. The Mk III, built to match the size, handling, and weight of a Lewis Gun, was used to train aerial gunners, recording a photograph when the trigger was pulled, for later review, when an instructor could coach trainees on better aiming strategies.

Captain Ross-Smith (left) and Observer in front of a Modern Bristol Fighter, 1st Squadron A.F.C. Palestine, February 1918. This image was taken using the Paget process, an early experiment in color photography.

Lieutenant Kirk Booth of the U.S. Signal Corps being lifted skyward by the giant Perkins man-carrying kite at Camp Devens, Ayer, Massachusetts. While the United States never used these kites during the war, the German and French armies put some to use on the front lines.

Wreckage of a German Albatross D. III fighter biplane.

Unidentified pilot wearing a type of breathing apparatus. Image taken by O.I.C Photographic Detachment, Hazelhurst Field, Long Island, New York.

A Farman airplane with rockets attached to its struts.

A German balloon being shot down.

An aircraft in flames falls from the sky.

A German Pfalz Dr.I single-seat triplane fighter aircraft, ca. 1918.

Observation Balloons near Coblenz, Germany.

Observer in a German balloon gondola shoots off light signals with a pistol.

Night Flight at Le Bourget, France.

British reconnaissance plane flying over enemy lines, in France.

Bombing Montmedy, 42 km north of Verdun, while American troops advance in the Meuse-Argonne sector. Three bombs have been released by a U.S. bomber, one striking a supply station, the other two in mid-air, visible on their way down. Black puffs of smoke indicate anti-aircraft fire. To the right (west), a building with a Red Cross symbol can be seen.

German soldiers attend to an upended German aircraft.

A Sunday morning service in an aerodrome in France. The Chaplain conducting the service from an aeroplane.

An observer in the tail tip of the English airship R33 on March 6, 1919 in Selby, England.

Soldiers carry a set of German airplane wings.

Captain Maurice Happe, rear seat, commander of French squadron MF 29, seated in his Farman MF.11 Shorthorn bomber with a Captain Berthaut. The plane bears the insignia of the first unit, a Croix de Guerre, ca. 1915.

A German airplane over the Pyramids of Giza in Egypt.

Car of French Military Dirigible “Republique”.

A German pilot lies dead in his crashed airplane in France, in 1918.

A German Pfalz E.I prepares to land, April 1916.

A returning observation balloon. A small army of men, dwarfed by the balloon, are controlling its descent with a multitude of ropes. The basket attached to the balloon, with space for two people, can be seen sitting on the ground. Frequently a target for gunfire, those conducting observations in these balloons were required to wear parachutes for a swift descent if necessary.

Aerial reconnaissance photograph showing a landscape scarred by trench lines and artillery craters. Photograph by pilot Richard Scholl and his co-pilot Lieutenant Anderer near Guignicourt, northern France, August 8, 1918. One month later, Richard Scholl was reported missing.

German hydroplane, ca. 1918.

French Cavalry observe an Army airplane fly past.

Attaching a 100 kg bomb to a German airplane.

Soldiers silhouetted against the sky prepare to fire an anti-aircraft gun. On the right of the photograph a soldier is being handed a large shell for the gun. The Battle of Broodseinde (October 1917) was part of a larger offensive – the third Battle of Ypres – engineered by Sir Douglas Haig to capture the Passchendaele ridge.

An aircraft. crashed and burning in German territory, ca. 1917.

A Sopwith 1 1/2 Strutter biplane aircraft taking off from a platform built on top of HMAS Australia’s midships “Q” turret, in 1918.

An aerial photographer with a Graflex camera, ca. 1917-18.

14th Photo Section, 1st Army, “The Balloonatic Section”. Capt. A. W. Stevens (center, front row) and personnel. Ca. 1918. Air Service Photographic Section.

Aerial photo of a cratered battlefield. The dark diagonal lines are the shadows of the few remaining tree trunks.

A British Commander starting off on a raid, flying an Airco DH.2 biplane.

The bombarded barracks at Ypres, viewed from 500 ft.

No. 1 Squadron, a unit of the Australian Flying Corps, in Palestine in 1918.

Returning from a reconnaissance flight during World War I, a view of the clouds from above.

Air force units were reorganized on numerous occasions to meet the growing need of this new weapon. Crucially, aerial strategies developed during the First World War laid the foundations for a modern form of warfare in the sky. During the course of the War, German Aircraft Losses accounted to 27,637 by all causes, while the Entente Losses numbered over 88,613 lost (52,640 France & 35,973 Great Britain).

(Photo credit: Bundesarchiv / Bibliotheque nationale de France / National World War I Museum, Kansas City, Missouri, USA / Text: Bernard Wilkin).


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