Dennis Lorry

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No início dos anos 1900, o Exército Britânico começou a considerar as maneiras como o transporte motorizado poderia ser usado durante uma guerra em grande escala. Foi reconhecido que o transporte motorizado permitiria ao Exército Britânico mover tropas muito rapidamente. Em 1911, o Exército Britânico anunciou sua estratégia para adquirir transporte motorizado em caso de emergência. Uma taxa anual de £ 15 deveria ser paga por cada caminhão registrado no Exército Britânico. Em 1914, essa taxa foi aumentada para £ 110.

Quando a guerra foi declarada em agosto de 1914, um total de 1.200 caminhões foram adquiridos pelo Exército. Um dos caminhões de maior sucesso usados ​​pelo Exército Britânico foi o Dennis 3-Ton Lorry. O motor de quatro cilindros permitiu que o caminhão atingisse 55 mph. Mesmo quando carregado, ele podia escalar inclinações tão íngremes quanto 1 em 6. Mais de 7.000 caminhões Dennis de 3 toneladas foram construídos e usados ​​durante a Primeira Guerra Mundial.


Mack Trucks

Mack Trucks, Inc., é uma empresa americana de fabricação de caminhões e ex-fabricante de ônibus e trólebus. Fundado em 1900 como o Mack Brothers Company, fabricou seu primeiro caminhão em 1907 e adotou seu nome atual em 1922. [1] Mack Trucks é uma subsidiária da AB Volvo que comprou a Mack junto com a Renault Trucks em 2000. [2] Depois de ser fundada em Brooklyn, Nova York, a A sede da empresa foi em Allentown, Pensilvânia, de 1905 a 2009, quando se mudou para Greensboro, Carolina do Norte. [3] Toda a linha de produtos Mack ainda é produzida em Lower Macungie, Pensilvânia, [4] e Salem, Virgínia, [5] com todo o trem de força produzido na fábrica de Hagerstown, Maryland. Eles também têm fábricas de montagem adicionais na Pensilvânia, Austrália e Venezuela. Também havia (anteriormente) uma fábrica da Mack em Hayward, Califórnia, e Oakville, Ontário, Canadá.


Dennis Lorry - História

& nbsp & nbsp & nbsp Dennis Brothers começou a construir veículos motorizados em 1904 e tem uma rica história muito além do escopo do CRT, incluindo a fabricação de veículos especializados, como coletores de lixo, eletrodomésticos, ônibus e até cortadores de grama.

& nbsp & nbsp & nbsp Após a segunda guerra mundial, a introdução do Paxit Major coletor de lixo, com base em seu chassi comercial "Pax", iria estabelecê-los como um dos primeiros construtores de veículos de lixo do tipo de compressão. O Paxit utilizou o aríete de compressão do tipo "gaveta invertida", desenvolvido pelo inventor suíço Jacob Ochsner na década de 1930. O Paxit e outras variações deste método simples e eficaz (incluindo SD e Glover, Webb e Liversidge) permaneceriam populares nos carregadores traseiros europeus no início dos anos 1970 e provavelmente influenciaram os carregadores laterais do tipo meia embalagem norte-americanos que apareceram pela primeira vez em no final dos anos 1950.

& nbsp & nbsp & nbsp Os primeiros modelos Paxit eram compactadores do tipo "intermitente", com a energia sendo usada para comprimir a carga na tremonha, conforme necessário. Embora não seja a melhor das imagens, a ilustração à esquerda mostra um vislumbre da extremidade operacional do início do Paxit Major, equipado com um Harbilt compartimento portátil e sistema de elevação.

& nbsp & nbsp & nbsp Os primeiros modelos parecem ter incorporado o mecanismo da porta traseira em um conjunto do tipo "concha" de abertura superior, conforme mostrado no exemplo de 1949 no início desta página. Outros, como o maior Paxit Major tinha portas finais mais convencionais. O final da década de 1950 viu a introdução da porta traseira do estilo "Ochsner", operada automaticamente por cabo quando a carroceria era inclinada. Este estilo também era popular nas versões alemã e francesa construídas sob a licença Ochsner.


Dennis Paxit 18 jardas cúbicas de um anúncio de 1949



Paxit Major de 25 jardas cúbicas por volta de 1953

Dennis Paxit II apresentava elevador automático da porta traseira por meio de cabo suspenso


& nbsp & nbsp & nbsp Os modelos Paxit posteriores geralmente eram equipados com uma porta traseira basculante, um recurso também criado por Ochsner na década de 1930. Este design engenhoso balança automaticamente o mecanismo de embalagem para cima e para fora do caminho quando o corpo é inclinado. Na versão de 1958 mostrada acima, um cabo afixado à estrutura é acionado pelo corpo ascendente, fazendo com que o cabo puxe a porta final para cima nos braços articulados montados nas laterais. Rival SD usou um conjunto de links sólidos para alcançar o mesmo resultado com seus Pakamatic.

(1) O lixo é carregado na tremonha (2) Êmbolo B empurra o lixo por baixo, a forma de "gaveta invertida" do êmbolo evita que o lixo caia para trás do mecanismo (3) Painel giratório C varre e empacota o lixo no corpo

(o SD Pakamatic usou um método semelhante, mas excluiu o painel do packer superior e, em vez disso, forçou o lixo sob os dentes fixos)

Visão abaixo do lixo triturado no corpo do Paxit conforme o painel do packer se abre


PAXIT VIDEO:

& nbsp & nbsp & nbsp O Paxit III competiu frente a frente com o rival SD Pakamatic durante a década de 1960, e a série Paxit permaneceu um dos mais vendidos do Reino Unido, tanto no país quanto no exterior. O uso de ligas leves em sua construção (para reduzir o peso morto) também deu a esses caminhões um visual particularmente atraente, pelo menos quando novos.


& nbsp & nbsp & nbsp Uma diferença crítica com os designs dos EUA da época era a altura da soleira da tremonha (ou rave de carregamento), que era de aproximadamente 4 '6 "no Paxit. Um motivo frequentemente dado para o peitoril relativamente alto era que era vantajoso para os colecionadores que normalmente carregava barris a uma altura relativamente alta. No entanto, o layout físico do mecanismo, com sua packer box montada na parte traseira, exigia a alta altura da rave, sem a qual a tremonha provavelmente seria muito rasa. Degraus dobráveis ​​proporcionavam elevação adicional para os carregadores como requerido.

& nbsp & nbsp & nbsp O Paxit estava disponível com uma série de configurações de levantamento de bin, incluindo um dispositivo patenteado por Dennis para os barris do tipo "Paladin" (mostrado à direita) que já foram populares entre empresas e residências com várias unidades.


& nbsp & nbsp & nbsp Dennis também produziu o Tippax, que era do tipo basculante tipo "proa e ré". Basicamente, este é um corpo fechado e não compactado que primeiro é preenchido com lixo através de uma abertura traseira. O corpo é periodicamente inclinado frente em sua borda frontal para uma posição vertical, para consolidar a carga para a frente. Esta ação de tombamento / consolidação também foi utilizada para esvaziar grandes Palladin tipo bins, que eram acoplados à abertura traseira e simultaneamente esvaziados quando o corpo era inclinado para a frente. A descarga da carga foi através do portão final, inclinando o corpo retaguarda da maneira convencional.


Southborough U.D.C. Tippax em uma rota carregada à mão, a porta traseira e a abertura do compartimento são levantadas para fora do caminho.
Embora trabalhosa, esta não era uma prática incomum, especialmente em comunidades menores

& nbsp & nbsp & nbsp Como pode ser visto pelo desenho inferior, o Vulture não era um carregador contínuo, faltando o painel de embalagem em formato de caixa e a profundidade adequada da tremonha do Paxit. Cada carga de refugo teria que ser digerida antes que o operador pudesse adicionar mais refugo.

& nbsp & nbsp & nbsp Provavelmente é seguro dizer que não muitos deles foram construídos, mas pelo menos dois municípios, Surbiton e Stoke-on-Trent os empregaram. O Abutre foi a criação de Tom Tillson *, que mais tarde projetaria para Shelvoke & Drewry (SD). Uma boa foto do urubu pode ser vista no livro Veículos municipais de coleta de lixo (Barrie C. Woods, Trans-Pennine 1999) na página 31.


* Um artigo sobre Tom Tillson pode ser visto clicando em aqui, que liga ao Shelvoke e Drewry não oficiais local.


Reboque de compactação Dennis, por volta de 1960. O lixo foi carregado na frente, atrás da cabine do trator



Em 1962, Dennis ainda produzia carregadores de barreira, um vestígio da era pré-guerra

& nbsp & nbsp & nbsp No final da década de 1960, a modernização havia chegado na forma da série Paxit 50/70, que oferecia aos clientes Dennis a porta traseira Paxit tradicional com descarga de ejeção moderna. É interessante notar que a empresa não cancelou os basculantes Paxit, pelo menos inicialmente, vendendo as duas versões lado a lado. A foto acima é um Paxit 70 do final dos anos 1960 ou início dos anos 1970.


& nbsp & nbsp & nbsp Quase ao mesmo tempo que o Ejetor Paxit, e talvez para competir com o Colectomática Jack Allen / Heil semelhante, o Bulkmaster (uma versão do Ochsner KS 2) apareceu com seu funil de elevação e painel giratório de varredura. Como o Paxit 50/70, também foi equipado com descarga de ejeção. Acima está um exemplo antigo de cerca de 1970.

& nbsp & nbsp & nbsp Em 1972, os Dennis Brothers foram absorvidos pelos Grupo Hestair, que tinha comprado anteriormente Eagle Engineering. Abaixo, é mostrado um Mini-Bulkmaster de corpo estreito do início dos anos 1970.

& nbsp & nbsp & nbsp Produção sob o Dennis Eagle nome está atualmente consolidado em Heathcote, Warwick. O moderno packer de carregamento traseiro Phoenix (um design de varredura deslizante Eagle do final dos anos 1970) é um campeão de vendas combinado com o chassi Dennis Elite. A empresa foi adquirida pelo Mayflower / ABN em 1998, e novamente pela Ros Roca em 2007, modernizando a carroceria Phoenix e o chassi Elite. Em 2016, Ros Roca Environment fundiu-se com Terberg, tornando-se posteriormente o acionista majoritário da nova empresa. Dennis Eagle continua sendo um dos poucos fabricantes a oferecer completo veículos para a indústria do lixo com uma longa tradição. Os caminhões Dennis 6 x 2 são combinados principalmente com carrocerias para lixo, mas estão disponíveis separadamente para qualquer uso profissional.



O Dennis Eagle Phoenix chegou por volta de 1978 e tem sido o esteio da linha de produtos

Carregador traseiro de gama média Dennis Eagle Phoenix série XM

Carregador traseiro compacto da série Phoenix 600/800

Veículo de coleta de lixo Dennis Eagle Elite / Phoenix

Uma grande caçamba de lixo Phoenix configurada para pular o carregamento de um chassi de direção dupla

Corpo Dennis Ex-Cell no chassi Elite

Detalhe do empacotador Ex-Cell mostrando as gavetas deslizantes integradas à estrutura do painel

Moderno Dennis Eagle Elite / Phoenix 2, com corpo de lado curvo

Dennis Eagle Elite 6 com corpo curvo Olympus

Um artigo sobre Tom Tillson pode ser visto clicando em aqui, que tem um link para o site não oficial da Shelvoke & Drewry.

UMA HISTÓRIA ILUSTRADA DE ÔNIBUS E CAMINHÕES DENNIS (por Nick Baldwin)

WORLD TRUCKS # 6: DENNIS (por Pat Kennett)

VEÍCULOS DE COLETA MUNICIPAL DE RECUSOS (por Barrie Woods)

Álbum de Jakob Ochsner na Classic Refuse Trucks

Álbum Eagle Engineering na Classic Refuse Trucks

04/06/05 (atualizado em 07/12/19)
& cópia 2005 Eric Voytko
Todos os direitos reservados


Eles então passaram para os quadracíclicos e logo após os carros. Esta foi uma época de rápido desenvolvimento e inovação. Em 1901, os dois irmãos fundaram a Dennis Brothers Limited. O desenvolvimento foi rápido e logo sua inovação levou à produção de veículos comerciais, além de automóveis. Caminhões, vans, ônibus e carros de bombeiros estavam todos em produção na Primeira Guerra Mundial.

Após a guerra, a demanda por caminhões diminuiu e a empresa adotou uma estratégia agressiva de desenvolvimento, produzindo novos produtos para o mundo do pós-guerra.

Em 1922, o cortador de grama Dennis Motor foi anunciado. A empresa já estava fazendo muitos negócios com as autoridades locais, então foi um passo lógico, pois elas eram responsáveis ​​por cuidar de muitos hectares de parques públicos.

Os cortadores também foram inovadores e Dennis foi o primeiro fabricante de cortadores a motor a incluir um diferencial no rolo traseiro que permite que ele seja girado sem deixar marcas na grama.

Rápido para ver os benefícios A brochura de Dennis & rsquo afirmava que o cortador de grama poderia fazer em 3,5 horas, um trabalho que levaria dois homens e um cavalo 7 horas.

Em 1925, o Castelo de Windsor já era usuário do Dennis Mower, assim como muitas das belas casas e propriedades ao redor da Grã-Bretanha e das colônias.

Inicialmente, Dennis comprou motores de empresas como Blackburn & amp Bradbury, mas em 1934 Dennis estava produzindo seu próprio motor devido à alta demanda por suas máquinas de qualidade.
As segadoras foram exportadas para todo o mundo, para todos os cantos do império e além. Em apenas 12 anos, o mercado havia se expandido tremendamente e todos estavam exigindo a cobiçada faixa Dennis.

Durante a Segunda Guerra Mundial, Dennis produziu milhares de caminhões, bombas de combate a incêndio e uma ampla variedade de equipamentos militares, incluindo a montagem de tanques Churchill.

Em 1945, a guerra acabou e a produção de ônibus, caminhões, carros de bombeiros e cortadores de grama recomeçou.

No final dos anos 1950, o tradicional Dennis Mower estava se tornando desatualizado, dependendo da tecnologia de 1920 que, embora forte e confiável, não refletia as técnicas de fabricação modernas.

O cortador Premier foi desenvolvido no final de 1950 usando um motor mais moderno de 600 cc com manivela de cilindro único feito por Dennis. O Wipac ou Lucas Magnetos continuaram sendo uma característica importante.

Em 1962, o Premier ganhou uma medalha de ouro no Southport Flower Show. O alcance foi limitado a 24 & rdquo, 30 & rdquo e 36 & rdquo máquinas e foi tomada a decisão de desenvolver Guildford Gang Mowers para ficar atrás do assento do Premier.

O 20 & rdquo e 24 & rdquo Paragon também foram comprados para produção utilizando os motores Villiers C30.

Os cortadores giratórios Swift e Swallow foram introduzidos & ndash não feitos por Dennis & ndash mas com produtos de marca. Os anos 1960 foram turbulentos e a Dennis Bros Limited estava encontrando dificuldades para sobreviver. No final da década, interrompeu a produção de ônibus. Seus novos caminhões atualizados não causaram nenhum impacto significativo no mercado de transporte.

A empresa tomou a decisão de se concentrar em seus produtos mais fortes, veículos municipais e eletrodomésticos contra incêndio, mas estes eram de baixo volume, grande quantidade de mão de obra e a empresa lutava para pagar as contas.

No início de 1972, a empresa foi comprada pela Hestair (após uma defesa vigorosa pelo conselho de Dennis) e a fabricação de segadeiras foi transferida de Guildford para Kent.

Posteriormente, por volta de 1976, a divisão de segadeiras motorizadas foi vendida a um dos subcontratados Godstone Engineering em Godstone, Surrey. A produção de Premiers e Paragons continuou lá, enquanto as divisões de segadores de gangue de Guildford foram vendidas para Howardson Ltd (anteriormente Howards Engineering).

Na época da venda, Howards havia feito uma oferta tanto para o cortador motor quanto para a divisão de cortador coletivo, mas não teve sucesso no lado do cortador motorizado.

Em 1981, Godstone Dennis estava em dificuldades devido à queda nas vendas e à falta de um novo produto para lutar contra a concorrência. A empresa foi vendida para Howardson mais tarde naquele ano e todo o estoque e produção foram transferidos para Derby.

A Howardson, fundada em 1938 por Wilfred Howard, era uma empresa familiar de engenharia de terceira geração que buscava expandir suas próprias linhas de produtos. Com mais de 45 anos de experiência em engenharia em manufatura terceirizada e trabalho de gabarito e ferramentas, a aquisição da Dennis foi uma grande jogada.

Desde 1981, o investimento em design tem sido primordial, as máquinas Premiers e Paragon foram renovadas para acomodar motores de partida elétrica Kohler confiáveis ​​substituídos por unidades de energia Kubota a gasolina e diesel.

Novos produtos foram desenvolvidos e no final dos anos 1980 Marathon Mowers of Portway, Birmingham foram adquiridos dando uma base de produtos mais ampla de bordas e máquinas de corte bruto. Essas máquinas foram baseadas no famoso Wolseley Clearway.

Em 1988, Dennis começou a importar e distribuir cortadores rotativos Kaaz do Japão para atender a uma demanda por cortadores rotativos das autoridades locais. Embora fosse uma máquina sólida e boa, o iene forte e a competição feroz levaram ao encerramento do projeto em 1990.

Dennis adquiriu os direitos de design dos rolos Seymour Sports Ground de Derby da Castwell foundry e uma variedade de rolos motorizados foi produzida desde o início de 1990 até 2003, quando baixos volumes significavam que não era mais viável continuar.

Em 1990, Howardson comprou segadeiras JP de Cliftons de Woking, que comprou a empresa dos administradores da JP Engineering, Leicester em 1972. JP foi vítima do colapso da Rolls Royce em 1971, pois tinha sido um grande fornecedor de componentes usinados para eles.

O cortador de grama JP tinha a reputação de & lsquoRolls Royce & rsquo dos cortadores de grama domésticos e muitas centenas de máquinas ainda estão em uso hoje. A sua gama abrangia originalmente de 10 corta-relvas de impulso & rdquo a 24 corta-relvas de cilindro autopropulsionadas.

Por coincidência, JP começou a produzir cortadores de grama em 1922, no mesmo ano que Dennis.

A aquisição foi um grande impulso para Howardson, que viu o potencial da máquina para preencher a lacuna no mercado de boliche, críquete e golfe que os produtos Dennis tradicionais nunca haviam preenchido.

O sistema de cassete JP, originalmente projetado no início dos anos 1960 foi a base do projeto para escarificadores, vericutters, pincéis e uma infinidade de outras opções.

Este conceito foi a base do FT430, 510 e 610, bem como do Supersix.

No final de 1990, a Série G foi desenvolvida com a chegada de um novo engenheiro de design. Isso incluiu um conjunto de máquinas, incluindo o Sport, G560 e G680, bem como as máquinas de cassete G760, G860 e Contractor.

Os seis anos seguintes viram um período de forte crescimento, à medida que os produtos Dennis eram vendidos no mercado mais amplo.

Os direitos dos caça-níqueis de sementes Bray e equipamentos de cravação foram adquiridos de Dave Bracey em 2002 e, subsequentemente, um projeto de cravador de caça-níqueis motorizado desenvolvido pelo Sr. Gwyn Jones do Didcot Bowls Club foi adquirido. Isso forma a base da popular máquina S500.

Em 2006, a empresa está em uma posição forte com crescimento contínuo de vendas e um volume de negócios de xc superior a £ 2 milhões.

Design e desenvolvimento ainda estão na vanguarda de nosso ethos. Novos produtos estão em desenvolvimento e produtos interessantes continuam a ser aprimorados.

O feedback do cliente é fundamental para nosso sucesso e muitos de nossos projetos são resultado direto de nossas discussões com jardineiros, jardineiros e jardineiros.

Este programa permitiu que os modelos Dennis Razor Ultra e Dennis Razor fossem lançados em 2009/10, aumentando nosso portfólio de produtos para zeladores e jardineiros.


Dennis Belcastro: história de veterano

1. Boa tarde, senhoras e senhores, obrigado por terem vindo assistir a uma emocionante demonstração tática do 54º Batalhão de Transporte do Exército dos Estados Unidos na Guerra do Vietnã.

2. Sou Dennis Belcastro, vice-presidente da Associação de Transporte do Exército, Vietnã. Servi na República do Vietnã no 54º Batalhão de Transporte, 669ª Companhia de Transporte, de setembro de 1966 a junho de 68. Tenho orgulho de dizer que fui oficial não comissionado encarregado do caminhão de armas na famosa emboscada de dezembro de 67 que é a inspiração para a demonstração de hoje.

3. Neste momento, tenho o grande prazer em reconhecer vários convidados muito importantes que estão hoje conosco. Por favor, deixe-nos saber onde você está 'com um aceno de. sua mão * Primeiro, o coronel Melvin Wolfe e sua esposa. O Coronel Wolfe foi o primeiro comandante de batalhão do 54º no Vietnã e passou a servir com o estado-maior do 8º Grupo. * Em seguida, o Coronel Joe Bellino e sua esposa Inez. O Coronel Bellino chegou ao Vietnã em outubro de 1967 para assumir o comando do 8º Grupo de Transporte. * Além disso, o tenente-coronel Gordon Maybe era um jovem capitão do 54º no Vietnã quando comandava a 523 Transportation Company. (Aplausos) * Finalmente, Frank McGrane, um capitão-engenheiro no Vietnã que desde então se tornou o curador do Museu de Transporte do Exército dos EUA, a apenas 15 milhas daqui, em Fort Eustis. (Aplausos)

4. Peço também que levantem as mãos de outras pessoas da audiência que serviram no Vietnã. (Aplausos) Obrigado.

5. Finalmente, que possamos levantar as mãos daqueles que - no passado ou no presente - serviram ao nosso país em qualquer ramo das Forças Armadas dos Estados Unidos. (Aplausos) Obrigado.

6. Senhoras e senhores, estes são os homens e mulheres que compraram e pagaram pela paz, liberdade e estabilidade econômica que os americanos desfrutam hoje. Obrigado pelo seu serviço ao nosso país e que Deus abençoe a todos. (Aplausos)

7. Nos próximos quinze minutos, tentaremos dar uma pequena ideia do que os caminhoneiros da 54ª e de outras unidades do 8º Grupo de Transporte enfrentaram enquanto distribuíamos suprimentos por todo o Planalto Central. Mostraremos alguns dos veículos e armas que usamos para cumprir nossa missão. Em seguida, explicaremos e demonstraremos como as emboscadas lançadas pelos vietcongues e regulares do Exército do Vietnã do Norte forçaram rapidamente mudanças radicais na maneira como administrávamos nossos comboios de suprimentos.

8. Por favor, olhe para a sua esquerda, para a estrada na beira do forte, enquanto trazemos um grande caminhão que era o carro-chefe do Corpo de Transporte no Vietnã. (Cargo Deuce move-se para o campo de demonstração)

9. Enquanto estiver a caminho, darei a você algumas informações básicas. Sob o comando do então (Major) Melvin Wolfe, o The 54th chegou ao Vietnã em outubro de 1966 e iniciou as operações na sede do 8º Grupo na cidade costeira de Qui Nhon, cerca de 270 milhas aéreas a nordeste de Saigon. O 54º era um dos três batalhões do 8º Grupo de Transporte, com a responsabilidade de conduzir comboios de suprimentos por todo o Planalto Central do Vietnã. Estávamos entregando munição, combustível, comida e outros itens essenciais para apoiar as operações de combate do famoso 1st. Divisão de Cavalaria Aérea e muitas outras unidades americanas e aliadas do Mar da China Meridional à fronteira com o Camboja. (Quando o caminhão chega à parada designada em frente aos juízes, o motorista desliga o motor. O motorista e o assistente desmontam e ficam ao lado do caminhão de frente para a multidão e os juízes)

10. A Rodovia 19 era a principal estrada Leste-Oeste em nossa Área de Operações, com cerca de 160 quilômetros de superfície de cascalho e terra estreita, tortuosa e mal conservada. Esta é aproximadamente a distância de Richmond a Washington, DC, mas deixe-me garantir a você - a Highway 19 não era nada como uma viagem confortável de 90 minutos na Interestadual 95!

(O motorista e o assistente remontam e o caminhão sai)

11. A rodovia 19 vai de Qui Nhon a Pleiku através de duas cadeias de montanhas com curvas fechadas e sem grades de proteção para impedi-lo de inúmeras quedas de milhares de pés. Infelizmente, perdemos muitos caminhões e homens dessa forma.

12. Apesar das estradas horríveis, calor, umidade, lama de chuvas torrenciais ou nuvens de poeira sufocante, os comboios do 8º Grupo de até 100 caminhões logo começaram a movimentar rotineiramente cerca de 3.000 toneladas de suprimentos todos os dias e atingir um total coletivo de um milhão milhas por mês.

13. Embora o 8º operasse muitos tipos diferentes de caminhões, incluindo plataformas de trator-reboque, o caminhão de carga M35 de duas toneladas e meia 6x6 era certamente o mais conhecido e mais versátil. Este é o famoso "Deuce and a Half", um burro de carga da Guerra do Vietnã e - notavelmente - ainda em serviço hoje nas Forças Armadas dos Estados Unidos.

14. Duas toneladas e meia é - obviamente - não o peso do caminhão, mas a capacidade oficial de carga para operação off road. Acredite em mim, quase sempre enchíamos esses caminhões com muito mais do que isso.

15. Com um peso bruto de 12.500 libras, o M35A2 '"Deuce" é movido por um motor a diesel de seis cilindros produzindo 427 cavalos de potência com uma velocidade de cruzeiro de cerca de 50 milhas por hora em estradas de superfície dura. Tem tração integral e alta distância em estrada para mobilidade em terrenos muito acidentados. Embora tenha uma transmissão automática, a falta de direção hidráulica o torna um verdadeiro urso para dirigir.

16. Observe também que este caminhão é construído com uma folha de metal comum sobre uma estrutura de viga em caixa de aço. As balas - senhoras e senhores - passarão direto pelas portas para ferir ou matar o motorista e o passageiro. Além disso, mesmo uma mina terrestre relativamente pequena irá desativar ou destruir instantaneamente o veículo e matar os tripulantes. (sinalize o pirômetro da mina terrestre)

17. A única proteção da tripulação do caminhão vem de empilhar sacos de areia nas tábuas do piso contra a explosão de minas e de seus rifles M16 carregados na cabine do caminhão. (O assistente avança com M16)

18. O rifle de assalto M16Al foi o braço de ombro americano padrão durante a maior parte da Guerra do Vietnã. Equipado com um carregador de caixa redonda 20 removível para recarga rápida, ele dispara cartuchos de 5,56 mm tanto em semi-automático (dispara semi) e totalmente automático (dispara uma rajada). Seu alcance efetivo é superior a 400 metros.

19. Embora tenha havido vários incidentes de atiradores e encontros com minas terrestres quase desde o momento de sua chegada ao Vietnã do Sul, o 8º Grupo foi atingido em sua primeira grande emboscada em 2 de setembro de 1967. Um comboio de 39 veículos percorria cerca de seis milhas A oeste de An Khe quando foi repentina e violentamente atacado por uma unidade inimiga do tamanho de uma empresa. Mais de trinta americanos foram mortos ou feridos e 34 caminhões foram danificados ou destruídos.

20. A proteção do comboio nesta época era fornecida por jipes de canhão, mas estes eram escassos e apenas dois faziam parte do comboio que foi atingido em 2 de setembro. Por favor, volte sua atenção para a estrada no final do forte. (O Gun Jeep chega. Todos permanecem no veículo. Eles gesticulam com armas e equipamentos conforme mencionados na narração)

21. O caminhão utilitário M151 de um quarto de tonelada é oficialmente apelidado de "Mutt" e foi o veículo do tipo Jeep mais comumente usado na Guerra do Vietnã. Normalmente, esse era o veículo escolhido pelo oficial designado como comandante do comboio. Todo-o-terreno com capacidade de carga de um quarto de tonelada - pessoal, isso dá apenas 500 libras - o Jeep Gun "Mutt" estava quase sempre muito sobrecarregado com uma tripulação de três homens, metralhadora M60 com bastante munição, rádios táticos VHE e sacos de areia para proteção antimina.

22. Além de seus rifles M16 padrão, eles geralmente carregavam um lançador de granadas M79 de 40 mm e pistolas M1911 calibre .45. Além disso, montada centralmente em um pedestal prático está a metralhadora M60 de disparo rápido e poderosa. O "60" - às vezes chamado de "The Pig" pelos GIs - dispara um cartucho de 7,62 x 51 mm que é mais difícil de acertar e com maior alcance do que o M16 americano e o AK-47 inimigo

23. A metralhadora M60 dispara a uma taxa de cerca de 600 tiros por minuto - isso é dez tiros por segundo - e é muito eficaz a mais de 600 metros. (dispara uma rajada)

24. Embora armados com uma formidável combinação de armas, deve ser óbvio o quão vulneráveis ​​esses homens são ao fogo inimigo. Seus capacetes de aço e coletes de proteção M1952 são capazes de parar apenas fragmentos de granadas e projéteis movinq relativamente pequenos e lentos. Eles definitivamente não vão parar uma bala de um AK-47. Este não é um pensamento reconfortante quando seu trabalho é acelerar até o ponto de emboscada e começar a atirar de volta no inimigo escondido na linha da floresta. Claramente, deveria haver uma resposta melhor para o problema da proteção do comboio. (Gun Jeep vai embora. Ao mesmo tempo, dois NVA / VC caminham na frente da multidão e param na frente dos juízes. 6 a 8 soldados inimigos adicionais movem-se diretamente para suas posições de emboscada)

25. Agora, não demorou muito para que o inimigo reconhecesse esses comboios de caminhões de suprimentos como um alvo convidativo. Esses homens estão retratando dois tipos distintos de soldados inimigos regularmente encontrados nas Terras Altas Centrais do Vietnã do Sul. O primeiro é um soldado da Força Principal vietcongue. Ele é bem treinado, bem equipado e experiente em guerra de guerrilha de ataque e execução. Ele está armado com um rifle de assalto PRC Type 56, uma versão chinesa do infame AK-47 soviético. Esta arma possui um carregador de caixa removível de trinta munições para recarga rápida e dispara um cartucho de 7,62 x 39 milímetros. Pode disparar em semi-automático (demonstra semi) e totalmente automático (demonstra totalmente automático).

26. Nosso segundo soldado de infantaria inimigo é um Exército Regular do Vietnã do Norte. Ele e sua unidade se infiltraram na trilha Ho Chi Minh e - junto com as unidades vietcongues locais - estão começando uma campanha bem organizada e eficaz contra os comboios de caminhões de abastecimento do 8º Grupo de Transporte.

27. Ele está armado com o lançador de granadas de propulsão por foguete extremamente eficaz e muito versátil, outra arma de fabricação chinesa que é copiada do RPG-7 soviético. Esta arma dispara um foguete carregando uma ogiva de alto explosivo que torna o trabalho rápido dos caminhões americanos. Também é mortal contra bunkers com muitos sacos de areia e pode até derrubar um tanque se for atingido em um ponto vulnerável. Tem um alcance efetivo de cerca de metros contra alvos estacionários. Por causa de seu perigoso retrocesso de foguete, não dispararemos esta arma até a parte final de nossa demonstração. (Dois soldados inimigos começam a se afastar para se juntar a outros em posições de emboscada)

28. Senhoras e senhores, enquanto nossos adversários formidáveis ​​assumem uma posição de emboscada, por favor, imaginem que é quase zero-Oito Quinze Horas (são oito e quinze da manhã) em 4 de dezembro de 1967. Um comboio de 77 caminhões do 54º Transporte O Batalhão está fazendo a rota usual para oeste, para Plieku, na Rodovia 19. Tendo em mente a intensidade crescente da recente ação inimiga, estamos procedendo com cautela a uma velocidade moderada.

29. Uma unidade do tamanho de uma empresa de - cerca de 90 homens - mudou de posição na noite passada. Eles prepararam uma emboscada com uma zona de matança ao longo de 3.000 metros à beira da estrada - aproximadamente o equivalente a 30 campos de futebol. Eles estão muito bem armados com armas leves e pesadas e montaram várias minas anti-veículos. Não há dúvida de que eles esperam infligir uma quantidade enorme de danos com relativamente pouco perigo para si mesmos.

30. O que eles provavelmente não sabem é que nossas táticas e nossos caminhões passaram recentemente por uma mudança radical com base nas duras lições aprendidas desde o massacre do comboio de 2 de setembro. Reconhecendo que caminhões comuns e jipes abertos não estão à altura do trabalho, nós do 54º temos uma surpresa desagradável para o VC. Eles não sabem que estão prestes a ficar cara a cara com um caminhão blindado de armas.

31. Aparafusamos e soldamos chapas de 1/4 de polegada. placa de armadura de aço em alguns de nossos Deuces para proteger o compartimento do motorista e a área de carga. Também instalamos metralhadoras extras, aumentando o já pesado poder de fogo dos M2 de calibre .50 montados em anel.

32. Havia seis caminhões de armas espalhados por todo o comboio e o meu estava bem na frente quando contornamos uma curva na estrada e entramos na zona de matança. Agora, o que você está prestes a ver é uma simulação baseada no evento real. No entanto, advirto que não há como a intensidade e o horror desta emboscada podem ser efetivamente retratados aqui hoje. Por favor, direcione sua atenção para a esquerda mais uma vez quando nosso caminhão de armas principal aparecer. (GRIM REAPER aparece)

33. À frente de um comboio de 77 veículos, Buck Sergeant Dennis Belcastro, de 21 anos, e três outros tripulantes de nosso Gun Truck já estão na zona de matança quando o inimigo detonou uma mina detonada por comando para deter o comboio. (Explosão de mina)

34. Uma prancha equipada com cargas explosivas altas adicionais foi então puxada para o outro lado da estrada, pronta para ser detonada sob qualquer veículo que tentasse escapar da zona de matança. (A prancha é puxada)

35. Nós pisamos no freio para evitar os explosivos e quase imediatamente fomos atingidos por uma granada lançada por foguete através do para-brisa, matando instantaneamente Harold Cummings, nosso motorista. (O artilheiro VC RPG dispara e o motorista do caminhão armado detona um pirômetro na lateral da porta. Além disso, ele deixa cair uma granada de fumaça vermelha no chão ao lado da cabine do caminhão)

36. As balas começaram a atingir nosso caminhão de armas e respondemos ao fogo com nossas metralhadoras e o lançador de granadas M79. O comandante do comboio estava bem atrás de nós em um jipe ​​e eles começaram a atirar no inimigo com suas metralhadoras M79 e M16. Também disparamos um sinalizador de estrela vermelha para alertar os caminhões de carga do comboio que não tinham rádios. (Sinalizador)

37. Vários dos caminhões atrás de nós também foram pegos na zona de abate e seus motoristas pularam e começaram a responder ao fogo com M16. (Tiro adicional de rifle ao lado de James Fort de atiradores escondidos da multidão)

38. We called out on the radio "AMBUSH - AMBUSH - AMBUSH" the prearranged signal to the other five radio-equipped gun trucks in our convoy. This radio call also alerted a quick-reaction force of helicopter gunships and volunteers from an artillery fire base several kilometers away.

39. Disregarding his own safety, Lieutenant Todd, our convoy commander, bravely moved among the ambushed vehicles, encouraging his men and coordinating their small arms fire. Those of us in the gun truck poured it on with our machine guns and rifles. Our buddies in the five other gun trucks behind us came speeding up into the kill zone, adding their considerable amount of firepower. (grenade simulators thrown between truck and VC into ditch area for safety)

40. Our convoy's quick and decisive action was part of the nasty surprise we had for the VC, who were expecting their ambush to be as easy as shooting fish in a barrel.

41. Gradually, the amount of incoming small arms fire began to taper off as we wounded and killed more of the enemy or forced them to keep their heads down or to run for their lives.

42. It took about twelve minutes for the helicopter gunships to arrive and their rockets and machine gun fire added to the enemy's woes. Several minutes later, the first of two reaction forces arrived with additional manpower and firepower and we all could begin to breathe again.

43. For me and probably for the rest of the 54th's solders on the convoy that morning, this was the longest thirty minutes that I had ever experienced.

44. When the dust and smoke cleared we confirmed 13 enemy Killed in Action and took 1 prisoner. American casualties were one killed — my friend Harry Cummings driving our gun truck — and six others wounded including my two machine gunners and myself. Lieutenant Todd's gun jeep and four trucks were damaged, and our gun truck was pretty much a total loss. (firefight participants begin to clean up and vehicles move forward to exit point but do not clear out)

45. Compare this with the 34 Americans killed or wounded and 34 trucks destroyed just three months before. Clearly, the armored Gun Truck concept had been validated.

46. However, our determined enemy did not stop hitting our supply convoys. They just got more wiley, used more troops with heavier weaponry, and increased their use of mines.

47. Over the next 6 years of 8th Group convoy operations in Vietnam, the Gun Truck Concept was refined and upgraded. Adding more armor and machine guns required the use of bigger M54 five ton trucks. Perhaps the best known of these 5 ton Gun Trucks is EVE OF DESTRUCTION, which served with distinction right up until June of 1971. EVE OF DESTRUCTION is the only surviving example of an actual Vietnam Gun Truck and now enjoys an honored place inside the US Army Transportation Museum at Fort Eustis — just 20 miles from here off Interstate 64 near Newport News.

48. The Army also began to buy quantities of a specially built armored car. Please look to your left as we bring on a VlOO COMMANDO Armored Car. (V-1OO drives up)

49. This tough four wheel drive vehicle was built by the famous Cadillac Gage Company. Featuring thick, well sloped steel armor, it provides superior protection against mine blast and small arms fire. Powered by a 361 Chrysler engine and often fitted with a power operated armored gun turret , the COMMANDO was an excellent companion to our Gun Trucks.

50. Ladies and Gentlemen, a big hand please for the 54th Transportation Battalion! (Applause)

51. As we clear the demonstration field, I urge you to visit EVE OF DESTRUCTION, the only surviving Vietnam Gun Truck. And, while you're at the Transportation Museum, please consider the role that EVE and other Gun trucks played in the success of the Army Transportation Corps' extremely demanding mission in the Vietnam War. Information brochures are available right up the hill at our encampment and in the Jamestown lobby here where you purchased your ticket.


The history of haulage and road transport in the UK

From steam powered carts to driverless lorries, the haulage industry has weathered economic crises and technological revolution.

It is hard to imagine a time before HGVs. Look up and down the high street and see how many of the buildings were erected before the proliferation of lorries and trucks - when bricks and mortar would have been brought in by barrow or horse-drawn cart, and earth taken away in a similar way. Needless to say, the haulage industry has become one of the biggest global industries, driven by technology, economic growth and globalisation. Today, 85% of everything Brits buy, eat, wear and use is moved by a UK-registered lorry. This article tells the story of that industry.

1927 Chain-driven Sentinel steam lorry

The age of steam

Before the combustion engine brought quick, easy and cheap transport to the masses, the railways – and their steam powered trains - were the blood supply of the second industrial evolution. Suddenly large amounts of heavy and voluminous items could be transported great distances with less effort and so the 19th century saw people and goods travelling further, more easily.

Steam was even used to power the ’steam wagon’, usually only used for short trips, for example transporting goods from a factory to a railway station.

The internal combustion engine

In 1879, Karl Benz patented the first reliable internal combustion engine, although the technology had been in development for 100 years. Commercial production of the first vehicle began seven years later. Companies such as Daimler, Peugeot, Renault and Bussing soon produced their own vehicles powered by the combustion engine, including trucks. These trucks usually used two-cylinder engines and had a carrying capacity of 3,300-4,400lb or 1.5 to 2 tonnes.

It didn’t take long for organisations to spring up from the growing industry, for example the International Transport Workers’ Federation, founded in 1896. In 1904, 700 heavy trucks were built in the United States and by the start of the First World War this number was 25,000. These trucks enjoyed increasing quality of roads as many were surfaced for the first time after the invention of tarmac in 1901 in Derbyshire.

British military water chlorination lorry circa 1918

As is so often the case, war drives innovation. After WWI the automotive industry started using pneumatic tyres, increasing, which increased comfort, reliability and enabled journey times to expand.

The interwar years

Between the years 1903 and 1924, UK haulage enjoyed huge 300% growth. From 1921, the UK’s GDP grew steadily until WWII. Economic growth drove demand for goods, and more and more lorries were needed to transport these goods from ports, docks and factories to the growing consumer class. By the mid-1920s there were over 300,000 commercial vehicles on the roads of Britain. These ranged from ‘delivery’-type van-sized vehicles to larger lorries. Organisations continued to emerge, change and merge. The Transport and General Workers’ Union was formed in 1922 by the amalgamation of 14 separate unions and others were added subsequently. Its members included those in such transport areas as goods and passenger road transport and docks. The Road Haulage Association Organisations of long- and short-distance hauliers amalgamated in the early 1930s to form the RHA.

Thornycroft dropside lorry

Haulage played a particular role in changing the transportation of heavy goods – cement, bricks and other aggregates – allowing large-scale building projects to happen more quickly and cheaply. Combined with increased affluence, house building sky-rocketed from around 100,000 new homes in 1925 to more than 330,000 in 1935.

The period also saw further innovations to lorries as the industry grew – enjoying the symbiotic benefits of the burgeoning car market. Horsepower grew allowing lorries to carry more and tyre technology – including larger tyres and double rear wheels – facilitated increased loads. A key innovation was the introduction of cabins in which drivers could sleep. There is even reference to a 1930 meeting at Daimler Hire Ltd in which a horse-box section was discussed, so there was clear demand for new ways to push and use the technology.

A landmark in the British haulage industry was the launch of the Leyland Zoo, which put the company at the forefront of the lorry and bus industry. The 1930s saw further innovations to engines, some of which allowed the cabin to sit above it (forward control), giving more space for goods. A key innovation of this period was the introduction of Leyland’s own compression ignition engine (diesel), after which the days of the petrol engine were numbered in civilian-use Leyland vehicles.

Post-war and the ’golden age of road transport’

Most manufacturing plants were turned into munitions or artillery factories – or modified to produce military vehicles during WWII. Once again technology advanced apace and many innovations found their way into the commercial sphere. Many people regard the post-war era as the ‘Golden Age’ of road transport and Leyland were poised to be its monarchs. The new optimism was exemplified by the new Comet truck and bus range.

The M50 under construction in 1958 in Worcestershire and Gloucestershire

Safety and regulation had become key issues, with the Heavy Goods Vehicle Speed Limit Committee of 1953 and road haulage denationalisation in the same year. Records from the mid-50s show that other issues included licensing, railway strike action and delays at docks. The British government were trying in vain to revive the ailing railways, which were trapped by:

  • decaying infrastructure
  • tight regulation of services and fares
  • pay disputes
  • a reliance on steam
  • a first operating loss (in 1955)

Freight was increasingly headed to the roads. The Commercial Vehicle and Road Transport Club was started in 1965. Two years later, Covent Garden Haulage Ltd was established as a consortium of London market hauliers, enabling its members to handle imported fruit more efficiently and allow traffic to reach its member firms.

The explosion in private cars drove infrastructure investment. A key factor was investment in Britain’s trunk roads – Germany had put Europe to shame with its Autobahns. The network of new and improved roads grew quickly to 1,600 miles in 15 years and revolutionised freight logistics, allowing increased vehicle size, fuel efficiency and reduced journey times.

Anos 1960 e 1970

In 1960, there were over 600,000 lorries in the UK and the Golden Age continued as infrastructure improved and the economy grew. Mass manufacturing and an increase in cheap imports boosted the logistics industry, including the sector of growing ‘parcel industry’ which, in time, would become a vast part of haulage and transport. Revenue and opportunity also drove innovation and lorries continued to change: the maximum permitted weight for an articulated vehicle in the early 1960s was 24 tons, its maximum length 33 feet and payload of 15 tons. By 1964 the maximum gross weight of an articulated lorry was raised from to 32 tons on four axles and the maximum axle weight from 9 to 10 tons. In 1968 the length limit was raised to 49 feet.

Truck drivers enjoyed better and better in-vehicle accommodation as manufacturers introduced better beds and facilities, allowing drivers to spend weeks away from home, without the need for expensive hotels. Sleepers were initially developed without comfort in mind at 18" to 24". They quickly grew to 36" to 48" with long-haul drivers in mind.

All of this made lorry logistics more efficient, but towns and villages were still a challenge with locals often lobbying to ban HGVs. This saw the birth of the bypass. Dozens were built around towns and cities to cater for the increasing heavy traffic - in turn boosting productivity and reducing journey times.

Watch this British Pathe film from 1965 on lorry safety:

The Winter of Discontent

During the Winter of Discontent in 1978–79, there were widespread strikes by public sector trade unions demanding larger pay rises. The first to take extreme action were lorry drivers, striking from 3 January 1979. With most of the nation’s goods transported by road, the country ground to a halt, not least as fuel deliveries all but stopped. On 29 January, lorry drivers in the south west accepted a deal for a rise of up to 20%, just £1 per week less than the union had been striking for this settlement proved a model that was accepted throughout the country.

Watch this 1970s profile of a British truck driver:

In is worth emphasising how much haulage, freight and logistics is linked directly to economic performance as much demand is supplied by lorry. With diminished demand, haulage is hit hard. This is also true for industry, where the rise and fall of steel, mining, manufacturing, import/export and building can have deep impacts on haulage.

The 1980s onwards

The combination of globalised production, the logistics revolution, the deregulation of the truck sector in the 1980s led to profound changes. After a difficult start to the decade fiscally, the UK economy grew under the new Conservative government. Despite this, unemployment grew throughout the decade, impacting industry and manufacturing - many drivers losing their jobs. Even so, one driver remembers: "I call them ’the good old days’ when you had T-forms, CMRs and trip permits when you HAD TO stop at a border and do something. The days when there were no mobile phones, sat-navs, laptops and GPS to keep tabs on you, because you were the boss."

From 1983 the number of five-axle articulated vehicles grew rapidly to overtake four-axle articulated vehicles as the principal means of heavy road transport. Another big change came in 1989 when the European Community acknowledged the benefits of better suspensions. A directive (89/338/EEC) was introduced that increased the maximum permissible weight of certain vehicles used for international transport, provided they were fitted with so-called ’road-friendly suspension’.

Great progress was being in road safety and the number of accidents (fatal and non-fatal) fell from 90 in 1975 to 63 in 1985 – continuing to fall into the 󈨞s. Some of this was put down to the compulsory use of tachographs, introduced in 1985.

As the 󈨔s passed into the 󈨞s, the era also witnessed the disappearance of many of the smaller British haulage firms, like the south coast’s Scac International, Frans Maas, Interoute, British International, Pat Duffy, Kingswood, G B Express, R & A Freight, Pegusus, Comptons and F B Atkins. Some of these disappeared as part of mergers, acquisitions and takeovers leading to a consolidation into a small number of large UK haulage service providers (or 2PL logistics providers), with assets of thousands of trucks – for example Stobart.

This amateur film shows the life of a truck driver in the 1980s:

Another change to the industry was the continued emergence of the self-employed, UK owner-driver sector. An owner-driver would typically own one or two HGV tractors/cab units, which they would drive themselves, sometimes employing another person. Importantly the owner-driver would sign on with a haulage firm as an independent contractor from whom they lease additional equipment such as trailers. While this allowed drivers to be their own bosses, it also meant that firms could quickly adapt to situations by expanding or contracting their workforce.

Década de 1990

The 1980s were seen as a divisive and tumultuous time by many but as the decade closed, a new recession began. Demand for road transport of goods was in decline until 1992, although by 1994/5 it topped the peaks of the previous decade.

The traffic policy of a gradually unified Europe shaped the development of logistics including its basic functions of transport, handling of cargo and storage. With wireless technology and computers playing a larger role in industry, the EU also drove the modern concepts of high-performance logistics: the organisation of world-wide supply chains and dimensions of quality in services, such as promptness and accuracy. Growing in tandem was the parcel industry with mail order increasing in popularity.

This was facilitated by the process of globalisation, which led to the creation of production sites for consumer goods outside of Europe. As a result, the logistics of consumer goods distribution were realigned to import harbours, where consumer goods arrived pooled in shipping containers.

As safety improved further, programmes such as speed limiters were introduced.

Into the 21st century

Outside the usual cycle of recession and recovery (2001 and 2008), the road transport industry has remained quite stable.

Even so, the Department For Transport report that goods lifted from/to the UK by UK-registered HGVs internationally has fallen steadily since the mid-󈨞s.

It is important to note that LGV traffic grew while HGV traffic declined. This could be driven by continued urbanisation and the parcel industry - the former meaning that more people live in areas that are harder for lorries to get to. Many parcel firms would set up out-of-town depots to decant parcels into more agile, urban vehicles.

By noting the rise of Amazon, we can see the potential impact on the parcel industry and road transport overall.

The use of mobile computers, GPS solutions, electronic tolling, and electronic vehicle logs have revolutionised logistics. In addition to seeing truck locations, managers can now:

  • set up geofences to enable alerts when a truck is nearing its destination (or has veered far out of its service area)
  • optimize routes using real-time traffic data
  • improve vehicle utilization
  • automatically track driver hours and fuel tax reporting information.

One of the biggest stories of the last few years was the announcement in 2017 that "fleets of driverless lorries will be trialled on British roads". The Telegraph reported that "Up to three lorries will travel in automated convoys which will be controlled by a driver in the lead vehicle in a bid to cut congestion and emissions." Autonomous vehicles continued to make the news as accidents were widely reported. As recently as September 2018 the UK media was reporting on the approaching trials which had yet to happen and sparked concern from motorists’ groups such as the AA.

The group most concerned with the news was of course lorry drivers, who, like many in the west, had seen continued articles such as 󈧑 jobs which will become automated by 2030’. This came at a time when the industry also had a driver shortage. "The Freight Transport Association says the UK is 52,000 HGV drivers short of what is needed – a 49 per cent increase on last year" reported one December 2017 story. At the end of both 2017 and 2018, this ’threatened Christmas’ with the media reporting the potential for empty shelves. The shortfall drove up the wages of many drivers and industry insiders explained that long hours and extended periods away from home meant fewer young people were seeking roles in road transport.

And, of course, Brexit happened. In 2018 the RHA said: "A no-deal Brexit will create massive problems for international hauliers – whether UK or mainland Europe based. For supply chains, customs controls and the controlling of lorry movements the key issues. The Dover Strait handles 10,000 lorries each day and processing them through the port is currently seamless. Should there be no deal and customs controls are established for UK hauliers at every European border, the knock-on effect will be crippling." The results of Brexit remain to be seen.

Today, 89% of all goods transported by land in Britain are moved directly by road. 98% of all food and agricultural products, consumer products and machinery in Britain are transported by road freight. 2.54 million people work in the haulage and logistics industry (the UK’s fifth largest employment sector). 493,600 commercial vehicles over 3.5 tonnes are registered in the UK and there are 600,000 Goods Vehicle driving licence holders. The industry is worth £124Bn to the UK economy and would be indistinguishable to the early pioneers of steam-powered transport that first boosted the industry.

SNAP Account offer a comprehensive payment solution to the haulage industry


Dennis Nilsen: Serial killer died in ɾxcruciating pain'

Nilsen, who admitted murdering at least 15 men and boys in the 1970s and 80s, died in May 2018 at HMP Full Sutton in East Yorkshire.

Two days before he had been taken to hospital with abdominal pains.

The 72-year-old - known as the Muswell Hill murderer - underwent an operation but later suffered a blood clot.

Nilsen's inquest at Hull Coroner's Court heard he spent his final hours lying in his own filth as he suffered a ruptured abdominal aortic aneurysm.

His medical cause of death was given as a pulmonary embolism and retroperitoneal haemorrhage, linked to the ruptured aneurysm.

A report from the Prisons and Probation Ombudsman stated that Nilsen had been left "deteriorating for two and a half hours" after rejecting the opportunity to be seen for longer in the healthcare wing on the morning of 10 May last year.

But it also stated that the treatment he initially received in prison was "commensurate with that which he would have received in the community".

Recording his verdict, Hull coroner Prof Paul Marks said: "Dennis Andrew Nilsen died of natural causes."

Nilsen, who was born in Fraserburgh, Aberdeenshire, would befriend his victims in pubs and bars before luring them to his flat, where he would kill them and sit with their corpses before dismembering them.

The civil servant's crimes were discovered when a neighbour called a plumber to unblock a drain outside the house in which Nilsen had a flat on Cranley Gardens, Muswell Hill, north London. Human remains the killer had tried to flush away were found.

Nilsen's earlier murders were committed at his previous flat, at 195 Melrose Avenue in Cricklewood, north-west London.

He was jailed for life in November 1983, with a recommendation he serve a minimum of 25 years, following his conviction for six counts of murder and two of attempted murder. The sentence was later upgraded to a whole-life tariff.


Types and definitions

Trucks can be classified as either straight or articulated. A straight truck is one in which all axles are attached to a single frame. An articulated vehicle is one that consists of two or more separate frames connected by suitable couplings. A truck tractor is a motor vehicle designed primarily for drawing truck trailers and constructed to carry part of the weight and load of a semitrailer, which is a truck trailer equipped with one or more axles and constructed so that the end and a substantial part of its own weight and that of its load rests upon a truck tractor. In contrast, a full trailer is constructed so that all of its own weight and that of its load rests upon its own wheels.

A device called a fifth wheel is used to connect a truck tractor to a semitrailer and to permit articulation between the units. It generally includes a lower half, consisting of a trunnion (pivot assembly) plate and latching mechanism, mounted on the truck tractor for connection with a kingpin mounted on the semitrailer. A semitrailer may be converted to a full trailer by a trailer-converter dolly, an auxiliary axle assembly equipped with the lower half of a fifth wheel, a drawbar, and other special parts.

Axle assemblies of heavy trucks may be made up of two or more axles, any of which may be powered. Normally, they are spaced so that the distance between axle centres is not more than one and one-half times the overall diameter of the wheel and tire. If the axles are separated by a larger distance, the assembly is called a spread tandem.

Trucks are organized for regulatory purposes in the United States by their fully loaded capacity, or gross vehicle weight (GVW) rating. Light trucks have GVW ratings that do not exceed 10,000 pounds (4.5 metric tons) GVWs of less than 8,500 pounds (3.9 metric tons) are classified as work trucks. These vehicles generally have more in common with passenger cars than with larger trucks. More than half of the world production of trucks consists of light pickup trucks, utility vehicles, and vans. Medium trucks have GVW ratings of 10,000 to 26,000 pounds (4.5 to 11.8 metric tons) and are generally straight designs. They make up about 3 percent of sales. Heavy-duty haulers with GVW ratings of more than 26,000 pounds are cross-country tractor-trailer combinations and off-road construction or mining trucks these account for the remainder. A small number of off-road vehicles have GVW ratings that exceed 80,000 pounds (36.3 metric tons). About 15 million trucks are added to the world total each year, but since 2004 the ratio of trucks to passenger cars in the world has decreased annually.

Truck operators are taxed and regulated by government agencies. Approximately half of the revenues that are collected from federal and state highway users in the United States come from the trucking industry. Regulations limit the permissible length, height, weight, safety standards, speed, and noise and exhaust emission levels. Standards are generally similar to those for passenger cars.

Between 150,000 and 400,000 recreational vehicles (RVs) are produced each year in the United States, depending on economic conditions. These are primarily vans and panel trucks that are modified by RV manufacturers. Half of the units are trailers that are not self-propelled. The majority of these are attached to cars and trucks by a ball-type hitch. A portion, however, are towed by light trucks with fifth-wheel hitches mounted on the truck bed. This arrangement permits greater loading on the hitch. Motor homes built on truck chassis that have been supplied by major truck manufacturers to the builders account for the balance of recreational vehicle production.

Truck aerodynamics is important for efficient high-speed highway transportation. Cab designs include extended surfaces that smooth the flow of air over and around the truck and trailer bodies and baffle air flow under the truck to reduce drag and lower the cost of truck operation. Narrowing the space between the truck cab and the trailer has a similar effect. Total operating cost savings of 22 percent have been projected for improved truck aerodynamics.


O que Florry registros de família você vai encontrar?

There are 521 census records available for the last name Florry. Like a window into their day-to-day life, Florry census records can tell you where and how your ancestors worked, their level of education, veteran status, and more.

There are 49 immigration records available for the last name Florry. As listas de passageiros são o seu bilhete para saber quando seus ancestrais chegaram aos EUA e como eles fizeram a viagem - do nome do navio aos portos de chegada e partida.

There are 30 military records available for the last name Florry. For the veterans among your Florry ancestors, military collections provide insights into where and when they served, and even physical descriptions.

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In addition to providing response to motor vehicle accidents and fires, the company received a 9-foot water rescue boat in 2000 from the Fortescue Fire Company. It has since been replaced with a 2009 Johnson G3 14-foot Water Rescue boat, used to provide emergency response to the waterways commonly referred to as "Dennisville Lake," "Holly Lake," and "Dennis Creek," as well as mutual aid response throughout Cape May and Cumberland Counties.

Today, the company is staffed by a fully volunteer roster comprised of local men and women that complete over 160 hours of training in order to obtain a state firefighting certification, and responds to approximately 150 emergency calls each year.


Assista o vídeo: INTO THE WILD met Bouwiena. Dennis en de Vrije Geesten


Comentários:

  1. Naramar

    Discordar

  2. Scandleah

    Concordo, esta ideia é necessária apenas pelo caminho

  3. Livingston

    Eu acredito que você está errado. Eu posso provar. Envie-me um e-mail para PM, vamos discutir.

  4. Menhalom

    Eu recomendo que você venha para um site no qual há muitas informações sobre essa pergunta.

  5. Aeary

    Eu acho que cometo erros. Eu sou capaz de provar isso.

  6. Burhbank

    Que boa ideia



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