The Hindenburg

The Hindenburg

Durante a década de 1930, um período relativamente primitivo na aviação mundial, os aviões só podiam voar curtas distâncias e exigiam reabastecimento constante. Essas realidades estimularam a ideia intuitiva da Zeppelin Company de um dirigível rígido.o Hindenburg* (LZ-129) foi uma maravilha histórica da engenharia aviônica, construída para passageiros alemães - até o momento, ela foi a maior aeronave a voar. Os voos do Hindenburg, assim como Graf Zeppelin, foi pioneira no primeiro serviço aéreo transatlântico do mundo. Com centenas de passageiros e milhares de milhas de viagem para a Europa e América do Norte e do Sul, o HindenburgO destino de seria tragicamente selado por um desastre no céu.

The Zeppelin CompanyA empresa alemã Luftschiffbau Zeppelin, de propriedade do conde Ferdinand Graf von Zeppelin, foi a construtora de aeronaves rígidas mais leves que o ar de maior sucesso no mundo. O Zeppelin voou o primeiro dirigível rígido sem amarras do mundo, o LZ-1, em 2 de julho de 1900, perto do Lago Constança, na Alemanha, transportando cinco passageiros. Quando as várias restrições impostas pelo Tratado de Versalhes à Alemanha foram levantadas, a Alemanha foi novamente permissão para construir dirigíveis. Ele construiu três naves rígidas monstruosas: a LZ-127 Graf Zeppelin, LZ-l30 Graf Zeppelin IIe, claro, o LZ-l29 Hindenburg.No auge do sucesso da empresa, a Zeppelin se tornaria responsável por um trágico evento que ocorreria perto da Naval Air Station em Lakehurst, New Jersey, em 1937.

Construção do HindenburgA construção começou no Hindenburg em Friedrichchafen, Alemanha, em 1931, e foi concluída em 1936. Sua estrutura foi fabricada de uma liga leve e resistente conhecida como duralumínio. Dezesseis células de gás foram posicionadas ao longo de todo o comprimento da nave gigante. Uma solução de gelatina à prova de fogo revestia cada célula de gás contra o gás hidrogênio potencialmente permeável. Ao contrário de outras aeronaves rígidas que a Zeppelin criou, o Hindenburg levaria todos os passageiros dentro de seu carro de controle do casco, em vez de uma seção saliente da gôndola. O carro de controle foi preso na parte inferior do HindenburgO corpo do, que quebrou o efeito aerodinâmico do restante da aeronave, era composto por três compartimentos principais: sala de controle / ponte, sala de navegação e área de observação. Os engenheiros alemães também construíram uma sala de rádio acima do carro de controle. Para fins de segurança, uma área de controle alternativa foi posicionada no interior da aleta vertical inferior. Com um comprimento de 803,8 pés, um diâmetro de 135,1 pés (7.063.000 pés cúbicos de volume de gás hidrogênio) e pesando aproximadamente 242 toneladas, o Hindenburg exigia enorme potência do motor para cobrir o céu. Quatro motores a diesel de 16 cilindros foram posicionados em uma disposição escalonada, dois de cada lado. Cada motor Mercedes Benz tinha capacidade para 1.300 cavalos de potência na decolagem; diminuindo para cerca de 850 cavalos de potência para velocidades de cruzeiro.Luxo a bordo do HindenburgO navio foi equipado com acomodações e serviços esplêndidos. Um salão confortável e espaçoso estava disponível para os passageiros desfrutarem - enfeitado por um grande mural de parede que traçava o caminho de exploradores famosos. O lounge também ostentava um piano de cauda Bluthner, construído em alumínio personalizado e coberto com pele de porco. Enormes janelas no calçadão proporcionavam aos passageiros vistas incríveis abaixo. A sala de jantar, localizada do outro lado do corredor, tinha capacidade para acomodar todos os 50 convidados ao mesmo tempo. Uma sala de leitura e escrita próxima era um lugar tranquilo para os viajantes relaxarem e escreverem cartas em papel timbrado personalizado da Hindenburg. As cabines de passageiros eram pequenas, apenas 78 x 66 polegadas; entretanto, a maior parte do tempo dos passageiros foi utilizada em outras partes do dirigível. Os oficiais tinham seu próprio refeitório, permitindo vistas incríveis da terra passando abaixo. Infelizmente para o resto da tripulação, os alojamentos, localizados na parte traseira do navio, eram minúsculos e apertados. Ironicamente, o enorme dirigível tinha uma sala para fumantes - uma raridade em uma explosão aerotransportada esperando para acontecer. A sala era forrada de amianto e equipada com uma câmara de descompressão anti-câmara que evitava que quaisquer chamas atingissem o resto da nave. Os hóspedes foram obrigados a entregar todos os isqueiros e fósforos a uma instalação de detenção antes de embarcar no navio. Na verdade, a sala de fumantes tinha apenas um isqueiro elétrico comunitário (ancorado por um cabo) para todo o navio.Inseguranças políticaso Hindenburg foi inicialmente concebido para ser preenchido com hélio. O problema com esse plano começou a surgir imediatamente. Para manter a Zeppelin Company viável durante a Depressão, enormes somas de dinheiro foram aceitas pelo agora poderoso Partido Nazista. Um emblema da suástica foi afixado ao Hindenburg e Graf Zeppelin, e vários voos de propaganda sobre a Alemanha já haviam sido concluídos. Os Estados Unidos possuíam os únicos depósitos naturais de hélio do mundo. Esse fator fez com que os funcionários do governo dos EUA ficassem desconfiados de Adolph Hitler e seu crescente Terceiro Reich por causa de aeronaves alemãs rígidas usadas em bombardeios durante a Primeira Guerra Mundial. Após uma reunião com o presidente Theodore Roosevelt e a Zeppelin Company, o Congresso dos EUA aprovou o The Helium Ato de controle, que negou à Zeppelin Company US hélio para seu novo navio. Em vez disso, o Hindenburgas células de foram infladas com o gás explosivo, hidrogênio.LakehurstA Naval Air Station Lakehurst foi o primeiro aeroporto internacional da América do Norte. Uma vez que não existiam terminais de dirigíveis de propriedade privada nos Estados Unidos, o uso temporário de Lakehurst foi permitido pela Marinha dos EUA. No entanto, havia restrições. Os Estados Unidos não assumiriam qualquer responsabilidade ou despesa de qualquer espécie. Basicamente, os operadores alemães teriam direito ao uso das instalações por sua própria conta e risco. Um contrato entre a marinha e as empresas alemãs foi finalmente assinado em 11 de outubro de 1935.Fogo no céuEm 3 de maio de 1937, o Hindenburg zarpou do novo terminal do Zeppelin em Frankfurt, Alemanha; seu destino alvo era a Estação Aérea Naval de Lakehurst. A bordo do navio estavam 36 passageiros e uma tripulação de 61. Atrasado por ventos de proa implacáveis, o Hindenburg não chegou à área de Lakehurst até o final da tarde de seis de maio na Naval Air Station Lakehurst - um dia atrás do cronograma de voos anteriores bem-sucedidos. Às 7 horas da noite. Eastern Standard Time, um pouso imediato recomendado foi liberado - às 19h21, a primeira linha de amarração foi lançada.Um brilho misterioso e nebuloso iluminou o enorme emblema da suástica do dirigível. Enquanto uma multidão expectante de pessoas e a mídia calmamente olhavam para cima de 200 pés maravilhados, Airship Hindenburg de repente os paralisou com fogo e horror. O fogo de hidrogênio se originou perto da popa do navio, enquanto a carnificina e o caos se espalharam abaixo dela. Corpos podiam ser vistos caindo no campo arenoso de seu corpo de lona em chamas. Trinta e seis perderam a vida: 22 tripulantes, 13 passageiros e um civil da equipe de solo. A joia comercial premiada da Alemanha foi perdida na tragédia, para nunca mais ser recuperada.Ainda um mistérioA causa exata do desastre ainda é desconhecida. Em 1937, muitos pensaram que o navio havia sido atingido por um raio. Alguns até acreditavam que um curto-circuito provocou a ignição de uma das células de gás da popa. Muitos outros simplesmente aceitaram o óbvio - hidrogênio altamente inflamável. Pouco depois do desastre, alguns alemães até gritaram sabotagem, suspeitando de atos ilícitos intencionais para manchar a reputação do regime nazista. A pesquisa da NASA sugeriu que o tratamento com verniz altamente combustível no tecido externo provavelmente causou a tragédia. Essa teoria foi recentemente proclamada improvável por vários pesquisadores, porque o HindenburgO verniz de tecido da tinha um ponto de inflamação muito mais baixo do que o hidrogênio explosivo em seu interior.


* Nomeado em homenagem a Paul von Hindenburg, segundo presidente da Alemanha (1925-1934).


Hindenburg

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Hindenburg, Dirigível alemão, o maior dirigível rígido já construído. Em 1937, pegou fogo e foi destruída 36 pessoas morreram no desastre.

o Hindenburg era um dirigível de 245 metros (804 pés) de comprimento de design de zepelim convencional que foi lançado em Friedrichshafen, Alemanha, em março de 1936. Ele tinha uma velocidade máxima de 135 km (84 milhas) por hora e uma velocidade de cruzeiro de 126 km (78 milhas) por hora. Embora tenha sido projetado para ser preenchido com gás hélio, o dirigível era preenchido com hidrogênio altamente inflamável por causa das restrições de exportação dos Estados Unidos contra a Alemanha nazista. Em 1936 o Hindenburg inaugurou serviço aéreo comercial através do Atlântico Norte, transportando 1.002 passageiros em 10 viagens regulares de ida e volta entre a Alemanha e os Estados Unidos.

Em 6 de maio de 1937, ao pousar em Lakehurst, New Jersey, na segunda de suas travessias transatlânticas programadas para 1937, o Hindenburg explodiu em chamas e foi completamente destruída. Das 97 pessoas a bordo, 35 foram mortas. Um membro da equipe de terra também morreu. O incêndio foi oficialmente atribuído a uma descarga de eletricidade atmosférica nas proximidades de um vazamento de gás hidrogênio do dirigível, embora se especulasse que o dirigível havia sido vítima de um ato de sabotagem anti-nazista. o Hindenburg O desastre, que foi gravado em filme e em disco fonográfico, marcou o fim do uso de dirigíveis rígidos no transporte aéreo comercial.


Paul von Hindenburg

Paul Von Hindenburg (1847-1934) foi um comandante e presidente militar alemão da Primeira Guerra Mundial. Ele lutou na Guerra Austro-Prussiana e na Guerra Franco-Alemã, e se aposentou como general em 1911. Retornado ao dever no início da Primeira Guerra Mundial, Hindenburg dividiu o poder com Erich Ludendorff como comandante do Oitavo Exército e depois como chefe do Estado-Maior General. Um herói nacional por suas primeiras vitórias, Hindenburg mais tarde chamou os Estados Unidos para a batalha com o uso da guerra submarina. Depois de se aposentar novamente em 1919, ele se tornou presidente da República de Weimar em 1925 e morreu pouco depois de nomear Adolf Hitler o chanceler alemão.

O & # x201Cwooden titã & # x201D do império do tempo de guerra e da República de Weimar, Paul von Hindenburg entrou em ação em 1866 e 1870-1871. Hindenburg é frequentemente rejeitado pelos críticos como carente de inteligência e imaginação & # x2013 & # x201Cwooden & # x201D & # x2013 mas sua carreira o estabeleceu como um homem de força e integridade que ao mesmo tempo entendia a diferença entre honra e intransigência. Ele passou a maior parte de seu serviço ativo com as tropas, alternando as nomeações de comando e estado-maior. Embora considerado um possível candidato a chefe de gabinete e ministro da Guerra da Prússia, os talentos de Hindenburg & # x2019s não foram suficientes para superar sua própria opinião bem fundada de que ele não tinha as habilidades de político e cortesão necessárias para o sucesso nos escalões mais altos de Wilhelm II & # x2019s exército em tempos de paz. Hindenburg aposentou-se em 1911 como comandante de corpo de exército. Ele tinha então sessenta e quatro anos.

Sua carreira teve uma reviravolta inesperada três anos depois, quando Erich Ludendorff foi nomeado chefe do Estado-Maior do Oitavo Exército, recuperando-se da derrota nas mãos dos russos. Ludendorff era arrogante, melindroso e sem humor, um homem com mais admiradores do que amigos, alguém calmo e firme seria necessário para equilibrar seu temperamento inconstante. A imperturbabilidade de Hindenburg, sua boa saúde e sua imponente presença física trabalharam a seu favor. Em 22 de agosto de 1914, foi-lhe oferecido o comando do Oitavo Exército. Ele aceitou prontamente.

A relação profissional entre Hindenburg e Ludendorff tornou-se tão próxima que Winston Churchill A guerra desconhecida refere-se consistentemente a eles pelo anagrama HL. Na verdade, a associação começou como um casamento de conveniência. Se uma nova equipe de comando se juntando ao quartel-general de um exército derrotado (cujos oficiais temiam por suas próprias carreiras) não vigiasse as costas uns dos outros, ninguém poderia fazer isso por eles. Hindenburg também tinha o dom, raro entre os oficiais superiores, de conhecer suas próprias limitações e suas melhores qualidades. Ele poderia fornecer sem ressentimento uma base e uma estrutura para um homem mais brilhante do que ele e deu liberdade para o intelecto, a vontade e a energia de Ludendorff. A calma de Hindenburg & # x2019 manteve Ludendorff estável durante as batalhas de Tannenberg e os Lagos Masurian, duas das mais brilhantes vitórias da Alemanha na guerra. E foi Hindenburg, não seu chefe de gabinete, que se tornou conhecido como o salvador da Prússia Oriental e um símbolo da Alemanha na guerra.

A imagem do tempo de guerra de Hindenburg & # x2019 era psicologicamente específica. Ele se concentrava na virilidade masculina madura em uma época em que a guerra estava se tornando uma província jovem. Institucionalmente, o exército alemão precisava desesperadamente de heróis após o colapso do Plano Schlieffen. Hindenburg também tinha a vantagem de estar isolado das tensões que proliferavam em um alto comando forçado pelas batalhas do Marne e do First Ypres a repensar suas visões básicas da guerra. Pela primeira vez em sua história, a Alemanha imperial teve um herói independente da casa real. No final de 1914, o ex-chanceler Bernhard von B [udie] low e o Grande Almirante Alfred von Tirpitz estavam discutindo a possibilidade de ter Guilherme II declarado louco, seu filho nomeado regente e Hindenburg dado o posto de emergência de administrador imperial. Ninguém duvidava de onde estaria o verdadeiro poder.

A mística de Hindenburg & # x2019 aumentou durante 1915 e 1916, tanto por causa das conquistas de seus exércitos no leste quanto por causa da contínua perda de status pelo Chanceler Theobald von Bethmann-Hollweg, chefe do Estado-Maior Erich von Falkenhayn, e não menos pelo próprio Kaiser . Sua nomeação como chefe do Estado-Maior Geral em agosto de 1916 surpreendeu poucos políticos e menos soldados. Hindenburg, mais uma vez trabalhando em conjunto com Ludendorff, entretanto, estava muito além de sua cabeça como o comandante supremo de um esforço de guerra total em um estado já cambaleando de exaustão. Ele emprestou seu nome e prestígio a uma série de políticas que variam de desfavoráveis ​​a desastrosas. O programa de munições, a Lei de Serviços Auxiliares e a campanha irrestrita de submarinos sobrecarregaram os recursos da Alemanha e, no último caso, adicionaram os Estados Unidos aos inimigos da Alemanha. Hindenburg participou das intrigas que levaram à demissão de Bethmann & # x2019s em julho de 1917 e providenciou para que os sucessores do chanceler & # x2019s não fossem mais do que figuras representativas. Ele aceitou os objetivos de guerra cada vez mais irrealistas dos militaristas e nacionalistas. O astuto senso comum que fora a marca registrada de sua carreira anterior deu lugar a uma passividade que, ironicamente, replicou a de Guilherme II.

Hindenburg voltou à vida apenas quando a Alemanha estava à beira do desastre. As grandes ofensivas de março de 1918 esgotaram tanto os recursos humanos e materiais da Alemanha que o exército se mostrou incapaz de impedir os contra-ataques aliados. Em outubro, o Segundo Reich estava exausto. Embora se recusasse a renunciar com Ludendorff, Hindenburg aceitou as convicções do sucessor de Ludendorff, General Wilhelm Groener, de que o exército não mais apoiava o Kaiser e o país precisava de paz imediata. Nem a abdicação nem o armistício teriam ocorrido tão bem quanto sem o apoio do Hindenburg & # x2019. Mesmo após sua aposentadoria em 1919, ele permaneceu um herói nacional & # x2013 um fato que ficou claro em 1925, quando foi eleito presidente da República de Weimar. Hindenburg inicialmente desempenhou suas novas funções com lealdade e não sem eficácia. No entanto, a Grande Depressão, a ascensão do nacional-socialismo e seu próprio avanço da idade roubaram de Hindenburg em 1930 qualquer eficácia que ele ainda possuía. Sua nomeação de Adolf Hitler como chanceler alemão em janeiro de 1933 deu ao regime nazista uma legitimidade extremamente necessária. Assim, lançou as bases para a destruição da Alemanha que Hindenburg amava à sua maneira e serviu de acordo com suas melhores luzes.

The Reader & # x2019s Companion to Military History. Editado por Robert Cowley e Geoffrey Parker. Copyright & # xA9 1996 por Houghton Mifflin Harcourt Publishing Company. Todos os direitos reservados.


The Hindenburg - História

Eu escrevi este post originalmente para o site do Dr. Henry Makow, que publicou uma versão abreviada dele no ano passado. Como acredito que toda a história deve ser contada, estou postando no meu blog.

Em 6 de maio de 1937, o zepelim alemão Hindenburg explodiu em chamas enquanto atracava em Lakehurst, New Jersey. O espetacular desastre pôs fim à era dos dirigíveis.

Em março de 2013, os principais meios de comunicação relataram que a “verdadeira” causa da calamidade havia sido identificada. “A explosão que destruiu o Hindenburg foi causado por eletricidade estática ”, disse a Reuters, baseado em um documentário britânico do apresentador de TV Jem Stansfield, que chegou à conclusão explodindo três modelos de dirigíveis a hidrogênio.

A hipótese de Stansfield ficou aquém do entusiasmo, no entanto, uma vez que era apenas uma ligeira variante da teoria da "eletricidade estática" fornecida ao público por muitas décadas. Era uma reminiscência de um documentário do Discovery Channel de 2002, que alegou a explosão do USS Maine - gatilho da Guerra Hispano-Americana - foi simplesmente causado por um incêndio acidental em um bunker de carvão, embora nenhum outro navio de guerra dos EUA daquela época tenha explodido por tal causa. Também evocou o relatório do NTSB de que a destruição em 1996 do vôo 800 da TWA sobre o Atlântico resultou meramente de um curto-circuito acendendo vapores em um tanque de combustível, apesar de muitas testemunhas terem relatado um raio de luz indo em direção ao avião antes da detonação.

Antes da Internet, os “verdadeiros” tinham acesso limitado a notícias alternativas.Uma fonte foi o boletim informativo de Hilaire du Berrier, que serviu no OSS durante a Segunda Guerra Mundial. Depois da guerra, o OSS, que mudou seu nome para CIA, “diminuiu o tamanho”, um eufemismo para eliminar os anticomunistas genuínos de suas fileiras. Um era du Berrier. Mas ele manteve inúmeros contatos internacionais e publicou seu boletim informativo de inteligência em Mônaco de 1958 a 2001, seu último relatório foi sobre a recente história de 11 de setembro aos 96 anos.

Du Berrier na China, 1940

Tive o prazer de conhecer du Berrier durante uma de suas visitas a Boston e li todos os seus boletins, que são um tesouro de informações. Seu boletim informativo de setembro de 1984 relatou extensivamente sobre o "agente soviético oculto pelo codinome,‘ Elie ’’. O nome de Elie é conhecido e tem o mesmo peso na Grã-Bretanha que Nelson Rockefeller teve na América ”. É claro que Du Berrier estava se referindo ao banqueiro Victor Rothschild, exposto 11 anos depois como um agente soviético em Roland Perry's O quinto homem.

Du Berrier também contou a história aparentemente verdadeira do Hindenburg - um relatório que agora recuperamos de seus arquivos de boletim informativo e que você não encontrará em nenhum outro lugar. De acordo com du Berrier, o homem por trás do desastre foi o misterioso Moe Berg: graduado em Princeton, jogador de beisebol da liga principal, mestre em línguas, sionista e, como du Berrier, agente do OSS. Várias biografias de Berg foram publicadas, mas nenhuma discutiu sua conexão com o Hindenburg.

Moe Berg

A fonte do relatório de Du Berrier sobre Berg foi Tim McAuliffe, uma lenda na indústria de equipamentos esportivos de Boston. Du Berrier contou essa história em seus boletins informativos de junho de 1976, maio de 1989 e maio de 2000. É difícil escolher qual postar, porque cada um fornece alguns detalhes únicos, mas vou colar o último de maio de 2000. Lembre-se de que ele tinha cerca de 90 anos quando escreveu isso, então acho que podemos perdoar ele qualquer erro de digitação. Citando e condensando ligeiramente du Berrier:

Um jovem irlandês de Nova York chamado Tim McAuliffe teve duas posições fixas em sua vida: amor pelos esportes e fé na Igreja Católica. Ele queria um emprego onde pudesse encontrar jogadores famosos de beisebol, lutadores e outros ídolos do esporte. Ele importunou a loja de artigos esportivos Spalding até que, em 1934, um gerente de pessoal o contratou para um período de treinamento em vendedor e, em 10 de fevereiro de 1935, o mandou para sua loja em Boston.

Tornar-se amigo de jogadores do Boston Red Sox e fornecer equipamentos para universidades, faculdades e escolas secundárias em Boston foi uma resposta às suas orações ... Bill Bingham, o diretor atlético de Harvard, recorreu a Tim quando queria que alguém contasse seus problemas para e Adam Walsh, o treinador do Bowdoin College, não compraria as novas calças de futebol americano “Tu-way stretch” a menos que Tim fizesse o ajuste.

McAuliffe tornou-se amigo, conselheiro e tio da maioria dos atletas da área de Boston. Os Red Sox faziam de seu apartamento um ponto de encontro e Jimmy Foxx fritava bifes para eles quando não estavam em turnê. Moe Berg, o apanhador, estaria lá, embora alguns jogadores o considerassem um fanfarrão barulhento e não gostassem dele. Tim pensava que ele era um sabe-tudo estúpido, mas o trabalho de Tim era vender artigos esportivos e ele deixava Berg ficar em seu apartamento durante o período de entressafra do time.

Anos depois, um livro foi escrito sobre Moe Berg e um filme foi feito sobre ele. Herb Morrison, da National Broadcasting Company, o usou para um programa. Fosse em Boston ou em turnê, Berg andava pela cidade com Tim e, em 1º de maio de 1937, houve uma conversa que incomodou Tim pelo resto de sua vida.

Os Red Sox estavam jogando no Yankee Stadium e quando McAuliffe entrou no clube, os homens ao redor de Berg pararam de falar. Moe se virou para ele e disse: "Tim, você vai ouvir algo horrível em alguns dias." Para McAuliffe, terrível só podia significar uma coisa. 15 de maio foi o dia em que a grande liga vendeu e trocou jogadores. "Oh, não", disse ele, "eles não vão negociar Jimmy Foxx!" “Não”, respondeu Berg, “mas você vai ouvir falar disso”.

Menos de uma semana depois, o Hindenburg, o orgulho do III Reich da Alemanha, explodiu em chamas em 6 de maio de 1937, quando ela se preparava para pousar em Lakehurst após sua 63ª travessia do Atlântico. Charles Dolfuss, a autoridade em embarcações mais leves que o ar e o Capitão Pruss, o HindenburgO comandante insistiu que o fogo foi causado por sabotagem, mas um comitê de investigação relatou que um acúmulo de eletricidade estática acendeu o hidrogênio inflamável, usado porque os Estados Unidos se recusaram a vender hélio não inflamável para a Alemanha de Hitler.

Tim não pensou mais nas palavras de Berg na época, mas ... o Red Sox voltou para Boston, e Berg sugeriu que ele e Tim fossem ao Lobster Pot para comer ensopado de mariscos. Berg parecia muito satisfeito e de repente perguntou: “Tim, o que você achou daquela coisa na semana passada?”

Incapaz de imaginar do que o jogador estava falando, McAuliffe perguntou: “Que coisa?” “Lakehurst”, respondeu Berg. "Você sabe, em Nova Jersey." Tim respondeu "Sim, não foi tão horrível." De repente, um pensamento o atingiu. “Oh não, Moe! Não é disso que você estava falando quando me disse que algo terrível estava para acontecer! "

“Sim, Tim. Nós tivemos que. Tínhamos que fazer algo que faria aquele maníaco (Hitler) nos atacar. ” Tudo o que McAuliffe conseguiu pensar em dizer foi "Moe, você não matou vinte e cinco pessoas só por isso!" Ele estava chateado demais para dizer mais e terminou a refeição em silêncio enquanto Berg continuava falando.

“Eu não poderia estar lá”, disse ele, “estava escalado para um jogo, mas fiz o planejamento e quatro dos meus homens o executaram”. De acordo com Berg, eles usaram um rifle com mira telescópica, embora a mira fosse desnecessária com um alvo tão grande. Quando o navio chegou, os homens estavam escondidos nos arbustos em Lakehurst e o primeiro tiro com uma bala incendiária incendiou a retaguarda.

Tim ficou acordado naquela noite, olhando para o teto e pensando nas palavras de Berg. Ele estava com muito medo de contar sua história ao FBI. E se eles o acusassem de ser cúmplice por não ter ido à polícia quando Berg dissesse que algo terrível estava para acontecer? Quanto mais pensava nisso, mais percebia que não era obra de um único homem. Houve um trabalho de equipe, mas McAuliffe não tinha como saber a que profundidade isso funcionava. Estava no auge da depressão e ele temia perder o emprego.

Passaram-se alguns anos antes de começar a assediar editores e funcionários do governo com sua história e, quando o fez, ninguém o ouviu. Alguns editores temiam ser chamados de anti-semitas. Quando ele se ofereceu para testemunhar perante um comitê do governo, homens do Serviço Secreto invadiram seu apartamento. Um homem chamado Kent Tyler viu os tiros disparados, mas Tyler foi silenciado pelo governo. Herb Morrison, que cobriu o desastre para a NBC, nunca respondeu às suas cartas.

Du Berrier relatou ainda que “tanto Washington quanto a Alemanha queriam que o caso fosse encerrado. Herman Goering ordenou que a inteligência alemã fizesse um relatório e suprimiu suas descobertas, 'para que as paixões não fossem despertadas na Alemanha e em todo o mundo' ”.

Eu acredito na conta de Tim McAuliffe? Sim eu quero. McAuliffe era um revendedor de equipamentos esportivos, não uma pessoa política. E não foi senão quase 40 anos após o incidente que o primeiro livro foi publicado, revelando que Berg tinha de fato sido um agente secreto de inteligência do governo. Verificando a Internet, verifiquei que os Red Sox estiveram no Yankee Stadium em 1º de maio de 1937 também, que um dos primeiros usos de balas incendiárias foi contra dirigíveis alemães durante a Primeira Guerra Mundial.

Adicione o Hindenburg à longa lista de bandeiras falsas dos Illuminati destinadas a provocar a guerra.


Hindenburg: as novas evidências

Uma nova investigação reveladora de um dos desastres da aviação mais icônicos da história.

A causa do infame acidente de Hindenburg confundiu especialistas por mais de 80 anos, com teorias sobre o fogo do dirigível que vão desde sabotagem deliberada a uma faísca gerada pelas condições tempestuosas em que pousou. Mas imagens amadoras pouco conhecidas do acidente ressurgiram, mostrando os segundos finais do dirigível de um novo ângulo e com clareza incomparável. Pegando pistas da filmagem e de outras fontes, NOVA lidera uma nova investigação em um laboratório científico líder com experimentos reveladores que apontam para uma solução final do mistério. (Estreado em 19 de maio de 2021)

Mais maneiras de assistir

Hindenburg: as novas evidências

NARRADOR: O dirigível Hindenburg: em 1937, a maneira mais rápida de cruzar o Atlântico.

RICK ZITAROSA (Historiador e diretor curador, Navy Lakehurst Historical Society): Não havia outra aeronave, na época, que pudesse fazer esse tipo de distância.

GUILLAUME DE SYON (Professor de História, Albright College): Para os poucos que podiam pagar uma viagem de dirigível, esta foi realmente uma grande oportunidade. A imagem é de prestígio.

NARRADOR: Prestígio também pelo país que o construiu.

DAN GROSSMAN (Historiador e autor da aviação): O governo alemão usou Hindenburg como um símbolo de propaganda.

NARRADOR: Uma visão revolucionária de conectar o mundo com uma frota de aeronaves.

RICK ZITAROSA: Eles esperavam ter de 40 a 50 aeronaves, ligando as cidades do globo, até 1945.

NARRADOR: Então, desastre: 36 vidas perdidas em um instante horrível de uma indústria inteira, essencialmente destruindo a causa precisa nunca comprovada de forma conclusiva.

Agora, depois de mais de 80 anos, novas evidências ...

BARBARA WAIBEL (Diretor dos Arquivos Zeppelin): Uau! Sim, eu nunca vi esse material.

NARRADOR: … E uma nova investigação.

TENENTE CORONEL JASON O. HARRIS (Piloto da Reserva da Força Aérea dos Estados Unidos, consultor de aviação): Esse é o padrão contra o vento que ele estava voando, enquanto se aproximava do hangar, antes de fazer sua curva inicial.

PAT DOYEN (Técnico de Arquivo, Colorlab): E você acredita que o filme foi feito exatamente com essa câmera?

DAN GROSSMAN: Sim eu quero.

NARRADOR: Ainda podemos encontrar respostas?

DR. KONSTANTINOS GIAPIS (Professor de Engenharia Química, Instituto de Tecnologia da Califórnia): Inicialmente, pensei que seria relativamente simples.

KONSTANTINOS GIAPIS: Mas, muito rapidamente, percebi que havia muitas perguntas sem resposta.

JASON HARRIS: O que está acontecendo agora?

Se uma coisa tivesse sido diferente naquele dia, não teríamos o mesmo resultado.

NARRADOR: Hindenburg: The New Evidence, agora, no NOVA.

Em um edifício indefinido, em um subúrbio de Washington, D.C., uma investigação começa. O foco é um caso arquivado, com mais de 80 anos, que nunca foi resolvido definitivamente, um acidente de aviação: a lendária queda do dirigível Hindenburg.

HERBERT MORRISON (Clipe de rádio): Explodiu em chamas! E está quebrando, quebrando, terrível! Oh meu. Sai da frente, por favor! Está queimando. Está explodindo em chamas. Ele está caindo sobre os mastros de amarração. Oh, a humanidade! ”

NARRADOR: Hindenburg ”, como“ Titanic ”, sinônimo de desastre. As imagens vistas inúmeras vezes por milhões. Apesar de duas investigações sobre o acidente, a causa exata, a cadeia exata de eventos, permanece um mistério.

Mas agora, depois de mais de 80 anos, há uma nova evidência: este filme. Nunca visto pelos investigadores em 1937, permaneceu essencialmente desconhecido. Agora, décadas após a tragédia, este filme pode lançar uma nova luz sobre um dos acidentes de aviação mais notórios da história? Pode ser uma pista para a causa do desastre?

DAN GROSSMAN: Este, bem aqui onde estamos agora, é o local real do acidente. Então, você pode ver onde estamos em relação a isso.

NARRADOR: Esses homens esperam que sim. A descoberta deste filme há muito perdido os levou a iniciar uma nova investigação sobre Hindenburg.

O Tenente Coronel Jason O. Harris, graduado da Academia da Força Aérea, voou em várias missões de combate e tem treinamento em investigação de acidentes. Hoje, ele é um piloto de linha aérea comercial.

JASON HARRIS: Quando olhamos para acidentes de aeronaves, seja um dirigível ou um avião ou mesmo um helicóptero, você deseja estabelecer uma cadeia de eventos. Quando avaliamos isso, vemos exatamente onde as coisas começam a quebrar.

DAN GROSSMAN: E iam voar, basicamente, em direção ao hangar, nessa direção.

NARRADOR: O colega de Harris nesta investigação é o historiador da aviação Dan Grossman. Autor de um best-seller e autoridade de renome mundial em dirigíveis, Grossman tem amplo conhecimento de Hindenburg e das investigações de 1937.

DAN GROSSMAN: Ninguém nunca deu uma nova olhada nas conclusões dos especialistas, seja com base em testes ou com base na experiência desses especialistas. E é hora de fazer isso.

NARRADOR: Assim, inspirados por um rolo de filme recém-descoberto, Dan Grossman e Jason Harris estão reexaminando o caso do Hindenburg. Eles trabalharão com especialistas que têm conhecimento especializado sobre filmes antigos, viajarão para a Alemanha para examinar evidências de onde o dirigível foi construído e observar testes de engenharia especialmente projetados para ver se algo novo pode ser aprendido sobre Hindenburg.

É 3 de maio de 1937, quando o dirigível decola com 36 passageiros e 61 tripulantes.

DAN GROSSMAN: O navio saiu da Alemanha no dia 3 de maio, com intenção de chegar a Lakehurst no início da manhã, por volta das 6h00, do dia 6 de maio.

NARRADOR: Lakehurst, New Jersey, é uma Estação Aérea Naval dos EUA e hub, com conexões para Nova York. Em Lakehurst, Hindenburg será atendido para o retorno à Europa.

DAN GROSSMAN: Eles esperavam ter um dia para virar o navio, reabastecer, reabastecer. E eles planejavam partir naquela noite com uma carga cheia de passageiros de volta para a Alemanha.

NARRADOR: Preparando-se para uma viagem cênica e confortável de dois dias e meio, as 97 pessoas a bordo provavelmente estão se sentindo bastante seguras. Em mais de 25 anos de serviço, nenhum dirigível de passageiros Zeppelin jamais sofreu um acidente fatal.

E ainda, bem acima de suas cabeças, se esconde o perigo potencial. O que levanta Hindenburg no ar é o gás hidrogênio. Sete milhões de pés cúbicos dele são armazenados em 16 células de gás, sacos gigantes que enchem o navio de ponta a ponta.

DAN GROSSMAN: O hidrogênio é o elemento mais leve da tabela periódica. Porque é mais leve que o ar, é flutuante. Ele vai subir se estiver rodeado de ar.

NARRADOR: Mas misturado com o ar, também é extremamente inflamável, uma bomba prestes a explodir.

DAN GROSSMAN: Todos sabiam que o hidrogênio queimava e queimava furiosamente. Mas os alemães tinham esse sentimento, esse excesso de confiança, que, depois de 37 anos trabalhando com hidrogênio, “Conseguimos. Sabemos como lidar com o hidrogênio com segurança. ”

NARRADOR: É 1909 quando a empresa alemã Zeppelin abre a primeira companhia aérea de passageiros do mundo. Duas décadas depois, logo após Charles Lindbergh cruzar o Atlântico, seu dirigível Graf Zeppelin faz um vôo publicitário internacional.

RICK ZITAROSA: Em 1929, o predecessor do Hindenburg, o Graf Zeppelin, voou da Alemanha, aqui para Lakehurst, com passageiros pagantes, e então fez uma circunavegação do globo.

DAN GROSSMAN: A ideia deles, a visão deles era que iriam ter uma frota desses navios cruzando semanalmente, da mesma forma que havia uma frota de transatlânticos que cruzava semanalmente.

NARRADOR: Ao longo dos próximos anos, o Graf Zeppelin transporta milhares de passageiros, sem um único acidente e prova o conceito. A próxima etapa: expandir para os EUA

RICK ZITAROSA: Eles já haviam estabelecido serviço, com o Graf Zeppelin, para a América do Sul. Foi uma tremenda oportunidade de relações públicas e investimento para os interesses de dirigíveis alemães.

NARRADOR: Tudo de que precisam agora é de mais e maiores navios. O Hindenburg será o primeiro do novo modelo.

É mais de três vezes mais comprido do que um 747, construído em torno de uma estrutura de alumínio leve.

DAN GROSSMAN: Hindenburg, basicamente, era uma estrutura de metal que era, meio que um milagre da engenharia, pois tinha que ser muito grande, tinha que ser muito forte e tinha que ser muito, muito leve.

NARRADOR: Fora da moldura, uma pele de tecido pintada.

DAN GROSSMAN: O forro de tecido estava ali para lhe dar uma forma aerodinâmica e para proteger as células de gás que estavam dentro do forro.

NARRADOR: Dois motores a diesel de cada lado impulsionavam o navio no ar. Um leme direciona os elevadores da esquerda e da direita, para cima e para baixo. A tripulação controla o navio de um pequeno carro montado na parte inferior.

Acima do carro de controle, dentro da pele e abaixo do gás, estão dois conveses. O inferior contém algumas cabines de passageiros, cozinha e quartos da tripulação; o superior, 25 cabines de beliche duplo, uma sala de estar, sala de escrever, sala de jantar e passeios.

RICK ZITAROSA: Era definitivamente uma forma de viajar de luxo para uma pessoa rica: navegar acima das grandes paisagens do oceano e da terra com taças de vinho nas mãos, comer refeições gourmet, olhar para baixo.

NARRADOR: E é rápido.

DAN GROSSMAN: Você poderia cruzar o Atlântico em dois dias e meio em Hindenburg. Demorou cinco a seis dias em um transatlântico.

RICK ZITAROSA: O Hindenburg foi o Concorde de sua época. Era um serviço de preço premium, particularmente popular entre os empresários americanos, que sempre estavam com pressa.

NARRADOR: A partir de 1936, o navio faz voos de propaganda para o governo nazista da Alemanha nos comícios de Nuremberg e nas Olimpíadas de Berlim.

Naquele ano, o navio cruza o Atlântico 34 vezes. Hindenburg transportou mais de mil passageiros sem um único acidente.

DAN GROSSMAN: O serviço de 1936 foi um período de teste, para ver se isso poderia funcionar, e funcionou com muito sucesso.

NARRADOR: Para a temporada de 1937, há uma prioridade absoluta.

RICK ZITAROSA: A chave, na mente dos alemães, era agora estreitar a programação e fazer com que as chegadas e partidas fossem mais rápidas.

NARRADOR: Mas logo no primeiro voo, o cronograma falha.

RICK ZITAROSA: O primeiro problema é o mau tempo em toda a extensão, o que os atrasa.

DAN GROSSMAN: E assim o navio estava cerca de 12 horas atrasado.

RICK ZITAROSA: Eles chegam a Manhattan naquela tarde e seguem diretamente para Lakehurst. Lakehurst não pode recebê-los porque as condições climáticas estão instáveis.

DAN GROSSMAN: Houve tempestades.

JASON HARRIS: Você está tentando colocar esta aeronave no solo. Você está agora sob muito mais estresse do que normalmente estaria.

NARRADOR: Hindenburg circula por Nova Jersey, em um padrão de espera, esperando que Charles Rosendahl, comandante em Lakehurst, aprove o pouso.

RICK ZITAROSA: Quando as 7h00 se aproximam, o Comandante Rosendahl sinaliza que "as condições agora adequadas para o pouso, recomendo o pouso agora."

NARRADOR: O navio inicia sua abordagem final.

RICK ZITAROSA: O Hindenburg faz um amplo círculo em torno do campo e se aproxima do norte.

HERBERT MORRISON (Clipe de rádio): Bem, aí vem, senhoras e senhores. Estamos fora agora, fora do hangar.

NARRADOR: O repórter Herbert Morrison está gravando uma descrição da chegada de Hindenburg para transmissão posterior no rádio.

HERBERT MORRISON (Clipe de rádio): Milhares de pessoas vieram testemunhar a aterrissagem desta grande aeronave.

RICK ZITAROSA: O barômetro está diminuindo, o vento está mudando.

DAN GROSSMAN: Ele fez uma curva para se realinhar, então seu nariz estava apontando para o vento. Eles soltaram duas linhas chamadas de linhas de trilha.

NARRADOR: As linhas permitem que a equipe de solo coloque o navio em posição e o prenda. Em investigações subsequentes, essas cordas ficarão sob intenso escrutínio.

DAN GROSSMAN: Aproximadamente quatro minutos depois de soltar essas linhas de aterrissagem, o fogo estourou.

NARRADOR: Em menos de um minuto, não há mais nada além de destroços fumegantes. De 97 passageiros e tripulantes, 35 estão mortos, mais um tripulante de terra.

BARBARA WAIBEL: Talvez, até então, não se pudesse imaginar que um desastre tão horrível pudesse realmente acontecer. Sentia-se bastante seguro e podia navegar muito bem em aeronaves movidas a hidrogênio. Eu diria que foi um despertar rude.

NARRADOR: O que aconteceu? Antes mesmo de qualquer investigação começar, o comandante de Hindenburg, Max Pruss, um dos 62 sobreviventes, diz o que muitos estão pensando.

ALEXANDER PRUSS (Neto do Comandante de Hindenburg, Max Pruss): Meu avô era o comandante do vôo Hindenburg, ele não escondeu sua opinião de que era sabotagem. Esse alguém deve ter colocado uma bomba em algum lugar.

NARRADOR: O chefe de Pruss, Ernst Lehmann, concorda que deve ser sabotagem.

DAN GROSSMAN: Se você é um dos oficiais alemães que tomaram as decisões que levaram à destruição pública do poder nazista, terá muito cuidado com o que vai dizer.

Você deve conhecer uma fonte, pode tê-la em seu livro.

GUILLAUME DE SYON: Lehman foi mortalmente ferido. Ele morreu em 24 horas. Ele teria dito, em seu leito de morte, que pensou que devia ser sabotagem, que não poderia ter sido outra coisa.

DAN GROSSMAN: Havia muitas pessoas, mesmo em 1937, que não gostavam do governo Hitler. Era perfeitamente natural que as pessoas perguntassem: "Alguém bombardeou esta aeronave?"

NARRADOR: Duas investigações começam, uma alemã e uma americana. Mas ninguém encontra qualquer evidência de jogo sujo.

GUILLAUME DE SYON: A realidade é que todas as evidências sugerem que não pode ter sido sabotagem.

NARRADOR: Se não for sabotagem, então o quê?

DAN GROSSMAN: Eles olharam para muitas coisas: escapamento do motor a diesel, ou uma hélice quebrando e entrando na fuselagem, ou alguém do solo atirando no dirigível. Mas ambos concordaram que estava vazando hidrogênio, causado por alguma descarga eletrostática.

NARRADOR: Descarga eletrostática: um fluxo repentino de eletricidade entre dois objetos eletricamente carregados. Em outras palavras, uma faísca. Pode ser minúsculo, como a faísca que você sente quando caminha por um tapete e toca em algo, ou enorme, como um relâmpago.

Embora os investigadores concluam que o vazamento de hidrogênio foi provocado por uma faísca, eles nunca demonstraram com precisão a causa da faísca. Mas a fonte do hidrogênio é óbvia: um vazamento, em algum lugar de uma das células de gás.

Um tripulante sobrevivente relatou que viu um brilho laranja na célula de gás 4, perto da cauda. Os observadores no solo também viram as primeiras chamas perto da cauda.

Com tantas evidências físicas destruídas, os investigadores têm que confiar nos relatos de testemunhas oculares. Mas existe um outro tipo de evidência. Cerca de uma dúzia de fotógrafos de jornais e revistas cobriam o pouso.

HERBERT MORRISON (Clipe de rádio): A tripulação de pouso da base aérea aqui é soberbamente treinada para lidar com esses enormes navios do céu. A segurança está em primeiro lugar, como sempre deveria.

NARRADOR: Mas, para os investigadores, todas as imagens do acidente filmadas têm a mesma limitação: todas foram filmadas do mesmo ângulo.

DAN GROSSMAN: Todos os fotógrafos de cinejornais estavam reunidos em uma pequena área próxima ao mastro de amarração, onde o navio deveria pousar.

NARRADOR: Os filmes não são apenas filmados do mesmo lugar e ângulo, mas todos começam essencialmente ao mesmo tempo: depois que o fogo está bem encaminhado. Não há nenhum filme capturando o momento da ignição, então por mais de 80 anos, a origem da faísca que condenou Hindenburg permaneceu indescritível, o que exatamente a causou e onde no navio ela ocorreu, perdida para a história.

Mas agora, uma nova peça do quebra-cabeça de Hindenburg veio à tona. Ironicamente, estava disponível desde o início, mas ninguém havia se interessado na época.

DAN GROSSMAN: Eu estava aqui em Lakehurst para o 75º aniversário. Fizemos uma cerimônia fúnebre e um cara veio até mim e disse: “Tenho um filme sobre o desastre de Hindenburg. Você provavelmente não se importa muito, mas esta foi tirada pelo meu tio, e se você quiser ver, eu vou mostrar para você. "

Então, foi aqui que nos conhecemos em ...

BOB SCHENCK (Sobrinho de Harold Schenck): Foi aqui que nos conhecemos.

DAN GROSSMAN: …em 2012…

DAN GROSSMAN: … Onde você me mostrou este filme em seu laptop.

E se você se lembra, eu estava tão animado, peguei meu celular e tirei algumas fotos. Pedi sua permissão e tirei fotos do filme em seu laptop.

DAN GROSSMAN: Porque era tipo, “Isso é especial!”

Meu pai comprou esta câmera Kodak bacana, câmera de filme de corda, 8 milímetros. E ele não pôde vir, porque ele trabalhava, então ele perguntou ao meu tio e à minha mãe se eles iriam tirar algumas fotos e ver as terras de Hindenburg.

DAN GROSSMAN: E assim que começo a olhar para ele, percebo que parecia muito diferente e muito interessante.

NARRADOR: E, no entanto, o filme de Harold Schenck, que começa mais cedo e é filmado de um ângulo diferente de todos os outros fotógrafos, nunca é visto pelos investigadores.

BOB SCHENCK: Na época, foi divulgado publicamente que ele o possuía. Ninguém nunca pediu por isso. Havia muitas filmagens feitas pelos cinejornais, e ninguém realmente se importava, eu acho, com os ângulos.

NARRADOR: Mas talvez esse novo ângulo faça diferença. Depois de mais de 80 anos, essa filmagem pode mostrar algo novo? E o que uma inspeção mais detalhada do filme poderia revelar?

Para saber mais sobre a história do filme, Dan Grossman o traz ao Colorlab, uma instalação de classe mundial que restaura filmes históricos para a Biblioteca do Congresso, Arquivos Nacionais e outros.

PAT DOYEN: Estou animado. Você tem algo para eu olhar, certo?

DAN GROSSMAN: Estou animado para você olhar para isso. Então, aqui está o filme de que falamos.

DAN GROSSMAN: E também trouxe a câmera em que foi filmado.

NARRADOR: O arquivista de filmes Pat Doyen é um especialista na preservação e restauração de filmes antigos raros.

PAT DOYEN: Boa proveniência aqui. E você acredita que o filme foi feito exatamente com essa câmera?

DAN GROSSMAN: Sim eu quero.

PAT DOYEN: Posso ver que este é o tipo de caixa em que este filme teria sido embalado. Posso ver que você o processou pela Kodak. Há um endereço, há um carimbo da época. Então, todas essas informações são realmente boas.

E quando olhamos para ele sobre a mesa de luz, há algumas coisas que podemos dizer. Agora, há um número aqui: 36814.

DAN GROSSMAN: Oh, tudo bem.

PAT DOYEN: Isso estava escrito na caixa e você pode ver que também está neste líder.

DAN GROSSMAN: E quem escreveu isso? A Kodak teria escrito isso?

PAT DOYEN: Isso, sim, isso teria sido para processamento.

PAT DOYEN: Então, agora, vou procurar o que eles chamam de código de data. Então, a Kodak colocou alguns símbolos no filme para nos dizer quando ele foi fabricado. Então, estou olhando para o código de data e vejo um quadrado de triângulo.

DAN GROSSMAN: Então, como você sabe o que um triângulo e um quadrado significam?

PAT DECANO: Portanto, há uma referência para verificar isso. E podemos ver que este filme foi fabricado entre julho a dezembro de 1936.

NARRADOR: 1936, um ano antes do acidente.

PAT DECANO: Quando alguém iria comprar um filme para 1937.

PAT DECANO: Podemos ver a placa de abertura: aquele pequeno recorte do lado esquerdo.

NARRADOR: A placa de abertura da câmera define o quadro da imagem, onde a imagem se estende entre os orifícios da roda dentada.

PAT DECANO: Este aqui, que combina com o nosso filme, tem o quadrado entre as duas perfurações.

DAN GROSSMAN: É, isso é exatamente o que estamos vendo, bem aqui?

PAT DECANO: Mmm hmm.

DAN GROSSMAN: Oh, sim, claro. É exatamente igual ao seu livro.

PAT DECANO: Conta-nos que foi filmado com este modelo de câmera, o Cine Kodak Eight Model 20.

NARRADOR: Um ano antes do desastre, em um anúncio assustadoramente profético, apresentando o Hindenburg, a Kodak sugeriu usar suas câmeras para filmar momentos que fazem a história.

PAT DECANO: Também me diz que era uma câmera original.

NARRADOR: Câmera original ”: este filme foi exposto em uma câmera, não é uma cópia.

PAT DOYEN: Se fosse uma impressão, você não veria os círculos ou os quadrados, porque a impressora bloqueia isso.

DAN GROSSMAN: Então, qual é o seu veredicto sobre o filme?

PAT DECANO: Então, está um pouco encolhido e tem algum envelhecimento aqui. Tem um pequeno espelho prateado, o que me diz que é um filme antigo. Isso não acontece de imediato, da noite para o dia, leva anos e anos às vezes décadas. Então, tudo isso em conjunto, não posso dizer com cem por cento de certeza, mas tudo aponta para que este filme seja um filme autêntico ...

PAT DOYEN: … Que foi filmado naquela época.

DAN GROSSMAN: Este é um bom dia.

NARRADOR: Depois de digitalizar o filme digitalmente, Dan e Pat dão uma olhada em uma tela grande. Esta é a primeira vez que esta filmagem foi amplamente vista.

DAN GROSSMAN: Uau! Veja quantos detalhes obtemos com essa varredura.

NARRADOR: O rolo de filme durará apenas dois minutos. Para conservá-lo, Harold Schenck dispara breves momentos: a equipe de terra montando, o navio gigante passando por cima do hangar. As linhas de pouso são a última coisa que Harold Schenck registra, antes que o desastre aconteça.

BOB SCHENCK: E quando explodiu, ele tinha a câmera ao seu lado, e era uma câmera de corda, então ele teve a presença de espírito de ligar o interruptor e pegá-lo naquele momento.

DAN GROSSMAN: Graças a essa placa de abertura, você realmente vê o nariz e a cauda ao mesmo tempo.

PAT DECANO: Isso é incomum?

DAN GROSSMAN: Sim, ele é.

NARRADOR: A primavera está acabando. Depois de rebobinar, ele rola novamente, obtendo o resultado.

DAN GROSSMAN: Você pode ver os detalhes da estrutura da viga. Onde as células de gás estavam, haveria muitas informações para nós sobre como essa chama progrediu. Isso é realmente ótimo, obrigado por fazer isso por nós.

NARRADOR: Confiante na proveniência do filme, Dan agora compartilha a nova transferência digital com Jason.

DAN GROSSMAN: Você pode ver o mastro de amarração. Lá está o navio. Ele está voando sobre o prédio em que estamos agora, que é o Hangar 1.

JASON HARRIS: Esse é o padrão contra o vento que ele estava voando, enquanto se aproximava do hangar, antes de fazer sua curva inicial.

NARRADOR: A sequência de eventos, durante a aproximação de pouso de Hindenburg, tem pistas sobre o que deu errado.

Os membros da tripulação sobreviventes indicaram que estavam tendo problemas para “aparar” o navio, mantê-lo nivelado. A cauda estava pesada.

JASON HARRIS: Quando uma aeronave está fora de equilíbrio, ela não está em equilíbrio. E quando você olha como esta aeronave era enorme, e tenta controlá-la, ela está fora de controle, ela não vai fazer o que você está pedindo.

NARRADOR: Para corrigir o problema, eles retiram o gás da proa, tornando-a mais pesada.

RICK ZITAROSA: Dependendo de quão pesado você queria fazer o navio, você manteve uma válvula de gás aberta por 15 segundos, 30 segundos.

NARRADOR: Eles liberam gás várias vezes. Eles ainda estão com a cauda pesada. Em seguida, eles perdem peso, lastro de água, da cauda, ​​para torná-la mais leve.

RICK ZITAROSA: Eles já lançaram cerca de 1.300 libras de lastro de água. Agora eles moveram seis homens no nariz. Isso é mais 1.200 libras. O navio ainda está com a cauda pesada.

NARRADOR: Por que Hindenburg pode ter uma cauda pesada?

DAN GROSSMAN: Parece mais provável que fosse cauda pesada porque havia um vazamento de hidrogênio preexistente.

NARRADOR: Eles agora têm uma escolha: prosseguir com o pouso ou parar e diagnosticar o problema.

RICK ZITAROSA: Teria sido relativamente simples enviar alguns montadores de volta para verificar se as células de gás traseiras estavam intactas.

JASON HARRIS: Se precisassem esperar mais, poderiam simplesmente ter saído do escritório e esperado mais. Não é uma questão de ficar sem combustível. Ele poderia ficar lá por um período indeterminado de tempo porque é um dirigível.

NARRADOR: Mas quem tomará a decisão?

DAN GROSSMAN: O comandante oficial do vôo era Max Pruss, mas o diretor de operações de vôo, ou o piloto-chefe, Ernst Lehmann, também estava a bordo. Então Pruss estava operando sob a supervisão de seu chefe.

RICK ZITAROSA: Lehmann estava muito, muito consciente do fato de que estavam doze horas atrasados ​​e tinham uma carga cheia de passageiros que precisavam embarcar e voltar para a Europa. E agora era seu jogo de bola.

JASON HARRIS: Como você diz ao seu chefe: “Ei, chefe, estamos atrasados ​​e eu realmente quero que nos atrasemos mais? Eu sei que devemos pousar, mas não acho que seja seguro. "

DAN GROSSMAN: Não havia gravador de voz no cockpit de Hindenburg. Não sabemos o que eles disseram um ao outro.

NARRADOR: Tudo o que sabemos é o que eles fizeram.

BOB SCHENCK: A nave explode.

DAN GROSSMAN: E a nave começou a queimar, e veja como ela bate rapidamente. E ele consegue o estágio inicial do incêndio, certo? No tempo que acabamos de falar sobre isso, nos últimos segundos, esse é todo o tempo que essas pessoas tiveram para escapar.

JASON HARRIS: Isso é totalmente diferente de tudo que eu já vi, de todas as outras filmagens que vi.

DAN GROSSMAN: Direito. Porque a pessoa com a câmera de 8 milímetros estava em um local diferente.

NARRADOR: Onde exatamente estava Harold Schenck?

DAN GROSSMAN: A maioria dos fotógrafos da imprensa e todos os fotógrafos de filmes de jornal foram naquela direção, onde ficava o mastro de amarração. Pelas fotos de Schenck, parece que ele estava localizado próximo ao Hangar 1.

JASON HARRIS: Então, ele basicamente está vendo a aeronave ir da direita para a esquerda enquanto continua a descer para ...

DAN GROSSMAN: Exatamente. E então, como ele estava lá, ele teve uma bela vista lateral de Hindenburg, ao contrário dos fotógrafos de cinejornais que estavam lá, olhando para a proa da aeronave, enquanto ela voava em sua direção.

NARRADOR: Mas, apesar de tudo o que revela, o filme de Harold Schenck não mostra o que acendeu o hidrogênio, a faísca que condenou Hindenburg.

KONSTANTINOS GIAPIS: Como a faísca realmente encontrou seu caminho para o local, nesta enorme aeronave, de onde o hidrogênio estava saindo, misturando-se com o ar?

NARRADOR: Para tentar aprender mais sobre essa centelha, Jason e Dan recorreram a Konstantinos Giapis, professor de engenharia química da Caltech.

KONSTANTINOS GIAPIS: Você vê quase uma nuvem em forma de cogumelo, bem aqui. E este é o hidrogênio sendo liberado maciçamente dos airbags centrais. Esse hidrogênio quer subir porque é um gás muito leve e, à medida que sobe, leva muito calor com ele.

JASON HARRIS: Quando você olha para isso, é quase inacreditável pensar que alguém, na verdade, foi capaz de fugir disso.

KONSTANTINOS GIAPIS: Sim, bem, você sabe se por acaso estiver sob o fogo, você não sofrerá as terríveis consequências. E eu acredito que esta é a razão pela qual tantas pessoas sobreviveram.

NARRADOR: Mas a questão chave permanece.

KONSTANTINOS GIAPIS: Eu vejo algumas coisas, mas não vejo a origem do fogo. Eu não vejo como o fogo começou.

NARRADOR: Portanto, o professor Giapis planejará experimentos para aprender mais sobre como o incêndio começou.

KONSTANTINOS GIAPIS: Os experimentos devem incluir abordar a origem da faísca, abordar a importância da corda cair e se tornar condutora e abordar a questão de como a faísca aconteceu perto de onde o hidrogênio estava vazando?

NARRADOR: Para obter mais informações para ajudar o professor Giapis a projetar experimentos historicamente relevantes, Jason e Dan viajam para Friedrichshafen, Alemanha, casa da empresa Zeppelin e do Museu Zeppelin. Hindenburg fez seus primeiros voos de teste sobre este lago.

DAN GROSSMAN: O Zeppelin e a indústria que ele gerou foram uma parte muito importante da história da cidade.

JASON HARRIS: Isso é incrível, apenas entrar e ver aquela aeronave!

DAN GROSSMAN: Não é incrível?

JASON HARRIS: Oh sim.

NARRADOR: Dan vem aqui há anos, esta é a primeira visita de Jason.

JASON HARRIS: Eu não sabia muito sobre aeronaves mais leves que o ar. Eu li algumas coisas, mas minha formação é toda aeronave de asa fixa. E então, eu estava tentando entender completamente como os dirigíveis funcionavam, e até mesmo alguns dos diferentes conceitos, em termos de como o dirigível foi construído.

BARBARA WAIBEL: Se você está interessado em viagens e construção de dirigíveis, o arquivo Zeppelin é o arquivo mais importante do mundo. É o maior arquivo sobre este tópico.

DAN GROSSMAN: E você sabe, esta exposição da Primeira Guerra Mundial realmente dá a você uma compreensão de como os alemães eram experientes com zepelins. E na verdade explica muito sobre sua confiança e excesso de confiança operando Hindenburg, porque eles voaram nesses zepelins cheios de hidrogênio por 37 anos. Eles voaram mais de cem deles.

NARRADOR: No entanto, Hindenburg não é o primeiro zepelim a queimar.

DAN GROSSMAN: Havia muitos dirigíveis a hidrogênio que queimaram, mesmo fora de combate, como resultado de acidentes operacionais.

NARRADOR: Na verdade, a empresa Zeppelin esperava abandonar o hidrogênio, por causa do perigo.

RICK ZITAROSA: O Hindenburg foi originalmente projetado com a intenção de usar gás hélio. No entanto, o hélio era um recurso estritamente americano naquela época. A maior parte do suprimento de hélio do mundo existia em um raio de 250 milhas de Amarillo, Texas.

NARRADOR: Em 1927, o Congresso aprovou a Lei de Controle do Hélio, que proíbe a venda de hélio a qualquer nação estrangeira. Se os designers de Hindenburg quiserem usar hélio, eles precisarão da aprovação do Congresso.

SIMONE LIPSKI (Relações Públicas, Museu Zeppelin): Eles teriam preferido usar hélio, mas o hélio estava disponível apenas nos EUA. Os EUA se recusaram a entregar hélio à Alemanha, então eles tiveram que continuar trabalhando com hidrogênio.

NARRADOR: De todos os recursos deste museu, Dan e Jason são os que mais se interessam pelo arquivo histórico. Mas, primeiro, eles mostram o filme de Harold Schenck para a diretora do arquivo Zeppelin, Barbara Waibel, e para o arquivista sênior Jürgen Bleibler.

BARBARA WAIBEL: Uau, sim. Eu nunca vi esse material. Você pode ver isso claramente, como é o caminho do fogo.

JÜRGEN BLEIBLER (Arquivista sênior, Arquivo Zeppelin): Neste momento, a fuga dos passageiros é inacreditável.

DAN GROSSMAN: Sim. Não é? Eles tinham tão pouco tempo.

BARBARA WAIBEL: Eu nunca vi isso desse ponto de vista, então é realmente um material novo para mim.

NARRADOR: O fogo começou cerca de quatro minutos depois que as cordas de pouso atingiram o solo, então o professor Giapis está interessado nela. Ele poderia conduzir eletricidade, o que poderia contribuir para uma faísca?

DAN GROSSMAN: Uma das coisas que gostaríamos de fazer é testar a condutividade elétrica da corda de trilha, a corda de pouso, o landeseile. E gostaríamos de obter uma amostra dessa corda e ver como ela se parece.

BARBARA WAIBEL: Aqui está. Eu acredito que isso é um pedaço da corda.

DAN GROSSMAN: Excelente.

JASON HARRIS: E esta é uma das cordas reais?

BARBARA WAIBEL: Não fez parte do acidente, mas é o mesmo tipo de corda, usada para substituição.

DAN GROSSMAN: Então, vamos seguir em frente e ver o quão grande é a corda, qual é a sua circunferência, para que possamos adquirir ou recriar algo que corresponda.

Quatorze centímetros, excelente. Quatorze centímetros e é corda de cânhamo manila.

NARRADOR: De volta ao Caltech, o professor Giapis mergulhou em Hindenburg, focando em como o vazamento de hidrogênio pode ter sido aceso.

KONSTANTINOS GIAPIS: Eu li os relatórios de vários comitês. Ambos concordaram que havia um vazamento de hidrogênio, mas havia certas coisas que não faziam sentido. Como a faísca aconteceu onde aconteceu? E a sequência de tempo, a linha do tempo de como isso aconteceu.

NARRADOR: O comitê alemão acreditava que as cordas de pouso permitiam uma faísca, porque davam à eletricidade um caminho do navio até o solo.

Em uma casa, a eletricidade flui de um lado de uma tomada, através de tudo o que está conectado a ela, e volta para o outro lado da tomada. Mas só flui quando tem um caminho. Tire o caminho, o fluxo pára. Isso é importante para o Hindenburg porque a aeronave carrega eletricidade em sua pele.

RICK ZITAROSA: Qualquer nave em movimento no ar acumulará uma carga.

NARRADOR: Enquanto a carga elétrica de Hindenburg não tiver caminho, ela não pode fluir.

Para descobrir se a corda de pouso pode criar um caminho elétrico para o solo, o professor Giapis testará uma amostra para ver se ela conduz.

Jason está de volta ao Caltech para observar.

JASON HARRIS: Então, o que você estava procurando era como a faísca naquele lugar específico se conectou com o hidrogênio naquele momento explícito no tempo?

KONSTANTINOS GIAPIS: sim. Os comitês falaram sobre o carregamento da pele. E a questão é o que acontece com essa carga? Posso tentar descobrir para onde vai a carga e se, ao fazê-lo, pode criar uma faísca.

NARRADOR: Hindenburg se aproxima, carregando uma poderosa carga elétrica em sua pele, mas a carga não tem caminho para ir a lugar nenhum.

DAN GROSSMAN: As linhas da trilha de bombordo e estibordo atingem o solo.

NARRADOR: Mas nada acontece. A partir do momento em que as cordas tocam o solo, leva quatro minutos para o fogo começar. Se as cordas criaram um caminho para o fluxo da eletricidade, então por que o atraso?

JASON HARRIS: O que foi importante sobre a corda e os quatro minutos?

KONSTANTINOS GIAPIS: Portanto, a ideia de ambos os comitês de investigação era que a corda não era condutiva para começar. Demorou cerca de quatro minutos para se molhar e criar a faísca.

NARRADOR: Durante a abordagem de pouso final, uma chuva leve está caindo. A teoria é que, à medida que a corda fica molhada, ela se torna mais condutiva.

KONSTANTINOS GIAPIS: Então, eu quero investigar isso. Quero descobrir se a corda inicialmente era condutora. E com que rapidez ele se tornou condutor quando ficou molhado?

JASON HARRIS: De onde você adquiriu essa corda e como ela se parece com o que eles tinham há mais de 80 anos?

KONSTANTINOS GIAPIS: Então, tivemos que procurar um pouco, na verdade, para encontrar essa corda. No entanto, encontramos um que é feito do mesmo material, que é o cânhamo de manila. E esta é uma corda de oito tranças, enquanto a original era uma corda de doze tranças, mas tem aproximadamente o mesmo diâmetro. E tem muita área de superfície, o que é importante para nosso experimento.

Meu primeiro experimento foi tentar ver se alguma corrente flui através dele quando você aplica uma voltagem nas duas pontas da corda.

Vou aumentar a tensão que aplico no topo.

NARRADOR: O professor Giapis aplica quase 3.000 volts na ponta da corda.

KONSTANTINOS GIAPIS: O que você vê, aqui, é algo que considero bastante notável. Vemos uma corrente fluindo pela corda quando aplicamos quase três quilovolts. Para minha imensa surpresa, a corda seca tinha alguma condutividade. Agora, quando falo sobre condutividade, estamos falando sobre a capacidade de aterrar a fuselagem.

NARRADOR: Portanto, mesmo a corda seca fornece um caminho elétrico do navio até o solo, o que, teoricamente, poderia disparar uma faísca, mas o teste ainda não acabou.

KONSTANTINOS GIAPIS: Agora, queremos descobrir o que acontece quando eu faço isso molhado.

Portanto, temos a mesma voltagem que você discou antes, cerca de três quilovolts, e vou molhar isso. Então, estou usando água deionizada para tentar simular a absorção de água pela corda. Preste atenção nisso.

JASON HARRIS: Então, está aumentando com cada gota de umidade. Com cada pouco de água que você adiciona, está aumentando. E então você calcula por quatro minutos que isso era feito constantemente, com quatro minutos de chuva e umidade.

KONSTANTINOS GIAPIS: Então, torna-se muito condutivo.

NARRADOR: Mais de 10 vezes mais corrente flui quando a corda está, mesmo ligeiramente molhada.

KONSTANTINOS GIAPIS: Agora que está molhado, veja o que acontece quando descemos. Você vê que a voltagem agora, cinco centímetros abaixo, é quase a mesma. À medida que eles descem, essa alta tensão é comunicada. Essa coisa é totalmente condutiva.

NARRADOR: Tão molhada ou seca, a corda de pouso conduz eletricidade, mas como isso causaria uma faísca?

RICK ZITAROSA: O Zeppelin está voando. Ela tem uma carga elétrica que pegou.

NARRADOR: Mas a carga na pele de Hindenburg ainda não pode ir a lugar nenhum.

RICK ZITAROSA: O dirigível está isolado do solo. As cordas de amarração são lançadas. Eles se tornam condutores.

NARRADOR: Mas há um problema.

KONSTANTINOS GIAPIS: Minha primeira experiência mostrou que a corda tinha alguma condutividade. E para os tipos de voltagens que eu acho que eram possíveis no dirigível, essa condutividade significava que a explosão deveria ter acontecido no momento em que a corda atingiu o solo.

NARRADOR: Então, uma vez que as cordas atingem o solo, o que explica o atraso de quatro minutos antes da explosão? Dan e Jason encontraram uma pista na Alemanha.

No Museu Zeppelin, eles obtiveram detalhes da pele de Hindenburg e da tinta que a cobria, chamada de "droga".

DAN GROSSMAN: Vamos falar sobre a droga, o Cellon que foi para o tecido.

NARRADOR: A tinta dope Cellon é o que deu a Hindenburg seu brilho metálico.

BARBARA WAIBEL: Você pode ver que esta é a camada de algodão, sem casaco adicional. Em seguida, aquele com óxido de ferro para torná-lo mais denso e, em seguida, o pó de alumínio misturado também. E a coisa toda foi colada com uma camada final para obter a superfície mais lisa possível.

NARRADOR: Mas são as propriedades elétricas da pele de Hindenburg que preocupam o professor Giapis.

DAN GROSSMAN: Bárbara, uma das coisas com que nos importamos é se havia uma conexão elétrica entre o tecido e o metal.

BARBARA WAIBEL: Como você pode ver aqui, não há conexão entre o tecido e o metal.

Você pode ver claramente como os dois painéis de tecido são conectados através dos talões, com barbante rami, na moldura. Claro, eles tentaram puxá-lo o mais apertado possível, mas há um espaço entre o metal e o tecido. Eles também colocaram pequenos pinos de madeira entre eles.

NARRADOR: As estacas de madeira e o espaço entre a pele e a estrutura de metal iriam, teoricamente, impedir que uma carga na pele atingisse a estrutura.

É uma informação crucial para o professor Giapis.

JASON HARRIS: Parece que esse passador de madeira foi colocado ali para separar a pele, como mecanismo de proteção-barra-segurança na construção da aeronave.

NARRADOR: Este design significa que não há conexão elétrica entre a pele e a estrutura.

Quando a nave pousa, a pele fica eletricamente carregada. Quando as cordas caem, a estrutura é eletricamente conectada ao solo. Então, agora há uma carga poderosa ao lado de uma estrutura aterrada, com uma pequena lacuna de ar entre eles.

É como uma pessoa que cruzou um tapete quase-mas-não-tocando o interruptor de luz, uma faísca esperando para acontecer.

KONSTANTINOS GIAPIS: Portanto, existe uma comunicação elétrica entre a estrutura e o solo. Portanto, agora precisamos descobrir o que estava acontecendo entre a pele e a célula.

NARRADOR: O professor Giapis quer entender melhor como uma carga que se acumula na pele pode disparar em uma faísca que salta para o quadro e por que demorou cerca de quatro minutos para acontecer.

KONSTANTINOS GIAPIS: O segundo teste que desenvolvi tentou entender esse problema de carga / descarga. Então, desenvolvi um andaime semelhante à estrutura do dirigível original.

NARRADOR: Ele usará uma reprodução de uma seção da pele de Hindenburg, coberta com droga, esticada, mas sem tocar em uma moldura de alumínio.

JASON HARRIS: Então, o que estamos replicando aqui neste experimento?

KONSTANTINOS GIAPIS: Estou tentando simular o que estava acontecendo no topo da aeronave, já que ela estava a cerca de 100 metros de distância da Terra, no topo dela, pelo menos, coletando chuva e coletando também carga do ambiente ambiente.

Eu preciso descobrir uma maneira de trazer carga uniforme desses dois painéis que vemos aqui. E fiz isso criando esses eletrodos, e vou carregá-los para poder aplicar uma voltagem que acho que existia naquela época no dirigível.

JASON HARRIS: O dirigível está aterrado. Ele tem a capacidade de conduzir. Mas a superfície está, na verdade, apenas seca. Então, você está simulando a aparência ou o que acontece quando a própria superfície está seca?

KONSTANTINOS GIAPIS: Correto.

NARRADOR: Os eletrodos aplicam uma carga, como a que teria se acumulado na pele de Hindenburg.

KONSTANTINOS GIAPIS: Eu carreguei os eletrodos, conectei a estrutura ao solo e não observei nenhuma faísca. Minha droga era muito dialética, como dizemos no jargão. A carga não estava indo a lugar nenhum.

NARRADOR: Com a pele seca, a carga não salta para o quadro. Mas essas condições de laboratório não reproduzem totalmente a situação em Lakehurst.

KONSTANTINOS GIAPIS: Agora, eu quero descobrir o que acontece se nós realmente, você sabe, fizermos isso na chuva. Estava chovendo. O navio também acabara de cruzar o oceano. E havia partículas de sal em sua superfície. Agora, a chuva e o sal formam uma mistura condutora.

Direito. Então, vamos ver. Vamos esperar um pouco.

O que está acontecendo agora?

Oh, uau, isso foi significativo!

KONSTANTINOS GIAPIS: Essa é a faísca que importa. Carregando as superfícies superiores, adicionando a chuva à mistura, você tem a faísca na pele.

NARRADOR: Mas por que? O que muda quando a pele está molhada?

KONSTANTINOS GIAPIS: A chuva torna a parte superior da pele condutora e permite, eventualmente, que as cargas se movam.

NARRADOR: Tornar a pele condutora permite que a carga se mova através dela mais facilmente, até atingir um ponto sobre um membro da estrutura, onde pode saltar através da lacuna.

Mas ainda há a questão do atraso de quatro minutos. Por que a faísca não aconteceu no momento em que as cordas atingiram o solo?

KONSTANTINOS GIAPIS: Então, ocorreu-me que no momento em que a fuselagem aterrada, você forma um capacitor, capaz de armazenar mais carga do que a que existia inicialmente na superfície da aeronave. E isso significa que demorará algum tempo para carregar.

Um capacitor é um dispositivo muito simples que permite armazenar energia.

NARRADOR: Um capacitor normalmente contém duas placas condutoras separadas por um isolador não condutor. A carga se acumula nas placas, positiva e negativa, até que seja forte o suficiente para pular pela lacuna.

KONSTANTINOS GIAPIS: No Hindenburg, a pele representa a superfície superior e a estrutura aterrada representa a superfície inferior do capacitor.

NARRADOR: A carga positiva do ar se acumula na pele. A carga negativa do solo se acumula através das cordas até a estrutura. A cada segundo que passa, o campo elétrico entre a pele e o quadro aumenta, até que, finalmente, é forte o suficiente para pular a lacuna, fazendo uma faísca.

Para ver quanto tempo levaria para carregar a pele de Hindenburg, o professor Giapis calcula quanta carga o navio pode suportar, com base em sua área de superfície, e compara isso com a taxa de eletricidade atmosférica fluindo nas condições de tempestade naquele dia.

KONSTANTINOS GIAPIS: Então, anotei os números de quanto tempo levaria para ele carregar e acabei com quatro minutos. E então tudo deu certo, porque ninguém conseguiu explicar os quatro minutos que levou para explodir.

NARRADOR: A corda atinge o solo, transformando Hindenburg em um capacitor gigante. A carga está aumentando. Levará cerca de quatro minutos para carregar totalmente o navio. A chuva está se acumulando na pele, tornando mais fácil para a carga se mover para os locais dos membros da estrutura subjacentes.

Para seu teste final, o professor Giapis repete o experimento, adicionando a corda.

KONSTANTINOS GIAPIS: A corda no chão, como se tivesse acabado de ser jogada no chão. E então vamos molhar a corda na sequência correta. Então, vamos tentar descobrir o que acontece quando tudo isso está junto.

Eu tenho zero volts aqui.

KONSTANTINOS GIAPIS: Eu tenho um volt aqui em cima.

JASON HARRIS: O que isso está nos dizendo, neste momento?

KONSTANTINOS GIAPIS: Está nos dizendo que é um condutor perfeito. A estrutura é conectada ao solo de forma muito eficiente, de modo que permite que uma carga máxima se acumule lá.

Então, irei agora e tentarei recriar a centelha. Preparar?

JASON HARRIS: Então, como se eles estivessem indo e voltando novamente.

KONSTANTINOS GIAPIS: Foi só isso!

JASON HARRIS: Diga-nos, o que acabamos de experimentar ali?

KONSTANTINOS GIAPIS: Há um capacitor se formando entre a pele e a estrutura. O capacitor está totalmente carregado, mas a carga não pode se mover através da corda até o solo, apesar do fato de a corda estar molhada, totalmente molhada. Porém, quando eu deixo cair um pouco de chuva em cima, a mágica acontece.

NARRADOR: O professor Giapis mostrou que a chuva contribuiu para o desastre. Umedecer a pele tornou mais fácil para a carga se mover onde os membros da estrutura estavam localizados.

KONSTANTINOS GIAPIS: Essa é a faísca. É assim que você faz com que a faísca ocorra sob a pele.

JASON HARRIS: Então, isso acontece por baixo, somente depois que toda essa série de eventos aconteceu?

KONSTANTINOS GIAPIS: sim.

JASON HARRIS: A corda atinge o solo ...

KONSTANTINOS GIAPIS: sim.

JASON HARRIS: … A corda então fica molhada. Há uma carga no topo da superfície do dirigível e há chuva no topo do dirigível. Então, todas essas coisas têm que acontecer. E nós, praticamente, simplesmente passamos por aquele sem que o outro não significasse nada.

KONSTANTINOS GIAPIS: sim.

JASON HARRIS: Mas depois de colocar a chuva lá, é aí que obtemos a magia da faísca.

KONSTANTINOS GIAPIS: O ingrediente mágico. sim.

NARRADOR: Mas outro mistério permanece. Por que a faísca aconteceu onde aconteceu?

KONSTANTINOS GIAPIS: Quais eram as chances disso, dessa nave enorme, de que essa faísca, essa faísca minúscula, acontecesse bem ali, onde o hidrogênio estava vazando ou nas proximidades de onde estava se misturando com o ar? Como foi possível colocar a faísca bem ali, onde, você sabe, as coisas estavam acontecendo?

NARRADOR: O professor Giapis acredita que a estrutura de Hindenburg, vigas horizontais e anéis verticais, de fato, formaram painéis individuais.

KONSTANTINOS GIAPIS: Percebi que cada painel, cada cruzamento dessas vigas é um capacitor separado.

NARRADOR: Não precisava haver uma centelha no lugar certo.

KONSTANTINOS GIAPIS: Porque? Porque houve várias faíscas. Um deles estava prestes a acontecer perto dele, porque estava acontecendo em todos os lugares.

NARRADOR: Ironicamente, o design mantendo a pele e a estrutura eletricamente separadas, possivelmente com a intenção de ser um recurso de segurança, na verdade tornou essa faísca possível.

HERBERT MORRISON (Clipe de rádio): Eu não posso falar senhoras e senhores. Honestamente, está apenas ali, uma massa de destroços fumegantes. Vou ter que parar um minuto, porque perdi minha voz. Esta é a pior coisa que já testemunhei.

NARRADOR: No final das contas, embora uma faísca quase certamente tenha causado o incêndio, foi outra coisa que causou a tragédia.

RICK ZITAROSA: A história do Hindenburg é uma história muito conhecida até hoje, de erro humano, agravada por algumas circunstâncias muito infelizes em que o Hindenburg foi colocado, por seu comando, em grande perigo.

NARRADOR: Após o acidente, a Zeppelin Company fez algumas alterações no design do acessório pele a quadro, mas não importou.

DAN GROSSMAN: Após o desastre de Hindenburg, nenhuma aeronave rígida transportou um passageiro pagante novamente. Quando Hindenburg realmente deixou seu hangar, havia aviões que podiam fazer as coisas melhor.

NARRADOR: Embora o filme de Harold Schenck não mostrasse como o hidrogênio se inflamava, ele inspirou um novo exame de Hindenburg: novos experimentos e novos resultados.

JASON HARRIS: Então, a ciência nos deu uma resposta a uma questão não resolvida anteriormente, que tinha mais de 80 anos, que pensamos que nunca seríamos capazes de responder.

KONSTANTINOS GIAPIS: Há uma oportunidade aqui de usar a ciência para responder a um mistério não resolvido. Criamos uma nova teoria, a desmembramos, vamos ao laboratório e tentamos validar cada uma dessas peças.

NARRADOR: No entanto, não importa quantas perguntas respondamos sobre os detalhes do que aconteceu, é a imagem de Hindenburg que nunca perde o controle sobre nossa imaginação.

DAN GROSSMAN: Hoje, estamos acostumados a ver coisas horríveis na televisão. Em 1937, as pessoas não estavam acostumadas a ver um desastre com os próprios olhos. E ver esta aeronave cheia de pessoas queimar e ser destruída em questão de segundos foi realmente chocante e dramático. Acho que o fato de esse desastre ter sido filmado é o motivo pelo qual ainda pensamos nele hoje.


Acidente ou sabotagem?

A ordem imediata é que nenhum outro dirigível deixe o território alemão até que o acidente seja esclarecido. Na manhã do dia 7 de maio, os jornais tinham uma borda preta. Uma comissão é enviada do Reich para participar da investigação. Hugo Eckener, diretor do Zeppelin, também fez parte da comissão. Ao deixar o Aeroporto de Aspern, ele afirmou que acreditava na versão da sabotagem. Jornais americanos publicaram detalhes contraditórios, e o capitão Prus e o comandante Charles Rosenthal estavam longe de compartilhar a mesma opinião sobre a origem do acidente.

A investigação oficial atribuiu o desastre a uma descarga estática, mas a verdadeira causa da catástrofe permanece um mistério até hoje. O livro de Michael M. Mooney, publicado em 1972 e simplesmente intitulado Hindenburg, é sobre um suposto autor do ataque, Erich Spehl, um membro da tripulação, um antinazista convicto, que colocou uma bomba-relógio no dirigível. No entanto, não há provas que justifiquem essas alegações.


Desastre de dirigível pior que o Hindenburg

Em 5 de outubro de 1929, o dirigível britânico R101 caiu na França, matando 48 das 54 pessoas a bordo do dirigível gigante. Na época, o R101 era o maior dirigível de todos os tempos, e não foi igualado ou ultrapassado até o malfadado Hindenburg foi lançado 7 anos depois. Como o RMS Titânico antes dela, o R101 não era apenas o maior de seu tipo, mas também caiu em seu vôo inaugural! Cheios de gás hidrogênio altamente inflamável, tanto o R101 quanto o Hindenburg eram basicamente desastres esperando para acontecer. (Veja alguns de nossos outros artigos sobre aeronaves e outros desastres.)

Cavando Mais Profundamente

Quão grande é grande? O R101 tinha incríveis 731 pés de comprimento, apenas cerca de 3 vezes mais longo do que a versão mais longa do poderoso Boeing 747! (O Hindenburg tinha pouco mais de 250 metros de comprimento.) Enquanto o número de mortos na queda do R101 foi pior do que o do muito mais famoso Hindenburg desastre em que 36 pessoas perderam suas vidas, houve outros incidentes de dirigíveis que também custaram mais vidas do que o Hindenburg, incluindo 52 pessoas mortas em 1923, quando o dirigível francês Dixmude caiu com 52 mortes. Outra tragédia de dirigível que foi pior do que o Hindenburg foi o USS Akron, um dirigível da Marinha dos EUA que caiu no Oceano Atlântico perto de Nova Jersey em 1933, levando 73 homens à morte.

Por que as potências europeias usaram o hidrogênio para preencher seus dirigíveis e dirigíveis rígidos, em vez do gás hélio, muito mais seguro e inerte, usado pelas aeronaves americanas mais leves do que as aéreas? Porque os Estados Unidos tinham um monopólio virtual do Hélio, um gás que não pode ser criado comercialmente como o Hidrogênio. O hélio é encontrado no subsolo e extraído, com quantidades limitadas disponíveis para os humanos colherem e usarem. Quando o suprimento subterrâneo acabar, ele terá acabado e não haverá mais balões de mylar e do Dia dos Namorados flutuando pelas salas de estar em toda a América! Embora raro na Terra, o hélio é considerado o segundo elemento mais prevalente no universo, perdendo apenas para o hidrogênio e constituindo cerca de 24% da massa calculada de toda a matéria do universo. Na Terra, o hélio é criado pela decomposição de elementos radioativos como o urânio e geralmente é encontrado misturado ao gás natural. No espaço, o hélio é criado pela fusão nuclear do hidrogênio em estrelas como o nosso sol. Reconhecendo o valor estratégico do hélio, os Estados Unidos estabeleceram uma Reserva Nacional de Hélio no Texas em 1925. A legislação americana proibia a importação de hélio para outros países, razão pela qual os dirigíveis estrangeiros tinham que usar hidrogênio altamente combustível. Os Estados Unidos ainda são um líder mundial na produção de hélio, embora não seja mais o monopólio de antes, com suprimentos cada vez menores. Outros países, como as nações produtoras de petróleo do Oriente Médio, estão acelerando a coleta de hélio, embora os suprimentos mundiais estejam diminuindo.

A era dos dirigíveis rígidos gigantes, muitas vezes chamados Zepelins depois daqueles dirigíveis construídos na Alemanha pelo principal fabricante do dirigível rígido, a empresa Luftschiffbau Zeppelin, terminou com o espetacular e infame Hindenburg desastre. o Hindenburg não foi o pior desastre de dirigível, mas o fato de sua morte ter sido filmada com grande clareza e com áudio assustador incluído o tornou o desastre de dirigível mais amplamente visto e gráfico que o público em geral já viu. Ainda hoje, a maioria de nós já viu inúmeras exibições do famoso vídeo do dirigível gigante caindo em chamas. Muitos de nós nos perguntamos como diabos tantas pessoas realmente sobreviveram à conflagração e “apenas” 36 pessoas morreram. Os dirigíveis de hoje são do tipo "dirigível", um saco de gás que é basicamente um balão em forma de charuto cheio de Hélio, muito menor do que os dirigíveis rígidos de antigamente que eram construídos com estruturas de metal rígidas com vários "sacos de gás" localizados dentro de todos cobertos por uma cobertura de pano revestida. Enquanto os dirigíveis rígidos a princípio pareciam ter uma grande promessa militar como plataformas de bombardeio e reconhecimento, sua velocidade lenta e hidrogênio altamente inflamável os tornavam alvos fáceis para aviões de caça / interceptores inimigos. Armar os dirigíveis com metralhadoras e até equipar os gigantes com seus próprios pequenos aviões de caça como um porta-aviões gigantesco provou-se impraticável, embora não impossível. Hoje, os militares ainda usam dirigíveis para vigilância marítima de longa duração e empresas privadas costumam usar dirigíveis como plataformas de publicidade e vídeo.

Ao todo, ocorreram apenas 4 desastres de dirigíveis com um número de mortos maior do que o Hindenburg, com o USS Akron aos 73 mortos, o (francês) Dixmude com 50 ou 52 mortos (dependendo da fonte), o (britânico) R101 com 48 mortos e o (britânico) R38 caiu que deixou 44 mortos. Desde o Hindenburg desastre, o pior incidente de dirigível foi a queda de um dirigível da Marinha dos Estados Unidos, o ZPG-3W, que afundou em 1960 e matou 18 de seus 21 tripulantes.

Pergunta para alunos (e assinantes): Você já viu pessoalmente ou andou em um dirigível? Informe-nos na seção de comentários abaixo deste artigo.

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Evidência Histórica

Para obter mais informações, consulte & # 8230

A imagem apresentada neste artigo, uma fotografia dos destroços do dirigível R101, que provavelmente foi tirada não muito depois do acidente em 4 de outubro de 1930 em Allonne, Picardie (França), está no domínio público,porque é um dos seguintes:

  1. É uma fotografia tirada antes de 1 de junho de 1957 ou
  2. Foi publicado antes de 1970 ou
  3. É uma obra artística diferente de uma fotografia ou gravura (por exemplo, uma pintura) que foi criada antes de 1970.

HMSO declarou que a expiração de Crown Copyrights se aplica em todo o mundo (ref: HMSO Email Reply)
Mais Informações.


História do desastre de Hindenburg

Imagem: Wide World Photos-publicado por Brooklyn Daily Eagle 8 de maio de 1936 / domínio público

O acidente ocorreu durante uma tentativa de pouso na Estação Aérea Naval de Lakehurst. Projetado pelos nazistas que não tinham acesso ao hélio na Alemanha na época, o dirigível era preenchido com hidrogênio altamente inflamável.

A causa mais provável do desastre é que o Hindenburg ficou eletricamente carregado durante uma tempestade por onde passou antes de pousar.

Ao se aproximar do solo, a eletricidade foi descarregada na terra, causando uma faísca que acendeu o hidrogênio.

Isso iniciou um incêndio que atingiu a aeronave cheia de hidrogênio, destruindo a pele da nave em segundos.

A bola de fogo resultante engolfou a estrutura que abrigava a tripulação e passageiros, que imediatamente caiu no chão.

Incrivelmente, 62 passageiros e tripulantes escaparam com vida, uma quantia elevada considerando a velocidade com que tudo aconteceu.

Legado duradouro

A filmagem do desastre em tempo real chocou o mundo. Foi uma das primeiras vezes que tal espetáculo foi capturado ao vivo e a cena rapidamente se incorporou à consciência do público.

As imagens do zepelim meio em chamas são algumas das mais reconhecidas na história da fotografia. Essas mesmas imagens estamparam as primeiras páginas de jornais de todos os continentes.

Uma famosa transmissão de rádio da WLS Chicago apresentou o relato de uma testemunha ocular do repórter Herbert Morrison. Nisto, ele descreveu os detalhes do desastre enquanto também exclamava “Oh, a humanidade!”. Palavras que desde então se tornaram um bordão, no entanto, muito poucos podem realmente saber de onde vieram.

E não vamos esquecer Led Zeppelin, (cujo primeiro álbum famoso apresentou uma versão da imagem do acidente de Hindenburg). A banda ajudou a solidificar o desastre e as imagens relacionadas na cultura popular.


Conteúdo

A Zeppelin Company havia proposto LZ 128 em 1929, após o vôo mundial do LZ 127 Graf Zeppelin. Este navio deveria ter aproximadamente 237 m (778 pés) de comprimento e transportar 140.000 metros cúbicos (4.900.000 pés cúbicos) de hidrogênio. Dez motores Maybach iriam equipar cinco carros com motor tandem (um plano de 1930 mostrava apenas quatro). O desastre do dirigível britânico R 101 levou a Zeppelin Company a reconsiderar o uso de hidrogênio, descartando assim o LZ 128 em favor de um novo dirigível projetado para hélio, o LZ 129. Os planos iniciais projetavam que o LZ 129 tivesse um comprimento de 248 metros (814 pés), mas 11 m (36 pés) foram lançados da cauda para permitir que o navio cabesse no Hangar No. 1. de Lakehurst. [4]

A fabricação de componentes começou em 1931, mas a construção do Hindenburg não começou até março de 1932. O atraso foi em grande parte devido ao projeto e refinamento dos motores a diesel LOF-6 da Daimler-Benz para reduzir o peso e, ao mesmo tempo, cumprir os requisitos de produção definidos pela Zeppelin Company. [4]

Hindenburg tinha uma estrutura de duralumínio, incorporando ao longo de seu comprimento 15 anteparas em forma de anel principal em forma de roda gigante, com 16 sacos de gás de algodão encaixados entre elas. As anteparas eram fixadas umas às outras por vigas longitudinais colocadas em torno de suas circunferências. O revestimento externo da aeronave era de algodão dopado com uma mistura de materiais reflexivos destinados a proteger as bolsas de gás internas da radiação, tanto ultravioleta (que poderia danificá-las) quanto infravermelho (que poderia causar superaquecimento). As células de gás foram feitas por um novo método pioneiro da Goodyear, usando várias camadas de látex gelatinizado, em vez das películas do batedor de ouro anterior. Em 1931, a Zeppelin Company comprou 5.000 kg (11.000 lb) de duralumínio resgatado dos destroços da queda do dirigível britânico R101 em outubro de 1930. [5]

Hindenburg Os móveis internos da foram projetados por Fritz August Breuhaus, cuja experiência em design incluiu vagões Pullman, transatlânticos e navios de guerra da Marinha Alemã. [6] O convés "A" superior continha pequenos aposentos de passageiros no meio, flanqueados por grandes salas públicas: uma sala de jantar a bombordo e uma sala de estar e escrivaninha a estibordo. Pinturas nas paredes da sala de jantar retratavam o Graf Zeppelin viagens para a América do Sul. Um mapa-múndi estilizado cobria a parede do salão. Longas janelas inclinadas ocupavam o comprimento de ambos os decks. Esperava-se que os passageiros passassem a maior parte do tempo nas áreas públicas, em vez de em suas cabines apertadas. [7]

O deck "B" inferior continha banheiros, um refeitório para a tripulação e uma sala para fumantes. Harold G. Dick, um representante americano da Goodyear Zeppelin Company, [8] lembrou "A única entrada para a sala de fumantes, que era pressurizada para evitar a admissão de qualquer vazamento de hidrogênio, era através da barra, que tinha uma fechadura de ar giratória porta, e todos os passageiros que partiam foram examinados pelo comissário do bar para se certificar de que não estavam carregando um cigarro aceso ou cachimbo. " [9] [10]

Uso de hidrogênio em vez de hélio Editar

O hélio foi inicialmente selecionado para o gás de elevação por ser o mais seguro para uso em dirigíveis, uma vez que não é inflamável. [11] Uma medida proposta para economizar hélio era fazer células de duplo gás para 14 das 16 células de gás; uma célula de hidrogênio interna seria protegida por uma célula externa cheia de hélio, [11] [12] com duto vertical para o dorsal área do envelope para permitir o enchimento e ventilação separados das células de hidrogênio internas. Na época, entretanto, o hélio também era relativamente raro e extremamente caro, pois o gás estava disponível em quantidades industriais apenas nas usinas de destilação em certos campos de petróleo nos Estados Unidos. O hidrogênio, em comparação, poderia ser produzido a baixo custo por qualquer nação industrializada e, sendo mais leve do que o hélio, também proporcionava mais sustentação. Por causa de seu custo e raridade, os dirigíveis rígidos americanos usando hélio foram forçados a conservar o gás a todo custo e isso dificultou sua operação. [13]

Apesar da proibição norte-americana de exportação de hélio sob a Lei de Controle de Hélio de 1927, [14] os alemães projetaram o dirigível para usar o gás muito mais seguro, na crença de que poderiam convencer o governo dos EUA a licenciar sua exportação. Quando os designers souberam que o Conselho Nacional de Controle de Munições se recusou a suspender a proibição de exportação, eles foram forçados a reengenharia Hindenburg usar hidrogênio para elevação. [11] Hidrogênio inflamável era a única alternativa de gás mais leve que o ar que poderia fornecer sustentação suficiente. Um efeito colateral benéfico do emprego de hidrogênio foi que mais cabines de passageiros poderiam ser adicionadas.

Lançamento e voos de teste Editar

Cinco anos após o início da construção em 1931, Hindenburg fez seu primeiro vôo de teste dos estaleiros do Zeppelin em Friedrichshafen em 4 de março de 1936, com 87 passageiros e tripulantes a bordo. Entre eles estavam o presidente da Zeppelin Company, Dr. Hugo Eckener, como comandante, o ex-comandante do Zeppelin na Primeira Guerra Mundial, Tenente-coronel Joachim Breithaupt representando o Ministério da Aeronáutica da Alemanha, os oito capitães de dirigíveis da empresa Zeppelin, 47 outros tripulantes e 30 funcionários do estaleiro que voou como passageiros. [15] Harold G. Dick era o único representante não pertencente à Luftschiffbau a bordo. Embora o nome Hindenburg tinha sido discretamente selecionado por Eckener mais de um ano antes, [16] apenas o número de registro formal do dirigível (D-LZ129) e os cinco anéis olímpicos (promovendo os Jogos Olímpicos de Verão de 1936 a serem realizados em Berlim naquele agosto) foram exibidos no casco durante seus voos de teste. Quando a aeronave passou por Munique em seu segundo vôo de teste na tarde seguinte, o Lorde Prefeito da cidade, Karl Fiehler, perguntou a Eckener pelo rádio o nome do LZ129, ao que ele respondeu "Hindenburg". Em 23 de março, Hindenburg fez seu primeiro voo de passageiros e correio, transportando 80 repórteres de Friedrichshafen a Löwenthal. O navio sobrevoou o Lago Constança com Graf Zeppelin. [17]

O nome Hindenburg escrito em escrita Fraktur vermelha de 1,8 metros (5 pés 11 pol.) de altura (projetada pelo anunciante de Berlim Georg Wagner) foi adicionado ao seu casco três semanas depois, antes do Deutschlandfahrt em 26 de março, nenhuma cerimônia formal de nomeação do dirigível foi realizada. [18]

O dirigível era operado comercialmente pela Deutsche Zeppelin Reederei (DZR) GmbH, que havia sido estabelecido por Hermann Göring em março de 1935 para aumentar a influência nazista sobre as operações do dirigível. [19] O DZR era propriedade conjunta da Luftschiffbau Zeppelin (o construtor do dirigível), do Reichsluftfahrtministerium (Ministério da Aeronáutica da Alemanha) e da Deutsche Lufthansa A.G. (companhia aérea nacional da Alemanha na época), e também operava o LZ 127 Graf Zeppelin durante seus últimos dois anos de serviço comercial para a América do Sul de 1935 a 1937. Hindenburg e seu navio irmão, o LZ 130 Graf Zeppelin II (lançado em setembro de 1938), foram os dois únicos dirigíveis construídos especificamente para operações comerciais transatlânticas regulares de passageiros, embora o último nunca tenha entrado no serviço de passageiros antes de ser desmantelado em 1940.

Após um total de seis voos feitos em um período de três semanas a partir dos estaleiros do Zeppelin, onde o dirigível foi construído, Hindenburg estava pronto para sua estreia pública formal com um vôo de propaganda de 6.600 km (4.100 mi) pela Alemanha (Die Deutschlandfahrt) feito em conjunto com o Graf Zeppelin de 26 a 29 de março. [20] Este foi seguido por seu primeiro voo comercial de passageiros, uma viagem transatlântica de quatro dias para o Rio de Janeiro que partiu do Aeroporto de Friedrichshafen nas proximidades de Löwenthal em 31 de março. [21] Depois de partir novamente de Löwenthal em 6 de maio em sua primeira das dez viagens de ida e volta para a América do Norte feitas em 1936, [22] todas Hindenburg Os voos transatlânticos subsequentes da para a América do Norte e do Sul tiveram origem no aeroporto de Frankfurt am Main. [23] [24]

Die Deutschlandfahrt Editar

Embora projetado e construído para passageiros comerciais transatlânticos, frete aéreo e serviço de correio, a pedido do Ministério do Reich para o Esclarecimento Público e Propaganda (Reichsministerium für Volksaufklärung und Propaganda ou Propagandaministerium), Hindenburg foi usado pela primeira vez pelo Ministério da Aeronáutica (seu co-operador DLZ) como um veículo para a entrega de propaganda nazista. [25] Em 7 de março de 1936, as forças terrestres do Reich alemão entraram e ocuparam a Renânia, uma região que faz fronteira com a França, que foi designada no Tratado de Versalhes de 1919 como uma zona desmilitarizada estabelecida para fornecer uma proteção entre a Alemanha e aquele país vizinho.

Para justificar sua remilitarização - que também foi uma violação do Pacto de Locarno de 1925 [26] - a post hoc O referendo foi rapidamente convocado por Hitler para 29 de março para "pedir ao povo alemão" que ratificasse a ocupação da Renânia pelo exército alemão e aprovasse uma única lista de partido composta exclusivamente de candidatos nazistas para ocupar o novo Reichstag. o Hindenburg e a Graf Zeppelin foram designados pelo governo como uma parte fundamental do processo. [27]

Como um estratagema de relações públicas, o Ministro da Propaganda Joseph Goebbels exigiu que a Zeppelin Company disponibilizasse os dois dirigíveis para voar "em conjunto" pela Alemanha durante o período de quatro dias antes da votação, com uma partida conjunta de Löwenthal na manhã de 26 de março. . [28] Embora as fortes rajadas de vento naquela manhã tornassem o processo de lançamento seguro do novo dirigível difícil, Hindenburg O comandante do, capitão Ernst Lehmann, estava determinado a impressionar os políticos, oficiais do partido nazista e a imprensa presente no campo de aviação com uma partida "no prazo" e, assim, prosseguiu com seu lançamento, apesar das condições adversas. Quando o enorme dirigível começou a subir com a potência total do motor, ela foi pega por uma rajada de vento cruzado de 35 graus, fazendo com que sua nadadeira caudal vertical inferior batesse e fosse arrastada pelo solo, resultando em danos significativos à parte inferior do aerofólio e seus leme anexado. [29] [30] O presidente da Zeppelin Company, Eckener, que se opôs ao voo conjunto porque politizou os dirigíveis e forçou o cancelamento de um teste de resistência final essencial para Hindenburg, ficou furioso e repreendeu Lehmann. [31]

Graf Zeppelin, que pairava sobre o campo de aviação à espera de Hindenburg para se juntar a ela, teve que partir na missão de propaganda sozinha enquanto a LZ 129 retornava ao seu hangar. Lá, reparos temporários foram feitos rapidamente em sua empenagem antes de se juntar ao dirigível menor algumas horas depois. [32] Enquanto milhões de alemães assistiam de baixo, os dois gigantes do céu navegaram sobre a Alemanha pelos próximos quatro dias e três noites, jogando panfletos de propaganda, tocando música marcial e slogans em grandes alto-falantes e transmitindo discursos políticos de um rádio improvisado estúdio a bordo Hindenburg. [33]

Primeiro voo comercial de passageiros Editar

Com a conclusão da votação do referendo (que o Governo alemão alegou ter sido aprovado por "98,79% de votos 'Sim'"), [34] [35] Hindenburg retornou a Löwenthal em 29 de março para se preparar para seu primeiro vôo comercial de passageiros, uma passagem transatlântica para o Rio de Janeiro programada para partir de lá em 31 de março. [36] Hugo Eckener não seria o comandante do vôo, no entanto, mas foi em vez disso, relegado a ser um "supervisor" sem controle operacional sobre Hindenburg enquanto Ernst Lehmann tinha o comando da aeronave. [37] Para adicionar insulto à injúria, Eckener aprendeu com um repórter da Associated Press sobre Hindenburg A chegada de Goebbels ao Rio também cumpriu sua ameaça de um mês de decretar que o nome de Eckener "não seria mais mencionado em jornais e periódicos alemães" e "nenhuma foto ou artigo sobre ele será publicado". [38] Esta ação foi tomada devido à oposição de Eckener ao uso Hindenburg e Graf Zeppelin para fins políticos durante o Deutschlandfahrte sua "recusa em fazer um apelo especial durante a campanha eleitoral do Reichstag endossando o chanceler Adolf Hitler e suas políticas". [39] A existência da proibição nunca foi reconhecida publicamente por Goebbels, e foi discretamente suspensa um mês depois. [40]

Enquanto no Rio, a tripulação notou que um dos motores tinha um acúmulo de carbono perceptível por ter funcionado em baixa velocidade durante o vôo de propaganda dias antes. [41] No vôo de volta da América do Sul, a válvula automática da célula de gás 3 ficou aberta. [42] O gás foi transferido de outras células através de uma linha de inflação. Nunca foi entendido por que a válvula travou aberta e, subsequentemente, a tripulação usou apenas as válvulas de manobra manuais para as células 2 e 3. 38 horas após a partida, um dos quatro motores a diesel de 16 cilindros Daimler-Benz do dirigível (carro com motor nº .4, o motor de bombordo dianteiro) sofreu uma quebra do pino do pulso, danificando o pistão e o cilindro. As reparações foram iniciadas imediatamente e o motor funcionou com quinze cilindros durante o resto do voo. Quatro horas após a falha do motor 4, motor no. 2 (bombordo) foi desligado, pois um dos dois parafusos da tampa do mancal do virabrequim do motor falhou e a tampa caiu no cárter. A tampa foi removida e o motor voltou a funcionar, mas quando o navio saiu do Cabo Juby a segunda tampa quebrou e o motor foi desligado novamente. O motor não funcionou novamente para evitar mais danos. Com três motores operando a uma velocidade de 100,7 km / h (62,6 mph) e ventos contrários relatados sobre o Canal da Mancha, a tripulação levantou o dirigível em busca de ventos contrários normalmente encontrados acima de 1.500 metros (4.900 pés), bem além dos do dirigível altitude de pressão. Inesperadamente, a tripulação encontrou um vento na altitude inferior de 1.100 metros (3.600 pés), o que lhes permitiu guiar a aeronave de volta à Alemanha com segurança, depois de obter permissão de emergência da França para voar uma rota mais direta sobre o Vale do Ródano. O vôo de nove dias cobriu 20.529 quilômetros (12.756 mi) em 203 horas e 32 minutos de tempo de vôo. [43] Todos os quatro motores foram revisados ​​posteriormente e nenhum problema adicional foi encontrado em voos posteriores. [44] Para o resto de abril, Hindenburg permaneceu em seu hangar, onde os motores foram revisados ​​e a barbatana inferior e o leme receberam um reparo final, a distância ao solo do leme inferior foi aumentada de 8 para 14 graus.

Temporada transatlântica de 1936 Editar

Hindenburg fez 17 viagens de ida e volta através do Atlântico em 1936 - seu primeiro e único ano completo de serviço - com dez viagens para os Estados Unidos e sete para o Brasil. Os voos foram considerados demonstrativos em vez de rotineiros na programação. A primeira viagem de passageiros através do Atlântico Norte deixou Frankfurt em 6 de maio com 56 tripulantes e 50 passageiros, chegando a Lakehurst em 9 de maio. Como a elevação no aeródromo de Rhein-Main fica a 111 m (364 pés) acima do nível do mar, o dirigível poderia levantar 6 toneladas (13.000 lb) a mais na decolagem lá do que em Friedrichshafen, que estava situado a 417 m (1.368 pés). [45] Cada uma das dez viagens para o oeste naquela temporada levou 53 a 78 horas e para o leste levou 43 a 61 horas. A última viagem para o leste do ano deixou Lakehurst em 10 de outubro, a primeira viagem ao Atlântico Norte de 1937 terminou no Hindenburg desastre.

Em maio e junho de 1936, Hindenburg fez visitas surpresa à Inglaterra. Em maio, ela estava em um vôo da América para a Alemanha quando ela sobrevoou a cidade de Keighley, em West Yorkshire. Um pacote foi então jogado ao mar e desembarcado na High Street. Dois meninos, Alfred Butler e Jack Gerrard, o recuperaram e descobriram que o conteúdo era um buquê de cravos, uma pequena cruz de prata e uma carta em papel de nota oficial datada de 22 de maio de 1936. A carta dizia: "Para quem encontrou esta carta , por favor, deposite estas flores e cruze no túmulo do meu querido irmão, Tenente Franz Schulte, 1 Garde Regt, zu Fuss, POW no cemitério de Skipton em Keighley perto de Leeds. Muito obrigado pela sua gentileza. John P. Schulte, o primeiro voo padre". [46] [47] O historiador Oliver Denton especula que a visita de junho pode ter tido um propósito mais sinistro: observar os centros industriais do norte da Inglaterra. [48]

Em julho de 1936, Hindenburg completou uma viagem recorde de ida e volta no Atlântico entre Frankfurt e Lakehurst em 98 horas e 28 minutos de voo (52:49 para oeste, 45:39 para leste). [49] Muitas pessoas proeminentes eram passageiros do Hindenburg incluindo o boxeador Max Schmeling fazendo seu retorno triunfante à Alemanha em junho de 1936, após a eliminação do título mundial dos pesos pesados ​​de Joe Louis no Yankee Stadium. [50] [51] [52] Na temporada de 1936, o dirigível voou 191.583 milhas (308.323 km) e transportou 2.798 passageiros e 160 toneladas de carga e correio, incentivando o Luftschiffbau Zeppelin Empresa para planejar a expansão de sua frota de dirigíveis e serviço transatlântico. [ citação necessária ]

Dizia-se que o dirigível era tão estável que uma caneta ou lápis poderia ser equilibrado em cima de um tablet sem cair. Os lançamentos foram tão suaves que os passageiros muitas vezes os perdiam, acreditando que o dirigível ainda estava ancorado no mastro de atracação. Uma tarifa de ida entre a Alemanha e os Estados Unidos era de US $ 400 (equivalente a US $ 7.460 em 2020) Hindenburg os passageiros eram ricos, geralmente artistas, esportistas famosos, figuras políticas e líderes da indústria. [53] [54]

Hindenburg foi usada novamente para propaganda quando sobrevoou o Estádio Olímpico de Berlim em 1º de agosto durante as cerimônias de abertura dos Jogos Olímpicos de verão de 1936. Pouco antes da chegada de Adolf Hitler para declarar os Jogos, o dirigível cruzou baixo sobre o estádio lotado enquanto arrastava a bandeira olímpica em uma longa linha de pesos suspensa em sua gôndola. [55] Em 14 de setembro, o navio sobrevoou o Rally anual de Nuremberg.

Em 8 de outubro de 1936, Hindenburg fez um vôo de 10,5 horas (o "Voo dos Milionários") sobre a Nova Inglaterra transportando 72 passageiros ricos e influentes. Winthrop W. Aldrich, Nelson Rockefeller, oficiais alemães e americanos e oficiais da Marinha, bem como figuras-chave na indústria da aviação, incluindo Juan Trippe, da Pan American Airways. O navio chegou a Boston ao meio-dia e retornou a Lakehurst às 17:22 antes de fazer seu último vôo transatlântico da temporada de volta a Frankfurt. [56]

Durante 1936, Hindenburg teve um piano de cauda de alumínio Blüthner colocado a bordo no salão de música, embora o instrumento tenha sido removido após o primeiro ano para economizar peso. [57] Durante o inverno de 1936–37, várias alterações foram feitas nas estruturas do dirigível. A maior capacidade de elevação permitiu que nove cabines de passageiros fossem adicionadas, oito com duas camas e uma com quatro, aumentando a capacidade de passageiros para 70. [58] Essas cabines com janelas ficavam ao longo do lado estibordo da popa das acomodações anteriormente instaladas, e foi previsto para o LZ 130 também deve ter essas cabines. [59] Além disso, os anéis olímpicos pintados no casco foram removidos para a temporada de 1937.


O desastre de Hindenburg e o fim da era dos dirigíveis

o Hindenburg desastre marcou o início do fim para viagens de dirigível. Mas os dirigíveis já foram uma forma popular e luxuosa de viajar.

Em 6 de maio de 1937, o dirigível alemão LZ 129 Hindenburg foi destruído em um incêndio enquanto tentava atracar em uma estação em Nova Jersey.

As teorias sobre o que aconteceu exatamente diferem: na época, pensava-se que era um ato de sabotagem, mas agora acredita-se que uma faísca, possivelmente causada por acúmulo de estática, acendeu um fogo que ardeu através da nave cheia de hidrogênio. O inferno que se seguiu, que tirou a vida de 13 passageiros, 22 tripulantes e uma pessoa no solo, foi capturado em filme de cinema e narrado de forma memorável pelo locutor de notícias Herbert Morrison:

Esta é a pior das piores catástrofes do mundo! [. ] Há fumaça e chamas agora, e a moldura está se espatifando no chão [. ] Oh, a humanidade, e todos os passageiros gritando por aqui!

A indústria nunca se recuperou: embora acidentes de dirigíveis não fossem novidade, o impacto da filmagem foi imenso e as imagens da tragédia foram mostradas em todo o mundo. O avião já havia alcançado aeronaves mais leves que o ar do ponto de vista técnico, e a visão de um gigante cheio de hidrogênio caindo no chão em chamas ajudou a diminuir para sempre o entusiasmo do público pelos dirigíveis. Antes do desastre, no entanto, o dirigível era uma das formas mais elegantes de os ricos viajarem pelo mundo.

o Hindenburg ela própria fazia viagens transatlânticas regulares, sua viagem fatídica a Nova Jersey ocorreu no final de uma viagem de três dias saindo de Londres. Este vídeo mostra a nave flutuando sobre os arranha-céus de Manhattan:

A bordo, o palácio flutuante foi equipado com padrões de design moderno. Este artigo em Airships.net oferece um guia completo para o Hindenburgo interior opulento do.

o Hindenburg também viajou mais longe, como esta notável fotografia da embarcação flutuando sobre o Rio de Janeiro, com o Pão de Açúcar ao fundo, prova:

o Hindenburgo destino de trouxe um fim ao domínio dos céus de três décadas de dirigível, e na era moderna de voos baratos é difícil imaginar que as pessoas uma vez gastaram tempo viajando nesta revisão de nosso arquivo, AD Harvey tenta entender nosso infatutação única pela nave que "transportou milhares, mas encantou milhões".

No entanto, os dirigíveis nunca desapareceram totalmente e pode haver um futuro para o dirigível, afinal. A empresa Graf Zepellin ainda está construindo dirigíveis, embora principalmente como atrações turísticas (aqui estão algumas fotos de um vôo sobre Londres em 2008). Muitos cientistas e ativistas da mudança climática também acreditam que, em um mundo de fornecimento cada vez menor de petróleo e crescente preocupação com as emissões de carbono, o dirigível poderia ser a solução verde para nossos problemas de transporte futuros - embora, como sugerem essas ilustrações, os dirigíveis modernos provavelmente não se assemelhem ao artesanato de outrora.


Assista o vídeo: The Hindenburg Disaster Remastered