Voo final do ônibus espacial

Voo final do ônibus espacial

Quando o programa do ônibus espacial chega ao fim, o Endeavour faz seu pouso final em 1º de junho de 2011. O comandante Mark Kelly, que guiou o ônibus espacial até a Terra, comenta o voo histórico.


Touchdown final

Em uma entrevista coletiva após o pouso, Michael D. Leinbach, o diretor de lançamento do ônibus espacial, falou sobre a mistura de emoções dos trabalhadores e funcionários da NASA que se reuniram na pista.

“Eu vi homens e mulheres adultos chorando hoje”, disse Leinbach. “Lágrimas de alegria, com certeza, e isso foram apenas emoções humanas surgiram na passarela hoje. Você não poderia suprimi-los. "

Havia orgulho entre os funcionários do ônibus espacial, disse Leinbach, de que mesmo com o encerramento do programa, eles mantiveram seus altos padrões.

“Nos últimos três ou quatro anos, temos nos concentrado em concluir o trabalho que nos foi confiado”, disse ele. “Fizemos isso agora, com sucesso. Temos muito orgulho disso e ninguém pode tirar isso de nós. ”

Mas os empregos serão retirados. Embora nenhum funcionário do governo da NASA tenha sido demitido, os empregos dos contratados da NASA que trabalhavam no programa do ônibus espacial foram cortados profundamente quando o programa foi encerrado. Três anos atrás, 15.000 pessoas trabalhavam no Centro Espacial Kennedy. Na quinta-feira, o emprego havia caído para 11.500. Espera-se que caia em breve para 8.200, antes de chegar a 10.000 em alguns anos, com o início de novos programas da NASA.

O mais atingido é a United Space Alliance, empresa que cuidou da manutenção dos ônibus e preparou cada um para o vôo. Ela vai demitir 46% de seus 5.200 trabalhadores nas próximas semanas. Quase todos os 1.643 trabalhadores que perderam seus empregos na Flórida estarão do lado de fora na sexta-feira, disse um porta-voz da empresa.

“A aterrissagem”, disse Allard Beutel, porta-voz da NASA, “foi realmente um último dia para eles”.


Missão Concluída, Houston

'UC Magazine' ganha acesso ao vôo final do ônibus espacial e aos ex-alunos da Universidade de Cincinnati com carreiras na NASA

Por Bob Egleston e John Bach

GALERIA DE FOTOS - O Programa do Ônibus Espacial terminou na manhã de 21 de julho de 2011, quando o ônibus espacial Athlantis pousou em Cabo Canaveral, Flórida. Enquanto isso, ex-alunos da UC em toda a NASA estavam comemorando as conquistas alcançadas durante o programa de 30 anos. foto / NASA / Bill Ingalls

& quotDepois de servir ao mundo por mais de 30 anos, o ônibus espacial conquistou seu lugar na história e chegou a uma parada final. & quot

O comandante do Atlantis, Chris Ferguson, pronunciou essas palavras às 5h57 do dia 21 de julho de 2011, em uma pista úmida antes do amanhecer da Flórida no Centro Espacial Kennedy (KSC), sinalizando o fim do Programa do Ônibus Espacial e o último capítulo na América busca de espaço. Embora a missão tivesse terminado, o diretor-chefe de voo da NASA, John McCullough, Eng '89, permaneceu dentro do Centro de Controle da Missão no Centro Espacial Johnson em Houston por mais duas horas e meia.

"Não queríamos sair do console", admite ele sem rodeios. & quotNenhum de nós queria ser o primeiro a sair. & quot

Para McCullough, que supervisionou todos os aspectos do controle de vôo para as 13 missões finais do ônibus espacial nos últimos três anos, a imagem vívida de estar sentado em seu console no fundo da sala para o vôo final ficará para sempre com ele.
“Isso realmente me atingiu”, diz ele. & quotÉ quase como se você estivesse vendo os fantasmas do futuro olhando para aquele momento no tempo. & quot

Atlantis decola do Centro Espacial Kennedy da Flórida. foto / NASA / Bill Ingalls

A equipe da NASA no Centro Espacial Kennedy assistiu ao vôo final do ônibus espacial do lado de fora de sua janela. foto / NASA / Bill Ingalls

Uma câmera a bordo captura a imagem do ônibus espacial durante o vôo. foto / NASA

O ex-aluno da Universidade de Cincinnati, John McCullough, diretor de vôo chefe, está atrás do console da Diretoria de Operações da Missão (MOD) no Controle da Missão, Centro Espacial Johnson, Houston. foto / NASA / Robert Markowitz

McCullough não pôde deixar de relembrar a história daquela mesma sala - um lugar que ele chama de "catedral do vôo espacial" - até o dia em que viu o Columbia explodir em 2003 ou suas muitas conversas lá com Chris Kraft, o primeiro diretor de vôo da NASA para quem o edifício foi nomeado em 2011.

& quotQuando você ouve alguém assim falar sobre estar naquela sala durante a Apollo 1 e ver bons homens morrerem, vendo homens realizando coisas além de nossos sonhos mais loucos, como pousar na lua, isso se torna maior do que você. É algo intangível. Você não simplesmente entra naquela sala e não sente isso. É espiritual. & Quot

Ainda assim, apesar do momento histórico, durante o último voo agridoce do Atlantis, era business as usual, diz ele, com pouco tempo para reflexão pessoal, mesmo para os homens e mulheres que sabiam que os cartões cor-de-rosa os aguardavam.

O programa do ônibus espacial da NASA foi retirado em 2011 após 135 missões. O programa, que começou em 1981, incluiu cinco orbitadores - Columbia, Challenger, Discovery, Endeavour e Atlantis.

Juntos, os navios transportaram mais de 350 pessoas para o espaço. O ônibus espacial foi o primeiro veículo espacial reutilizável do mundo e consistia em três componentes principais - o orbitador reutilizável, dois impulsionadores de foguetes sólidos e o tanque externo descartável.

A tragédia atingiu o programa do ônibus espacial duas vezes, matando todos os sete membros da tripulação a bordo de cada missão - quando o Challenger se desintegrou 73 segundos após o lançamento em 1986 e quando o Columbia se partiu durante a reentrada em 2003.

No escritório de McCullough está pendurado um lembrete emoldurado & quot para estar sempre cientes de que, repentina e inesperadamente, podemos nos encontrar em uma função em que nosso desempenho tenha consequências finais. & Quot Este é o segundo princípio das & quotFoundations of Mission Operations & quot da NASA & quot; devemos dominar o medo e a hesitação antes de termos sucesso. & quot

“O espaço é um ambiente perigoso”, lembra-nos McCullough. & quotÉ um lugar muito implacável. Não é um lugar onde as pessoas se desenvolvam naturalmente.

Atlantis se tornou o último ônibus espacial a decolar em julho de 2011, tornando-se a 135ª missão do programa. foto / NASA

& quotVocê está constantemente lutando contra os elementos. Se sua resposta não for oportuna o suficiente, a missão pode falhar. Você tem que lidar com aquilo para o que não pode estar preparado. & Quot

Poucas pessoas tiveram uma visão melhor do histórico programa do ônibus espacial da NASA do que McCullough, um graduado em engenharia aeroespacial da UC que serviu no Johnson Space Center de Houston desde 1992. Ao longo dos anos, poucas de suas experiências se compararam a inspecionar o ônibus espacial com o seu próprio olhos.

"Antes de cada lançamento, íamos todos até o veículo na plataforma e caminhávamos", diz ele. & quotEu estive dentro do veículo. Eu estive na base disso olhando para cima.

& quotÉ algo que simplesmente o oprime quando você está lá. Pensar sobre os 10 milhões de peças que precisam funcionar corretamente e como o homem pode se unir e superar as forças naturais da gravidade para alcançar algo como o voo espacial humano ainda é simplesmente incrível. & Quot

McCullough trabalhou em mais de 650 turnos no Controle da Missão como diretor de vôo responsável, uma responsabilidade que requer a supervisão de dezenas de outros diretores de vôo que monitoram todos os detalhes técnicos das missões do ônibus espacial e da Estação Espacial Internacional. Os controladores de vôo, diz ele, são forçados a realizar multitarefas e saber literalmente tudo sobre um determinado sistema ou aspecto da missão. & quotVocê precisa se concentrar no que está acontecendo enquanto tem largura de banda adicional em sua cabeça para prestar atenção em outras coisas. & quot

John McCullough (à esquerda) trabalhando durante uma missão.

Por exemplo, quando um desastre atingiu uma missão de ônibus espacial em 1996, o raciocínio rápido de McCullough ajudou os cientistas a resgatar dados valiosos que de outra forma teriam sido perdidos.

Os astronautas lançaram um satélite do ônibus espacial em uma corda de 12 milhas para coletar informações sobre a energia elétrica criada durante o vôo através das camadas superiores da atmosfera da Terra, a ionosfera. Sem que ninguém soubesse, um buraco microscópico no isolamento da corda a expôs a um arco elétrico, fazendo com que se rompesse.

A tripulação começou a perder as transmissões com o satélite à deriva rápida, quando McCullough lembrou que uma estação terrestre da NASA estava por perto. Ele dirigiu até a estação e restabeleceu o contato com o satélite por meio de um link terrestre, ajudando a NASA a obter mais telemetria antes que o satélite saísse de alcance. No final, os cientistas reuniram dados suficientes para começar a entender a capacidade dessa corda em gerar energia elétrica.

Garoto fascinado
Quando criança, McCullough sempre foi fascinado pelo espaço - desde o pouso da Apollo na lua, que o impressionou, até a ficção científica, especialmente & quotStar Trek. & Quot.

“Sua visão do futuro era atraente”, diz ele sobre a tripulação da USS Enterprise. & quotFoi uma coisa nobre a forma como todos trabalharam juntos. & quot

Como um aluno da quarta série em 1973, ele foi cativado pelo cometa Kohoutek, que quase sobrevoou a terra. “Eu cavaria no quintal em busca de fragmentos de meteoritos e rochas lunares e depois os levaria para meus pais.

“Eles eram apenas pedras, mas minha mãe nunca disse isso. Ela tinha uma grande imaginação e sempre me incentivou. & Quot

Ônibus espacial Atlantis após & quotwheels stop & quot em 21 de julho de 2011. photo / Bob Egleston

Na quinta série, ele decidiu que queria ser um engenheiro aeroespacial, interessando-se por aviões e, acima de tudo, por mecânica orbital. Anos depois, ao procurar uma faculdade, ele sabia que a UC era uma das melhores do país e que o programa cooperativo era um grande atrativo.

Ele pagou a faculdade trabalhando na Uno's Pizza e na DuBois Book Store. Ele se casou com sua esposa, Julie, A & ampS '87, enquanto eles eram estudantes, depois largou o emprego por um ano para que ela pudesse terminar os estudos.

O que mais o impressionou na UC foi o que aconteceu quando ele decidiu reingressar no programa aeroespacial. & quotO reitor [Constantine Papadakis, MS (Eng) '70] sentou-se comigo & quot, diz ele. & quotEle escreveu uma carta para meu arquivo dizendo que eles deveriam me aceitar de volta sem perguntas. Ele se preocupava comigo como pessoa. & Quot

A introdução de McCullough ao Johnson Space Center ocorreu durante sua primeira tarefa cooperativa na McDonnell Douglas Astronautics Co. Tendo dirigido 23 horas direto de Cincinnati a Houston, ele chegou por volta das 21h. e dirigiu diretamente para o portão principal do centro espacial para mergulhar em um momento que ele havia muito sonhado.

“Estava escuro quando cheguei”, lembra ele vividamente. & quotO ar de outono estava fresco, e foi algo como o centro espacial foi iluminado. & quot

Na McDonnell Douglas, McCullough ganhou experiência em desempenho de vôo de entrada e projeto de vôo de subida. Mais tarde, em missões com a Douglas Aircraft na Califórnia, ele trabalhou na análise da cauda horizontal da aeronave a jato MD80.

Após a formatura, suas contribuições cooperativas se traduziram em um cargo de tempo integral na NASA, onde trabalhou em simuladores de ônibus espaciais, dando aos astronautas experiência prática antes dos lançamentos. Ele desempenhou um papel fundamental na atualização dos simuladores do ônibus espacial para refletir as mudanças nos sistemas de computador e software.

Depois de obter a certificação, McCullough chegou a voar no simulador, uma experiência que ele compara a um videogame definitivo. Dos simuladores, ele passou para o controle de vôo, onde passou sua carreira.

“Você começa em uma experiência de bastidores, fazendo pequenas coisas e aprendendo os sistemas, depois segue em direção à sala da frente, que é aquela vista na TV. É como as principais ligas de controle de vôo. É o grande show, onde você pode causar um impacto direto no programa espacial. & Quot

Embora o programa do ônibus espacial já tenha terminado, a missão de McCullough como diretor-chefe de vôo da NASA está longe de ser concluída. Ele continuará a supervisionar as operações na Estação Espacial Internacional, que McCullough chama de "espaçonave de cota-milhão de toneladas com 16 países trabalhando juntos para o bem comum."

O Controle da Missão não apenas envia 30.000 comandos para a estação espacial por mês, mas também monitora a potência, a altitude orbital e os sistemas que permitem à tripulação realizar experimentos e realizar outras atividades de manutenção 24 horas por dia.

Atlantis após seu toque final no Cabo Canaveral. foto / Bob Egleston

O ex-aluno da UC, Bob Egleston, co-escreveu a tarefa dos seus sonhos quando compareceu ao lançamento e pouso final do ônibus espacial.

McCullough diz que a NASA ainda dará suporte a quatro lançamentos por ano com seus parceiros russos, fornecerá trocas escalonadas de tripulação e desenvolverá um novo projeto de foguete que permitirá aos EUA mais uma vez fornecer carga e membros da tripulação diretamente para a estação no futuro.

Ele está triste ao ver o fim do programa do ônibus espacial, mas está especialmente orgulhoso de que seus colegas permaneceram leais à tripulação e ao programa até o fim. Os profissionais da NASA, diz ele, queriam ser & quotthe pessoas que fizeram a diferença. & Quot.

“Mudança é algo que acontece e todos nós temos que lidar com isso”, diz ele. “Mas, rapaz, estávamos bem, vou te dizer. Nós éramos bons. E ainda somos. & Quot

Bob Egleston, co-autor deste artigo e contribuidor da fotografia, formou-se em 1984 pela Escola de Arquitetura da UC e é gerente de projeto sênior da Heery Design em Orlando. Ele é um entusiasta do espaço e um escritor / fotógrafo freelance.


Por que a NASA matou o ônibus espacial?

O vôo final do alardeado Programa do Ônibus Espacial da NASA foi concluído quando o Atlantis pousou no Centro Espacial Kennedy em 21 de julho de 2011.

Foi de fato o fim de uma era, já que os ônibus espaciais da NASA eram diferentes de qualquer outra espaçonave construída durante os 30 anos de operação do programa. Essas espaçonaves eram diferentes das cápsulas muito menores da era Apollo da NASA, nas quais eram lançadas na ponta de foguetes e, em seguida, espirradas de volta ao oceano.

Esses ônibus espaciais parecidos com aviões a jato usaram impulsionadores poderosos para voar para o espaço, e então foram capazes de retornar ao solo sólido da Terra como se fosse um planador altamente aerodinâmico. Quando pousou na pista, naturalmente trouxe à mente um avião comercial.

Enquanto em órbita, esses ônibus espaciais circulavam nosso planeta a cerca de 17.500 milhas por hora, permitindo que os membros da tripulação vissem o nascer ou o pôr do sol a cada 45 minutos.

No entanto, todas as coisas boas têm um fim. Em 2004, sete anos antes do último vôo do ônibus espacial, o presidente George W. Bush efetivamente colocou o prego final no caixão ao anunciar que os ônibus espaciais seriam aposentados.

Os três orbitadores restantes e o protótipo do ônibus espacial, Enterprise, agora estão alojados em museus na Califórnia, Flórida, Nova York e Virgínia.

Embora muitos tenham responsabilizado as restrições orçamentárias ao encerramento do programa, a NASA também percebeu desafios maiores no horizonte, o que significava o desenvolvimento de uma série de novas tecnologias inovadoras. Para sua próxima fase de exploração espacial tripulada, a NASA está projetando e construindo espaçonaves que visam enviar humanos à Lua e a Marte.

Além disso, a NASA está totalmente ciente da ascensão e do papel importante que empresas privadas como a SpaceX irão desempenhar na futura exploração humana do espaço. Portanto, a agência espacial fez parceria com eles para lançar veículos comerciais para a Estação Espacial Internacional e talvez mais além.

Embora o Programa do Ônibus Espacial da NASA não esteja mais em operação, o que não pode ser levado embora são os incríveis momentos de mudança de história que ele nos proporcionou.

Por exemplo, em 1983, a astronauta do ônibus espacial Sally Ride se tornou a primeira mulher americana no espaço como parte da tripulação do Challenger. A missão Discovery de abril de 1990 colocou o Telescópio Espacial Hubble em órbita. E em 1995, o ônibus espacial Atlantis atracou na estação espacial russa Mir, reunindo os dois grandes programas espaciais da Terra.

O programa também teve que suportar várias tragédias, principalmente o desastre do Challenger, em 1986, que matou sete astronautas. O infortúnio atacou novamente em 2003, quando o Columbia se desintegrou sobre o Texas apenas 16 minutos antes de seu pouso programado, matando todos os sete tripulantes.

O gerente do programa do ônibus espacial, John Shannon, fez uma retrospectiva do Programa do Ônibus Espacial durante uma cerimônia de 2011 marcando o fim do empreendimento da NASA.

“Gostaria de aproveitar este momento para agradecer à equipe por todo o seu trabalho árduo e dedicação ao longo de 30 anos que levaram à conclusão bem-sucedida do Programa do Ônibus Espacial”, disse ele.

“O programa do ônibus espacial construiu a maior estação espacial da história, revolucionou a ciência com o Telescópio Espacial Hubble e inspirou uma geração a sonhar com o espaço.”

Ethen Kim Lieser é editora de tecnologia que ocupou cargos no Google, no The Korea Herald, no Lincoln Journal Star, na AsianWeek e na Arirang TV.


O ônibus espacial descomissionado Discovery anda de carona no alto da Shuttle Carrier Aircraft em seu voo de 17 de abril de 2012 para o Aeroporto Internacional Washington Dulles antes de seguir para uma exibição permanente no Steven F. Udvar-Hazy Center do Smithsonian Institution's National Air e Museu Espacial na Virgínia.

Como parte de sua excursão de cinco horas pela Califórnia antes de chegar à sua casa final no California Science Center em Los Angeles, o Endeavour balança por San Francisco e rsquos Golden Gate em 21 de setembro de 2012.

(Foto de Carla Thomas, NASA)


Transcrição de desastre do ônibus espacial Columbia

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MMACS (Oficial de Sistemas de Manutenção, Mecânica, de Braço e Tripulação Jeff Kling): Voo, MMACS.

KLING: FYI, acabei de perder quatro transdutores de temperatura separados no lado esquerdo do veículo, temperaturas de retorno hidráulico. (pausa) Dois deles no sistema um e um em cada um dos sistemas 2 e 3.

CAIN: Quatro temps de retorno hid?

KLING: Para os elevons externos e internos esquerdos.

CAIN: OK, há algo comum a eles, DSC ou MDM ou algo assim? Quer dizer, você está me dizendo que perdeu todos eles exatamente ao mesmo tempo?

KLING: Não, não exatamente. Eles estavam provavelmente a quatro ou cinco segundos um do outro.

CAIN: OK, onde estão eles? Onde essa instrumentação está localizada?

KLING: Todos os quatro estão localizados na parte traseira da asa esquerda, bem na frente dos elevons, atuadores de elevon. E não há semelhanças.

CAIN: MMACS, diga-me novamente para quais sistemas eles são.

KLING: Esses são os três sistemas hidráulicos, dois deles estão no elevon externo esquerdo e dois deles no interno esquerdo

SARAFIN: Voo, Orientação, estamos processando arrasto com bom resíduo.

GC (Ground Control Bill Foster): Voo, GC.

FOSTER: Seu ar para o solo está habilitado para a contagem de pouso.

CAIN: Obrigado. GNC, Flight.

CAIN: Tudo parece bom para você, controle e taxas e tudo é nominal, certo?

SARAFIN: O controle tem se mantido estável durante os testes que fizemos até agora, Voo, temos bons cortes. Não vejo nada fora do comum.

CAIN: Todas as outras indicações para as indicações do seu sistema hidráulico são boas?

KLING: Eles são todos bons, tivemos boas quantidades em todo o caminho.

CAIN: E os outros temporários são normais?

KLING: Os outros temporários são normais, sim senhor.

CAIN: E quando você diz que perdeu estes, você está dizendo que eles foram para zero (texto ilegível) .

KLING: Todos os quatro são baixos fora da escala.

KLING: E eles estavam todos cambaleando, eles estavam, como eu disse, com vários segundos de diferença um do outro.

JONES: Nós temos o balão, ele está sendo executado pelo DDS agora.

KLING: Acabamos de perder a pressão dos pneus do motor de popa esquerdo e do motor de popa esquerdo, ambos os pneus.

HOBAUGH: E Columbia, Houston, vemos suas mensagens de pressão dos pneus e não copiamos a última.

CAIN, interrompendo: Copiar. É instrumentação, MMACS?

KLING: Flight, MMACS, aqueles também estão desligados, desligados (texto ilegível)

COLÔMBIA (Comandante Rick Marido): `` Roger, buh.

INCO (Instrumentation and Communications Officer Laura Hoppe): Flight, INCO.

ESPERANÇA: (texto ilegível) , apenas levando alguns golpes aqui, estamos bem no topo da cauda, ​​nada mal.

CAIN: E não há semelhança entre todas essas instrumentações de pressão dos pneus e as instrumentações de retorno hidráulico?

KLING: Não, senhor, não há. Também perdemos o talkback da engrenagem do nariz e o talkback correto da engrenagem principal.

CAIN: Equipamento de nariz e equipamento principal direito para baixo talkbacks?

EECOM (Katie Rogers, gerente de operações de emergência, meio ambiente e consumíveis): And Flight, EECOM.

ROGERS: Eu tenho quatro sensores de temperatura nos dados de linha de fundo que são baixos fora da escala.

HOPPE: Voo, INCO, eu não esperava um golpe tão ruim no comunicador.

CAIN: GC, a que distância estamos de UHF, esse relógio de dois minutos está bom?

FOSTER: Voo Afirmativo.

SARAFIN: Se tivermos alguma razão para suspeitar de qualquer tipo de problema de controlabilidade, manteria os cartões de controle à mão na página quatro, traço 13.

CAIN: INCO, estávamos rolando para a esquerda, últimos dados que tínhamos, e você não esperava um pouco de comunicação ruim, mas não tanto tempo?

HOPPE: Correto, Flight. Eu esperava ser um pouco intermitente e isso é bastante sólido aqui.

CAIN: Nenhuma alteração de configuração do sistema integrado antes de perdermos os dados?

HOPPE: Correto, Flight, tudo parecia bem.

CAIN: Ainda tudo na corda dois e tudo parecia bem?

ESPERANÇA: linha dois com boa aparência.

HOPPE: Dois minutos para MILA. (Estação de rastreamento Merritt Island.)

HOBAUGH: Columbia, Houston, verificação de comunicação.

JONES: O ponto final de fechamento com o balão de uma hora nos mostra tocando o solo em 1.496, 1.500 pés abaixo da pista. Nosso vento cruzado agora está na esquerda, da esquerda, na extremidade 33. (Referindo-se ao final 33 da pista.)

HOBAUGH: Verificação de comunicação de Columbia, Houston, UHF.

JONES: Voo, gostaria de ficar onde estamos.

KLING: Na pressão dos pneus, nós os vimos ficar erráticos um pouco antes de irem embora, então eu acredito que é a instrumentação.

HOBAUGH: Verificação de comunicação de Columbia, Houston, UHF.

JONES: Eu sei que esses dados estão um pouco atrasados. O balão de uma hora nos protege do vento (texto ilegível)

HOBAUGH: Verificação de comunicação de Columbia, Houston, UHF.

JONES: Acho que estamos em um caso de persistência de vento menor do que esse. Em outras palavras, não devemos esperar uma mudança tão grande. Estou confortável com 1.500 pés descendo a pista.

FOSTER: MILA não está relatando nenhuma RF no momento. (frequência de rádio.)

HOPPE: Flight, INCO, SPC's (condicionadores de processador de sinal) apenas deveriam ter levado (texto ilegível) e baixo.

CAIN: FDO, quando você espera rastreamento?

JONES: Um minuto atrás, Flight.

HOBAUGH: Verificação de comunicação de Columbia, Houston, UHF.

HOBAUGH: Verificação de comunicação de Columbia, Houston, UHF.

ESPERANÇA: Eu poderia trocar cordas no cego. (mudar para sistema de comunicação de backup)

HOPPE: Flight, INCO, string comandada no cego.

ESPERANÇA: Eu comandei a corda um no cego, Voo.

ADOTIVO: (texto ilegível)

FOSTER: MILA está colocando uma de suas antenas em modo de busca.

CAIN: Conseguimos, obtivemos algum dado de rastreamento?

JONES: Recebemos um blip de dados de rastreamento, era um ponto de dados ruim, Flight. Uh, não acreditamos que foi o orbitador. Estamos em um padrão de pesquisa com nossas bandas C neste momento. Não temos dados válidos no momento.

CAIN: OK. Quaisquer outros rastreadores que possamos acessar?

JONES: Deixe-me começar a falar, Flight? Eu sei que vamos conseguir.

CAIN: Tranque as portas. (Certifique-se de que nenhum dado entre ou saia da sala. Este é o primeiro sinal de que algo estava errado)

CAIN: FDO, você tem algum rastreamento.

MOD (Representante de Operações de Missão Phil Engelauf): Voo, MOD. No loop de vôo.

JONES: Minhas bandas C não adquiriram nada, estamos adquirindo apenas bloqueios falsos no momento.

CAIN: OK, todos os controladores de vôo no loop de vôo, precisamos iniciar o procedimento do plano de contingência FCOH (manual de operações de controle de vôo). Lista de verificação do FCOH, página dois, ponto oito, traço cinco.

CAIN: FDO, Flight. FDO, Flight.

CAIN: Você tem alguma informação ou relatório do Comando Espacial?

CAIN: OK, e todos os controladores de vôo na página nove do procedimento FCOH. Você precisa ter certeza de percorrer as ações exigidas na etapa 20. Isso é para os registros da estação de trabalho, exibições de impressões, há uma lista completa de itens de coleta de dados que precisamos para ter certeza de que efetuamos o login.

CAIN: FDO, Flight. Precisamos obter o equivalente a um servidor de comando, ponto de verificação TSU.

CAIN: Não temos o antigo ponto de verificação DFC, mas temos uma capacidade equivalente que precisamos fazer.

DESCONHECIDO: Faremos isso.

CAIN: Você entende como fazer as fitas de registro de fim de arquivo que precisamos na lista de verificação.

CAIN: "E pessoal, ouçam de novo no loop de vôo, não, sem ligações fora do local, fora desta sala, nossas discussões são sobre esses loops nos loops gravados DVS (sistema de comunicação de voz digital) apenas. Sem dados, não chamadas telefônicas, sem transmissões em qualquer lugar para dentro ou para fora. "


Viva a história: David Shukman no ônibus espacial e o vôo final do # x27s

O editor da BBC Science, David Shukman, descreve como foi fazer uma reportagem sobre o último lançamento do ônibus espacial e # x27.

“A atmosfera estava muito tensa porque este era o último vôo de um ônibus espacial, então havia muita emoção entre todo o pessoal da NASA. Enormes multidões compareceram. Muita gente local e turistas se reuniram e havia cerca de um milhão de pessoas naquela parte da Flórida.

Foi um dia muito quente e abafado. A atmosfera parecia ter ficado mais elétrica por causa da ameaça de tempestades sobre o Atlântico.

Estávamos reunidos lá com centenas de pessoas da mídia, todos querendo ser uma testemunha desse momento da história do espaço. Meu cinegrafista e eu escolhemos um local sem outras pessoas, com uma bela vista da plataforma de lançamento, do outro lado de um pântano.

À distância, você vê esta torre enorme, como uma torre de andaimes, e o corpo branco do ônibus espacial preso ao laranja brilhante do tanque de combustível principal. Uma visão muito distinta, mas a cinco quilômetros de distância. O que eu estava muito interessado em tentar capturar para os espectadores não era apenas a visão, porque na verdade todos nós estamos bem familiarizados com sua aparência, mas como é.

Eu tinha ouvido falar sobre o tempo que leva para as ondas sonoras chegarem da plataforma de lançamento a mais de cinco quilômetros de distância. Então, nos preparamos e houve a contagem regressiva. Em seguida, houve um silêncio e, de repente, houve essa luz deslumbrante que pisca para você da base da plataforma de lançamento - e aquela ignição & # x27s.

Então, há um som que começa a se aproximar de você um pouco mais tarde e você vê a grande estrutura se erguendo além da plataforma de lançamento e eu sabia disso, cerca de 20 segundos após o lançamento, as principais ondas de som dos dois sólidos impulsionadores de foguetes, esses dois grandes cilindros longos amarrados na lateral do ônibus espacial, que produziriam o tipo de som que mais sacudia os ossos, e essas ondas de estalos intensos e profundos vieram rolando pelo pântano em minha direção.

Fui avisado de que os sentiria por dentro e foi o que fiz. Quero dizer, é uma das coisas que é impressionante quando acontece, que suas entranhas ficam gelatinosas quando essas ondas o atingem e foi a experiência mais fascinante.

O som estava mais profundo, mais alto, quase mais violento do que muitas coisas que já experimentei antes e um silêncio, obviamente, caiu sobre a multidão porque todos estavam fascinados por esta experiência de sentir o som e, em seguida, assistir o foguete explodindo através do céu, se perder nas nuvens e, ocasionalmente, rajadas de luz branca brilhante viriam por uma lacuna nas nuvens e você sabia que o ônibus espacial estava acelerando a 27.000 milhas por hora, a velocidade necessária para se libertar da terra & # x27s gravidade e colocá-lo em órbita.

Foi uma das experiências mais maravilhosas e edificantes de que já participei. & Quot

Quem pode relatar uma história melhor do que quem a vive?

Com jornalistas em mais países do que qualquer outra emissora de notícias internacional, não apenas relatamos uma história, nós a vivemos.


O último voo de ônibus espacial

Dentro da estação espacial & # 8217s módulo de laboratório dos EUA, os quatro Atlantis os astronautas deveriam estar começando a se reunir, mas eles não estavam. O comandante do ônibus espacial Chris Ferguson não parava de olhar para o relógio. & # 8220Todo mundo entra aqui! Precisamos estar prontos! & # 8221 ele gritou. Era o oitavo dia da 135ª e última missão do ônibus espacial, e o presidente Obama estava programado para uma ligação televisionada em apenas cinco minutos.

Os astronautas do ônibus espacial e os seis membros da tripulação da estação deveriam estar parados na frente da câmera, ajeitando as camisas e ajeitando os cabelos. Em vez disso, todos ainda estavam correndo tentando terminar suas tarefas.

No último minuto, a pessoa final deslizou para o lugar & # 8212 agora eles eram profissionais nesta formação de conferência de imprensa flutuante & # 8212 e a chamada foi realizada. O presidente começou com uma piada e disse aos astronautas como estava orgulhoso deles e da força de trabalho do ônibus espacial. Ele perguntou sobre um experimento de robótica, então disse: & # 8220Eu também entendo que Atlantis trouxe uma bandeira americana exclusiva para a estação? & # 8221

Ferguson teve um pequeno sobressalto e seus olhos se arregalaram. Você pode realmente ver no vídeo. A bandeira! Havia milhares de pequenas bandeiras americanas enfiadas em cada fenda da nave, souvenirs para serem distribuídos mais tarde, mas aquela a que o presidente se referia era especial. o Atlantis a tripulação o trouxera até a estação para deixá-lo para trás, de modo que algum dia, daqui a alguns anos, a próxima espaçonave americana a atracar lá pudesse recuperá-lo. O simbolismo era importante para Ferguson, e ele planejava segurar a bandeira durante o telefonema presidencial. Mas, em toda a comoção, ele se esqueceu e teve que se contentar em descrevê-lo.

Dificilmente um grande negócio, e apenas alguns insiders teriam notado. Além disso, tudo havia corrido perfeitamente neste vôo até agora. Com apenas cinco dias restantes - cinco dias em toda a história de 30 anos do programa do ônibus espacial - ele estava finalmente começando a relaxar. Ele teve sorte de estar aqui. Todos eles estavam.

No caso improvável de que seu ônibus espacial não pudesse retornar à Terra, a tripulação tinha que estar pronta para voltar para casa em uma Soyuz russa & # 8212 e, portanto, ter que preparar trajes espaciais. (NASA / Houston Chronicle, Smiley N. Pool) Rex Walheim (à esquerda) e Chris Ferguson na Rússia, março de 2011. Como todos os quatro astronautas eram veteranos, o treinamento compactado para o STS-135 deixou de fora ou reduziu algum trabalho básico da sala de aula em Houston. (NASA / Houston Chronicle, Smiley N. Pool) Walheim ensaia para uma caminhada no espaço que ele apenas assistiria. (NASA / Houston Chronicle, Smiley N. Pool) Praticar em uma maquete de ônibus espacial, com uma visão de realidade virtual do porto de ancoragem da estação espacial acima. (NASA / Houston Chronicle, Smiley N. Pool) Sandy Magnus rouba um momento para passear na cúpula da estação espacial, que não foi instalada quando ela morou lá em 2009. Enquanto seus três Atlantis companheiros de tripulação acomodados no ônibus espacial, Magnus dormia algumas noites na estação. (NASA) No dia 12, os astronautas do ônibus espacial voaram ao redor da estação para fotografá-la de um ângulo não visto por outras tripulações. (NASA) Cinco toneladas de carga, em malas codificadas por número. (NASA) A tripulação do STS-135 não levou lembranças para si, mas deixou uma placa Atlantis& # 8217s cockpit. (NASA) Back home, the astronauts went on an Apollo-style goodwill tour, with USO stops, an appearance on “The Colbert Report,” and miniature golf with New York Mayor Michael Bloomberg. Hurley (arms raised) says of his crewmates, “We’ll be friends for life.” (NASA / Paul E. Alers) On the mission’s next-to-last day, after leaving the station, Atlantis released a tiny “picosat” whose cameras took the last photos of a shuttle orbiter in space. (The Aerospace Corporation)

WHEN THE last shuttle astronauts began training in the summer of 2010, there was no guarantee they’d get a chance to fly. The mission had originally been STS-335, a “launch on need” flight that would wait on the ground to rescue the crew of STS-134—the last scheduled flight—in case that vehicle was unable to return from the station. Since the 2003 Columbia accident, NASA had required this safeguard for every launch there was little likelihood that a rescue flight would be needed.

Behind the scenes, though, agency planners had long considered turning STS-335 into a real mission. With the shuttle retiring, new commercial companies like SpaceX were supposed to take over the job of supplying the station, but their launch schedules had been slipping badly, and NASA faced the possibility of a critical break in the logistics chain. One more shuttle flight—loaded with five tons of supplies—would buy some insurance.

In September 2009, Ferguson, as the new deputy chief of the astronaut office, had been asked to look at what it would take to pull off the additional supply mission from the perspective of crew training and safety. There were several concerns. First, this crew would have no rescue shuttle—NASA didn’t have the money and had no more usable external tanks. In the unlikely case that their orbiter, Atlantis, was disabled, the crew would have to stay on the station until smaller Russian Soyuz capsules could bring them home, one by one. The last person wouldn’t get back for more than a year.

After much study and an outside safety review, shuttle managers were satisfied that four people could pull off a last supply mission. Their training would have to be compressed, and their timeline would be packed. But it was doable. And the four astronauts could begin training before a final decision was made, because a rescue mission to the station had a lot in common with a supply mission one big difference was the number of astronauts riding the shuttle home.

Before he started working on the plan that would turn into STS-135, says Ferguson, “I thought the last flight had come and gone.” Now, by good fortune, another mission had materialized. His boss, chief astronaut Peggy Whitson, decided that Ferguson, a former Navy test pilot, was the logical person to command the crew of STS-335/STS-135. The pilot chosen was Doug Hurley, a Marine aviator who had returned from his first spaceflight in July 2009, and so had been through training recently. Like Ferguson, Hurley had expected to be on one of the last shuttles both had been disappointed to be bypassed.

The two mission specialist slots went to a couple of veterans: Rex Walheim, a former Air Force flight test engineer and head of the astronaut office’s spacewalking branch, and aerospace engineer Sandy Magnus, who in the summer of 2010 was detailed to NASA headquarters, working on future mission studies and hoping for another tour on the space station, having lived there for four months—and loved it—in 2008 and 2009. Training for the contingency mission meant giving up her place in line for another station assignment. But she told Whitson, “Use me where you need to use me.”

Less than a year later, on the morning of July 8, 2011, the four STS-135 astronauts lay on their backs on the flight deck of Atlantis, awaiting the launch. For the first time in 28 years, there were no astronauts sitting downstairs in the mid-deck.

At T-31 seconds, a voice came over the intercom talking about a failure, and a hold. The clock hadn’t stopped this late in the countdown for years. Ferguson turned to Hurley, in the seat to his right. “Did she say failure?” They looked at each other, and Ferguson grabbed his checklist. The launch controllers on the loop were using their own jargon, slinging acronyms the astronauts didn’t immediately recognize. “Even though the world thinks [the astronauts] know exactly what’s going on at all times with this vehicle, we don’t,” says Hurley. “So it took us a few seconds to figure out, Oh, they’re talking about the beanie cap,” a hood that sits atop the shuttle’s fuel tank and retracts just before launch.

The problem was minor, and in a minute or so, the count resumed. Recalling the incident now, Ferguson notes how efficiently the launch team assessed the situation, made their decision, and moved on, with only minutes left in a tight launch window. “That’s what 30 years of launching the same vehicle does for you,” he says. “You really understand a lot of little chinks in the armor.”

Even among the astronaut crews, there was institutional memory that helped them handle problems quickly. Shortly after liftoff, during the thunderous climb to orbit, a loud klaxon alarm sounded inside Atlantis, a warning that the cabin was leaking air. This particular scenario had never come up in training, and the astronauts began to make the mental switch from routine to emergency. Ferguson, though, had seen this happen before, on his first launch. Como Atlantis ascended, its metal structure expanded—they called it “cabin stretch”—and the air inside the pressure vessel expanded too. To the sensors, it seemed like the air was getting thinner—a sign of a leak. From personal experience, Ferguson could assure the others it was harmless, an assessment the ground quickly confirmed. Two weeks later, during the landing, it would be Rex Walheim’s turn to calm his crewmates, when they heard a loud bang on the mid-deck below them. “Oh, that happened on my first flight too,” he told them. It was the toilet door slamming open as the shuttle hit atmospheric turbulence.

Once in orbit, the astronauts stowed their heavy orange launch suits, configured computers, and prepared Atlantis for orbital operations. This had always been a hectic time for shuttle crews, and on past flights, if a couple of the astronauts got space-sick, it was hard for even seven people to keep up with scheduled tasks. That was another benefit of flying only veterans. “Knowing full well that we didn’t have anybody who was going to be throwing up for the first three hours after we got to orbit was huge,” says Hurley.

After two days of playing orbital catch-up with the station, day 3 was docking day. Ferguson had steered a shuttle to the station before—patiently firing little thruster bursts with his hand controller, while keeping watch out the orbiter’s overhead and aft windows. It was slow work, and stressful. Rendezvous was “one of the times that the pucker factor is a little bit higher,” he says, “because you have to be in just the right spot, doing just the right things, or it will cost you an enormous amount of fuel, and embarrassment, to get back to where you really belong. There’s a lot of pressure to put the orbiter in just the right spot.” As Atlantis approached, the view out the window was even more beautiful than he’d remembered. The station, he says, is “the ultimate visual stimulation….an incredible, silvery-gold, living thing.” Atlantis docked as the two vehicles orbited 220 miles over the Pacific.

Waiting at the other end of the docking tunnel to greet the arrivals were Americans Mike Fossum and Ron Garan, Satoshi Furukawa of Japan, and Russians Andrei Borisenko, Aleksandr Samokutyayev, and Sergei Volkov. All had been living on the station for more than a month, and all would help—to varying degrees—unload the tons of supplies Atlantis brought.

Most of the cargo was packed inside a room-size cylindrical module—named Raffaello—that rested in the cargo bay of Atlantis. It held a year’s worth of food, clothes, water, spare parts, and supplies for future station astronauts, all carefully number-coded and packed in pallets or boxy, white fabric bags. Hurley and Magnus lifted the module with the station’s robot arm and attached it to a station docking port. Magnus, the loadmaster, was in charge of the move, which would go on for days.

First, though, came a spacewalk on day 5 to remove a failed pump from the outside of the station and place it in Atlantis’ cargo bay to be brought home. There was also a refueling experiment to install, and other maintenance tasks. Normally a spacewalk during docked operations would fall to the shuttle mission specialists, Walheim and Magnus. But there hadn’t been time to fit a spacewalk in the training, so the NASA planners had come up with something new: The station astronauts—Garan and Fossum—would go outside, and Walheim would help direct them from inside the shuttle.

That had made for an unusual, hybrid style of training. In the months leading up to their mission, Walheim, Garan, and Fossum practiced together underwater, working out each foothold and turn of the wrench that would be needed in orbit. Then, the two station astronauts had to launch, so Walheim continued training after they left. Now, reunited in orbit, the three stayed up late the night before the spacewalk to go over the updated procedures.

When the spacewalkers stepped outside, Walheim, inside Atlantis, felt like he was right alongside them, following every move for six and a half hours. “I sat there with all my cameras set up and my procedures where they needed to be,” he says. “I was ready to go.” When he couldn’t see the spacewalkers out the windows, he watched on the monitors, looking vicariously through their helmet cameras.

With the spacewalk finished, the astronauts turned their full attention to the cargo transfer. For the next three days they unpacked the moving van, each person carrying a container to its designated spot on the station, then returning with something else—a bag of trash, a piece of equipment from an earlier expedition—to be packed in Raffaello for the trip home. It was like two lines of ants, one coming, one going, all day for three days. “We were a machine, man,” says Magnus. Fossum set up a couple of speakers and put on his favorite band—ZZ Top—so they’d have something to listen to as they floated past one another.

As loadmaster, Magnus held the checklist, and the others would come to her if they couldn’t figure out from the codes where something went. Having lived on the space station herself, she knew the system. “The station guys have to go find it later,” she says, “so the ground has to know that food container number 17 went to the JLP, rack number two, station C on that rack.”

She delegated to Hurley the job of unloading and loading Atlantis’ mid-deck. That included the monotonous task of filling bags of water (a byproduct of the shuttle’s fuel cells) to leave behind on the station. “Doug, bless his heart, got stuck on the mid-deck doing that—for days,” Magnus says. “He would start a [water] fill, then wander off into the station to bring something from the shuttle.”

Often, says Ferguson, on past shuttle flights, the commander had assumed a “passive oversight role, and generally didn’t work that hard. I probably was in that category on my first flight as commander.” But on STS-135, he had to pitch in too. At one point, he volunteered for unwrapping duty. For years, the astronauts had argued that the people who packed the cargo on the ground used way too much packing material. They even wrapped towels in foam. The leftover packaging created a major trash problem on the space station, but the packers had their reasons, and the astronaut office never could persuade them to stop.

So Ferguson spent a good part of the space shuttle’s historic final mission unwrapping a load of Russian-made urine receptacles, one by one, so the station crew wouldn’t have to. “They had bubble-wrapped them,” Magnus sighs. “Individually. Fergie spent an hour or two un-bubble-wrapping them, saying, ‘We are not leaving that bubble wrap behind.’ ”

For the busiest part of the move, NASA had arranged with the Russian Space Agency to get help from the three cosmonauts on the station. Normally, the Russian crew members would have stayed on their side of the station during the work day, running their own experiments and following a separate timeline. Now they joined the moving crew. “We had all three of them at one point, coming and going,” says Magnus.

As usual during a shuttle visit to the station, the two crews tried to have dinner together when the schedule allowed. One night it was in the station’s U.S. lab, another night they ate in the Russian module, and on day 7 they crowded into Atlantis’ mid-deck for an “All-American meal” of chicken, baked beans, and apple pie, in honor of the shuttle’s retirement.

“Sasha [Samokutyayev] just loved the space shuttle,” says Ferguson. “He and Andrei [Borisenko] were over there all the time. It was kind of this pilot-to-pilot thing—they just had so many questions: What does this do, what does that do? Everybody’s very proud about the airplane or spaceship they fly, and we really did enjoy showing it off.” The cosmonauts presented the astronauts with a patch commemorating the shuttle’s last visit to the station. “Knowing how difficult it was for them to bring things up in the Soyuz, I was really impressed,” says Ferguson.

Como Atlantis’ time at the station wound down, and the crew started to relax about getting the cargo transferred on schedule, the ceremonial moments became more frequent, the mood a bit more reflective. The STS-135 astronauts understood all along that theirs would be a high-profile mission, with lots of time devoted to press interviews. These live public affairs “events” were done from the station, which was better set up for video than the shuttle mid-deck. To all the local drive-time radio personalities asking Ferguson about his favorite baseball team (the Phillies), or Magnus about her zero-G hairdo, or Hurley whether he would miss the shuttle, their answers were considered, even thoughtful, as if they hadn’t just heard another reporter ask the exact same questions five minutes earlier. They all thought it was important to share this last flight with the public.

An even stronger desire was to honor the NASA workers who had trained them, or had built the shuttles or serviced them—an entire culture that after 30 years was about to disappear. This had been powerfully apparent during training. More than once, after a busy day of simulations or meetings at one NASA center or another, people had stopped them to say how proud they were to have worked on the vehicles. Many were about to lose their jobs. “I talked to one guy who had been with Atlantis since it was built in Palmdale [California, in the early 1980s],” says Hurley. “There were a hundred stories like that. We talked to people who said ‘I started working here at Kennedy when I was 18, and worked on every flight’, people who had emotionally, mentally, and personally devoted their lives to the space shuttle program.”

Each night of the mission as they were signing off, Ferguson and his crewmates made an effort to thank the people in mission control—by name if possible. They recorded messages to be played later at retirement parties. One night a request came up to record something for the family of a long-time shuttle engineer who had just passed away. They found the time.

During the busy days on the station, there hadn’t been much chance for reflection, but now that the end was near, the shuttle crew felt it in different ways, and at different times. For Walheim, it happened while they were undocking. As the shuttle pulled away from the station, Ron Garan’s voice came over the radio: “Space shuttle Atlantis, departing for the last time.” At that point, says Walheim, “I was back from the window, toward the floor, kind of by myself, with nothing to do for a couple of seconds. It just kind of got me choked up.”

Now, with just the four of them back in the shuttle, there was one last major task to check off before coming home. NASA engineers wanted documentary pictures of the station taken from a vantage point never seen by other shuttles. So with Atlantis backed off to a safe distance, the station was commanded to turn 90 degrees. It rotated slowly to the shuttle astronauts the motion was like watching the hour hand of a clock. Then Hurley flew a half lap around the station, up and over the solar arrays, so they could take pictures and video. The maneuver, said NASA flight directors, went “absolutely perfectly, by the numbers.” That’s what the press was told.

Inside Atlantis, “to be honest, it was a little chaotic,” says Walheim. Once the station turned from its normal orientation, the shuttle’s autopilot system lost its lock on reflectors attached to the station’s exterior, which were needed to get range data. Hurley, who was piloting, and Ferguson, who was assisting him, couldn’t tell exactly how far they were from the station. They were supposed to maintain a strict 600-foot distance to prevent the orbiter’s thruster plume from hitting the solar arrays. Walheim grabbed a handheld laser rangefinder, like a highway cop’s radar gun. He couldn’t hit the reflectors either. Each time he failed to get a lock, there was a “nasty buzzing tone. Everybody can hear it, and you’re thinking, Oh crap!”

Ferguson started to worry they might drift inside the 600-foot bubble. He laughs about it now. “I think my voice raised up an octave or two: Rex, I need a mark now! He was like Scotty from Star Trek: The dilithium crystals, Captain—I’m doing my best! And he was!” Finally, the rangefinder got a lock, and they managed the flyaround without penetrating the bubble. But they never did get video—they couldn’t get the camera set up properly.

THE NIGHT before landing, Ferguson was alone on the flight deck. He had just signed off with mission control for the evening, the last such sign-off in space shuttle history. It was July 20, which happened to be the anniversary of the first lunar landing, and Ferguson, knowing the world might be listening, had said to the ground controllers: “Forty-two years ago today, Neil Armstrong walked on the moon. I consider myself fortunate that I was [alive] to actually remember the event. I think there are probably a lot of folks in that room who didn’t have that privilege. And I can only hope that day will come for them, too, someday.”

Like many astronauts, Ferguson is frustrated that since 1969, space exploration has proceeded so slowly. During STS-135, he and his crewmates tried to explain, in practically every interview they did, that no, just because the shuttle was retiring, the space program wasn’t ending. But, he admits, “I don’t think the [political] waters have ever been muddier than they are now. And I think it’s going to take a couple of years for people to understand what we’re trying to do.”

What NASA is doing, in fact—in partnership with private companies—is building new spaceships, even though it’s uncertain where they’ll be sent. The crew of STS-135 is playing no small part in this new enterprise. Ferguson works for Boeing now, as the head of crew operations for the company’s commercial spacecraft program. Walheim is the astronaut office’s point person for the Orion capsule, which will be the first NASA vehicle to leave Earth orbit in more than 40 years. Hurley is the astronaut office liaison with other new commercial spaceship projects. Magnus left NASA in October to become executive director of an aerospace professional society.

But on the night of July 20, 2011, they were still a space shuttle crew, with just a few hours left in orbit. After Ferguson signed off with mission control, the other three joined him on the flight deck. Everything was packed away for reentry, and for the first time in 12 days, there was nothing left to do. For more than an hour, nearly a full orbit, they sat together with the lights off, talking quietly, basking in the moment, with Earth sparkling outside the windows. They saw thunderstorms flashing in the clouds below, the aurora shimmering as they passed over southern latitudes. “There’s so much your senses take in, the vividness of seeing the Earth, hearing the reaction jets fire,” says Hurley. “I remember feeling all was right with the world. You kind of want to bottle that up. Because if you felt like that every day, you’d be doing all right.”

The next morning, things happened fast. Shortly before 5 a.m. Florida time, Atlantis’ engines fired in the direction of its orbital motion to slow the vehicle and begin the descent to Earth. As often happens, the crew scrambled to get in their seats, and Walheim, the last to strap in, was still putting on his helmet as the fiery plasma light show started outside the windows. Sixty-eight minutes after initiating their de-orbit burn, they touched down in darkness at Cape Canaveral. A plaque now marks the spot on the runway where Atlantis’s wheels stopped.

While Ferguson, Hurley, and Walheim were busy shutting down the orbiter systems, they could hear the ground crews outside, starting to safe the vehicle, just as they’d done many times before. Magnus sat there in her lumpy orange suit, rolling her head from side to side, trying to get her neurovestibular system accustomed to gravity again. “I don’t think anyone heard me,” she recalls, “but I said something like, ‘Wow, it’s over.’ ”

Then they all stood up, piled into the Astrovan, and headed out to greet the crowd.


Space Shuttle Atlantis Makes Historic Final Landing, Ends 30-Year Program

NASA Shuttle Program: 135 flights and 335 astronauts in 30 years.

Space Shuttle Program: End of an Era

July 21, 2011— -- For one last time, the Space Shuttle Atlantis made a long, steep turn, lined up with the runway and landed in the half-light before dawn at NASA's Kennedy Space Center in Florida.

"After serving the world for 30 years, the space shuttle has found its place in history," said Christopher Ferguson, the astronaut who commanded Atlantis' final mission, by radio to mission control. "Wheels stop." The ship came to rest at 5:58 a.m. EDT, after a flight of 12 days, 18 hours, 28 minutes and 55 seconds.

After 135 flights in 30 years, the space shuttles are now history. NASA said before landing that with Atlantis' flight over, the five shuttle orbiters would together have traveled 537,114,016 miles in orbit. Three hundred and thirty-five astronauts have flown on them 14 died when the shuttles Columbia and Challenger were lost.

Atlantis alone made 33 flights, carried 191 space fliers, spent 307 days in orbit, circled Earth 4,848 times and put 125,935,769 miles on its odometer.

Now, for America's human spaceflight program, comes a period of retrenchment and doubt. With Atlantis is safely on the ground today, 2,300 shuttle workers are scheduled to get layoff notices this week. More than 15,000 people worked for NASA or its contractors on the shuttle program 8,000 of those jobs will be lost.

NASA's space program is hardly over astronauts will continue to live for months at a time on the International Space Station until at least 2020. Eventually, the Obama administration proposes they go explore a passing asteroid, and ultimately land on Mars.

An ambitious probe to orbit Jupiter is on the launch pad, scheduled for an August launch. A new Mars rover, called Curiosity, is scheduled to leave in November NASA says it would announce Friday where on the Martian surface Curiosity would try to land.

But for now the one way for Americans to reach orbit will be by hitching seats on Russian Soyuz spacecraft. NASA says that in a few years the job will be taken over by private companies such as SpaceX, Sierra Nevada or Boeing. Each has a spacecraft and launcher in the works, though so far, only governments have ever launched people into orbit.

And as for the shuttles? The three surviving orbiters now become museum pieces. Atlantis will be displayed at the Kennedy Space Center visitors' center. Its seniormost sister ship, Discovery, goes to the Smithsonian's Udvar-Hazy Center in Virginia outside Washington. Endeavour will be sent to the California Science Center in Los Angeles.

It is a quiet ending to a program that, in many eyes, never could live up to the promises made when it was conceived in the early 1970s. It was supposed to make spaceflight affordable, safe and routine. Instead, it proved risky and expensive. Flights have been estimated to cost about half a billion dollars each.

"But there is no embarrassment in setting the bar impossibly high and then failing to clear it," said former shuttle astronaut Duane Carey in an interview with The Associated Press. "What matters is that we strived mightily to do so -- and we did strive mightily. The main legacy left by the shuttle program is that of a magnificent failure."

Before flight, Atlantis' commander Ferguson was asked about the prospect of eventually of going to Mars.

"We have the capability," he said. "We could go there today if our pockets didn't have a bottom to them. But unfortunately they do, and we answer to economic pressure. And that will keep us where we are for a while."


Instantâneo histórico

The Space Shuttle Orbiter became a Boeing program in 1996, when the company purchased Rockwell International's aerospace and defense assets. The Orbiter&mdashthe world&rsquos first reusable spacecraft&mdashsupported humanity&rsquos most challenging engineering project, the International Space Station (ISS). It launched, recovered and repaired satellites and hosted more than 2,000 scientific experiments. During its 30 years of service, 355 people from 16 countries flew 852 times aboard the shuttles.

On July 26, 1972, North American Rockwell (which became Rockwell International in 1973) won a $2.6 billion contract to build the Space Shuttle Orbiter, designated OV-101 (orbiter vehicle 101). The first test shuttle, the Empreendimento, rolled out Sept. 17, 1976. From Jan. 31 to Oct. 26, 1977, it used a Boeing 747, modified as a shuttle carrier aircraft, to take it to the upper atmosphere for the approach and landing test program. The tests showed that the Orbiter could fly in the atmosphere and land like an airplane.

o Empreendimento remained a test article. Its legacy of information was incorporated into the next shuttle, the Columbia (OV-102). On April 12, 1981, the Columbia was the first Space Shuttle to fly into orbit. During its 27 flights between 1981 and 2002, the Columbia's achievements included the first launch of satellites from a Space Shuttle, the first flight of the European-built scientific workshop called Spacelab and servicing the Hubble Space Telescope. o Columbia and its seven astronauts were lost Feb. 1, 2003, when the vehicle broke up over Texas during reentry from orbit. The program was then suspended until Space Shuttle Descoberta returned to flight on July 28, 2005.

o Challenger (OV-99) was the second Orbiter to become operational at Kennedy Space Center in Florida. It joined the NASA fleet in July 1982, flew nine successful missions, made 987 orbits and spent 69 days in space. Then on Jan. 28, 1986, the Challenger and its seven-member crew were lost 73 seconds after launch.

The third shuttle, the Descoberta (OV 103), had arrived at Kennedy Space Center in November 1983. On its first mission, on Aug. 30, 1984, it deployed three communications satellites. After modifications, it flew the first Space Shuttle mission of the post-Challenger era on Sept. 29, 1988. On March 9, 2011, it touched down after its final flight.

o Atlantis (OV-104) made its first orbital flight Oct. 3, 1985. During its second flight, Nov. 26, 1985, its astronaut crew conducted the first experiments for assembling structures in space. It was modified and returned into orbit Dec. 2, 1988. The May 19, 2000, launch of the Space Shuttle Atlantis introduced a host of enhancements, including an adaptation of the glass cockpit system used in the Boeing 777. The Space Shuttle used Ku-band radar, built by Boeing Satellite Systems, to communicate with the ground. The radar function can pinpoint objects in space as far away as 345 miles (555 kilometers) for shuttle rendezvous. By linking with a NASA satellite, the communications function allowed crews to transmit television-like pictures, voice messages and high-speed data streams.

The next shuttle, the Endeavour (OV-105), made its first flight, May 7, 1992. Its final mission lasted from May 16, to June 1, 2011. The final Space Shuttle mission ended soon after, on July 21, 2011, when the Atlantis rolled to a stop at Kennedy Space Center, Fla.

In 1996, Boeing and Lockheed Martin created the standalone company United Space Alliance (USA). USA served as NASA's primary industry partner in human space operations for the day-to-day management of the Space Shuttle fleet and the planning, training and operations for 55 Space Shuttle missions.

As the major subcontractor to USA, Boeing integrated shuttle system elements and payloads it also provided operations support services and ongoing engineering support. Since 1987, Boeing had already been the prime contractor to SPACEHAB Inc. for design, maintenance, integration and operation of pressurized, habitable modules that were carried in the payload bay of the Space Shuttle to facilitate logistics delivery and science research.

o Atlantis is on display at the Kennedy Space Center Visitor Complex, Cape Canaveral, Fla. the Endeavour can be seen at the California Science Center in Los Angeles.


Assista o vídeo: Segundos Fatais - Ônibus Espacial Challenger