Vida a bordo de um navio escravo

Vida a bordo de um navio escravo

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De aproximadamente 1525 a 1866 EC, 12,5 milhões de africanos foram transportados à força através da Passagem do Meio para servir como escravos no Novo Mundo. A vida a bordo de navios negreiros era agonizante e perigosa; quase 2 milhões de escravos morreriam em sua jornada através do Atlântico.

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Os diários do comerciante John Newton ajudam a mostrar o medo que muitos tripulantes tinham de serem atacados pelos escravos. Em um caso, ele escreve que & ldquowe ficou alarmado com um relatório de que alguns dos escravos haviam encontrado um meio de envenenar a água & # 128 & brvbar que eles tinham a credulidade de supor que inevitavelmente mataria todos os que a bebiam & rdquo. Embora isso tenha se revelado um alarme falso, o medo permaneceu, com Newton notando que as "intenções" dos escravos que eles mantinham em cativeiro eram sempre claras.

Esses temores não eram de forma alguma infundados. De fato, devido ao abuso mental e físico que sofreram, era inevitável que alguns escravos tentassem lutar, por mais fútil que tal gesto pudesse ter sido. Newton observou novamente casos de escravos do sexo masculino secretando armas improvisadas em preparação para uma & ldquoinsurreição & rdquo, com tal conspiração reprimida da maneira mais brutal possível. Mesmo o menor ato de resistência poderia ser recebido com violência, embora as punições impostas pelas tripulações fossem destinadas a ferir os escravos, mas não matá-los - afinal, um escravo morto custaria dinheiro a eles.

Uma das formas de punição mais comuns utilizadas a bordo dos navios negreiros era sujeitar um homem, uma mulher ou mesmo uma criança aos parafusos de dedo. Este método simples, mas brutalmente eficaz, viu a vítima e os polegares, dedos das mãos ou dos pés colocados em um torno bruto e lenta mas firmemente esmagados. A dor era intensa, especialmente se pontas afiadas fossem embutidas no vide para aumentar a agonia. No ano de 1800, eles se tornaram uma ferramenta essencial do comércio de escravos. Na verdade, seu uso era tão difundido que Thomas Clarkson, um abolicionista inglês e um importante ativista contra o comércio de escravos, carregava consigo um par de parafusos de dedo o tempo todo. Ele os usaria, bem como outros pequenos instrumentos de tortura, para ilustrar a crueldade do comércio e obter apoio para sua causa.

Chicotes toscos e outros instrumentos de açoite também eram usados ​​para manter a disciplina nas lojas de escravos. Em 1827, o reverenciado Robert Walsh juntou-se à Marinha britânica no patrulhamento das águas do Atlântico em busca de navios que infringiam a lei que até então tornava o comércio de escravos ilegal. Ele notou com horror a maneira como os escravos do navio eram mantidos no chão. Ele escreveu: & ldquo; Sobre a escotilha, estava um sujeito de aparência feroz com um flagelo de muitas correias retorcidas na mão, que era o escravo do navio, e sempre que ouvia o menor ruído abaixo, ele a sacudia sobre eles e parecia ansioso para exercite-o. & rdquo O reverendo Walsh confiscou o chicote e o guardou para si, não como uma lembrança doentia, mas como um símbolo da inquestionável crueldade do comércio de escravos.


Um diário de bordo recém-digitalizado documenta a vida e a morte em um navio mercante de escravos

No mês passado, a Biblioteca da Universidade de Georgetown anunciou sua aquisição & # 8212 e digitalização & # 8212 de um raro diário de bordo detalhando a vida a bordo do Mary, que transportou escravos da África Ocidental através do Atlântico na virada do século XVIII.

O texto documenta os acontecimentos do dia-a-dia em uma viagem de 1795 & # 173 & # 173 de Providence, Rhode Island, a vários portos ao longo das costas do atual Senegal, Libéria e Gana. Também reconta o Mary& # 8217s retornam aos Estados Unidos no ano seguinte.

De acordo com a entrada do catálogo da biblioteca & # 8217s, o navio partiu da África em meados de junho de 1796 com 142 homens, mulheres e crianças a bordo. Quando o barco chegou a Savannah, Geórgia, em 22 de outubro, 38 desses escravos haviam sucumbido a doenças infecciosas, suicídio e medidas disciplinares violentas.

& # 8220N & # 8217não sabemos seus nomes & # 8221 diz o historiador de Georgetown, Adam Rothman, em um vídeo sobre o diário de bordo. & # 8220Não & # 8217não conhecemos suas biografias. Não sabemos de onde eles vieram. Não sabemos nada sobre suas famílias. Tudo o que sabemos é o que & # 8217s registrou neste diário. & # 8221

O guardião do diário de bordo & # 8212 provavelmente um dos assistentes do capitão & # 8217s & # 8212 registrou as mortes de pessoas escravizadas & # 8217s & # 8220 da maneira mais entorpecida & # 8221 possível, Rothman diz Atlas Obscura& # 8217s Matthew Taub. Cada morte é registrada simplesmente por um número que indica o crescente número de mortos na viagem.

Longe de atuar como um & # 8220 retrato fotográfico da realidade & # 8221 Rothman acrescenta, o diário de bordo é & # 8220 uma representação de uma certa perspectiva, um dos oficiais a bordo deste navio para quem os africanos eram mercadorias, fontes potenciais de lucro e perda. Isso ajuda a entender por que as mortes são registradas da forma como estão. & # 8221

o Maria & # 8217A passagem transatlântica foi uma das 18 viagens financiadas pelo traficante de escravos Cipriano Sterry. Todas essas viagens são registradas no Trans-Atlantic Slave Trade Database, que rastreia cerca de 36.000 viagens realizadas entre 1514 e 1866.

Antes da aquisição do livro de registro & # 8217s, o banco de dados & # 8217s registro do Mary& # 8217s 1795 & # 821176 viagens foram esparsas, consistindo principalmente nas datas em que o navio deixou cada porto e nos nomes de seu proprietário e capitão. O documento recém-digitalizado oferece percepções adicionais sobre a experiência da tripulação e do # 8217s entre os portos.

Em março de 1796, por exemplo, o escritor do diário de bordo & # 8217s descreve três membros da tripulação & # 8217 tentativa de motim. A insurreição falhou e o capitão Nathan Sterry mais tarde demitiu o trio.

Três meses depois, um grupo de escravos escapou de suas correntes e tentou assumir o controle do navio. O diário de bordo dedica uma página inteira à luta e suas consequências: Por Atlas Obscura, dois dos homens morreram na luta, enquanto outros dois pularam ao mar. A entrada termina com uma nota chocante sobre o bom tempo.

O livro de registro está disponível para leitura online. (Cortesia da Biblioteca da Universidade de Georgetown)

Falando com Atlas Obscura, Rothman diz, & # 8220 [A] experiência de realmente ver este artefato pessoalmente e virar as páginas é absolutamente aterrorizante. & # 8221

Ele acrescenta, & # 8220É uma experiência realmente emocional. É um registro de tanta dor e trauma, e apenas tê-lo na sua frente é apenas uma espécie de testamento. & # 8221

Como Samantha Tritt relata para o Georgetown Voice, Sterry continuou a financiar viagens muito depois de seu estado natal, Rhode Island, ter aprovado um decreto de 1787 proibindo os residentes de participarem do comércio de escravos. Sterry apenas interrompeu as operações em 1797, quando a Providence Abolition Society ameaçou processá-lo por violar a lei estadual.

Em algum momento de sua história de mais de 200 anos, o MaryO diário de bordo do & # 8217s acabou no armário da casa de Robert S. Askew na Califórnia. Depois de encontrar o documento, Askew entrou em contato com o amigo da família (e ex-aluno da Universidade de Georgetown) Jack Pelose, que o conectou com a biblioteca da escola. Pelose até construiu uma caixa personalizada usada para transportar com segurança o texto frágil em todo o país, de acordo com um comunicado.

De acordo com o vídeo, a biblioteca trabalhou com especialistas em preservação para remover a encadernação do livro & # 8217s, limpar suas páginas e colar as folhas em ruínas em papel japonês.

A historiadora da Universidade de Georgetown Hillary MacKinlay está atualmente transcrevendo o extenso diário de bordo do século 18, observa o Georgetown Voice. Enquanto isso, Rothman pretende criar um projeto de narrativa digital que rastreará a jornada do navio em um mapa.


Vida a bordo de um navio negreiro.

Os escravos foram colocados a bordo de um navio negreiro que foi levado para o Caribe através do Atlântico. Essa viagem durou cerca de seis a oito semanas. Nas Índias Ocidentais, os escravos eram vendidos em leilão ou por vendas pré-arranjadas.

Condições de superlotação eram a norma a bordo de um navio negreiro, já que os capitães tentavam maximizar os lucros. Os escravos eram mantidos em condições precárias, com pouco mais do que uma sala de estar. Apenas prateleiras com cerca de 18 "de profundidade foram construídas para acomodar os escravos. As condições de superlotação foram a principal causa da propagação de doenças.

Depressões extremas eram comuns entre os escravos do navio. Os escravos eram levados ao convés uma vez por dia para se exercitar e permitir a circulação do sangue. Durante esse tempo, muitos escravos tentaram cometer suicídio pulando no mar e fazendo com que seus espíritos voltassem para a África. Eles recebiam refeições, duas vezes ao dia, que não eram devidamente cozinhadas e preparadas e os que se recusavam a comer tinham os dentes arrancados e a comida enfiada na garganta.

Um balde d'água foi jogado sobre eles (onde estavam todos os dias) para conter o fedor: porque excretaram, urinaram e morreram ali mesmo. Quase todos os escravos que chegaram à plantação de açúcar, nas Índias Ocidentais, precisavam de atendimento médico. Às vezes, os escravos precisavam ser colocados em quarentena para evitar a propagação de doenças contagiosas. Os escravos freqüentemente adoeciam com febre e gripe antes de se acostumarem com o clima.

Os africanos recém-chegados sofreram graves traumas de personalidade. Os sintomas de abstinência e apatia eram comuns. A depressão extrema costumava ser a causa do comportamento suicida. A atitude indiferente do general em relação a suas propriedades pessoais era um reflexo da condição mental dos escravos africanos e proporcionaria alguma forma de entretenimento de boas-vindas para os recém-chegados.

Estilos de citação:

Vida a bordo de um navio negreiro .. (03 de fevereiro de 2005). Em WriteWork.com. Recuperado 18:42, 20 de junho de 2021, em https://www.writework.com/essay/life-aboard-slave-ship

Colaboradores do WriteWork. "Vida a bordo de um navio negreiro." WriteWork.com. WriteWork.com, 03 de fevereiro de 2005. Web. 20 de junho de 2021.

Colaboradores do WriteWork, "Life Aboard a slave ship.," WriteWork.com, https://www.writework.com/essay/life-aboard-slave-ship (acessado em 20 de junho de 2021)

Comentários sobre: ​​"A vida a bordo de um navio negreiro." :

Slaves & amplt * & ampgt & amplt * & ampgt

Papel incrível. Eu não conseguia parar de ler. Muito informativo e interessante. Bom trabalho! Gosto do seu estilo de escrita!

5 em cada 5 pessoas acharam este comentário útil.

Obrigado

Obrigado, flocos de neve, por suas palavras gentis que me encorajaram para o futuro (de escrever mais ensaios). Fico feliz que você tenha gostado do meu ensaio. Eu mesmo, acho que foi muito o produto final foi muito apaixonado.

2 em cada 2 pessoas acharam este comentário útil.

Vida a bordo de um navio negreiro

Isso é realmente muito bom. Eu também sou um nativo do Caribe e estudei esse tipo de história desde o ensino fundamental. Você perdeu alguns detalhes, mas, no geral, foi uma boa tentativa!

1 em 1 pessoas acharam este comentário útil.

Mais estudos africanos - ensaios de história:

As lutas de Olaudah Equiano

. navio de escravos que é quando seu pesadelo e batalha contra a escravidão começaram. Equiano e os outros foram acorrentados e tratados extremamente mal. Nunca ouvi falar de animais mantidos em lugares piores do que os escravos a bordo do navio. Abaixo do convés do navio.

Os afro-americanos têm sofrido e lutado ao longo da história.

. escravos vitalícios em 1661. Os ingleses tinham grandes plantações onde se cultivavam tabaco, açúcar e algodão. À medida que crescia a necessidade de um número maior de escravos, o comércio de escravos tornou-se mais lucrativo do que a exportação de safras. Uma rede comercial entre a América do Norte, Índias Ocidentais e África Ocidental.

Este é um ensaio de análise em primeira pessoa sobre o Comércio de Escravos da Passagem do Meio.

. a escravidão que eu sabia para a qual estávamos indo. Os escravos. navio lançado em direção ao nosso destino, gritos de angústia encheram o porão quando deixamos nossa mãe, a África. Nos primeiros dias, já havia 17 suicídios. Africanos. área coberta. Os suicídios. baixa .

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. Great Neck South High School, Great Neck, Nova York. O conflito dos diamantes na África.

. Maraire. Como o romance informa sua compreensão da cultura africana e das relações globais.

. bebericando chá e lendo um livro, e.

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. e restaurando o Templo Speos Artemidos. De acordo com Gae Callender em seu livro "Eye of.


Vida a bordo de um navio escravo - História

E lizabeth Keckley viveu uma vida notável. Ela nasceu escrava, entretanto, por meio de seu talento e persistência, ela foi capaz de comprar sua liberdade e eventualmente se tornou a costureira e confidente de Mary Lincoln quando ela era a primeira-dama.

A odisséia de Elizabeth, ou "Lizzie" como era chamada, começou com seu nascimento na Virgínia por volta de 1818. Quando ela tinha cerca de quatorze anos, ela foi dada ao filho mais velho de seu mestre como um presente de casamento. O filho, um ministro presbiteriano, logo se mudou com sua família para a Carolina do Norte, onde se tornou pastor de uma pequena paróquia. Foi aqui que ela deu à luz, aos dezoito anos, seu único filho - um filho - o resultado de uma relação sexual indesejada com um homem branco de quem ela nunca mencionou.

Elizabeth Keckley
de uma ilustração contemporânea
ca. 1868
Depois de alguns anos, Lizzie foi devolvida à Virgínia ao se tornar escrava da filha de seu mestre original e de seu marido. O ponto positivo dessa mudança em sua vida foi que Lizzie se reuniu com sua mãe. Sua nova casa passou por tempos difíceis que levaram a uma mudança para St. Louis, onde eles esperavam que sua sorte melhorasse. Infelizmente, a nova localização da família não fortaleceu sua situação econômica e um novo plano foi desenvolvido. Lizzie, que aprendera suas técnicas de costura com a mãe, seria contratada como costureira.

O talento de Lizzie como costureira logo atraiu um grande número de seguidores. Seu negócio prosperou - embora seus ganhos fossem para seu mestre. Como ela disse: “com a minha agulha guardei pão na boca de dezessete pessoas durante dois anos e cinco meses”. As circunstâncias de Lizzie mudaram quando seu mestre disse que ela poderia comprar sua libertação da escravidão por $ 1.200,00 (aproximadamente $ 27.000 em dinheiro de hoje). Seus patronos lhe emprestaram o dinheiro e sua liberdade e a de seu filho foram concedidas em 1855. Em 1860, os dois foram para Washington, D.C., onde Lizzie se estabeleceu. Suas habilidades novamente resultaram em uma clientela grande e influente, incluindo Mary Lincoln, que contratou Lizzie como sua empregada doméstica e costureira.

"Minha vida tem sido cheia de acontecimentos."

Em 1868, Lizzie escreveu um livro de memórias de suas experiências como escrava. Como ela nunca se beneficiou de qualquer educação formal, alguns questionam se ela realmente é a autora deste trabalho. Nenhum, entretanto, questionou a autenticidade de suas experiências:

& quotMinha vida foi cheia de acontecimentos. Eu nasci escravo - era filho de pais escravos. Estou agora no lado sombrio dos quarenta e, enquanto estou sentado sozinho em meu quarto, o cérebro está ocupado, e um panorama em movimento rápido traz cena após cena diante de mim, algumas agradáveis ​​e outras tristes e, quando assim, saúdo velhos rostos familiares, muitas vezes me pergunto se não estou vivendo o passado novamente.

O bebê se chamava Elizabeth, e foi agradável para mim receber uma tarefa relacionada a ele, pois o cumprimento desse dever me transferiu da cabana rústica para a casa de meu amo. Meu traje simples era um vestido curto e um aventalzinho branco. Minha antiga patroa me encorajou a embalar o berço, dizendo-me que se eu cuidasse bem do bebê, mantivesse as moscas longe de seu rosto e não o deixasse chorar, seria sua donzela.

Comecei a balançar o berço com mais diligência, quando eis! jogado o bichinho de estimação no chão, gritei imediatamente: "Oh! o bebê está no chão" e, sem saber o que fazer, agarrei a pá de fogo em minha perplexidade, e estava tentando remover minha carga tenra , quando minha patroa me chamou para deixar a criança em paz, e então ordenou que eu fosse levado para fora e chicoteado por meu descuido.

Os golpes não foram ministrados com mão leve, garanto, e sem dúvida a severidade das chicotadas me fez lembrar tão bem do incidente. Esta foi a primeira vez que fui punido dessa forma cruel, mas não a última. O bebê de olhos negros que eu chamava de meu animal de estimação cresceu e se tornou uma menina obstinada e, anos depois, foi a causa de muitos problemas para mim.

Eu era filho único de minha mãe, o que tornava seu amor por mim ainda mais forte. Eu não sabia muito sobre meu pai, pois ele era escravo de outro homem e, quando o Sr. Burwell se mudou de Dinwiddie, foi separado de nós e só teve permissão para visitar minha mãe duas vezes por ano - durante as férias da Páscoa e o Natal. Por fim, o Sr. Burwell decidiu recompensar minha mãe, fazendo um acordo com o dono de meu pai, pelo qual a separação de meus pais poderia ser encerrada. Foi um dia brilhante, de fato, para minha mãe, quando foi anunciado que meu pai viria morar conosco. O velho olhar cansado desapareceu de seu rosto e ela trabalhou como se seu coração estivesse em todas as tarefas. Mas os dias dourados não duraram muito.

Quartos escravos ca. 1860
[uma manhã] O Sr. Burwell chegou à cabana com uma carta na mão. Ele era um mestre gentil em algumas coisas e, o mais gentilmente possível, informou meus pais que eles deveriam se separar, pois em duas horas meu pai deveria se juntar a seu mestre em Dinwiddie, e ir com ele para o Oeste, onde ele havia determinado fazer seu futuro casa. Lembro-me da cena como se fosse ontem - como meu pai clamou contra a separação cruel seu último beijo seu esforço selvagem de minha mãe em seu peito a oração solene ao céu as lágrimas e soluços - a angústia terrível de corações partidos. O último beijo, o último adeus e ele, meu pai, se foi, se foi para sempre.

Meu pai e minha mãe nunca mais se encontraram neste mundo. Eles mantiveram uma correspondência regular durante anos, e as lembranças mais preciosas da minha existência são as velhas cartas desbotadas que ele escreveu, cheias de amor e sempre na esperança de que o futuro traria dias melhores.

Quando eu tinha cerca de sete anos, presenciei, pela primeira vez, a venda de um ser humano. Estávamos morando em Prince Edward, na Virgínia, e o patrão acabara de comprar seus porcos para o inverno, pelos quais ele não pôde pagar integralmente. Para escapar do constrangimento, foi necessário vender um dos escravos. O pequeno Joe, filho da cozinheira, foi escolhido como vítima. Sua mãe recebeu ordens de vesti-lo com suas roupas de domingo e mandá-lo para casa. Ele entrou com o rosto alegre, foi colocado na balança e vendido, como os porcos, por uma certa quantia por libra. Sua mãe foi mantida na ignorância da transação, mas suas suspeitas foram levantadas.

Quando seu filho partiu para Petersburgh na carroça, a verdade começou a surgir em sua mente, e ela implorou lamentavelmente que seu filho não fosse tirado dela, mas o mestre a acalmou dizendo que ele estava simplesmente indo para a cidade com a carroça, e estaria de volta pela manhã. A manhã chegou, mas o pequeno Joe não voltou para sua mãe. Manhã após manhã se passou, e a mãe desceu à sepultura sem nunca mais ver o filho.

'Quando eu era criança, ocorreu um incidente que minha mãe depois gravou com mais força em minha mente. Um dos meus tios, um escravo do Coronel Burwell, perdeu um par de cabos de arado, e quando a perda foi revelada, o mestre deu-lhe um novo par, e disse-lhe que se não cuidasse deles, ele puniria ele severamente. Em poucas semanas, o segundo par de linhas foi roubado, e meu tio se enforcou para não enfrentar o desagrado de seu mestre. Minha mãe foi à nascente pela manhã buscar um balde d'água e, ao olhar para o salgueiro que sombreava o riacho de cristal borbulhante, descobriu a forma sem vida de seu irmão, suspenso sob um dos fortes galhos. Em vez de ser punido como o Coronel Burwell puniu seus servos, ele cuidou de sua própria vida. A escravidão tinha seu lado negro e também seu lado bom. & Quot

Referências:
Keckley, Elizabeth, Behind the Scenes, ou Thirty Years a Slave and Four Years in the White House (1868, republicado em 1988).


No início dos anos 1600, mais de um século após a chegada dos europeus às Américas, [3] a demanda por trabalho não pago nas plantações tornou o comércio de escravos um negócio lucrativo. A época de pico dos navios negreiros para a passagem do Atlântico foi entre os séculos 18 e início do 19, quando grandes plantações se desenvolveram nas colônias do sul da América do Norte. [ citação necessária ]

Para garantir a lucratividade, os proprietários dos navios dividiam os cascos em porões com pouco espaço livre, para que pudessem transportar o maior número de escravos possível. Condições anti-higiênicas, desidratação, disenteria e escorbuto levam a uma alta taxa de mortalidade, em média 15% [4] e até um terço dos cativos. Freqüentemente, os navios carregavam centenas de escravos, que eram acorrentados firmemente a camas de tábuas. Por exemplo, o navio negreiro Henrietta Marie transportou cerca de 200 escravos na longa Passagem do Meio. Eles foram confinados em porões de carga com cada escravo acorrentado com pouco espaço para se mover. [5]

As rotas mais significativas dos navios negreiros iam das costas noroeste e oeste da África à América do Sul e à costa sudeste do que hoje são os Estados Unidos e o Caribe. Até 20 milhões de africanos foram transportados de navio. [6] O transporte de escravos da África para a América era conhecido como a Passagem do Meio do comércio triangular.

Edição de escravos

Os proprietários de navios negreiros mantinham o maior número possível de escravos ao amontoá-los, acorrentá-los e agrupá-los seletivamente para maximizar o espaço e tornar as viagens mais lucrativas. Os escravos a bordo eram mal alimentados e tratados brutalmente, fazendo com que muitos morressem antes mesmo de chegar ao seu destino, ou os escravos moribundos eram jogados no mar. Essas pessoas não foram tratadas como humanas, vivendo como animais durante sua longa viagem ao Novo Mundo. Demorou em média de um a dois meses para completar a viagem. Os escravos estavam nus e acorrentados juntos com vários tipos diferentes de correntes, armazenados no chão sob beliches com pouco ou nenhum espaço para se mover devido às condições apertadas. Alguns capitães designariam Slave Guardians para vigiar e manter os outros escravos sob controle. Eles passaram grande parte do tempo presos às tábuas do assoalho, que desgastariam a pele dos cotovelos até o osso. Relatos em primeira mão de ex-escravos, como Olaudah Equiano, descrevem as condições horríveis que os escravos foram forçados a suportar. [7]

O Slave Trade Act 1788, também conhecido como Dolben's Act, regulamentou as condições a bordo dos navios negreiros britânicos pela primeira vez desde o início do comércio de escravos. Foi apresentado ao parlamento do Reino Unido por Sir William Dolben, um defensor da abolição da escravatura. Pela primeira vez, foram impostos limites ao número de escravos que podiam ser carregados. Pelos termos da lei, os navios podiam transportar 1,67 escravos por tonelada até um máximo de 207 toneladas de carga, após o que apenas um escravo por tonelada poderia ser transportado. [8] O conhecido navio negreiro Brookes limitava-se a transportar 454 pessoas, antes transportava 609 escravos. [1] Olaudah Equiano estava entre os apoiadores do ato, mas foi contestado por alguns abolicionistas, como William Wilberforce, que temiam que isso estabelecesse a ideia de que o comércio de escravos simplesmente precisava de reforma e regulamentação, ao invés de abolição completa. [9] As contagens de escravos também podem ser estimadas pela área do convés em vez da tonelagem registrada, o que resulta em um número menor de erros e apenas 6% de desvio dos valores relatados. [10]

Essa redução limitada da superlotação nos navios negreiros pode ter reduzido a taxa de mortalidade a bordo, mas isso é contestado por alguns historiadores. [11]

Marinheiros e tripulação Editar

Nos séculos 18 e 19, os marinheiros em navios negreiros eram frequentemente mal pagos e sujeitos a disciplina e tratamento brutais. [12] Além disso, uma taxa de mortalidade da tripulação de cerca de 20% era esperada durante uma viagem, com marinheiros morrendo como resultado de doenças, açoites ou levantes de escravos. [13] [14] Embora as condições para a tripulação fossem muito melhores do que as dos escravos, eles permaneceram difíceis e contribuíram para uma alta taxa de mortalidade. Os marinheiros muitas vezes tinham que viver e dormir sem abrigo no convés aberto durante toda a viagem no Atlântico, pois o espaço abaixo do convés era ocupado por escravos. [12]

Doenças, especificamente malária e febre amarela, foram a causa mais comum de morte entre os marinheiros. Uma alta taxa de mortalidade da tripulação na viagem de retorno era do interesse do capitão, pois reduzia o número de marinheiros que precisavam ser pagos ao chegar ao porto de origem. [14] Os membros da tripulação que sobreviveram eram frequentemente roubados em seus salários em seu retorno. [12] Esses aspectos do comércio de escravos eram amplamente conhecidos - a notoriedade dos navios negreiros entre os marinheiros significava que aqueles que se juntavam às tripulações dos navios negreiros o faziam por meio de coerção ou porque não conseguiam encontrar outro emprego. Esse era freqüentemente o caso de marinheiros que haviam passado algum tempo na prisão. [15]

É sabido que marinheiros negros estavam entre as tripulações dos navios negreiros britânicos. Esses homens vieram da África ou do Caribe, ou nasceram na Inglaterra. Dezenas de indivíduos foram identificados por pesquisadores a partir de registros sobreviventes. No entanto, o conhecimento disso é incompleto, pois muitos capitães não registraram a etnia dos membros da tripulação na lista de convocação do navio. [16] Homens africanos (e ocasionalmente mulheres africanas) também serviram como tradutores. [17]

O comércio de escravos africanos foi proibido pelos Estados Unidos e pelo Reino Unido em 1807. A Abolição da Lei do Comércio de Escravos de 1807 proibiu o comércio de escravos em todo o Império Britânico. A lei dos Estados Unidos entrou em vigor em 1º de janeiro de 1808. [18] Após essa data, todos os navios negreiros dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha que saíam da África foram vistos pela lei como navios piratas sujeitos a captura pela Marinha dos Estados Unidos ou pela Marinha Real. [19] Em 1815, [20] no Conselho de Viena, Espanha, Portugal, França e Holanda também concordaram em abolir o comércio de escravos. O comércio não terminou com a abolição legal entre 1807 e 1860, os navios britânicos capturaram 1.600 navios negreiros e libertaram 160.000 escravos. [21]

Após a abolição, os navios negreiros adotaram formas mais rápidas e manobráveis ​​para evitar a captura por navios de guerra navais, uma das formas favoritas sendo o Baltimore Clipper. Alguns tinham cascos equipados com revestimento de cobre, o que aumentava significativamente a velocidade, evitando o crescimento de ervas marinhas no casco, que de outra forma causariam arrasto. [22] Isso era muito caro e, na época, era comumente instalado apenas em navios da Marinha Real. A velocidade dos navios negreiros tornou-os navios atraentes para serem reaproveitados para a pirataria, [23] e também os tornou atraentes para uso naval após a captura do USS Rouxinol e HMS Black Joke foram exemplos de tais navios. HMS Black Joke teve uma carreira notável no serviço da Marinha Real e foi responsável pela captura de vários navios negreiros e pela libertação de muitas centenas de escravos.

Houve tentativas de descendentes de escravos africanos de processar o Lloyd's de Londres por desempenhar um papel fundamental na subscrição de apólices de seguro contraídas em navios negreiros que traziam escravos da África para as Américas. [24]


Vida a bordo de um navio escravo - Compreensão de leitura / texto informativo

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Esta planilha de compreensão de leitura é adequada para iniciantes a alunos proficientes em ESL. Um resumo do livro "The Slave Ship" de Markus Rediker, o texto explora a história do comércio de escravos na Passagem do Meio e os horrores da vida a bordo de um navio negreiro.

Depois de ler cuidadosamente o texto, os alunos são solicitados a fazer alguns exercícios de compreensão, incluindo exercícios de Verdadeiro ou Falso, correspondência de definições, exercício de múltipla escolha e palavras cruzadas divertidas.

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Este pacote inclui uma série de folhetos de compreensão de leitura adequados para alunos / falantes nativos de ESL avançado intermediário superior. Os textos exploram direitos humanos, igualdade, discriminação, opressão, exploração e injustiça social ao longo da história. Depois de ler cuidadosamente cada texto, os alunos são obrigados a completar alguns exercícios de compreensão, incluindo: perguntas, verdadeiro ou falso, exercícios de preenchimento de lacunas, palavras cruzadas, exercícios de busca de palavras, exercícios de correspondência e se envolver em discussões aprofundadas em sala de aula sobre tópicos relevantes para cada texto. O vocabulário usado nos textos é bastante avançado e também pode ser usado para fins de construção de vocabulário IGCSE, TOEFL ou IELTS


Artigo de pesquisa de navios escravos africanos de The Way People Live

Enquanto o navio negreiro cruzava o Oceano Atlântico, a vida era uma batalha contínua pela sobrevivência tanto para os escravos quanto para os membros da tripulação. A qualquer momento, as terríveis adversidades diárias podem facilmente oprimir e destruir todos a bordo.

Para os escravos, acorrentados e aprisionados no porão pútrido, sobreviver ao sufocante convés de escravos e às doenças mortais que ele criava tornou-se um feito de resistência. Outro aspecto igualmente ameaçador da vida diária envolvia os abusos e os maus-tratos que os escravos infligiam aos cativos durante a travessia. Como o escravo libertado Ottobah Cugoano expressou mais tarde: "Seria desnecessário dar uma descrição de todas as cenas horríveis que vimos e do tratamento básico [degradante] que recebemos nesta terrível situação de cativeiro."

Para a tripulação, a vida a bordo de um navio negreiro também era extremamente perigosa. Como os escravos, os tripulantes morriam de doenças contagiosas que devastavam o porão, e os capitães dos navios negreiros tratavam os tripulantes com crueldade, muitas vezes punindo-os severamente por erros insignificantes. Many sailors could recount stories such as the one seaman James Morley remembered: For accidentally breaking a glass belonging the captain, "I was tied up to the tiller in the cabin by my hands, and then flogged with a cat [-o'-nine-tails], and kept hanging there some time."

Other perils also challenged those aboard the ship. The unpredictability of the weather and the imprecise navigation skills of the era made crossing the Atlantic Ocean dangerous. Crew members often wrestled with ropes and sails as wind and driving rain pummeled their tiny vessels. In addition, slave ships might find themselves embroiled in a battle at sea with a pirate ship or a vessel from a rival nation. Often without warning, in the middle of the Atlantic the captives and crew would suddenly become the target of cannon fire from an attacking ship.

Abuse and Mistreatment of the Captives

The dangers captives suffered from outside forces such as bad weather and enemy ships were far less life-threatening than the cruelty and wanton acts of violence they had to endure on board. From the moment they were captured, slaves were abused and mistreated. The violence they experienced on land in Africa continued and was often heightened during the Middle Passage. As former slave Olaudah Equiano comments, "The white people looked and acted. in so savage a manner. I had never seen such instances of brutal cruelty."

Sometimes, historians attest, slave treatment was less vicious than other times, depending on the nature of the captain and the crew. But even sympathetic behavior during the eighteenth century could include very brutal actions. African women, for example, were regularly abused by the slave ship crew.

Slaver John Newton, known as a kind captain, noted one practice in his journal: "When women and girls are taken on aboard a ship, naked, trembling, terrified, perhaps almost exhausted from cold, fatigue and hunger, they are often exposed to the wanton rudeness of white savages." Women who protested were whipped and beaten.

Some slave trading companies such as the Dutch Middleburg Commercial Company, active during the eighteenth century, made it illegal and severely punishable for sailors to assault female slaves. On the long, exhausting trip to and from Africa, however, where crew members were themselves often brutalized, it is unlikely the laws were enforced.

Captain Newton tried to protect female slaves on his ship. Once, when he caught a sailor assaulting an African woman, he wrote that he "put him in irons. I hope this has been the first affair of the kind on board and I am determined to keep [the crew] quiet if possible. If anything happens to the woman, I shall impute it to him."

At the same time that African women became targets of abuse from the white crew members, they were also given more freedom than men. Male slaves were kept in irons for longer periods throughout the voyage. They also spent a greater amount of time in the hold and were forced to do more strenuous labor aboard the ship. Women and children were often allowed to remain on deck without shackles throughout the voyage.

Sickness and Death

In addition to the physical abuse slaves suffered, they also often fell victim to any number of fatal epidemics, such as smallpox, that the unsanitary conditions of slave ship life bred. Keeping the slaves healthy became a major worry for slavers during the Middle Passage. As a way of preventing widespread illness, some crews tried to keep the slave decks clean. "Thrice a week," reported slaver Jean Barbot, "we perfume betwixt' decks with a quantity of good vinegar in pails, and red hot bullets in them to expel the bad air, after the place had been well scrubbed with brooms: after which the deck is cleaned with cold vinegar."

However, not all slave ship captains attempted to maintain a degree of cleanliness to promote health. Eyewitness accounts such as the one left by slaver Richard Drake, who was a trader for twenty-four years, describe a different scene below deck: "On the eighth day [out at sea]. I took my round of the half deck, holding a camphor bag in my teeth for the stench was hideous. The sick and dying were chained together. I saw pregnant women give birth of babies whilst chained to corpses, which our drunken overseers had not removed."

Often, unsanitary conditions, combined with inadequate food rations, caused raging epidemics of fever, the flux, and smallpox to sweep through the slave decks and kill many of the captives. Venture Smith, an African slave who was later freed, recalled that at the time of his crossing, there was "a great mortality by the small pox, which broke out on board. Out of the two hundred and sixty that sailed from Africa, [we found] not more than two hundred alive."

Slaves whom the captain believed were too weak and sick to recover, were sometimes hurled into the ocean. Some slavers believed ridding the ship of diseased slaves might stop contagion from spreading. As Thomas Howard explains, "Ruthless ship captains would throw over the side the first slave or two to show any evidence of sickness, thus hoping to prevent its spread."

When slaves and crew members died, their bodies were also tossed into the sea. Often a school of sharks followed the slave ship to feed on the bodies thrown overboard.

The Perils of Maritime Work

In addition to the constant danger of becoming deathly ill, seamen faced the ongoing hazards of maritime work itself. Seamen often became maimed or disabled as a result of the everyday chores. Even loading and unloading barrels of goods for trade could cause injury, particularly since heavy crates sliding around the hold of a rocking ship could crush a sailor's limb. "It was not unusual," one sailor reported, "for a finger to be lost to a rolling case, for an arm or leg to be broken by shifting cargo, or for a hand to be burned in tarring ropes."

Sometimes seamen died while working on the ship. For example, during a strong wind or turbulent sea, crew members perched on a rope rung high above the deck could lose their balance, fall overboard, and drown. Also, the equipment used aboard a slave ship was heavy. If, as a result of the wear and tear of life at sea, a loose iron spike or piece of equipment fell from a yard and hit a crew member below, the blow could kill him.

As historian Marcus Rediker notes, "The chances of a seaman ending his life in. a catastrophe were high, and many a man fell from the rigging, was washed overboard, or was fatally struck by falling gear."

Attacking Ships

Another peril that crews suffered was the ongoing possibility of a hostile attack from an enemy ship. These vessels might be manned by pirates, privateers, or coastal raiders cruising the waters for plunder. Attacks were frequent, and the slave ports in the Caribbean were particularly treacherous for any trading ship bound for the West Indies.

Newspapers at the time often ran articles about slavers narrowly escaping pirate attacks. On October 3, 1754, the South Carolina Gazette, for example, reported that "Capt. Seymour, in a large Bemuda Sloop. had been chased. for two Days and Nights by a large Black Schooner, [later] being informed [that] she was a Pirate."

Articles told of ships that pirates had robbed. In the same issue of the South Carolina Gazette, a story about a sloop captained by James Berry recounts how the vessel was

In addition to the dangers that pirate attacks posed, a slave ship might discover itself caught between the crossfire of warring nations. Over the four hundreds years during which European nations participated in the slave trade, alliances shifted frequently, and even if not actively at war, each European nation defended its own territorial waterways. If, for example, an English slaver happened to drift into Spanish territory as it made its way across the Atlantic, the seamen aboard might find themselves in the midst of a pitched battle at sea, fighting for their lives.

Sailors understood the risks of these battles, which could often leave them badly wounded or maimed. Sometimes, they banded together in protest. "[We] did not hire [ourselves] to fight," seamen Samuel Howell asserted in 1713. "Who would maintaine [us] and [our] Familys in case (we) should lose a Legg or an Arm?" At best, after years at sea, if they were still alive, they emerged from the experience broken, sickly, and unfit to work.

Discipline and Abuse of the Crew

Although pirate attacks were brutal, they were rare, and some historians believe that the most perilous aspect of manning a slave ship was the cruel discipline a captain or another commanding officer used to intimidate the crew. Seamen were regularly beaten for minor infractions or occurrences. The cook, for example, might become the target of a captain's murderous rage if the captain disliked how the food tasted. Once, when the cook on a particular slave ship served tainted meat, the infuriated captain beat both the cook and steward and tied them together. They were imprisoned in the hold for two days.

Officers often beat crew members to punish and discipline them. As a result, sailors sustained lasting injuries, including lameness or constant headaches, or even permanent bouts of dizziness. Sometimes bouts of dizziness were referred to as "falling sickness." Ordinary seaman John Marchant reported before the High Court of Admiralty that he had been caned mercilessly by first mate John Yates during one voyage. Because of the caning, he became continually "troubled with a diziness in his Head. in so much that he cannot go aloft without danger of falling down."

Even captives such as Olaudah Equiano expressed horror over the brutality officers showed crew members during the Middle Passage. Describing his feelings in his memoir, he remarked,

Relations Among the Crew

It is little wonder that crew relations were tense. Sailors on a slave ship lived for months at a time in the middle of the ocean on a ship that most teenagers could cross in fifteen paces. They slept in hammocks for only three or four hours at a time in a forecastle that stank of bilge water, and they rarely had enough to eat or drink. They always felt chilled or wet and lived day after day in the same damp clothes, sharing the small cramped space of the boat with fifteen to forty-five other people.

The type of people who frequently manned slave ships heightened the harsh environment: poor vagrants or runaways, drunkards, hardened seamen, and tyrannical captains. One justification officers gave for their inhuman treatment of seamen was that severe discipline provided order within an otherwise unruly group.

However, cut off from contact with other people, sailors created a bond with each other, forged from the years spent together aboard ship. Pitted against the forces of nature, seamen banded together to battle the ever-present dangers of wind and water.

Sailors also became allies to unite against the power and cruelty of commanding officers. Within the ship's world, two separate communities arose&mdashseamen at the bottom of the social ladder and officers at the top, each group socializing among themselves. Sometimes stronger seamen looked out for the welfare of weaker seamen. For example, "young seamen often tried to protect the older ones by giving them more or better provisions or by shielding them from an abusive captain." In 1749 it was reported that when a drunken captain, Thomas Sanderson, hit the boatswain aboard his ship, "the Crew rose and said that [the Captain] should not beat the Boatswain (who was a very old man.)"

Racial Relations on Board

Another aspect of crew relations involved the relationship between black and white mariners. As historian W. Jeffrey Bolster explains, "One of the most significant changes during the period between 1740 and 1820 was in the increase in the number of black mariners who manned ships traveling the Triangle of Trade." Most men were slaves, rented out by their masters to assist on trading voyages. Some, however, were free men, who saw seafaring as one of their only opportunities to make a living.

Blacks attained skills that enabled them to serve in any station aboard ship, but prejudice denied them positions beyond that of able-bodied seamen. Usually, free blacks were hired as cabin boys, cooks, musicians, and stewards. However, slaves who worked on board might be allowed to assume positions of authority more easily than free blacks. Slaves could serve their white masters, using the very seafaring skills with which free blacks were not allowed to use to earn a living.

Racial prejudice also included ongoing brutal physical abuse. In his autobiography, John Jea, a veteran seacook during the early nineteenth century, recalled enduring terrible treatment because of his color. "They used to flog, beat, and kick me about the same as if I had been a dog," 111 he recounted. Yet Jea persisted for years because seafaring allowed him to make a living, travel widely, and, as a preacher, spread the word of spiritual awakening and social equality, two ideas that ultimately contributed greatly to outlawing the slave trade.

Racial relations on board were not always horrible, though. Olaudah Equiano, for example, described one rare instance when a friendship formed between blacks and whites aboard ship. As a young teenager enslaved on his master's ship, Equiano wrote that he met

Surviving Storms

In addition to the harsh treatment sailors received at the hands of their superiors, they also had to grapple with harsh weather, which made slave ship life a life-and-death drama. Historian Marcus Rediker recounts the valiant efforts of two seamen, who tried to keep their ship from capsizing in the midst of a raging storm. While

Devastating storms also brought death to the slaves. Sometimes disastrous weather might result in a path of destruction that claimed hundreds of lives. In 1702, for example, more than eight hundred slaves died when the Danish vessel the KronPrintzen perished during a tempest at sea.

Even if they survived the storm, the horror of the experience left slaves terrified and bewildered. Locked on the hold of the ship, they braved extreme anguish as the brutal weather tore the vessel apart. Sometimes, the captives were flung about the lurching ship so violently that they suffered broken bones. One Portuguese captain, who lived through a violent storm off the coast of Mozambique, left a vivid account:

When mariners battled a tumultuous sea, they relied on slaves to help shoulder the burden. Captains used slaves to relieve tired crews of the backbreaking job of pumping water, often pushing them to the point of physical collapse. According to historian Hugh Thomas,

During storms, the captives on board were sometimes in danger of more than the weather. In 1738 a Dutch slaver foundered on rocks off the coast of South America. Stormy weather blinded the crew, and the ship was about to sink. Asserts Thomas, "The crew closed the hatches of the slave decks to avoid pandemonium and then escaped with fourteen slaves who had been helping them 702 slaves were left to drown."

Factors of Survival

During the slave trade, ship captains often argued over the most efficient way to transport slaves while minimizing disease and loss of life. Their interest derived from discovering how to make the highest profit. Says Thomas Howard, "Some captains favored giving each slave plenty of room, thus giving each and all a better chance for health en route." Other captains thought that filling the ship beyond capacity would ensure the greatest profit from the slaving voyage. Howard described their motto as "don't worry about the loss from disease, because those who survived would more than make up the cost of the dead."

According to many historians today, however, the length of the voyage played a far more significant role than the number of slaves a ship carried. Slaves aboard a ship that took a little over three weeks (the least amount of time an eighteenth-century slaver required to sail from Africa to the New World) had a greater chance of survival than ships that took three months. According to historian Edward Reynolds, "The time-span of the voyage and the danger of. contagious disease probably had more effect on mortality than overcrowding. The reduced rations sometimes necessary during long voyages lowered the resistance of both slaves and crew. The longer the voyage the greater the chance of illness and death."

Staying alive amid extreme abuse was the real concern for most Africans and crew members. Even though the slave traders mistreated the slaves profoundly, they had a great interest in keeping the enslaved Africans alive. As one slave trader observed, "There was no profit on a slaving voyage until the Negroes were landed alive and sold."

Emergencies at Sea

On February 29, 1758, Captain Joseph Harrison of the Rainbow wrote to his ship's owners, informing them of his situation. The following portion of his letter, excepted from Black Cargoes, by Daniel P. Mannix and Malcolm Cowley, illustrates the dangers a slave ship captain had to face as he made his slaving voyage.

Crew Conditions

Crew conditions aboard a slave ship caused significant illness and a notable number of deaths. Although more than half of all crew deaths occurred on the African coast, during the Middle Passage, sailors suffered from conditions similar to those suffered by slaves, including exposure to disease, insufficient food, and deprivation when the voyage took a long time.

No livro dele Stand the Storm, historian Edward Reynolds describes the treatment of sailors during the Middle Passage.

Opthamalia

One of the worst diseases that slaves and crew could acquire during the voyage across the Atlantic was a blinding eye infection called opthamalia. No livro dele Black Voyage, Thomas Howard quotes from the letter of J. B. Romaigne, a twelve-year-old boy on his way to visit his father in the West Indies. Romaigne's letter tells what happened as a result of an opthamalia outbreak on the French slaver Le Rodeur .


The story of the Zong slave ship: a mass murder masquerading as an insurance claim

I n August 1781, a British slave ship, the Zong, left Ghana with 442 slaves aboard – twice the number it was designed to carry – bound for Jamaica. The ship’s owners claimed that due to navigational errors, it took longer than anticipated to reach Jamaica, and as water was running low, the crew threw more than 130 live slaves overboard. The truth of what happened is disputed and evidence suggested that rain meant the ship had enough water.

As was common practice, the ship owners had taken out insurance for their “cargo” of enslaved people. When news of the massacre reached England, they made a claim for compensation. The insurers refused to pay and the ship owners took them to court.

The case demonstrates how the law facilitated the trans-Atlantic slave trade, but also strengthened the campaign for abolition. It was, says James Walvin, author of the book The Zong, and professor emeritus of history at the University of York, “mass murder masquerading as an insurance claim”.

A jury heard the dispute, Gregson v Gilbert, at London’s Guildhall in March 1783, and ruled in favour of the ship owners. The insurers appealed, as solicitor Andrew Bicknell notes, not on the basis of common humanity, but because it occurred as a result of errors of navigation and mismanagement of the vessel, namely insufficient water onboard.

The case came before the lord chief justice, Lord Mansfield, who in a previous judgment had ruled that there was never a legal basis for slave ownership within England under English law. He decided there should be a retrial because of new evidence which suggested that the captain and crew had been at fault.

“It appears that no trial ever took place, so happily the owners didn’t receive their insurance payment, but perhaps a chance was lost by the court to put down a moral marker in relation to such a case,” says Bicknell.

While the facts of the Zong case were unusual, he says there would have been many claims under policies of cargo insurance for the loss of slaves during their transportation.

“It was standard practice for slavers to insure their cargo of slaves and had the Zong simply sunk in a storm with a similar loss of life, no such notoriety would have been attached to the case. Almost certainly, the insurance claim for the value of the lost slaves would have been paid,” he says. The only restriction was that deaths had to arise from “perils of the seas” and would not for example cover deaths through disease or insurrection.

Some academics have suggested that the West Indian trade in slaves plus slave-grown produce accounted for up to 40% of the cargo insurance premium in the London market of the late 18 th century.

The “hugely important” case, says Walvin, exposed the brutality of the trade, reducing African lives to chattels and mere items of trade or cargo that could be insured and claims made for their loss.

After the first trial, anti-slavery campaigner Granville Sharpe attempted unsuccessfully to have the ship’s crew prosecuted for murder. Reports of the massacre increased momentum for the abolitionist movement.

“The Zong case lit the blue touch paper in England – it aroused abolitionist anger, and fed into the initial campaigns against the Atlantic slave trade,” says Walvin.

It wasn’t until 50 years later that the Slavery Abolition Act 1833 abolished slavery in most British colonies, and the League of Nations 1926 Slavery Convention sought global prohibition of slavery and the slave trade.

The UK introduced the Modern Slavery Act in 2015, which brought together previous law seeking to prevent and prosecute slavery, servitude, forced labour and human trafficking, as well as making big businesses accountable for slavery and labour abuses in their supply chain.

While international law has shifted from permitting and regulating slavery to denying and outlawing it, Katarina Schwarz, professor of antislavery law at the University of Nottingham, stresses that there is still a long way to go.

“Everyone assumes that slavery is illegal around the world, but almost half of all countries have no criminal offence of slavery and there are huge gaps in the laws, including in the UK, to combat slavery and protect and support survivors,” she says.


Random Facts About Hell On Water: Brutal Misery Of Life On Slave Ships (14 items)

The majority of captives were men - they were deemed better for labor - but women were enslaved, as well. On the slave ships, men and women were kept apart from one another. Women and girls were often not kept in chains like their male counterparts. And on some ships, the captain slept in a hammock over the girls.

But women would often be sexually brutalized by the crew. John Newton tells a story of one of his crewmen assaulting a pregnant woman aboard his ship:

William Cooney seduced a woman slave down into the room and lay with her brutelike in view of the whole quarter deck, for which I put him in irons. l hope this has been the first affair of the kind on board and I am determined to keep them quiet if possible. If anything happens to the woman I shall impute it to him, for she was big with child.

(#3) Captives Were Put Onto The Ships And Chained Below Deck

Once at the port city, slaves were marched onto ships and put below deck. Former slave Olaudah Equiano wrote about his experiences after being freed (he was active in the abolition movement in England in the 18th century) and described the confusion and shock he felt.

He wasn't sure if the white men were going to kill him or eat him. Once he was on board, he saw "a multitude of Black people of every description chained together, every one of their countenances expressing dejection and sorrow," and was so filled with fear that he fainted.

The chains used on the enslaved Africans would chafe and dig into their skin, making movement painful. With such a high death rate along the Middle Passage, many captives would find themselves fettered to corpses.

(#6) If Enslaved People Disobeyed Their Captors, They Were Flogged, Beaten, and Branded

The punishment for captives who didn't listen to the crew, tried to escape, didn't eat, or showed some sign of defiance usually included floggings. When he refused to eat, Equiano was punished by two men, "one of them held me fast by the hands, and laid me across I think the windlass, and tied my feet, while the other flogged me severely."

According to another source, if slaves refused to participate in their daily exercises, "deemed necessary for the preservation of their health. if they go about it reluctantly or do not move with agility, they are flogged a person standing by them all the time with a cat-o'-nine-tails in his hands for the purpose." Branding and torture devices were also used to drive the enslaved people into submission.

When insurrections broke out - and there were many - slaves would also be met with fierce punishment. Many captives had nothing to lose, however, and would rise up against the crew only to face cannon fire, muskets, and more bloodshed.

(#5) Below Deck, The Odor From Feces, Urine, And Vomit Was Sickening

Olaudah Equiano described what met him when he went below deck:

I was soon put down under the decks, and there I received such a salutation in my nostrils as I had never experienced in my life: so that, with the loathsomeness of the stench and crying together, I became so sick and low that I was not able to eat. I now wished for the last friend, death, to relieve me.

Slaves were sometimes taken above deck and bathed, weather permitting, but the periodic washings were no match for the brutal conditions.

(#12) Once Captives Arrived At Their Destination, They Were Taken To Market And Put On Display

After six to eight weeks aboard the ship - longer if weather was particularly poor - the enslaved people arrived at a port in the Americas and were marched onto land. Many Africans didn't know what would happen next. Equiano recounts:

We thought by this we should be eaten by these ugly men, as they appeared to us and, when soon after we were all put down under the deck again, there was much dread and trembling among us, and nothing but bitter cries to be heard all the night from these apprehensions, insomuch that at last the white people got some old slaves from the land to pacify us. They told us we were not to be eaten, but to work, and were soon to go on land, where we should see many of our country people. This report eased us much and sure enough, soon after we were landed, there came to us Africans of all languages. We were conducted immediately to the merchant's yard, where we were all pent up together like so many sheep in a fold, without regard to sex or age.

(#4) Ships Designed To Carry A Few Hundred People Transported As Many As 700

Slave ships were designed to carry hundreds of people, but were usually over-crowded in the interest of profit. The more slaves on a ship, the more money there was to be made. Captives were packed into the ship so tightly that they had no more than a few feet to move, sit, or sleep. Conditions were so cramped that those enslaved would not have been able to find a bucket to defecate or urinate in, thus forcing them to stay in their own waste.

The Brookes ship, later a key part of the argument against the slave trade, depicted how slaves were to be put below deck and carried on slave ships. Prior to the passage of the Regulation Act of 1788, the Brookes carried over 700 slaves. After the law was passed, regulations restricted the number of captives aboard to about 450.

About This Tool

In August 1619, a Dutch ship carried 20 black slaves to Jamestown, the first colonial stronghold in Britain, which was the earliest black slave trade. The slaves were sent to several tobacco plantations along the coast, and the long history of slavery began. In the modern history of humans, the slave trade was the most shameful and despicable page.

From the Senegal estuary to the Congo estuary, there are slave ships of European colonial countries moored one after another. The jet-black bow of the ship is like an open blood basin that is waiting to devour human flesh. The random tool will help us to know 14 facts about the brutal life on slave ships.

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