Felixstowe F.2

Felixstowe F.2

Felixstowe F.2

O Felixstowe F.2 foi uma versão melhorada do Curtiss H-12 'Large America', produzido na Grã-Bretanha encaixando as asas do Curtiss em um novo casco que foi desenvolvido na tentativa de melhorar o Curtiss H-4 'Small America anterior '. A aeronave resultante foi considerada uma grande melhoria em relação ao Curtiss original na água, e foi seguida por uma série de outros modelos, incluindo o F.5L de fabricação americana.

Os barcos voadores Felixstowe foram desenvolvidos pelo notável John Porte. Ele serviu na Marinha Real antes de ser invalidado em 1911. No início de 1914 ele se mudou para a American para ajudar Glenn Curtiss com o projeto do Curtiss H-1 America, um grande barco voador projetado para fazer um voo transatlântico. Porte ajudou a projetar o casco (ou pelo menos influenciou o projeto), e teria sido um dos pilotos da travessia do Atlântico.

Após a eclosão da guerra em 1914, Porte retornou à Grã-Bretanha e voltou para a Marinha. Ele foi nomeado comandante da base da RNAS em Felixstowe e convenceu o Almirantado a comprar os dois H-1s e, em seguida, encomendar um número maior de Curtiss H-4s geralmente semelhantes. Estes funcionavam bem no mar e no ar, mas não tinham potência suficiente para uso em serviço, e o casco não era robusto o suficiente para o Mar do Norte. Porte começou a experimentar cascos modificados, antes de produzir o Porte I, que combinava um novo casco com as asas do H-4. Essa aeronave foi então designada como Felixstowe F.1 e foi considerada uma melhoria significativa em relação ao H-4.

Há alguma confusão sobre a designação real da aeronave que foi desenvolvida no protótipo Felixstowe F.2. Era uma aeronave construída por Curtiss, com o número de série 8650. Em algumas fontes, é registrado como tendo sido um Curtiss H-12, mas documentos britânicos contemporâneos se referiam a ele como Curtiss H-8, o primeiro de cinquenta exemplares dessa aeronave em ordem. Fotografias de 8650 em sua configuração original mostram uma aeronave semelhante ao H-4, com um casco em V raso, mas com uma curva côncava mais rasa que o H-4. Ele tinha a cauda e as asas padrão do H-boat e a cabine do piloto fechada. Em testes, o H-8 provou ter uma velocidade de ‘corcunda’ de 18 nós, onde produziu pouca sustentação, mas a resistência à água foi máxima. Com o peso total, foi muito difícil passar da lombada. Com um peso mais leve, ele alcançava velocidade de decolagem. A designação H-8 parece ter sido britânica, já que esta aeronave não se assemelha às fotos de Curtiss de seu H-8. O restante do pedido original de cinquenta H-8s foi usado para comprar quarenta e nove H-12s.

Com os motores Curtiss originais, o 8650 não conseguiu decolar com uma carga militar completa. Como resultado, a aeronave recebeu dois motores Rolls-Royce de 250 HP, o que permitiu que ela decolasse com o peso alvo do RNAS, mas o desempenho hidrodinâmico piorou ainda mais.

Porte produziu um novo casco de duas etapas semelhante ao casco de três etapas do F.1 definitivo e uma cauda modificada, que foram combinadas com as asas do H-12. O novo casco tinha 42 pés de comprimento e tinha um fundo em forma de "V" com inclinações de 20 graus. O primeiro degrau estava abaixo da longarina traseira, e o segundo degrau dois metros mais para trás. A parte inferior hidrodinâmica do casco era muito mais larga do que o casco principal. O casco Curtiss original foi construído como uma única estrutura integrada, mas os projetos modificados de Porte usaram uma fuselagem principal simples, com a parte hidrodinâmica inferior do casco construída separadamente e anexada posteriormente. Isso tornou muito mais fácil experimentar designs diferentes. Esta aeronave tinha um cockpit semifechado.

O protótipo do F.2 foi construído encaixando o casco Porte II no primeiro H-8, no.8650. Em sua configuração original, ele manteve a cabine fechada do design do Curtiss e adicionou uma parte superior arredondada ao longo de todo o comprimento do convés, desde a parte de trás da cabine até a cauda. Este foi mais tarde cortado e terminado na parte de trás das asas. Como no F.1 anterior, a principal mudança foi a forma da parte inferior plana. O H-8 tinha um formato de "V" raso, com uma superfície côncava entre a quilha e as pontas dos patrocinadores montados baixos. No F.2, a ponta do nariz foi movida para cima, assim como os patrocinadores, criando um 'V' muito mais íngreme. A forma côncava foi substituída por uma superfície muito mais reta. Isso melhorou muito os pousos, eliminando a maior parte do choque sofrido nos barcos Curtiss padrão. O impacto da 'corcunda' foi bastante reduzido, permitindo que a aeronave decolasse com a carga total correta. O novo casco também era mais forte do que o casco Curtiss, mas não mais pesado.

O protótipo F.2 foi construído no verão de 1916 e provavelmente começou os testes no final de julho - a data exata da conversão não é registrada, mas a aeronave estava sendo consertada em junho, 'sendo erguida' na primeira quinzena de julho , e realizou testes de duração, velocidade e altitude na segunda quinzena de julho. O novo casco foi considerado mais forte do que o do H-12, mais flutuante, produziu pousos sem choques e não era mais pesado do que o projeto original.

O único F.2 entrou em serviço no final de julho de 1916 e realizou uma série de patrulhas sobre o Mar do Norte antes de ser perdido após pousar perto do navio Sunk Light Vessel a leste do rio Naze em 30 de setembro de 1916.

Tanto o H-12 quanto o novo Felixstowe F.2 também receberam motores Rolls-Royce Eagle. Após testes com o novo design, ele recebeu motores Rolls-Royce Eagle VIII de 360cv mais potentes, tornando-se o Felixstowe F.2A, a principal versão de produção. As primeiras aeronaves foram construídas com uma cabine fechada para os pilotos, depois as aeronaves tinham uma cabine aberta, que proporcionava uma visão melhor. A produção foi bastante difundida, com seis empresas construindo os cascos e três construindo aeronaves completas. Alguns dos cascos foram usados ​​para modificar os H-12s existentes para produzir o H-12 Convert. O primeiro F.2A foi entregue em novembro de 1917, indo para a Escola de Hidroaviões Felixstowe. Em março de 1918, os pedidos foram feitos para 161 aeronaves e, no final da guerra, a RAF estava operando 53 F.2As. Por volta de 173 F.2As foram construídos.

O F.2A foi produzido pela Saunders, Airco and May, Harden e May na Grã-Bretanha, com seis empresas construindo os cascos. Saunders construiu 67 cascos em seis lotes. Aldous produziu 10 cascos, Dixon Brothers & Hutchinson 5, Summers e Payne 13, Camper & Nicholson 6 e Norman Thompson / H. Williams & Co 4. A primeira aeronave de produção, uma aeronave construída por Saunders, foi entregue a Felixstowe em novembro de 1917. Por no final de maio de 1918, quase 40 F.2As foram entregues, junto com os primeiros quinze H.16s, e no final da guerra o RNAS tinha 53 F.2As e 69 H.16s em força.

Alguns detalhes das asas não são claros. A maioria das fontes fornece detalhes sobre quem construiu os cascos e montou a aeronave, mas nenhuma declara explicitamente onde as asas foram construídas. Não há menção de que foram produzidos por Curtiss e enviados para a Grã-Bretanha. Infelizmente, a envergadura do único H.8 não é relatada em nenhuma de minhas fontes. O F.2A tinha uma envergadura de 95 pés e 7,5 pol., Mas o Curtiss H-12 contemporâneo, uma envergadura de apenas 92 pés e 8 1/2 pol., Portanto, as duas aeronaves não usavam as mesmas asas. O H-16 tinha uma amplitude muito semelhante ao F.2A, mas pode muito bem ter sido baseado nele. A solução mais provável é que as asas usando o design Curtiss, mas com uma extensão um pouco maior do que o H-12, foram produzidas na Grã-Bretanha pelas mesmas empresas registradas como construtoras da aeronave.

O H.16 foi a designação dada à aeronave produzida por Curtiss, geralmente descrita em fontes britânicas como a designação Curtiss para o F.2A, e em fontes americanas como um H-12 melhorado, ou a versão Curtiss do F.2A. Ambas as afirmações podem ser verdadeiras, e os planos do H-16 e do F.2A sugerem que eles eram idênticos.

Dois exemplos do F.2C modificado foram produzidos. Este tinha um casco mais leve e era movido por dois motores Rolls-Royce Eagle II de 275cv e depois por dois Eagle VIs de 322cv. Esta versão do F.2C teve um desempenho ligeiramente melhor do que o F.2A, mas as melhorias não foram suficientes para justificar colocá-lo em produção. No entanto, o protótipo F.2Cs foi usado operacionalmente em 1917.

O F.2 foi seguido em produção pelo Felixstowe F.3, que ganhou alcance e carga útil, mas perdeu velocidade e capacidade de manobra, tornando-o menos bem-sucedido contra aeronaves inimigas, mas uma aeronave de patrulha anti-submarina melhor. No entanto, o F.3 foi declarado obsoleto em setembro de 1921, deixando o F.2A e o F.5 como os barcos voadores padrão da RAF. Depois da guerra, alguns F.2As finalmente serviram no exterior, e os últimos em uso britânico serviram no Esquadrão Nº 267 em Malta até tentarem novamente em maio de 1923.

Registro de serviço

O F.2A entrou em serviço em fevereiro de 1918, com a primeira aeronave operando em Great Yarmouth. O F.2A permaneceu em serviço até o fim da guerra. Era ágil o suficiente para ser usado contra Zeppelins e até mesmo alguns caças de hidroaviões alemães. O F.2A foi usado apenas em bases britânicas, servindo em Great Yarmouth, Calshot, Dundee, Felixstowe, Orkneys, Killingholme e Westgate / St Mildred’s Bay.

Muitos deles foram usados ​​para patrulhar a ‘Teia de Aranha’, uma área de 60 milhas náuticas centrada no North Hinder Light Vessel, atravessada pela maioria dos U-boats em seu caminho de ida e volta para suas bases. Demorou cerca de dez horas para um U-boat cruzar esta área, mas apenas uma hora para um barco voador chegar ao North Hinder Light Vessel. Embora apenas um U-boat tenha sido afundado por ataque aéreo sozinho durante a guerra, as aeronaves Felixstowe e Curtiss realizaram dezoito ataques a possíveis U-boats entre maio de 1918 e o final da guerra, cada um deles potencialmente atrapalhando a patrulha do U-boat. .

O F.2A podia transportar até sete armas, incluindo uma ou duas armas Lewis no nariz, uma em um anel Scarff dorsal, duas na cintura e uma no lado de bombordo do dossel da cabine. Ele também pode carregar um peso de 230 libras em um rack sob cada asa.

O F.2A foi capaz de se defender contra os caças de hidroaviões alemães. O maior confronto entre os dois tipos ocorreu em 4 de junho de 1918, quando quatro F.2As e um H.12 Convert foram enviados para caçar hidroaviões. Um F.2A foi forçado a abaixar após sofrer um problema com a alimentação de gasolina, e a tripulação acabou sendo internada na Holanda. O H-12 foi retirado para proteger a aeronave abatida. Os F.2As restantes encontraram quatorze hidroaviões Brandenburg perto das ilhas costeiras de Terschelling e Ameland e participaram de uma batalha na qual três aeronaves alemãs foram abatidas sem perda.

O F.2A também foi usado contra Zeppelins, e em 10 de maio de 1918 uma das aeronaves Killingholme abateu o Zeppelin L56 sobre Heligoland. O Zeppelin tinha um teto de serviço muito mais alto do que o F.2A, mas a aeronave foi capaz de atirar nele por baixo, causando danos que fizeram o dirigível explodir em chamas algum tempo após o término do ataque.

Às vezes, o F.2A também era operado pelo Serviço Aéreo Naval dos EUA a partir de bases na Grã-Bretanha.

Em 20 de julho de 1918, a RAF Killingholme tornou-se uma Estação Aérea Naval dos EUA. Pelo menos cinco F.2A foram transferidos do controle britânico para o americano para serviço na nova base, junto com quatro H.12Bs e dois H.16s.

O alcance do F.2A às vezes era melhorado rebocando a aeronave em direção à costa inimiga em cargueiros rebocados por destróieres, outra ideia de Porte. Eles então decolariam do mar, permitindo-lhes chegar mais longe ao longo da costa alemã. A primeira dessas operações foi realizada em 19 de março de 1918, resultando na perda de um hidroavião alemão.

Motor: Dois motores Rolls-Royce Eagle VIII de 12 cilindros em V
Potência: 360hp cada
Equipe técnica:
Vão: 95 pés 7 1/2 pol.
Comprimento: 46 pés 3 pol.
Altura: 17 pés 6 pol.
Peso vazio: 7.549 lb
Peso máximo de decolagem: 10.978lb
Velocidade máxima: 95 mph a 2.000 pés
Taxa de subida:
Teto de serviço: 9.600 pés
Resistência: 6 horas
Armamento: quatro a sete metralhadoras Lewis de 0,303 pol. Montadas gratuitamente
Carga da bomba: duas bombas de 230 lb

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