Planos de Messerschmitt Me 262

Planos de Messerschmitt Me 262

Planos de Messerschmitt Me 262

Planos frontal, superior e lateral do Messerschmitt Me 262

Planos cortesia de Aerospaceweb.org


Messerschmitt 262

O Messerschmitt Me 262 foi o primeiro caça turbojato totalmente operacional do mundo e entrou em serviço nos últimos anos da Segunda Guerra Mundial. O Messerschmitt Me 262 tinha potencial para mudar o curso da guerra aérea na Europa, mas Hitler ordenou que fosse usado em uma capacidade que minou todo o seu valor como avião de combate.

A RAF introduziu o Meteor 1 mais ou menos na mesma época, mas não era usado nos mesmos números que o Me 262 e também era mais lento que seu rival alemão e carregava armamentos mais leves.

O desenvolvimento do caça a jato começou em 1938. No entanto, durante vários anos, houve uma falta de interesse no projeto montado por Willy Messerschmitt. Em sua autobiografia, Albert Speer, um dos nazistas mais experientes de Hitler, afirmou que os nazistas seniores, como Hitler e Goering, não se interessavam por armas como as armas Me 262 e V simplesmente porque não entendiam a tecnologia por trás delas. Para um piloto de biplano como Goering, o conceito de um avião voando a velocidades de mais de 800 km / h deve ter parecido um mero sonho. Sem o apoio de Berlim, qualquer desenvolvimento foi prejudicado. No entanto, quando a guerra se voltou contra os nazistas, havia mais desejo de apoiar uma arma que pudesse virar a maré contra os aliados e os russos.

O Me 262 Schwalbe (Andorinha) voou pela primeira vez em 18 de julho de 1942. Sua velocidade superou qualquer avião voando na época. No entanto, os membros mais graduados da Luftwaffe permaneceram cautelosos - um avião que voou tão rápido nos testes não se mostrou, aos olhos deles, um avião de combate até que tivesse feito exatamente isso na batalha. Em certo sentido, a hierarquia da Luftwaffe estava certa. O Me 262 teve que provar seu valor em combate real, em oposição a passagens aéreas na frente de um público convidado.

No final de 1943, Hitler concordou com a produção em massa do Me 262. No entanto, ele insistiu que o Me 262 era usado principalmente como caça-bombardeiro - embora tivesse sido construído como caça. Hitler, portanto, entendeu mal o racional por trás do avião. Voando em alta velocidade, pode ter sido devastador quando atingiu formações de bombardeiros aliados sobrevoando a Alemanha. Mesmo o P51 Mustang, que escoltou as formações de bombardeiros, não teria acompanhado o Me 262. O Mustang tinha uma velocidade máxima de 437 mph, enquanto o Me 262 podia voar a um máximo de 540 mph. No entanto, a ordem para que fosse usado como caça-bombardeiro mudou drasticamente seu papel.

O Me 262 voou pela primeira vez em combate em 25 de julho de 1944, quando atacou um Mosquito voando em uma missão de reconhecimento sobre Munique. Quando foi permitido ser usado apenas como um caça contra formações de bombardeiros, o Me 262 foi devastador, com mais de 100 mortes. No entanto, muitos Me 262 nunca deixaram o solo, pois muitos foram destruídos pelos Aliados enquanto estavam no solo. Dos 1.400 produzidos, menos de 300 já viram o combate. O bombardeio de fábricas pelos Aliados também garantiu que o Me 262 estivesse sempre com falta de peças e combustível. Além disso, o avião precisava de pilotos altamente treinados e habilidosos - e um período de treinamento era essencial para garantir que aqueles homens habilidosos em pilotar aviões movidos a hélice se acostumassem às vastas diferenças de um avião a jato. A Alemanha simplesmente não tinha tempo para que esses homens adquirissem experiência suficiente na pilotagem desses aviões antes de serem necessários para missões de combate. O próprio avião também teve problemas - os pilotos morreram porque o avião poderia simplesmente quebrar durante o vôo. Seus canhões também tinham tendência a travar, tornando-o ineficaz durante o combate.


Planos de Messerschmitt Me 262 - História

Este foi o primeiro Me 262 a chegar às mãos dos Aliados depois que o piloto de teste de Messerschmitt Hans Fay desertou em 30 de março de 1945. Ele foi posteriormente perdido em agosto de 1946, depois que o piloto de teste da USAAF saltou de paraquedas em segurança.

& # 160 & # 160 Existe um mito sobre o Messerschmitt Me 262 de que o atraso na implantação da aeronave foi devido à insistência de Hitler para que o Me 262 fosse produzido como um bombardeiro de supervelocidade. O compressor e a turbina dos motores a jato são muito complicados, com componentes delicados operando sob altas forças físicas. Mais do que qualquer outra razão para o atraso foi devido à falta de motores. As temperaturas do metal dentro de um motor podem chegar a 1.800 F (982 C) e havia uma escassez de metais necessários, como níquel, cobalto e molibdênio. Hoje usamos titânio para lâminas de compressor e altas porcentagens de ligas de cobalto, níquel e cromo para turbinas de exaustão, para suportar as temperaturas extremas e tensões produzidas pelos motores a jato. 3 Embora a metalurgia fosse entendida na época, as ligas simplesmente não estavam disponíveis em quantidades suficientes na Alemanha para seu programa de motores a jato. As ligas necessárias precisavam ser importadas. Isso era difícil de realizar com a guerra em curso, tornando as ligas escassas. Em conseqüência, os motores de produção em série tiveram que ser construídos com metais simples. As câmaras de combustão eram feitas de chapa de aço macio com revestimento de alumínio 4 e, como a resistência ao calor dessas ligas era inferior ao necessário, a vida útil média dos motores de produção era de 25 horas. As revisões foram necessárias após 10 horas. 5 Se as ligas estivessem disponíveis conforme necessário, isso teria estendido muito a vida útil do motor. Os motores de teste construídos com as ligas necessárias duraram até 150 horas em testes de voo reais e até 500 horas na bancada de teste. 6

& # 160 & # 160 O processo de design do Me 262 havia começado em 1939 e como os motores turbojato ainda não estavam prontos, o primeiro protótipo do Me 262V1 tinha um motor Junkers Jumo 210G a pistão de 700 hp (520 kW) instalado no nariz para testes de vôo . 7 O primeiro voo foi em 18 de abril de 1941 e, embora com potência insuficiente, o manuseio foi muito bom, exigindo apenas pequenas alterações no sistema do elevador. Com a chegada dos motores turbojato BMW 003, o protótipo Me 262V1 voou em 25 de novembro de 1941. Decidiu-se manter o motor Junkers Jumo 210G no nariz por razões de segurança e, no final das contas, foi uma sorte que eles fizeram. Logo após a decolagem, os dois motores turbojato falharam e, se não fosse o motor de pistão no nariz, o vôo teria terminado em desastre. O avião mal conseguiu chegar ao aeroporto. Somente oito meses depois, em 18 de julho de 1942, o primeiro vôo turbojato de verdade foi feito com motores Junkers Jumo 004A-0. Esses motores entregaram 1.850 lbf (8,23 kN) de empuxo e foram instalados no protótipo Me 262V3. 8

Havia uma versão do Me 262 que rebocava uma bomba em uma asa de madeira, mas a ideia foi descartada por ser muito perigosa.

& # 160 & # 160 Em 22 de abril de 1943, o General Tenente Adolph Galland voou o protótipo V4 (esta ainda era a versão arrastador de cauda) e no dia seguinte Herman G ring fez um voo de demonstração e recebeu o caça com entusiasmo. No entanto, ainda nenhuma ordem de produção foi permitida. Em 26 de novembro de 1943, um Me 262V6 com trem de pouso totalmente retrátil e motores Jumo 004 B aprimorados foi demonstrado diante de Hitler. Hitler ficou muito entusiasmado com o avião, mas para o desânimo de todos, ele o imaginou como um bombardeiro de supervelocidade. Quando abordado pelo F hrer, Sendo Willey Messerschmitt o soldado que ele era, garantiu-lhe que o avião poderia ser transformado em um bombardeiro e basicamente disse a Hitler o que ele queria ouvir, na esperança de que a ideia passasse. A produção da aeronave finalmente prosseguiu, mas quando uma conferência de produção foi realizada em 23 de maio de 1944, Hitler foi informado pelo Secretário de Estado da Aviação, Erhard Milch, que a aeronave estava sendo construída exclusivamente como um caça. Hitler tinha esperanças de usar o Me 262 como um bombardeiro de supervelocidade como uma medida defensiva contra a invasão da França pelos Aliados. Hitler sabia que a invasão era iminente e que sua estratégia dependia em parte do uso do Me 262 para bombardear as forças invasoras. 9 Quando informado de que o Me 262 não estaria disponível como bombardeiro, Hitler ficou indignado. Ele proibiu qualquer menção ao avião como um caça e em 8 de julho de 1944, Hitler tornou o famoso F hrer-Befehl ordenando que a produção inicial de Me 262s fosse limitada a aviões bombardeiros. Isso pode ter atrasado a produção em seis meses, mas o fator crucial ainda eram os motores. 10 Foi somente em 4 de novembro de 1944 que Hitler cedeu que o avião poderia ser construído como um caça, mas ele insistiu que seria capaz de transportar pelo menos uma bomba de 250 kg.

& # 160 & # 160 Treze aeronaves de pré-produção foram construídas em abril de 1944 e o Me 262 entrou em produção em maio de 1944. A produção inicial começou como o Me 262A-1a que carregava um armamento de quatro 30 mm montados no nariz. Mk. 108 canhões e era movido por motores Jumo 004 B-1, B-2 ou B-3. A variante mais rápida era o V12 de pré-produção, que foi especialmente aerodinâmico e atingiu uma velocidade de 624 mph (1.004 km / h). 11

& # 160 & # 160 Para satisfazer a exigência de Hitler de um bombardeiro de supervelocidade, The Me 262A-2a Sturmvogel (Stormbird) foi construído com torres de bomba capazes de transportar duas bombas de 250 kg ou 5000 kg ou uma bomba de 1.000 kg. Dois Mk superiores. 108 canhões foram removidos para abrir caminho para o local da bomba. Com as bombas instaladas, isso reduziu a velocidade do ar em 193 km / h (120 mph), ficando dentro da velocidade dos caças aliados com motor a pistão até que as bombas fossem lançadas. 12 Havia até outra versão que rebocava uma bomba em uma asa de madeira presa a um poste de 20 pés (6 m) embaixo da fuselagem, mas isso criava um botim da aeronave e a ideia era lançada como sendo muito perigosa. 13

& # 160 & # 160 O armamento normalmente consistia em quatro de 30 mm. Canhões Mk 108 montados no nariz. A versão Me 262 A-1a / R1 carregava um total de vinte e quatro foguetes R4M nas asas em seu papel de interceptador e era muito eficaz contra Boeing B-17 Flying Fortresses. Quatro Me 262A-1a foram modificados para transportar um único canhão Mk 214 de 50 mm que se estendia quase 7 pés além do nariz do avião, mas o clarão ofuscante e a fumaça do cano limitaram a eficácia do canhão.

Quatro Me 262A-1a foram modificados para carregar um único canhão Mk 214 de 50 mm, mas a fumaça do cano limitou a eficácia do canhão.

& # 160 & # 160 Embora mais rápido do que qualquer outro caça, mais de 100 Me 262s foram destruídos por P-51s e P-47s da 8ª e 9ª Força Aérea dos EUA e 20 foram destruídos por Tempestades e vários outros por Spitfires. No entanto, o Me 262 conquistou um total de 542 vitórias aliadas em uma proporção de 5: 1. Em 18 de março de 1945, unidades de caça Me 262 foram capazes, pela primeira vez, de realizar ataques em larga escala contra formações de bombardeiros aliados. 37 Me 262s de Jagdeschwder 7 (JG 7) interceptou uma força de 1.221 bombardeiros e 632 caças de escolta. Esta ação também marcou o primeiro uso dos novos foguetes R4M. A ogiva de alto explosivo de apenas um ou dois desses foguetes foi capaz de derrubar um B-17. Eles abateram 12 bombardeiros e um caça, perdendo três Me 262s.

& # 160 & # 160 O ás do Me 262 foi provavelmente Hauptmann Franz Schall com 17 mortes, incluindo seis bombardeiros quadrimotores e dez Mustangs P-51. Lutador noturno experten Oberleutnant Kurt Welter reivindicou 25 Mosquitos e dois bombardeiros quadrimotores abatidos durante a noite e dois Mosquitos adicionais durante o dia, enquanto voava no Me 262. Outro Me 262 experten era Oberstleutnant Heinrich B r, que reivindicou 16 aeronaves inimigas.

& # 160 & # 160 Um total de 1.433 Me 262s foram produzidos até o final da guerra, 500 dos quais foram destruídos por bombardeios antes de serem concluídos. Em 17 de agosto de 1943, a fábrica Messerschmitt em Regensburg foi bombardeada pela Oitava Força Aérea dos EUA e cerca de 400 funcionários foram mortos e muitos dos recursos compilados do Me 262 necessários para iniciar a produção foram destruídos. O bombardeio mostrou que o escritório de design em Augsburg estava em perigo e o escritório foi transferido para Oberammergau, nos Alpes da Baviera, atrasando a produção por vários meses. 14 Menos de 300 Me 262s foram realmente usados ​​em combate.

& # 160 & # 160 No final da guerra, a produção alemã do Me 262 cessou as operações, mas uma linha de produção do Me 262 que havia sido montada anteriormente em Praga, Tchecoslováquia, foi reiniciada. Doze aeronaves foram construídas pela Avia pela Indústria Aérea da Checoslováquia em duas variantes. Nove foram concluídos como o S-92 de um assento e três como a versão de dois lugares CS-92. Eles foram operados pela Força Aérea da Tchecoslováquia até 1951. Ambas as versões estão em exibição no Museu da Aviação de Praga em Kbely.

& # 160 & # 160 Captured Me 262s foram estudados e testados em vôo pelas potências aliadas e tiveram muita influência nos projetos de uma série de aeronaves do pós-guerra, como o North American F-86 Sabre, Republic F-84, Mig 15 e Hawker Hunter.

& # 160 & # 160 Recentemente, várias reproduções voadoras construídas de forma privada foram produzidas pelo Projeto Me 262. O projeto foi iniciado com a Texas Airplane Factory e administrado pela Classic Fighter Industries.

Me 262 variantes
Me 262 V1 Protótipo com dois motores BMW 109-003 de 1.000 lb de empuxo e um motor de pistão Jumo 210G de 700 hp montado no nariz com trem de pouso tipo roda traseira retrátil. Os motores BMW foram substituídos posteriormente por dois motores Junkers Jumo 109-004A de 1.850 libras de empuxo. Me 262 V2 Protótipo com dois motores Junkers Jumo 109-004A de 1.850 empuxo com trem de pouso tipo roda traseira retrátil. Me 262 V3 Protótipo com dois motores Junkers Jumo 109-004A de 1.850 empuxo com trem de pouso tipo roda traseira retrátil. Me 262 V4 Protótipo com dois motores Junkers Jumo 109-004A de 1.850 empuxo com trem de pouso tipo roda traseira retrátil. Me 262 V5 Protótipo com dois motores Junkers Jumo 109-004A de 1.850 empuxo com trem de pouso de nariz fixo. Me 262 V6 Protótipo com dois motores Junkers Jumo 109-004B de 1.850 empuxo com o primeiro trem de pouso totalmente retrátil. O protetor nasal tornou-se o padrão em todos os futuros aviões Me 262. Me 262 V7 Protótipo com dois motores Junkers Jumo 109-004A de 1.850 empuxo equipados com cabine de pressão. Me 262 V8 Protótipo com dois motores Junkers Jumo 109-004A de 1.850 empuxo equipados com quatro canhões Mk 108 de 30 mm. Me 262 V9 Protótipo com dois motores Junkers Jumo 109-004A de 1.850 empuxo equipados com equipamento de rádio para teste. Me 262 V10 Protótipo com dois motores Junkers Jumo 109-004A de 1.850 empuxo equipado com dois postes de bomba sob as asas com foguetes de decolagem assistida Borsig. Me 262 V12 Protótipo que foi especialmente aerado e atingiu a velocidade de 624 mph.
 
Variantes de produção Me 262
Me 262A-1a Produção inicial Schwalbe armado com quatro canhões Mk 108 de 30 mm no nariz. Me 262A-1a / U1 Armado com dois canhões MG 151/20 de 20 mm, dois canhões Mk 103 de 30 mm e dois canhões Mk 108 de 30 mm no nariz. Me 262A-1a / U2 Lutador de mau tempo, armado como 1a e equipado com transceptor radar FuG 220 Lichtenstein SN-2 de 90 MHz e Hirschgeweih matriz de antena. Apenas um produzido. Me 262A-1a / U3 Versão de reconhecimento desarmado com dois narizes montados verticalmente Reihenbilder Câmeras RB 50/30. Me 262 A-1a / U4 Versão bombardeiro destruidor, dois protótipos com canhão antitanque MK 214 (ou BK-5) de 50 mm adaptado no nariz. Me 262 A-1a / U5 Caça a jato pesado com seis Mk 108s de 30 mm no nariz. Me 262A-1a / R1 Armado como 1a e equipado com vinte e quatro foguetes R4M de 55 mm em estantes de madeira. Quarenta aviões foram equipados com esses racks perto do final da guerra. Me 262A-2a Bombardeiro de caça Sturmvogel armado como 1a com carga de bomba de 1.000 kg. Me 262A-2a / U1 Armado como o Sturmvogel com os dois canhões Mk 108 de topo removidos para criar espaço para a visão da bomba TSA. Me 262A-2a / U2 Apresentava um nariz de madeira / envidraçado protuberante que abrigava um segundo membro da tripulação deitado de bruços usando uma mira de bomba Lotfe 7H. Apenas um foi construído. Me 262A-3a Versão proposta de ataque ao solo armada como 1a com blindagem extra para os tanques de combustível, piso e paredes laterais da cabine. Me 262A-5a Caça de reconhecimento com dois canhões Mk 108 de 30 mm e duas câmeras RB 50/30 montadas verticalmente no nariz com um painel de observação no chão da cabine e dois postes para 66 galões. ou um 132 gal. tanques externos. Me 262B-1a Treinador de assento duplo armado como 1a com combustível interno reduzido e substituído por dois de 66 gal. ou um 132 gal. tanques externos. Quinze treinadores foram produzidos. Me 262B-1a / U1 Caça noturno de dois lugares armado como 1a com FuG 218, 120a e FuG 350 ZC "Naxos". Me 262B-2a Fuselagem alongada de 3 pés 11-1 / 4 pol. Com aumento de 257 galões. capacidade de combustível armado como 1a com dois canhões Mk 108 adicionais controlados remotamente com instalação Schr ge Musik com FuG 350 ZC "Naxos". Me 262C-1a Armado como 1a com foguete Walter HWK (109-509) instalado na cauda. Me 262C-2b Armado como 1a com dois 1.760 libras. motores BMW 003R de impulso combinado com três minutos de duração, 2.700 libras. empurre o motor de foguete BMW 718 bicombustível. Apenas um teste de vôo foi feito. Me 262C-3 Versão proposta com um motor de foguete Walter descartável alimentado por um tanque de combustível descartável à frente do motor do foguete, ambos localizados sob a fuselagem. Me 262D Versão proposta com o SG 500 Jagdfaust composto de doze canos de morteiro estriados no nariz, apontando para a frente e para cima. Me 262E-1 Me 262-1a equipado com um canhão Mk 114 de 50 mm no nariz. Este projeto foi abandonado porque a fumaça e o flash do canhão limitaram a visibilidade do piloto. Me 262E-2 Versão proposta com doze foguetes R4M em cada asa e 24 foguetes R4M no nariz.

Especificações:
ME 262 A-1a
Dimensões:
Envergadura: 12,60 m (41 pés 6 pol.)
Comprimento: 34 pés 9 pol. (10,60 m)
Altura: 3,50 m (11 pés 6 pol.)
Pesos:
Vazio: 8.366 lb. (3.795 kg)
Carregado: 14.272 lb (6.473 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 559 mph (900 km.hr)
Teto de serviço: 37.565 pés (11.450 m)
Faixa: 652 milhas (1.050 km)
Usina elétrica : 2 turbojatos Junkers Jumo 004 B-1,
Impulso de 1.980 lbs (8,8 kN) cada
Armamento: Armas: 4 canhões Mk 108 de 30 mm
Equipamentos de rádio: FuG 16ZY com ZVG e FuG 25a

1. Michael Pavelec. A corrida a jato e a segunda guerra mundial. Londres: Praeger Security International, 2007. 37.
2. Ibid. 24
3. Jack V. Casamassa e Ralph D. Bent. Sistemas de energia para aeronaves a jato. Nova York: McGraw-Hill Book Company, 1957. 292-299.
4. Dr. Daniel Uziel. Desenvolvimento de motores a jato na Alemanha. 17 de novembro de 2012.
& # 160 & # 160 http://thefutureofthings.com/column/5887/jet-engine-development-in-germany.html
5. J.R. Smith, Antony L. Kay, E.J. Riacho. Aeronave alemã da segunda guerra mundial. London: Putnam, 1985. 44.
6. Tenente R. M. Salter Jr. e Tenente Comdr. G. G. Emerson. Memorando da Central Elétrica No. 12, Desenvolvimento Alemão de Turbo-jato. Washington: Bureau of Aeronautics do Departamento da Marinha, junho de 1945.
7. William Green. Famosos lutadores da segunda guerra mundial. Nova York: Doubleday and Company, Inc., 1967. 120.
8. David Mondey. O Guia Conciso para Aeronaves do Eixo da Segunda Guerra Mundial. Nova York: Smithmark Publishers, 1984. 186.
9. Marek J. Murawski. Messerschmitt Me 262, Em Defesa do Terceiro Reich. Lubin, Polônia: Kagero, 2007. 13.
10. Anthony Pritchard. Messerschmitt. Londres: Vantge Books, 1975. 160.
11. Richrd Smith. Aeronave no perfil, Volume 6. O Messerschmitt Me 262. (Garden City, Nova York: Doubleday & Company, 1970.) 124.
12. William Green. Famosos lutadores da segunda guerra mundial. Nova York: Doubleday and Company, Inc., 1975. 61.
13. David Mondey. 188
14. Marek J. Murawski. 10-11.

& # 169Larry Dwyer. O Museu Online da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Criado em 14 de novembro de 2012. Atualizado em 20 de junho de 2015.


Messerschmitt Me 262 - Histórico operacional - Táticas de contra-jato

Uma vez no ar, o Me 262 era difícil para seus oponentes contra-atacar porque sua alta velocidade e razão de subida o tornavam extremamente difícil de ser interceptado. Como todos os outros jatos anteriores, os motores do Me 262 não forneciam muito empuxo em baixas velocidades do ar (um critério-chave para um bom desempenho em curvas) e a resposta do acelerador era lenta. Outra desvantagem que todos os primeiros motores a jato compartilhavam era um risco relativamente alto de apagamento se o piloto usasse o acelerador de forma muito agressiva (como é comum em uma briga de cães). Os pilotos foram, portanto, instruídos a operar o acelerador com cuidado e evitar mudanças rápidas. Mais tarde na guerra, os engenheiros alemães introduziram um regulador de aceleração automática, mas isso aliviou apenas parcialmente o problema. Do lado positivo, o empuxo em alta velocidade era muito maior do que em aeronaves movidas a hélice.

Apesar de sua velocidade, os pilotos de caça americanos em Mustangs gostavam de lutar com o Me 262, devido à falta de manobrabilidade e à vulnerabilidade de seu motor a balas. O avião tinha, pelos padrões contemporâneos, uma carga alar muito alta (60,2 lbs / ft2, 294,0 kg / m2) e seu raio de curva em baixas velocidades era, portanto, correspondentemente amplo. Isso, juntamente com a resposta lenta do acelerador e a alta chance de um fracasso, resultou na instrução dos pilotos do Me 262 para evitar duelos de combate em baixa velocidade com os caças aliados com motor a pistão. A alta velocidade do Me 262 também apresentava problemas ao enfrentar aeronaves inimigas, a convergência de alta velocidade permitindo aos pilotos do Me 262 pouco tempo para alinhar seus alvos ou adquirir a quantidade adequada de deflexão. Esse problema enfrenta qualquer aeronave que se aproxima de outra por trás em uma velocidade muito mais alta, já que a aeronave mais lenta da frente sempre pode fazer uma curva mais fechada, forçando a aeronave mais rápida a fazer um overshoot. O Me 262 enfrentou esse problema com frequência, pois sua velocidade de cruzeiro sozinha era até 200 km / h (120 mph) mais rápida do que a de qualquer caça com motor a pistão da época. Oberst Johannes Steinhoff experimentou esse problema quando encontrou uma dúzia de caças russos no início de 1945, a velocidade muito maior de seu Me 262 tornando extremamente difícil para ele colocar suas armas nos pequenos caças russos. Ele lembrou:

Passei por um que parecia estar suspenso no ar (sou muito rápido!). O que estava acima de mim fez uma curva acentuada para a direita, sua parte inferior azul-clara destacando-se contra o céu púrpura. Outro inclinado bem na frente do nariz do Me. Choque violento enquanto eu voava através de seus redemoinhos aerodinâmicos. Talvez a uma asa de distância. Aquele na curva suave da mão esquerda! Faça a sua volta. Eu estava vindo de baixo, os olhos grudados na visão (aperte com mais força!). Um latejar nas asas quando meu canhão bateu brevemente. Sentiu falta dele. Muito atrás de sua cauda. Foi exasperante. Eu nunca seria capaz de derrubar um assim. Eles eram como um saco de pulgas. Uma dúvida: esse lutador é mesmo tão bom? Será que alguém poderia, de fato, atacar com sucesso um grupo de caças erraticamente acuando com o Me 262?

Luftwaffe os pilotos aprenderam a lidar com a velocidade mais alta do Me 262, e o Me 262 logo se revelou um formidável caça de superioridade aérea, com pilotos como Franz Schall conseguindo abater 12 caças inimigos no Me 262, 10 deles Mustang P-51 americanos . Outros notáveis ​​Me 262 ases incluíram Georg-Peter Eder, também com 12 caças inimigos em seu crédito (incluindo 9 P-51s), Walther Dahl com 11 (incluindo três La-7s e seis P-51s) e Heinz-Helmut Baudach com 6 (incluindo 1 Spitfire e 2 P-51s) entre muitos outros.

Apesar de sua alta carga de asas e falta de empuxo em baixa velocidade, os pilotos logo aprenderam que o Me 262 era bastante manobrável, especialmente se a atenção fosse atraída para suas velocidades de manobra eficazes. Os controles eram leves e eficazes até a velocidade máxima permitida e perfeitamente harmonizados. A adição de ripas de borda de ataque de vão total, em três seções desconectadas em cada asa, ajudou a aumentar a sustentação geral produzida pela asa em até 25 a 35% em curvas fechadas ou em baixas velocidades, melhorando muito o desempenho de curva da aeronave também como suas características de pouso e decolagem. (Os slats reduziram a velocidade de estol da aeronave para respeitáveis ​​160 a 170 km / h (86 a 92 kn 99 a 110 mph) dependendo da carga. Eles dispararam automaticamente abaixo de 300 km / h (160 kn 190 mph) na decolagem ou aterrissagem, onde o mais interno (entre a fuselagem e a nacela) era normalmente implantado, e a 450 km / h (240 nós 280 mph) em curva ou subida). E como muitos pilotos logo descobriram, o design limpo do Me 262 também significava que ele, como todos os jatos, mantinha sua velocidade em curvas fechadas muito melhor do que os caças convencionais movidos a hélice, o que era uma grande vantagem potencial em um dogfight, pois significava melhor retenção de energia nas manobras. Luftwaffe O piloto de teste e instrutor de vôo Hans Fey declarou: "O 262 fará uma curva muito melhor em alta do que em baixa velocidade e, devido ao seu design limpo, manterá sua velocidade em curvas fechadas por muito mais tempo do que o tipo de aeronave convencional."

Muito rápido para pegar para os caças aliados que os acompanhavam, os Me 262s eram quase impossíveis de se desviar. Como resultado, os pilotos do Me 262 estavam relativamente protegidos dos caças aliados, contanto que não se deixassem envolver em disputas de curvas em baixa velocidade e poupassem suas manobras para velocidades mais altas. O combate aos caças aliados poderia ser feito efetivamente da mesma forma que os caças norte-americanos combateram os caças japoneses mais ágeis, porém mais lentos, no Pacífico.

Os pilotos aliados logo encontraram a única maneira confiável de lidar com os jatos, como com o ainda mais rápido Me 163 Komet lutadores de foguetes, era para atacá-los no solo e durante a decolagem ou pouso. Luftwaffe aeródromos identificados como bases a jato eram freqüentemente bombardeados por bombardeiros médios e caças aliados patrulhavam os campos para atacar os jatos que tentavam pousar. o Luftwaffe combatida pela instalação extensa flak becos de canhões antiaéreos ao longo das linhas de abordagem para proteger os Me 262s do solo - e fornecendo cobertura superior durante a decolagem e pouso dos jatos com os mais avançados Luftwaffe caças monomotores, o Focke-Wulf Fw 190D e (apenas se tornando disponível em 1945) o Focke-Wulf Ta 152H. No entanto, em março-abril de 1945, os padrões de patrulha de caças aliados sobre os aeródromos Me 262 resultaram em inúmeras perdas de jatos e sérios atritos da força.


Messerschmitt Me 262 (Schwalbe / Sturmvogel)

Autoria por: Redator | Última edição: 06/03/2021 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O Messerschmitt Me 262 foi a resposta alemã a um esforço de guerra que fracassou em 1945 durante a 2ª Guerra Mundial (1939-1945). Foi defendido por alguns dos principais jogadores da guerra, embora em última análise limitado em seu alcance de combate por decisões forçadas de design, escassez de materiais de guerra críticos, confiabilidade do motor, pilotos inexperientes e a campanha de bombardeio dos Aliados. O Me 262 poderia ter sido uma virada de jogo para os alemães se tivesse recebido os recursos necessários para deixar sua marca na guerra desde o início e fornecer um ponto de viragem para a defesa alemã. No final da guerra, o Me 262 foi prejudicado por uma variedade de questões - logísticas e políticas - que acabaram por limitar sua eficácia e marca na guerra. Além disso, passou tanto tempo entre a ideia do projeto e o serviço operacional real que os Aliados já estavam trabalhando arduamente em seus próprios caças a jato, o que teria nivelado o campo de jogo. No entanto, o Me 262 ainda ressoa com os observadores da história da 2ª Guerra Mundial - o primeiro caça a jato em serviço em qualquer lugar do mundo - e continua sendo o foco de muitos cenários "e se".

Desenvolvimento

O motor turbojato é amplamente creditado aos britânicos e a Frank Whittle, mas outras nações desenvolveram seus próprios projetos quase ao mesmo tempo na história. A Alemanha foi uma dessas nações com patentes e protótipos surgindo durante a década de 1930 - BMW e Jumo se tornariam dois de seus principais jogadores contribuindo para a 2ª Guerra Mundial (1939-1945). Com a disponibilização de novos modelos de motores turbojato mais refinados, o RLM (Ministério da Aeronáutica da Alemanha) encarregou Messerschmitt e Heinkel do desenvolvimento de uma nova fuselagem militar a ser movida por propulsão a jato. Devido à potência limitada de empuxo desses novos motores, dois motores tornaram-se a norma aceita para todos os projetos de caças a jato viáveis ​​no futuro.

Messerschmitt e Heinkel submeteram seus projetos ao RLM em junho de 1939 como "Projekt 1065" e "He 280", respectivamente. As autoridades alemãs favoreceram o design Messerschmitt em vez do esforço competitivo de Heinkel, mas ainda viram valor em desenvolver ainda mais o He 280 ao lado do P.1065 e, portanto, o financiamento foi alocado para ambas as apresentações. O primeiro vôo do He 280 foi em 2 de abril de 1941, tornando-se o primeiro caça militar com motor turbojato a voar. O produto Heinkel seguiu seu protótipo experimental He 178 anterior na história da aviação, o He 178 sendo a primeira aeronave a jato a voar de volta em 27 de agosto de 1939.

Durante março de 1940, Messerschmitt recebeu um contrato governamental para quatro aeronaves, três das quais se tornariam modelos de teste de voo e a outra um artigo de teste estático sob a designação de "Me 262" e o nome de "Schwalbe" (traduzido como "Andorinha" ) O projeto inicial exigia o uso de conjuntos de asas principais retas, mas os problemas de peso e empuxo com os motores BMW esperados forçaram os engenheiros a adotarem um arranjo de asas pseudo-varridas em vez de redesenhar a aeronave inteira. Além disso, o projeto original viu os motores enterrados em cada conjunto de asa reta, em oposição à visão amplamente aceita do Me 262 com suas nacelas suspensas. Foi essa revisão da asa que introduziu - ou melhor, forçou - os motores pesados ​​e grandes a ficarem em nacelas sob as asas, longe da estrutura da aeronave. Isso teve o efeito benéfico de permitir acesso irrestrito ao motor durante os testes e serviços, ao mesmo tempo que facilitou a substituição do motor. As mudanças também beneficiaram o design geral aerodinamicamente, produzindo uma forma mais aerodinâmica com menos arrasto frontal. O material rodante era de um arranjo "arrastador de cauda" para manter a construção e operação simples do caça. O arranjo incluía duas pernas de trem de pouso de uma roda conduzindo uma roda traseira de uma roda traseira. Todas as pernas eram retráteis sob a aeronave.

Devido a atrasos nos motores a jato BMW e Jumo, o protótipo do Me 262 foi equipado com um motor Jumo 210Ga de 12 cilindros refrigerado a líquido de 750 cavalos de potência gerindo uma hélice de madeira de duas pás. Isso permitiu aos engenheiros de Messerschmitt, pelo menos, testar algumas facetas de seu novo design sem a necessidade de atrasar o programa, esperando que os motores turbojato adequados passassem em seus próprios regimes de teste. O trabalho subsequente na fuselagem produziu o protótipo "Me 262V1", que começou a realizar testes de corrida em solo durante abril de 1941. Ele acabou no ar em 18 de abril, alcançando uma velocidade de 261 milhas por hora sem o suporte do turbojato. O vôo durou dezoito minutos e provou que a aeronave era sólida em termos de manuseio e fluxo de ar. A aeronave permitiu um total de vinte e três voos - um período crítico de desenvolvimento para os engenheiros de Messerschmitt, apesar da falta de verdadeiros turbojatos sendo instalados.

Os motores turbojato BMW série 003 finalmente chegaram para novembro de 1941 e foram rapidamente operados e adicionados à fuselagem do Me 262. O primeiro Me 262 a jato de verdade foi lançado no ar pela primeira vez em 25 de março de 1942, embora o motor de pistão Jumo ainda estivesse retido por segurança. O vôo provou ser um fracasso quando os dois motores falharam, o que permitiu ao piloto dirigir sua pesada aeronave - com a força de um único motor a pistão - de volta à pista. O exercício forçou uma reescrita dos motores BMW 003 que produziram a nova designação 003A e os testes deste motor começaram em outubro de 1943.

Com o trabalho no motor BMW em andamento, o Me 262 foi equipado com o modelo alternativo de turbojato Junkers Jumo 004. O switch adicionou potência de empuxo adicional que faltava ao 003 e, esperava-se, beneficiaria a fuselagem do Me 262. Nessa época, o Jumo 004 original havia sido revisado no sentido de usar muito menos material de guerra em sua construção, o que introduzia pontos fracos em seu design - as mudanças geraram a designação do motor 004B. Os motores Jumo foram instalados no segundo (Me 262V2) e no terceiro (Me 262V3) Me 262 fuselagens para testes que forçaram uma modificação das nacelas do motor existentes (originalmente destinadas aos turbojatos BMW). Além disso, a superfície da cauda vertical foi ampliada para compensar com o fluxo de ar alterado.

Com seus motores Jumo instalados, o Me 262V3 foi para o ar em 18 de julho de 1942, tornando-se o primeiro da linha a voar exclusivamente no arranjo de propulsão a jato pretendido. A aeronave, que exigia uma grande extensão de pista para decolar, conseguiu atingir uma velocidade máxima de 375 milhas por hora durante essa passagem de 12 minutos, atingindo uma altitude de cerca de 6.000 pés no processo. Testes adicionais durante os voos subsequentes não revelaram nada prejudicial sobre o produto - surpreendente considerando a complexidade tecnológica inerente ao design do caça a jato. Uma das principais mudanças instituídas foi em uma estrutura de asa revisada que oficialmente concedeu à fuselagem do Me 262 um perfil de asa totalmente varrido. Até agora, as velocidades nos testes atingiram 450 milhas por hora. Apesar de sua designação, o Me 262V2 na verdade seguiu o V3 no ar em um primeiro vôo em outubro de 1942.

O progresso provou que mais dois protótipos - V4 e V5 - foram encomendados pelo alto comando alemão para serem seguidos por quinze aeronaves em série de pré-produção, isso apesar do desenvolvimento contínuo e dos motores geralmente não confiáveis ​​e de baixa potência em jogo. O V1 e o V4 foram danificados sem possibilidade de reparo, o V2 ​​foi perdido (seu piloto morreu) durante uma tentativa de mergulho e o V3 foi destruído em um bombardeio aliado. O V5 foi a primeira versão a apresentar o arranjo de trem de pouso triciclo - contra a vontade de Messerschmitt e a mando de Galland, enquanto ainda era apoiado pelos chefes da Luftwaffe. A mudança teve como objetivo melhorar a corrida em solo para o piloto, bem como as decolagens. A perna do nariz seria uma fraqueza consistente durante a vida útil da aeronave. O V5 também foi danificado durante o teste e não foi reparado.

Quando o famoso aviador alemão Adolph Galland voou pela primeira vez com o Me 262V4, ele ficou tão impressionado que voltou aos seus superiores e pressionou pela fabricação em grande escala do tipo (limitações inerentes ao design à parte). Com rumores de que os britânicos estavam empreendendo um projeto de caça a jato semelhante, a Luftwaffe concordou com Galland e o Me 262 recebeu a prioridade necessária para a produção em massa. A carga oficial de produção ocorreu em junho de 1943, com a ambiciosa taxa de fabricação de 60 caças Me 262 por mês. Essa cobrança forçou os engenheiros da Messerschmitt a encontrar soluções rápidas para problemas em andamento - a pressurização da cabine e um assento ejetável ainda estavam na lista de tarefas pendentes.

O Me 262V6 foi usado como um suporte de qualidade de pré-produção e equipou nacelas de motor totalmente novas com os motores Jumo 004B-0 mais recentes então disponíveis. As armas ainda não foram instaladas. Em novembro de 1943, o V6 foi usado para exibir a grandiosidade do design do caça Me 262 antes do próprio Adolph Hitler. Hitler ficou tão encantado com a exibição que sugeriu que o caça fosse usado no papel de bombardeiro tático, dando origem a uma forma de caça-bombardeiro (o "Sturmvogel" ou "Stormbird") para a qual Messerschmitt não estava completamente pronto para empreender com o compacto agenda de entrega. No entanto, a promessa foi assegurada de que o Me 262 poderia cumprir o papel de bombardeiro rápido que caiu nos planos de Hitler de usar essas aeronaves em um papel de contra-ataque contra as principais frentes aliadas como um instrumento de choque - um "bombardeiro Blitz". O protótipo V6 caiu em março de 1944 com a perda de seu piloto.

Um dossel limpo (sem a pequena janela deslizante) recebeu o modelo de pré-produção Me 262V7 e uma cabine pressurizada foi finalmente adicionada. Os motores Jumo usados ​​eram finalmente formas de qualidade de produção que agora prometiam uma aparência quase finalizada para a aeronave alemã. Depois de mais de uma dúzia de voos de teste, o V7 também se perdeu em um acidente fatal em maio de 1944.

O Me 262V8 foi finalizado com o armamento proposto de 4 canhões da série MK 108 de 30 mm no nariz. Um novo dossel também foi instalado posteriormente com visão aprimorada. Os testes do V8 e de seus canhões revelaram problemas próprios, forçando uma revisão do mecanismo de alimentação - embora o bloqueio desses canhões (causado por manobras violentas da aeronave) nunca tenha sido realmente resolvido até o final da guerra. A contagem de munições para as armas de grande calibre foi restringida por necessidade, já que o volume interno era escasso na fuselagem do Me 262. O V8 foi para o ar em março de 1944, mas depois foi perdido em outubro do mesmo ano durante um exercício de pouso que deu errado. Apesar da insistência de Hitler em um caça a jato, os engenheiros de Messerschmitt continuaram a promover o Me 262 como caça primeiro - principalmente quando a notícia do novo bombardeiro pesado Boeing B-29 "Superfortress" começou a chegar aos círculos de inteligência alemães.

O Me 262V9 recebeu várias mudanças físicas avançadas e foi usado para testes de alta velocidade e outras funções de teste além disso. Ele voou pela primeira vez em janeiro de 1944 - antes do V8 - e administrou sua própria coleção de voos bem-sucedidos (e malsucedidos) durante seu tempo no ar. O Me 262V10 foi atrasado por falta de motores e não voou até abril de 1944. Foi então usado para testes de bombas como o caça-bombardeiro premiado de Hitler.

Desafios do programa e limitações do produto

A iniciativa do lutador Me 262 enfrentou muitos desafios em sua corrida para se tornar o lutador alemão que mudaria a guerra. Os Aliados estavam trabalhando arduamente em seus próprios conceitos avançados de caça que teriam dado ao Me 262 uma corrida por seu dinheiro - não mais o único caça a jato intocável nos céus da Europa. Além disso, os motores a jato Junkers Jumo necessários para o produto eram muito temperamentais e pouco confiáveis, o que piorou as promessas de produção em massa. O motor também foi o motor escolhido para outro avião a jato alemão campeão - o bombardeiro Arado Ar 234 "Blitz" - um projeto mais alinhado com a visão de caça-bombardeiro de Hitler sobre o campo de batalha. Assim, os estoques do motor também foram comprometidos com o programa Arado.

Como uma arma de guerra, o Me 262 era muito limitado pela infância de sua tecnologia inerente e pelas tecnologias existentes reunidas - desde motores e canhões até velocidades de operação e forma avançada.Além disso, trabalhadores qualificados e material de guerra restrito eram um requisito para uma aeronave tão avançada - complicando ainda mais a ascensão do Me 262 como o caça padrão da linha de frente alemão em um esforço de guerra que foi prejudicado pelos constantes bombardeios diurnos e noturnos dos Aliados.

Os Me 262s de qualidade de produção não estavam disponíveis para a Luftwaffe até abril de 1944 e o primeiro estoque totalizava apenas dezesseis aeronaves. Os números se fortaleceram um pouco em maio, com a chegada de mais sete lutadores. A essa altura, a aeronave estava atingindo velocidades de 540 milhas por hora e era capaz de simplesmente ultrapassar, mergulhar ou escalar qualquer caça / interceptador aliado conhecido. Seu armamento de canhão poderia derrubar um único bombardeiro por meio de uma única rajada de fogo. Assim, a Luftwaffe acreditava que realmente tinha um puro-sangue em mãos adequado para mudar as circunstâncias de guerra da Alemanha.

No entanto, um grande obstáculo final ainda permanecia em colocar o Me 262 no ar - pilotos adequadamente treinados. Como tal, as fuselagens foram reservadas para serem convertidas em uma forma tandem de dois lugares, com a primeira chegando em julho de 1944 e a Luftwaffe providenciou a formação de um esquadrão de testes.

O primeiro Me 262 abate aéreo de uma aeronave adversária - um British de Havilland Mosquito - foi registrado em 26 de julho de 1944. A primeira derrota do Me 262 por fogo inimigo ocorreu em 28 de agosto de 1944, quando dois Thunderbolts Republic P-47 abatidos com sucesso o jato.

O Sturmvogel

Hitler continuou a insistir no desenvolvimento do Me 262 ao longo da rota de caça-bombardeiro. Isso foi levado para casa após uma reunião em maio de 1944, quando ele soube que a forma caça-bombardeiro nem mesmo havia sido abordada, resultando no pedido imediato de tal aeronave para ter precedência sobre a versão de caça sem demora. As modificações na estrutura de ar existente provaram ser problemáticas, mas mesmo assim foram forçadas aos projetistas de Messerschmitt. Isso incluiu a adição de mais combustível para intervalos operacionais estendidos e a exclusão de dois dos quatro canhões de 30 mm para ajudar a compensar um desequilíbrio inerente da estrutura da aeronave - particularmente quando as bombas foram lançadas e o peso retirado. A aeronave também recebeu dois pontos de proteção sob a fuselagem à frente das pernas do trem de pouso principal. O equipamento aplicável de arme e liberação foi executado na cabine e nas asas. As mudanças produziram uma aeronave mais pesada com características de vôo alteradas que exigiriam um piloto experiente e atento nos controles. Apesar da mudança para o molde de caça-bombardeiro, o desenvolvimento da forma de caça foi autorizado a prosseguir e cada 20º Me 262 foi reservado para o papel de caça e mesmo estes foram solicitados a serem completados com algum tipo de recurso de transporte / lançamento de bomba.

Com a situação de guerra alemã atingindo novos mínimos, o Me 262 foi pressionado para funções de reconhecimento e caça noturno no final de 1944, o que ampliou ainda mais o apelo tático da nova aeronave. Os modelos de reconhecimento foram equipados com equipamentos de câmera e normalmente perdiam parte ou todo o seu armamento de canhão. Os caças noturnos não tinham radar até que formas de dois lugares com radar chegaram. Os caças noturnos eram facilmente identificados por seus arranjos de antenas de estilo "chifre" encaixados no nariz.

Medidas Aliadas

Durante este tempo, os Aliados tiveram a sorte de recuperar algumas fuselagens Me 262 acidentadas, que foram transportadas de volta para a Inglaterra para testes e avaliações rigorosos. Informações adicionais foram transmitidas das fábricas francesas do Me 262 por funcionários, o que ajudou a preencher algumas das lacunas técnicas da aeronave. Os engenheiros estimaram várias qualidades sobre o novo caça alemão que não estavam longe dos números reais de desempenho. Isso deu aos Aliados uma janela para a natureza avançada do programa alemão e ajudou a comparar o tipo com os modelos em desenvolvimento na Grã-Bretanha e na América que um dia logo se encontrariam com o Me 262 nos céus da Europa. Sem nenhum contra-produto ainda disponível, no entanto, descobriu-se que os caças aliados convencionais precisavam enfrentar o Me 262 durante sua fase mais vulnerável de decolagem ou pouso, pois os motores eram inadequados para medidas de reação rápida dos pilotos alemães. As formações de bombardeiros aliados ficaram mais ou menos à mercê do interceptador alemão de vôo rápido - assim como suas aeronaves de escolta. Os caças convencionais só conseguiram superar o Me 262.

No entanto, o desafio ainda estava com o piloto do Me 262 e sua nova montaria. Os Me 262s operaram extremamente rápido durante o período e as formações de bombardeiros desapareceram rapidamente da vista do canhão do Me 262. O piloto do Me 262 teve que ser bastante preciso em sua abordagem inicial para que a formação não fosse alertada sobre a ameaça e os ataques iminentes foram iniciadas de cima e conduzidas por meio de um mergulho. As velocidades de mergulho superiores também representavam o risco de as asas se soltarem do projeto. Como bombardeiro, o nariz comprido do Me 262 limitava o bombardeio de mergulho por não fornecer uma visão adequada do alvo. Isso, junto com velocidades de aproximação perigosas, torna o bombardeio de mergulho um caso angustiante - embora ainda possível. Os pilotos simplesmente foram ensinados a lançar suas bombas acima de 3.000 pés para permitir a altitude necessária para se recuperar em uma escalada.

Produção Me 262

A produção do Me 262 foi amplamente influenciada pela campanha de bombardeio dos Aliados a ponto de a fabricação e as linhas de montagem finais serem construídas em segredo, locais florestados camuflados longe de coleções industriais para ajudar a evitar que as entregas de aeronaves fossem interrompidas regularmente. Esse processo permitiu que a aeronave fosse totalmente construída em um local, rebocada para fora para testes de arma e motor e, em seguida, rolada para um trecho próximo à espera da Autobahn. As rodovias foram então usadas como pistas provisórias com a aeronave agora livre para voar até seu ponto final de entrega - um campo de aviação alemão - para serviço oficial.

Esse processo nem sempre foi possível devido à campanha de bombardeio dos Aliados, no entanto, e muitas instalações caíram sob as bombas do inimigo. Outras células incompletas - atrasadas por motores atrasados ​​- foram metralhadas enquanto esperavam a céu aberto. Outros, ainda, foram destruídos durante o trajeto em trens, quando o transporte ferroviário era a chamada do dia. As aeronaves que permaneciam nas fábricas certamente cairiam nas mãos do avançado Aliado, muitas vezes foram despojadas de sua utilidade e destruídas pelos alemães em retirada para que não caíssem nas mãos do inimigo. Muitos Me 262s foram fotografados durante esses avanços com todos os tipos de danos à estrutura e à perna do trem de pouso do nariz. O pacote de armas no nariz - instalado como uma unidade inteira - geralmente era removido e enviado para ser reutilizado em outro lugar. Os motores também foram removidos com a esperança de que pudessem ser usados ​​em outras aeronaves.

A produção total de Me 262s teria atingido mais de 1.400 aeronaves, com algumas ocorrendo também na Tchecoslováquia (motores e fuselagens). Embora uma marca aparentemente impressionante considerando a situação da guerra alemã em 1945, os níveis operacionais nunca atingiram o pico além de 200 aeronaves devido aos bombardeios, problemas logísticos na entrega da aeronave e um estoque limitado de peças, trabalhadores e pilotos. Muitos dos modelos disponíveis eram a forma de caça com poucos reconhecimentos, caça noturno e montarias de treinamento disponíveis.

Modelos de produção Me 262

Apesar de seu alcance de produção limitado, o Me 262 viu um número considerável de variantes emergir durante seu tempo - algumas trazidas no campo e outras nas fábricas de Messerschmitt. Os modelos de pré-produção começaram com Me 262A-0 e vinte e três deles foram construídos usando o motor turbojato Junkers Jumo oo4B. O Me 262A-1a se tornou o modelo de produção inicial e operava como caça e caça-bombardeiro. O Me 262A-2a se tornou a primeira forma definitiva de caça-bombardeiro - o "Strumvogel - em serviço. Ao ganhar uma capacidade de transporte / lançamento de bomba mais definida, esta variante perdeu seu par superior de canhões de 30 mm devido a problemas de equilíbrio. Me 262A- 4a tornou-se uma plataforma de reconhecimento, enquanto um modelo de reconhecimento mais refinado tornou-se o Me 262A-5a no final da guerra. O Me 262B-1a era uma forma de treinador tandem com dois lugares e controles duplos. Alguns foram modificados como dois lugares noturnos caças sob a designação Me 262B-1a / U1 e equipados com radar FuG 218 série "Neptun" e antena montada no nariz.

Modificações pós-produção

O Me 262 evoluiu à medida que operava e vários kits foram desenvolvidos para ajudar a aumentar a flexibilidade tática e a destreza do novo lutador. Essas aeronaves foram denotadas pelo número "R" usado em suas designações. Aeronaves marcadas com R1 equipadas com uma ponta dura de subfuselagem para depósitos externos de combustível para ajudar a aumentar os alcances operacionais. R2 foram aeronaves autorizadas a usar foguetes de propulsão Rheinmetall para decolagens assistidas e modelos R3 receberam propulsores de foguetes BMW. R4 instalou o receptor de alerta de radar FuG 350 Zc "Naxos" (RWR). R5 instalou 4 canhões da série MK 108 de 30 mm no nariz. R6 recebeu equipamento de mira de bombas e porta-bombas para o papel de caça-bombardeiro. O R7 foi autorizado a carregar 12 foguetes R4M sob as asas através de racks de madeira simples, mas eficazes, sendo instalados. O R8 carregou o equipamento do foguete R110BS e o R9 recebeu apoio para o míssil ar-ar guiado por fio Ruhrstahl Ru 344 X-4.

Aeronave Me 262 One-Off e Limited Trials

O único Me 262A-1a / U1 foi modificado com uma bateria de canhão de nariz de 2 x 20 mm e 4 canhões de 30 mm. O Me262A-1a / U2 foi outro modelo único e foi usado para testar um conceito de caça noturno por meio da instalação do sistema de radar FuG 220 Lichtenstein SN-2 e antena "chifre" no nariz. Me 262 A-1a / U3 designou um estoque limitado de caças para serem convertidos com câmeras e usados ​​na função de reconhecimento. Enquanto o armamento era normalmente removido nesses, alguns seguraram um único canhão de 30 mm. Dois protótipos Me 262 A-1a / U4 foram construídos para testar a forma de um contratorpedeiro. Um estava equipado com o canhão automático MK 214 de 50 mm e o outro com o canhão BK 5 no nariz. O Me 262 A-1a / U5 foi outro modelo de teste do Me 262 de seis canhões. Três aeronaves compunham o Me 262A-1b para testes de desempenho com o motor turbojato BMW 003. O Me 262A-3a foi usado para testar uma nova mira de bomba. O Me 262A-2a / U2 tornou-se um par de protótipos com narizes redesenhados e envidraçados para que o pessoal do bombardeiro se deitasse. O Me 262A-3a era um modelo proposto de ataque ao solo que não levava a lugar nenhum. Me 262B-2 tornou-se um desenvolvimento proposto de caça noturno com uma fuselagem alongada. O Me 262C-1a experimentou decolagens com foguetes para a função de interceptação em fevereiro de 1945 (foguete Walter HWK 109-509 montado na cauda). Outro interceptor assistido por foguete tornou-se o Me 262C-2b, equipado com um propulsor de foguete BMW 109-718 e um motor turbojato BMW 003R revisado. O Me 262C-3 tornou-se um interceptor propulsionado por foguete. O Me 262C-3a era outra forma de interceptador assistido por foguete com o Walter HWK 109-509S-2 impulsionado montado em uma posição de barriga. A produção desta marca estava em andamento no final da guerra. O Me 262D-1 foi proposto como um destruidor de bombardeiros equipado com morteiros de ângulos oblíquos para atacar formações de bombardeiros por baixo. O Me 262E-2 foi projetado para carregar o canhão MK 114 de 55 mm. O Me 262E-2 deveria ter provisão sob as asas para até 48 foguetes explosivos R4M. O Me 262W-1 deveria transportar motores a jato Argus As 014 de pulso de 610 libras de empuxo. Da mesma forma, o Me 262W-3 viria a seguir com motores As 044 de 1.100 libras de empuxo. O Me 262 "Lorin" era um caça Me 262 de alta velocidade, mantendo seus motores a jato Jumo, mas montando ramjets sobre as asas para um golpe de impulso adicional excepcional.

Vários outros formulários Me 262 propostos existiam, mas não foram implementados devido à logística e ao fim da guerra.

Serviço de Combate

O Me 262 provou ter um valor de combate considerável em ação, apesar de suas limitações. Sua entrada bastante bem-sucedida em um ambiente de combate certamente serviu para marcar o fim do caça movido a pistão que estava, ele mesmo, alcançando seu fim tecnológico em meados de 1945. As táticas foram rapidamente desenvolvidas em torno das capacidades de desempenho do Me 262 que levaram em conta Considere as velocidades de aproximação rápidas sem o benefício de intervalos de mergulho. Ataques de mergulho eram comuns e as velocidades operacionais anulavam os canhões dos bombardeiros aliados, que não conseguiam rastrear o alvo com eficácia suficiente para derrubá-lo. Onde a agilidade era uma limitação no Me 262, isso foi compensado por sua capacidade de gerar velocidade através do mergulho ou com o acelerador aberto. O canhão montado no nariz - desastrosamente letal no papel - era conhecido por travar regularmente no mecanismo de alimentação durante as manobras, o que tornava o Me 262 inútil. Os canhões também mantinham uma velocidade baixa de cano, o que os tornava imprecisos além de 600 metros e inúteis como uma arma de metralhadora terrestre. As perdas em combate foram feitas nas mãos de caças inimigos e, ocasionalmente, de alguns artilheiros de bombardeiro. As taxas de atrito também foram aumentadas por acidentes devido a erro do piloto e a falta de confiabilidade geral dos motores.

Canção do cisne para a andorinha

O Me 262 foi usado operacionalmente quando e onde poderia ser adquirido. No entanto, os meses finais da guerra prejudicaram o cronograma de produção e entrega da aeronave. O British Meteor já havia voado e os americanos aprenderam muito com o Bell P-59 Airacomet, que lançou as bases para o Lockheed P-80. Todas essas primeiras formas de jato eram designs de asas retas que limitavam as velocidades e aumentavam o arrasto. A tecnologia de asa varrida era tão infantil quanto o motor a jato e pouca pesquisa útil havia sido conduzida em envelopes de voo subsônicos e supersônicos a serem incorporados em novos projetos de caças a jato. Esses caças a jato de asas varridas só estariam disponíveis mais tarde, algum tempo depois, e foram o foco da guerra seguinte - a Guerra da Coréia (1950-1953). Com isso em mente, o me 262 teria provado uma espécie de solução provisória para a Alemanha rumo a 1946, caso a guerra tivesse progredido até aqui. Da mesma forma, o Meteor e a Shooting Star teriam alcançado rápidos fins tecnológicos com a chegada de caças de asa aberta e de uma tecnologia de motor turbojato mais avançada, eficiente e poderosa. Como a história reflete, no entanto, essa primeira classe de lutadores de fato marcou a evolução dos lutadores militares em geral e serviu ao propósito de sua época. Muitos designs de asas retas perduraram para além da década de 1950, quando foram felizmente adotados por forças aéreas menores em busca de seu primeiro gostinho de vôo a jato.

A contribuição japonesa para o legado Me 262

Japão e Alemanha compartilharam um relacionamento durante a 2ª Guerra Mundial como parte das potências do Eixo para incluir a Itália e várias outras nações europeias. Como tal, houve alguma transferência de tecnologia entre os dois poderes que incluíam o interceptor movido a foguete Messerschmitt Me 163 "Komet" e o caça a jato Me 262. No entanto, parte dos planos foi perdida quando o submarino U-boat que os transportava foi interceptado pelas forças aliadas em maio de 1945. Com os planos em posse e a memória de engenheiros que visitaram a Alemanha para ver o Me 262 em primeira mão, designers de Nakajima deu corpo a um caça a jato semelhante, embora dimensionalmente menor, como o Nakajima Kikka ("Flor de Laranja"). A Marinha Japonesa ordenou o desenvolvimento do tipo por meio de um requisito formal, conforme declarado certos números de desempenho, como uma velocidade máxima de 430 milhas por hora e capacidade de caça-bombardeiro inerente. Além disso, a aeronave deveria incorporar estruturas de asas dobráveis ​​para esconder mais facilmente o Kikka em túneis fortificados contra bombardeios americanos. O interesse do Exército Japonês na mesma aeronave foi promovido ao longo das linhas do Nakajima Ki-201 "Karyu".

O produto final foi uma aeronave que imitava a forma geral de design do alemão me 262. Ela não usava as asas inclinadas para trás e, em vez disso, manteve um layout de asa reta. A fuselagem tinha um perfil bem mais fino e mais laje com uma aparência menos elegante. A unidade de cauda vertical era decididamente menor também e os aviões principais de asa mais curtos e de área de superfície reduzida. O motor escolhido passou a ser o turbojato Ne-12, projetado e produzido localmente, até que ele provou ser de baixa potência. Isso levou à seleção da série Ne-20, que eram cópias visuais dos turbojatos BMW 003 com potência de 1.047 lb.

À medida que a situação de guerra se deteriorava rapidamente para os japoneses (a Alemanha se rendeu em maio de 1945), o projeto Kikka foi levado a uma resolução rápida, enquanto os bombardeiros Boeing B-29 americanos agora atacavam regularmente a infraestrutura do continente japonês e alvos militares. Um primeiro vôo de um protótipo Kikka foi registrado em 7 de agosto de 1945. No entanto, o desenvolvimento subsequente foi interrompido com a rendição japonesa em 15 de agosto. Apenas o primeiro protótipo e um segundo incompleto estavam disponíveis no final da guerra. O Nakajima Kikka não estava suficientemente desenvolvido para ser considerado uma ameaça séria até muito mais tarde em 1945 ou no início de 1946. Os exemplos foram rapidamente confiscados pelos americanos e estudados detalhadamente.

Devido à participação tcheca na produção de fuselagens e motores Me 262, manteve um estoque útil da aeronave após a guerra. Eles foram concluídos e adotados para serviço como o Avia S-92 baseado no modelo de caça Me 262A-1a monoposto. Seguiu-se também o formulário de treinador de dois lugares CS-92 baseado no modelo Me 262B-1a. No entanto, a aeronave não esteve em serviço por muito tempo devido à disponibilidade e custo de aquisição do caça a jato soviético Mikoyan-Gurevich MiG-15 nos anos seguintes. Isso permitiu que o Me 262 / S-92 de escopo limitado caísse na história, exemplos dados em salas de aula para a educação sobre as nuances do vôo a jato. Nenhum outro operador pós-guerra do Me 262 surgiu - os americanos reabasteceram através da linha Lockheed P-80 "Shooting Star" e os britânicos mantiveram o Gloster Meteor para serviço de linha de frente enquanto continuavam o trabalho de formas de caça mais avançadas. A Tchecoslováquia nunca utilizou mais do que doze Me 262s - nove sendo tipos de lutadores Me 262 definitivos.


Muito pouco, muito tarde: Hitler e a introdução do Messerschmitt Me 262

Em junho de 1941, Adolf Hitler talvez tenha chegado à conclusão de que não iria ganhar a guerra no oeste, e em maio de 1943, ele deve ter sabido que a guerra no leste também estava perdida, como ele havia perdido recentemente Norte da África, Sicília e Itália estavam sob ameaça, e o revés em Stalingrado garantiu a segunda grande derrota alemã na Segunda Guerra Mundial em fevereiro de 1943, na esteira do impasse em Moscou no inverno de 1941. Em seus muitos encontros com os membros De seu estado-maior no Alto Comando, Hitler sempre falava dessas novas “armas maravilhosas” que a ciência e a tecnologia alemãs estavam desenvolvendo.

Com essas novas ferramentas, Hitler tentou convencer seus seguidores em massa de que a Alemanha poderia mudar as coisas à medida que a guerra avançava. Entre essas muitas revelações estava uma série de novas aeronaves revolucionárias, uma das quais se tornaria o primeiro caça a jato operacional da história a ver o serviço de combate regular ativo, o Messerschmitt Me 262.A propaganda sempre foi a arma de maior sucesso empregada pelos nacional-socialistas, reforçando as esperanças dos verdadeiros crentes, enquanto tentava convencer por meio da coerção e da inervação aqueles que se opunham a eles para que a continuação de falsas profecias e ilusões ganhasse nova vida a cada novo ideia, conceito e desenvolvimento, realistas ou não.

Assim como em outras nações, onde instituições de autoridade política faziam as determinações sobre a viabilidade de projetos, os alemães não foram exceção. A reorganização para a aquisição e avaliação de inovações tecnológicas foi realizada em setembro de 1933. O resultado foi a criação do Reichsluftfahrtministerium (RLM). Após a nomeação bem-sucedida de Adolf Hitler como chanceler e com Hermann Göring renunciando ao controle da Geheime Staatspolizei (Gestapo) para o Reichsführer-SS Heinrich Himmler, projetistas, construtores e cientistas alemães - focados exclusivamente nas preocupações da Luftwaffe - poderiam, em essência, simplesmente executar “One-stop shopping” para vender as ideias. O labirinto de departamentos independentes que muitas vezes atrasava decisões por anos e que era repleto de lutas internas e políticas entre departamentos estava agora reduzido.

O objetivo dessa reestruturação era aumentar a eficácia e confiabilidade e combinar os esforços entre os vários departamentos militares e técnicos. O resultado foi a criação de seis subdepartamentos independentes: Luftkommandoamt (LA), Allgemeines Luftamt (LB), Technisches Amt (LC, mas mais frequentemente referido como C-amt) encarregado de toda a pesquisa e desenvolvimento, Luftwaffenverwaltungsamt (LD) para construção, Luftwaffenpersonalamt (LP) para treinamento e pessoal, e o Zentralabteilung (ZA), comando central. Em 1934, exatamente quando Hitler estava construindo o poder militar alemão em segredo, houve a criação do Luftzeugmeister (LZM), que controlava todas as questões logísticas.

Os principais projetistas de aeronaves não estavam trabalhando completamente em seus próprios vácuos pessoais. A tecnologia de propulsão a jato não era nova, todos sabiam da patente registrada por Frank Whittle anos antes. Os foguetes já estavam firmemente estabelecidos quando Robert Goddard levou a antiga tecnologia chinesa para o próximo nível, e os alemães começaram a aplicar um componente de combustível líquido para aumentar a vida útil e o alcance de seus foguetes em Peenemünde, no Báltico. Hitler havia feito muitas promessas ao povo alemão e cumpriu todas elas. No entanto, ele também deu a eles muitas profecias, muitas das quais não iriam surgir - embora muitas viriam, aumentando assim o “Mito de Hitler”, conforme afirmado pelo eminente historiador Ian Kershaw.

O Messerschmitt Me 262 foi uma dessas profecias que se provou factual, letal, mas muito pequena e muito tarde. Junto com outras criações fantásticas, como a V-1 Buzz Bomb, o foguete V-2, o caça-foguete Me 163 Komet, o bombardeiro a jato Arado Ar 234, o motor a jato único HeinkelHe 178 e o caça a jato duplo He 280, o Me 262 foi eventualmente aceito e produzido como o primeiro caça / bombardeiro operacional do mundo a jato. Foi talvez o caça mais revolucionário da Segunda Guerra Mundial.

Com mais de uma dúzia de opções de design principais, a versão de caça eriçava-se com o poder de fogo de até quatro canhões montados no nariz de 30 mm, bem como a capacidade de transportar 24 foguetes ar-ar R4M, e era capaz de voar 120 milhas por hora mais rápido que o Mustang P-51 norte-americano. Foi também o único caça alemão produzido em massa que poderia competir com a velocidade do alardeado De Havilland Mosquito. Quando um piloto qualificado do Me 262 tinha uma vantagem, qualquer coisa que não fosse alemã era uma vitória potencial. A ciência e a engenharia aeronáutica alemãs criaram uma arma formidável.

Apesar da grande promessa de ser um lutador de superioridade aérea, dado o forte poder de ataque do conjunto de armas, logo se provou ser um assassino de bombardeiros pesados ​​muito mais eficaz do que um dogfighter. Os pilotos alemães seniores que conheciam a aeronave, especialmente os que voavam na Frente Ocidental, queriam-na imediatamente apenas por esse motivo. Adolf Hitler falava incessantemente com o Reichsmarschall e o comandante-chefe da Luftwaffe, Hermann Göring, para que seus pilotos de caça ganhassem seu pagamento e condecorações eliminando a ameaça dos bombardeiros aliados.

A Força Aérea Real Britânica estava bombardeando cidades alemãs desde dezembro de 1939 e mais tarde adotou o bombardeio noturno a partir do final da primavera de 1943, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos, principalmente os esquadrões de bombardeiros pesados ​​da Oitava Força Aérea baseados no Reino Unido, depois de alguns meses de missões de familiarização a alvos franceses começaram a atacar cidades e indústrias alemãs durante o dia.

Em 1943, a maior parte da força de caça da Luftwaffe havia se espalhado por todo o Terceiro Reich. A grande maioria das unidades de caça estava posicionada na Frente Oriental, do Oceano Ártico ao Mar Negro, com quase um quarto dessas forças espalhadas por todo o Mediterrâneo, da Líbia aos Bálcãs. Apenas três unidades de caça do dia primário estavam permanentemente estacionadas na Europa Ocidental na costa do Canal da Mancha: Jagdgeschwader 2 (JG-2) “Richthofen” e JG-26 “Schlageter” estavam ambos na França. O JG-5 “Eismeer” foi espalhado pela Noruega e Finlândia, enquanto as unidades de caça noturnas crescentes sob o comando de Wolfgang Falck estavam espalhadas por toda a Europa no final de 1943.

Os alemães estavam continuamente desenvolvendo e aprimorando projetos de aeronaves existentes (assim como os Aliados). O primeiro grande desenvolvimento pós-1937 foi a introdução do motor radial Focke-Wulf Fw 190, que foi projetado pelo Prof. Kurt Tank e foi um grande afastamento do Messerschmitt Me 109 com refrigeração líquida e motor Daimler-Benz em linha que tinha foi a ponta da lança durante a última parte da Guerra Civil Espanhola e levou a Alemanha à rápida vitória durante a blitzkrieg, fornecendo apoio aéreo e estabelecendo a superioridade aérea desde o primeiro dia da guerra em 1º de setembro de 1939. Hermann Buchner comentou sobre sua comparação entre o Me 109 e o Fw 190, bem como o Me 262:

“Me senti muito confortável no Me 109, e esse era o lutador principal. Mas o Fw 190 era realmente um lutador muito melhor. Era mais poderoso, mais forte, melhor construído e tinha sua estrutura capaz de suportar mais danos do que um 109. A plataforma de armas era incrível e você tinha muito mais poder de fogo, especialmente quando o A-6, A-8 e F modelos foram construídos. Mais tarde foi construído o Dora, que também era mais rápido, tão forte, mas agora tinha um motor refrigerado a líquido, em vez do motor refrigerado a ar radial.

“Na verdade, gostei mais do Focke-Wulf do que do Messerschmitt 109 ou mesmo do Me 262, no que diz respeito à confiabilidade. A única vantagem real do 262 era sua velocidade, e os canhões de 30 mm eram muito poderosos. Fora isso, se o Fw 190 tivesse a velocidade de um 262, eu teria ficado com o Focke-Wulf. ”

No momento em que a Segunda Guerra Mundial começou, os caças movidos a pistão aumentaram muito em sua robustez, com construção totalmente em metal, capacidade de sobrevivência e potência do motor, e quase quadruplicaram sua velocidade no ar desde a Primeira Guerra Mundial, à medida que a tecnologia e a ciência permitiam uma maior experimentação . A Segunda Guerra Mundial se tornou o período mais curto da história humana que realmente produziu os desenvolvimentos tecnológicos e científicos mais revolucionários por necessidade absoluta.

Todos os maiores pilotos da Alemanha que voaram na Segunda Guerra Mundial começaram seu treinamento em planadores e depois se formaram na Primeira Guerra Mundial - ou recentemente em treinadores de biplanos da era do pós-guerra. Ironicamente, quando Adolf Hitler enviou o Generaloberst Hugo Sperrle e a Legião Condor à Espanha para apoiar Francisco Franco, o lutador da linha de frente era na verdade o biplano Heinkel He 51. Este foi um dos principais aviões de treinamento usados ​​durante a década de 1930. Só mais tarde os modelos Me 109C e D foram produzidos, com o primeiro desses caças sendo pilotado por luminares do futuro como Werner Mölders e Günther Lützow. Alguns desses homens que começaram suas carreiras em biplanos terminariam suas carreiras - e às vezes suas vidas - em jatos durante o período mais notável da história da aviação. Vários aviadores alemães famosos fizeram treinamento cruzado no jato, embora não o pilotassem em combate, mas suas perspectivas são interessantes.

O Generalmajor Hannes Trautloft, veterano da Guerra Civil Espanhola, líder do grupo, Inspetor dos Caças Diurnos sob Adolf Galland, e cinquenta e quatro vitórias com a Cruz de Cavaleiro na Segunda Guerra Mundial, explicou como era ser um piloto durante este período de transição tecnológica, de biplanos revestidos de tecido para totalmente em metal
projetos de asa única:

“Foi um período muito interessante. Lembro-me de que, quando comecei a escola de vôo, nunca tinha visto uma aeronave de asa única toda em metal. Foi só em meados da década de 1930 que voei pela primeira vez nas corridas aéreas e fui capaz de voar em vários modelos. Assim que voei no Me 109 D, soube que estava no melhor caça do mundo naquela época, e então veio o Emil e as versões posteriores. Eu também voei nos modelos Fw 190, que eu acho que eram melhores, mais robustos, plataformas de pouso mais largas e carregavam mais poder de fogo. Essa transição dos primeiros biplanos para os velozes caças de asa única totalmente metálicos foi quase como ir de ônibus para dirigir um carro de corrida veloz. Mas, quando voei no Me 262, este era um universo inteiramente novo, absolutamente a melhor experiência que já tive em um avião durante a guerra. ”

O Major (mais tarde Generalleutnant) Günther Rall, um ás com 275 vitórias com a Cruz de Cavaleiro e Folhas de Carvalho e Espadas, voou com o Me 262, embora nunca em combate. Ele fez seus comentários sobre a nova tecnologia: “Era certamente uma nova dimensão. A primeira vez que me sentei nele, fiquei muito surpreso com o silêncio. Se você está sentado em uma aeronave padrão movida a pistão, você tem muito ruído e estática e tal, que eu não experimentei no Me 262. Ficou absolutamente claro. Com o rádio do solo eles controlaram o vôo. Eles me deram ordens, como ‘Agora acelere seus motores, aumente sua rotação’. Foi muito claro. Totalmente claro.

“Outra coisa era que você tinha que avançar os aceleradores muito lentamente. Se você for muito rápido, poderá superaquecer e colocar os motores em chamas. Além disso, se você estivesse até 8.000 rpm, ou o que quer que fosse, você soltou os freios e começou a taxiar. Ao contrário do Bf 109, que não tinha roda dianteira e era um arrastador de cauda, ​​o Me 262 tinha um trem de pouso triciclo. Foi uma nova sensação, uma bela visibilidade. Você pode descer a pista e ver em frente.

“Este foi, no entanto, também um momento de fraqueza para o Me 262. A aeronave neste ponto estava um pouco rígida e lenta durante o pouso e a decolagem, mas estava bem ao ganhar velocidade gradualmente. Era absolutamente superior à aeronave antiga. Você sabe, eu nunca consegui atirar com as armas, porque quando eu tinha cerca de quinze a vinte horas, tornei-me comandante do JG-300, que estava equipado com Bf 109s. Eu só fiz alguns voos de treinamento, mas nunca voei o jato em combate ”.

O ás de caça com maior pontuação da história, o Major (mais tarde Oberst) Erich Alfred Hartmann, com 352 vitórias confirmadas e os Diamantes para sua Cruz de Cavaleiro, disse o seguinte sobre o Me 262: “Era realmente uma aeronave adorável e muitos recursos avançados , grande potência e uma visibilidade maravilhosa para frente e ao redor com o dossel. Fiquei realmente impressionado com a velocidade e desempenho, mas não tão entusiasmado com a incapacidade de fazer curvas fechadas, ou dogfight, como no 109, que voei durante toda a guerra e amei muito. Fui convidado a ser transferido para a defesa da Alemanha e voá-lo, mas senti uma responsabilidade para com meus camaradas no JG-52. ”

Entre as guerras, os Estados Unidos, a União Soviética, a Itália, a Grã-Bretanha e a Alemanha nacional-socialista ficaram cara a cara, querendo liderar o mundo em seus projetos e desenvolvimentos de aeronaves - com o Japão imperial seguindo de perto os europeus. Cada nação tinha seu estábulo de engenheiros e projetistas, mas a depressão global significava que as nações não tinham liquidez para gastar grandes quantias de dinheiro, a menos que um projeto fosse considerado um bom investimento com um retorno razoavelmente rápido.

A Alemanha foi capaz de assumir a liderança simplesmente porque, com a Alemanha sendo uma ditadura, Adolf Hitler não precisava se preocupar com restrições parlamentares ou congressistas aos gastos militares. Embora a União Soviética e o Japão também estivessem livres dessas limitações políticas, as questões políticas nessas nações, combinadas com os grandes expurgos iniciados por Josef Stalin na URSS e os recursos naturais limitados do Japão, os impediram de explorar seu potencial até muito mais tarde na guerra.


The Me-262 como & # 8220Blitz Bomber & # 8221

Um membro do círculo de Hitler que nada sabia sobre aviação, o líder da Juventude Hitlerista Artur Axmann, escreveu mais tarde sobre um "brilho" nos olhos do Führer.

Hitler tinha uma pergunta em mente desde que soube das novas armas. Agora, ele colocava a questão não para Göring, mas para o sempre servil Messerschmitt. A dupla caminhava lado a lado. “Diga-me”, disse Hitler. “Esta aeronave é capaz de transportar bombas?”

Messerschmitt estava claramente incomodado e parece ter improvisado com sua resposta rápida. “Sim, meu Führer. Ele pode carregar com certeza uma bomba de 250 quilos, talvez dois deles. ”

Ninguém envolvido no projeto do Me-262 jamais havia considerado tal coisa.

"Nós vamos!" Hitler sorriu. “Ninguém nunca pensou nisso!” Ele certamente estava certo nesse ponto. “Este é o bombardeiro Blitz que venho solicitando há anos.” Outro ouvinte ouviu que Hitler usava a palavra Schnellbomber, ou bombardeiro rápido, um conceito que estava em sua mente há algum tempo.

Foi o momento certo para Messerschmitt dizer: “Esta aeronave é um lutador, meu Führer. Tem o potencial de reforçar nosso comando do ar sobre o Reich. ”

Mas Messerschmitt não disse nada.

“Ninguém pensou nisso”, repetiu o Führer. “Vou ordenar que este 262 seja usado exclusivamente como um bombardeiro Blitz, e você, Messerschmitt, tem que fazer todos os preparativos necessários para tornar isso viável.”

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[A Crashed Messerschmitt Me 262]

Fotografia de um jato Germany Messerschmitt Me 262 acidentado. A cauda do jato é camuflada e a barbatana caudal vertical pintada com um fundo branco e uma suástica. A cauda foi quebrada e está no topo da asa esquerda. & quotJet German Plane & quot está escrito à mão na parte inferior da foto.

Descrição física

1 fotografia: b & ampw 12 x 8 cm.

Informação de Criação

Criador: desconhecido. Abril de 1945.

Contexto

Esse fotografia faz parte da coleção intitulada: Coleção da Segunda Guerra Mundial e foi fornecida pelo Museu Memorial da 12ª Divisão Blindada ao Portal para a História do Texas, um repositório digital hospedado pelas Bibliotecas da UNT. Já foi visto 1392 vezes, sendo 9 no último mês. Mais informações sobre esta fotografia podem ser vistas abaixo.

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O Criador

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Fornecido por

Museu Memorial da 12ª Divisão Blindada

Este museu está localizado em Abilene e serve como um museu de exibição e ensino para o estudo da Segunda Guerra Mundial e seu impacto sobre o povo americano. Ele contém principalmente arquivos, memorabilia e histórias orais da 12ª Divisão Blindada da Segunda Guerra Mundial, junto com equipamentos selecionados e materiais emprestados ou doados por terceiros.


5 anos de design

O trabalho no Me-262 começou em abril de 1939 como Projeto 1065. Entre 1939 e 1940, Messerschmitt criou o primeiro protótipo de aeronave para testar sua estrutura mecânica. O andamento do programa de construção do modelo Me-262 foi atrasado devido aos diversos problemas técnicos surgidos e ao subfinanciamento devido ao desinteresse pelo projeto, manifestado por altos funcionários nazistas que acreditaram na primeira fase que a guerra poderia ser ganhou pelo uso de aeronaves convencionais, como o popular BF-109.

O primeiro protótipo do Me-262 foi construído em abril de 1941, não equipado com um motor a jato, mas com um motor Juno Junkers 210 de 12 cilindros. Os dois turbojatos BMW 003 foram instalados posteriormente, mantendo os motores Juno Junkers 210 como medida de precaução. No primeiro voo do protótipo Me-262, as aberturas turboalimentadas da BMW falharam, forçando o piloto a pousar usando o motor sobressalente de 12 cilindros montado no nariz da aeronave. A aeronave Me-262 foi testada pelo próprio engenheiro Willy Messerschmitt. Os motores a jato BMW foram substituídos por Jumo 004 (ligeiramente mais viável do que os turbojatos BMW 003).

O protótipo Me-262 V3 equipado com motores a jato só voou em 18 de julho de 1942. O principal problema encontrado pelo Me-262, foi a falta de ligas para aumentar a resistência térmica da fuselagem. O engenheiro Ludwig Bölkow foi o responsável pelo desenvolvimento dos elementos aerodinâmicos do jato alemão. As asas do Me-262 são em forma de seta, mas têm uma inclinação de apenas 18,5 °. O Me-262 pode atingir uma velocidade máxima de quase 975 km / h (uma velocidade não confirmada oficialmente). A construção de um Me-262 cobriu quase 6400 horas de trabalho, sendo construído até o final da guerra quase 1400 aviões. Destas 1.400 aeronaves, apenas 200 estavam operacionais.


Me-262 B

O alto desempenho do Me-262 tornou desejável uma versão de treinamento operacional de conversão de assento duplo, e tal aeronave, o "Me-262B-1a", foi introduzido no verão de 1944. O treinador, é claro, tinha dois controles, com o segundo assento substituindo um dos tanques de combustível. O alcance foi estendido com a instalação de dois tanques externos de 300 litros (80 galões americanos) sob a fuselagem dianteira. Cerca de quinze foram construídos.

O treinador levou ao impressionante caça noturno "Me-262B-1a / U1", com radar de comprimento de onda longo "FuG-218 Neptun" e equipamento de homing radar centimétrico "Naxos", além de armamento de dois canhões MK-108 de 30 milímetros e dois canhões MG-151 de 20 milímetros. O tipo foi submetido a testes em outubro de 1944 pelo conhecido Hajo Hermann. As antenas "chifres" do Neptun diminuíam a velocidade da aeronave, mas ainda era mais rápido do que o odiado Mosquito britânico, que atacava caças noturnos alemães.

Durante o inverno seguinte, Kurt Welter, chefe do "Kommando Stamp", usou caças diurnos Me-262A-1a para os combates noturnos de "Wilde Sau (Wild Boar)", e em abril a unidade obteve alguns dos Me-262B-1a Variantes de caça noturno / U1. Apesar de todas as dificuldades, Welter reivindicou 20 mortes, tornando-o um dos primeiros jet ases e provavelmente o jet as com maior pontuação de toda a história.

No final da guerra, Messerschmitt estava trabalhando em um protótipo do caça noturno melhorado "Me-262B-2a", com fuselagem mais longa e maior capacidade de combustível. Ele foi equipado com o radar Neptun no início, mas havia planos de equipá-lo com o radar centimétrico "Berlin", com alcance e resolução aprimorados e uma antena escondida no nariz, em vez dos "chifres" desajeitados e indutores de arrasto do radar de comprimento de onda longo. Também foi considerado equipar o Me-262B-2a com um canhão de disparo para cima instalado na fuselagem traseira para permitir que ele ataque os bombardeiros da RAF de seu ponto cego de barriga.

Modificações Pesos: Vazio: 4000kg (B-1a 4400kg) Carregado: 7045kg (B-1a 6400kg)

Desempenho: Velocidade máxima: Me 262A-1a: 540 mph (870km / h) Me 262A-2a: 470 mph (755km / h) Me 262B-1a: 497 mph (800km / h)

Armamento: Me 262A-1a: Quatro canhões MK 108 de 30 mm no nariz - dois com 100 tiros cada, dois com 80

Me 262A-1a / U1: dois 30 mm MK 103 dois MK 108 dois 20 mm MG 151/20

Me 262A-1b: como A-1a mais 24 foguetes R4 / M estabilizados por rotação de 55 mm

Me 262A-2a: como A-1a mais carga de duas bombas de 500 kg

Me 262B-2a: como A-1A mais dois MK 108 inclinados atrás do cockpit na instalação do Schrage Musik


Assista o vídeo: Messerschmitt Me-262 Nightfighter Hobby Boss 1:48 - ww2 aircraft model