Vista lateral do HMS Minerva

Vista lateral do HMS Minerva

Vista lateral do HMS Minerva

HMS Minerva, um cruzador da classe Eclipse lançado em 1895. Ela serviu durante a Primeira Guerra Mundial.


Mills, Millers & # 038 Millwrights

Moinhos de vento já foram bastante comuns, embora Sussex talvez tenha mais moinhos do que muitos outros condados. Durante o século 18, apenas nas áreas circundantes de Shoreham, havia um em Lancing, Beeding e Southwick, com três em Portslade, se os de Copperas Gap e Fishersgate estiverem incluídos.

Pouco conhecido é o fato de que durante o mesmo período e no século 19 a própria Shoreham era ainda mais populosa, possuindo cinco, possivelmente seis moinhos de vento ao todo, e a maioria deles ficava na parte principal da cidade.

Ao longo da história medieval de Shoreham, houve muitos moinhos, mas apenas referências curtas e frustrantes a eles. Havia um moinho de água em Little Buckingham e outro perto do atual cemitério em Mill Lane, onde a água do córrego Northbourne naquela época teria um fluxo considerável. Havia moinhos de vento em Erringham desde pelo menos 1190, o último em 1614 e outro em Little Buckingham perto do moinho de água durante o século XVIII. O local mais usado, porém, foi em Mill Hill, onde moinhos de vento foram registrados de forma consistente, mas fugaz, desde o século 14 até 1889, quando o último moinho (construído em 1764) queimou.

Os dois moinhos de vento em Mill Hill (mapa de Phillimore Margary, 1724)

Havia dois moinhos na colina na primeira metade do século 18 'na fronteira com a antiga estrada de carruagem de Shoreham a Steyning. 'O último moinho no local foi descrito como um moinho de correio preto com quatro varreduras brancas, um mastro de cauda e uma casa redonda construída de sílex que também tinha 'Depósitos subterrâneos muito cômodos'- aparentemente o chão estava a apenas quatro pés abaixo do nível do solo. As programações de defesa de 1801 afirmavam que a usina era capaz de fornecer ‘Um saco de farinha a cada 24 horas, mas não pode fornecer trigo’ enquanto outro cronograma gravado '15 alqueires em 24 horas.’

O primeiro proprietário / moleiro foi John Newnum, que também possuía um moinho em Ropetackle. O segundo foi o infeliz George Morley que enquanto trabalhava lá em 1788 foi atingido na cabeça e morto por uma das rodas internas giratórias. O último moleiro atendia pelo curioso nome de Amigo Pilbeam (anteriormente moleiro do moinho de Southwick até que ele explodiu), que construiu a casa ao lado do moinho em 1868. Ele celebrou a conclusão da casa seguindo uma antiga tradição e realizou um ' Rearing Feast 'após a fase final, quando o telhado foi montado. No caso do amigo Pilbeam, a refeição para seus convidados (provavelmente os construtores) era rosbife, pudim de ameixa e bastante "boa e velha cerveja", depois ainda mais cerveja no Red Lion, na estrada - você pode imaginar a dificuldade que tiveram para subir de volta subindo a colina depois daquele lote!

Moinho de vento de Mill Hill de uma pintura de Brook Harrison c.1885

Friend ainda estava na cabana quando o moinho ao lado pegou fogo, o que deve ter sido uma experiência angustiante para ele. Ele morreu em 1899 e a casa foi demolida quando a passagem foi aberta.

Mais perto da cidade, o mais antigo moinho de vento conhecido estava em 1672, no extremo oeste da High Street, provavelmente aquele em Mill Green, à beira do rio, imediatamente a leste do hard em Ropetackle. Os moinhos eram freqüentemente reconstruídos como este em 1715 e mostrou-se ser um moinho de correio quarenta anos depois. As terras em Mill Green incluíam armazéns, uma cabana e o próprio moinho de vento, todos de propriedade do moleiro James Newnum, que também trabalhava na velha fábrica de Shoreham. Após sua morte, sua viúva Sarah vendeu o terreno em 1790 para Daniel Roberts, que construiu um enorme celeiro nele.

Em 1809, o trabalho foi realizado entre Shoreham e Lancing ‘para drenar as baixadas daquele bairro. ’No lado oriental, a nova margem entre o rio e as terras baixas em Mill Green se estendia até onde a última linha férrea de Horsham de Shoreham encontrava a margem do rio. Esta margem ainda pode ser vista em parte do trecho ao norte da ponte ferroviária, onde o terreno desce no lado leste cerca de 7 pés em alguns lugares para os edifícios industriais agora parcialmente abandonados e o desenvolvimento residencial do Bridges Bank mais além. A maior parte do terreno já foi preenchido, mas os níveis mais baixos e antigos ainda podem ser vistos ao redor dos prédios industriais e no final do viaduto ferroviário a oeste, estacionamento.

A água das marés fluiu para dentro e para fora do pântano através de uma lacuna entre a margem e o celeiro perto da dureza de hoje. O proprietário do terreno, com a intenção de capitalizar a situação, acrescentou mais paredes e em 1813 ofereceu o celeiro Mill Green e os onze acres resultantes para venda como sendo adequados para conversão 'A um custo fácil para um moinho de marés em que uma quantidade suficiente de água pode ser deixada na maré vazante para atender aos objetivos pretendidos.'

Mapa de Clegram de 1815 mostrando as margens construídas (represa) e o enorme lago do moinho em Ropetackle (cortesia do West Sussex Record Office)

Um mapa da área de 1815 feito por William Clegram (Surveyor of Works at Shoreham Harbor) intitula claramente a área como ‘Mill Pond’ e, em vez de ter apenas algumas centenas de metros de diâmetro, descobriu-se que era significativamente maior. A extensão da terra delimitada e a água que ela continha eram bastante consideráveis ​​e se estendiam desde o duro em Ropetackle até um ponto logo além de onde o ramal ferroviário posterior de Horsham de Shoreham encontrava a margem do rio e em largura a partir do rio (margem) para a High Street / Old Shoreham Road. Isso significava que não só recebia água das marés, mas também do que ainda emanava do córrego Northbourne.

O empresário de Shoreham, John Rice, pode ter financiado o projeto e mais tarde Thomas Edmonds é mostrado em 1827 como o proprietário / ocupante de várias propriedades em Ropetackle, incluindo Millpond. Se o esquema tivesse progredido, o volume de água sugere que o uso das marés subindo e descendo poderia ter fornecido energia para a (s) roda (s) do moinho e pedras de amolar por até 20 horas por dia (ver notas 1 e 2). No caso, parece incerto um moinho de marés foi erguido ao lado da saída do rio e foi certamente um empreendimento de curta duração, pois em 1828 outro dos mapas de Clegram mostra que o celeiro está faltando (acredita-se que tenha queimado) e a lagoa a foram consideravelmente reduzidas a um tamanho que mal chega ao que foi mais tarde o viaduto ferroviário e agora usado apenas como um tanque de ligação de madeira. Este arranjo durou pelo menos até a década de 1870, quando a margem do rio e a margem norte da lagoa de ligação ainda apareciam nos mapas da época.

Mapas de Ropetackle antes (1789) depois (1817) da construção da nova margem do rio e vista de satélite de toda a área da lagoa do moinho.

Perto dali, havia outro moinho onde agora fica o caminho entre a West Street e a Victoria Road. Sua pegada é mostrada no mapa do Levantamento de 1782 e tem uma forma aproximadamente hexagonal, o que sugere que era um moinho de batas. Estes eram geralmente de oito lados e apenas três moinhos hexagonais sobrevivem no país hoje, um deles sendo próximo a West Blatchington. Antes da pesquisa, a fábrica de Shoreham foi mencionada pela última vez como tal em 1752, quando pertencia à família Poole, que possuía a maior parte das terras daquele lado da rua. O moleiro vivia mais abaixo, no lado leste, na encantadora residência de época agora conhecida como "Casa em ruínas".

A pegada do moinho de vento no mapa do Survey de 1782 de Shoreham

É possível que ainda existisse outro moinho no extremo norte da paróquia de New Shoreham, no topo da Southdown Road, onde as três casas ainda existem hoje. Os mapas de 1789 e 1817 mostram os chalés com uma pegada semelhante a um moinho de vento ou montículo atrás deles e os registros da igreja mostram que eles já fizeram parte da propriedade da capela registrada coletivamente como ‘Mylhouse’.

Detalhe do mapa de 1817 e como a Southdown Road Mill pode ter parecido & # 8211 suposição ou fato?

Durante o final do século 18 e início do século 19, John e William Fennall foram moleiros no moinho de vento Old Shoreham. William colocou o moinho à venda em 1829 e John continuou a administrar sua padaria na High Street, mas também mandou construir outro moinho de vento em Mill Lane, New Shoreham, por Charles Best, o carpinteiro de Steyning. William morreu em 1830 seguido por John, que morreu dois anos depois. O novo moinho foi anunciado para venda pelos executores junto com um número surpreendentemente grande de propriedades que William e John acumularam entre eles - dezoito ao todo, incluindo o Dolphin Inn com lojas, uma ferraria, cais e cofres nos edifícios atrás dele, o Surrey Arms, o matadouro próximo a ele e vários outros terrenos para construção na área de Surrey Street / Ham & # 8211, tudo isso numa época em que aquela parte de Shoreham estava sendo desenvolvida.

O moinho foi descrito como "Um moinho de vento smock recentemente construído com cauda de leira, substancialmente construído e completo em todos os aspectos, juntamente com um rico campo de prados contendo cerca de 3 hectares de propriedade do bairro e do feudo de New Shoreham." Era pintada de branco, tinha três andares acima de uma base de tijolos, uma encenação, quatro varões de venezianas de molas com venezianas de lona e dois pares de pedras trabalhadas.

Os moinhos de vento Mill Hill e Mill Lane podem ser vistos neste mapa do Ordnance Survey

Não está claro quem era o proprietário durante os anos imediatamente seguintes, talvez tenha sido alugado pelos executores, mas Henry Adams, um moleiro de Plumpton (3) que também dirigia uma padaria na High Street, tinha o mandato da fábrica. Ele ampliou a padaria comprando as casas vizinhas e lojas da 46 High Street até e incluindo o nº 52 na esquina com a John Street - os edifícios ainda estão lá, mas muito alterados e ainda incluem uma padaria. Ele armazenou seu milho no antigo edifício Marlipins e também ergueu um grande celeiro na John Street que ainda existe. Ele moeu seus grãos no novo moinho e no de Mill Hill.

Padarias de Adam & # 8217s, lojas atrasadas após a tempestade de neve de 1881

A casa na John Street foi construída no celeiro e na parte traseira do celeiro antes de ser construída

Em 1848, houve outro anúncio oferecendo à venda 'um moinho de vento pós-capital para milho' (a descrição 'moinho de vento pós' parece ter sido um erro e foi substituída por 'moinho de vento de milho' nos anúncios subsequentes. Os moinhos de smock eram muito mais eficientes do que os pós moinhos, portanto, certamente não teria sido convertido em um tipo inferior), juntamente com um lote de prados. Ao lado ficava outro prado de 2 acres, 1 vara e 10 poleiros, chamado Mill Field, todos na posse ou ocupação de Henry Adams. O tamanho do terreno e do campo combinados nos aproxima dos três acres mencionados para o moinho de smock.

Parece que foi então que Henry finalmente comprou a fábrica para si mesmo. Ele também deve ter estado bem ciente do crescimento de Shoreham à medida que novas moradias se espalharam para o norte, particularmente aquelas planejadas para Queen’s Place, as quais obstruíram e reduziram a eficácia do vento nas velas. A energia eólica da fábrica já havia sido complementada por um motor portátil em qualquer caso, mas talvez tenha sido nessa época que ela foi reconstruída como uma torre de tijolos movida a vapor.

Os moleiros muitas vezes trabalhavam em mais de um moinho, pois o amigo Pilbeam de Old Shoreham, então John Dennis foi contratado para fazê-lo - Pilbeam é conhecido por ter trabalhado em quatro moinhos diferentes. Henry morreu em 1854 e foi sucedido por seu filho, também Henry. Tendo sido enriquecido pela maior parte do patrimônio de seu pai, ele investiu no negócio de navegação tornando-se ele mesmo um armador e em 1880, aos 50 anos, casou-se com Ada Gates, de 24 anos. Ao fazer isso, Henry não só ganhou uma jovem esposa, mas também se casou no que era uma das maiores famílias de proprietários de navios na área.

O Agricola construído para Henry Adams por John Britton Balley em 1862

Henry Júnior não parece ter compartilhado do entusiasmo de seu pai pelo trabalho e em 1866 ele colocou a padaria e moagem à venda, mas no evento parece ter mantido a propriedade da fábrica. O mestre moleiro Henry Muggeridge, da vizinha Queens Place, tornou-se o último inquilino em 1890, mas às onze horas da noite de 14 de janeiro do ano seguinte, Henry M descobriu um incêndio em um quarto acima da casa das máquinas. O Corpo de Bombeiros de Shoreham logo apagou as chamas, mas o moinho não parece ter sido muito usado depois disso.

Em 1900, a família Adams mudou-se para a apropriadamente chamada ‘Mill House’ que Henry construiu ao lado da fábrica em Mill Lane. Os desenhos coloridos originais do arquiteto da casa e do moinho ainda podem ser vistos no Departamento de Planejamento do Conselho de Adur. O moinho foi demolido pouco depois. Henry morreu em 14 de outubro de 1916 com a boa idade de 86 anos e está sepultado no Cemitério Municipal.

O moinho a vapor em Mill Lane com Mill House ao lado (canto superior esquerdo, visto do norte e abaixo esquerdo do sul mostrando sua chaminé) e a casa hoje.

Com os moinhos de vento vieram os millwrights para construir e fazer a manutenção dos moinhos. Originalmente, as partes móveis eram feitas de madeira, mas a revolução industrial trouxe mecanismos de metal mais eficientes e o trabalho do carpinteiro foi transformado. Durante o início do século 19, os fabricantes de máquinas J & amp J Rawlings de Strood em Kent abriram seus trabalhos em Shoreham, gerenciados ao que parece por Joseph Rawlings, millwright, que vivia na High Street. Em um anúncio de 1811 de suas máquinas de joeirar, debulhar e semear e até mesmo mutilar, a empresa se gabava de ter feito mais de 600 tipos diferentes de máquinas. Em 1825 Rawlings de Shoreham foi mostrado como fabricando uma debulhadora que alegava ter sido ‘construído sobre os princípios de melhoria mais aprovados. 'Um modelo de segunda mão foi anunciado para venda como sendo'sem excepção um dos melhores do concelho.

Sabemos pouco sobre o sucesso da empresa ou como construtores de moinhos, mas John Britten Balley, o construtor de navios, era o vizinho de Joseph, então era provável que ele tivesse trabalhado em máquinas para o estaleiro, bem como nas que fazia para fins agrícolas. No entanto, nada mais se sabe sobre os Rawlings e eles parecem ter cessado o comércio na cidade após a década de 1840.

Um moinho posterior de Shoreham, entretanto, foi particularmente bem-sucedido. James Walter Holloway veio pela primeira vez a Sussex na década de 1850, quando seu pai, um açougueiro de Brockenhurst, foi nomeado, por razões desconhecidas, o superintendente da polícia de Steyning - uma espécie de mudança de carreira! Os interesses de James, porém, eram no campo da engenharia de máquinas de moagem quando ele atingiu a maioridade, possivelmente como aprendiz de outro moinho que vivia perto dele em Charlton Road.

James Walter Holloway sobre a época em que começou a trabalhar em Shoreham

James fundou a empresa Holloways Engineers Ltd em 1863 e alugou instalações dentro e atrás do antigo edifício que mais tarde se tornaria o Museu Marlipins. Suas máquinas de ferramentas eram acionadas por um motor de papelaria que deve ter representado um risco considerável de incêndio, já que os prédios, principalmente os que ficavam atrás na Middle Street, eram em grande parte construídos de madeira.

Parece que o barulho, a fumaça e os cheiros das obras não eram populares entre os vizinhos e, após inúmeras reclamações, a empresa foi removida de Marlipins no final da década de 1870. De qualquer forma, as instalações lá não eram o melhor lugar para uma obra de engenharia e não permitiam muito espaço para expansão, mas James encontrou um substituto ideal na Lower (Brighton) Road, um grande local que consiste em "um pátio, escritórios e loft oriental, pátio inferior, duas oficinas, um loft adicional e três lagoas. 'Os tanques serviam para flutuar madeira nova para evitar que seque, usada para consertar as partes de madeira dos moinhos. Isso tudo foi no lado sul da Brighton Road, onde os showrooms da Frosts estão agora com sua entrada principal em frente ao pub Duke of Wellington.

É difícil imaginar que ele não tenha trabalhado nas fábricas de Old Shoreham e Mill Lane, mas não há registro conhecido disso. Um dos primeiros trabalhos e mais incomuns que conhecemos foi em 1881, quando James, já então usando (e talvez fazendo) motores de tração, veio ao resgate de um moinho de vento encalhado! Não era incomum que moinhos de vento, apesar de seu tamanho, fossem movidos de um local para outro. A construção de casas em torno do moinho de Worthing's Cross Street havia reduzido a eficácia do vento nas velas do moinho e foi decidido movê-lo para o leste perto de Brooklands. Uma equipe de 40 cavalos o rebocou com sucesso até o Anchor Inn na esquina da Lyndhurst Road, mas a curva fechada significou que a força de tração combinada de toda a equipe não era mais eficaz e ele travou. Parece que os motores de tração de James Holloway eram a solução disponível mais próxima, pois ele foi convocado e apenas duas de suas máquinas completaram a tarefa.

Moinhos de vento Barnham, West Blatchington, Patcham e Selsey

De outro trabalho que realizou em moinhos de vento e água, alguns dos trabalhos mais importantes foram o encaixe do moinho de vento de Patcham (1884/5), convertendo o moinho de Barnham, adicionando uma máquina a vapor para complementar a energia eólica (1890) e reformando o moinho Selsey (1908) depois que a empresa se tornou Holloway Brothers. Este e o moinho de West Blatchington ainda abrigam o maquinário de James com o nome ‘HOLLOWAY ENGINEER SHOREHAM’. Uma inovação particular pela qual Holloways se tornou conhecido foi seu freio de parafuso. Isso permitiu uma desaceleração gradual das velas em vez da alavanca tradicional e exemplos de peso & # 8211 ainda sobrevivem nas fábricas de West Blatchington e Barnham.

Holloway & # 8217s Screw Down Brake na fábrica de West Blatchington e um recibo de empresa (não relacionado). Uma corrente externa sem fim no ponto A até a plataforma do estágio de recife operou o freio

É interessante notar que Friend Pilbeam, o moleiro da usina Old Shoreham, também foi contratado no estaleiro de Holloways para operar a usina a vapor lá. Ele havia trabalhado na fábrica de Southwick antes de explodir, Old Shoreham, é claro, e a fábrica de Adams em Mill Lane

James na meia-idade

A vida em Holloways tinha suas desvantagens e, em 1893, James foi convocado para comparecer ao tribunal para responder a uma acusação de ter as máquinas da fábrica insuficientemente vedadas. George Stow, um aprendiz e filho de Thomas, o célebre construtor de iates de Shoreham, ficou preso no eixo giratório de um motor enquanto tentava lubrificar os rolamentos, resultando em um joelho deslocado e roupas rasgadas. Parece que, embora o menino não devesse ter executado a tarefa até que o poço não estivesse mais em movimento, James foi multado em £ 2 com £ 2,1s 0d de custos. Outro incidente em 1909 envolveu uma das locomotivas da empresa em Steyning que estava viajando sem uma luz vermelha ligada à parte traseira da máquina. O motorista, Harry Goldring, foi finalmente processado e multado em 8s / 6d pelo delito, mas seria intrigante saber o que exatamente era aquela "locomotiva".

Millwork não teria sido uma fonte regular de renda, mas James teve sucesso em diversificar seu negócio de engenharia. Ele comprou, vendeu, consertou e alugou máquinas agrícolas feitas a vapor, motores a gás e óleo, caldeiras fabricadas e mantidas máquinas para hospitais e fábricas, peças para tratores e rolos a vapor, segadeiras e ferragens em geral.

Os negócios cresceram, uma equipe extra foi contratada e, na década de 1890, havia de 30 a 40 funcionários em Shoreham, com outras obras sendo inauguradas em Charlton Road e Market Place em Steyning.

É difícil imaginar que ele não tenha trabalhado nas fábricas de Old Shoreham e Mill Lane, mas não há registro conhecido disso. Uma das primeiras fábricas em que trabalhou foi em Rustington, onde conheceu a filha do moleiro, Harriet Humphrey. Eles se casaram em 1867 e estabeleceram uma casa em Brunswick Road, Shoreham. A propósito, em 1871, o irmão de Harriett, James Humphrey, adquiriu o riacho e o terreno em frente à junção da Brighton Road com a Eastern Avenue, construiu o terraço no lado leste do riacho e três das chamadas "vilas" no lado oeste (na verdade, outro terraço de três casas) e depois os alugou. James Holloway e sua família mudaram-se para uma das vilas na década de 1890. A área ficou conhecida como Humphrey's Gap e, embora o terraço tenha sido demolido, as vilas ainda estão de pé, embora seu futuro possa agora parecer questionável.

James não teve uma vida particularmente longa e morreu em 1905 aos 63 anos. Ele teve sucesso no desenvolvimento e diversificação do negócio de engenharia em Shoreham, mas é mais lembrado por seu trabalho na fábrica em Sussex e continua amplamente reconhecido pelos historiadores da fábrica hoje.

James e Harriett tiveram seis filhos e, destes, os filhos Albert e Fred seguiriam o pai no negócio de engenharia. Para garantir uma continuação na gestão das habilidades necessárias, James treinou Albert e Frederick em estágios como montadores, torneiros e carpinteiros. Albert também passou um tempo com outra empresa trabalhando em motores e caldeiras em todo o país, bem como alguns anos instalando fábricas e maquinários em uma mina de ouro na Guiana Inglesa. O principal interesse de Frederick era em carros e ele participou das primeiras provas de velocidade realizadas na orla marítima de Brighton. Sem dúvida, foi em parte devido ao seu entusiasmo por isso que levou a empresa a se envolver mais com veículos motorizados.

Holloway and Sons eram especialistas em motores de muitos tipos, mas ironicamente eram esses motores que estavam assumindo o trabalho anteriormente realizado pelos moinhos movidos a vento. Posteriormente, o lado millwright do trabalho da empresa morreu durante o início de 1900, mas sob a orientação dos dois irmãos, a diversificação anterior e o desenvolvimento do lado do motor e da garagem do negócio garantiram sua estabilidade financeira contínua.

Albert George Holloway em 1902, o Brighton Speed ​​Trials de 1905 e Frederick Holloway mais tarde na vida.

Enquanto pai e filhos ainda trabalhavam juntos, a empresa fabricava bicicletas. As versões masculinas e femininas foram vendidas por pouco mais de £ 12 cada, embora as femininas, pelo menos, tivessem a opção de acessórios mais caros a um custo total de £ 14! Uma bicicleta em particular foi a Holloway A1 - uma máquina de barra dupla substancial. Um exemplo de 1903 sobrevive até hoje, anteriormente pertencente a um descendente de Holloway, mas agora ganhou uma nova casa no Museu Marlipins de Shoreham.

A bicicleta Holloway A1 de 1903 com o proprietário original Alfred Jenkins, o emblema A1 e a mesma bicicleta hoje

Em seguida, vieram as motocicletas com Holloways produzindo os quadros e montando as bicicletas usando um engenhoso motor belga Minerva de 2½ hp (239 cc) "clip-on" e tanque de combustível. Outra joia sobrevivente é uma cotação manuscrita de 1903 para uma 'Bicicleta Holloway Motor' custando £ 41 que inclui termos de locação exigindo um pagamento inicial de £ 10 em dinheiro, doze parcelas mensais de £ 2,10 por mês e um pagamento final de £ 1 a ser feito em 1 de janeiro de 1905!

Uma bicicleta de 1902 equipada com motor Minerva clip-on de 2½ hp e tanque de combustível com o contrato de locação original (uma cópia em tamanho real está incluída no apêndice)

Talvez a perda de competição após o fechamento em 1911 da fábrica de carros ‘Two Stroke Engine Company Ltd’ de Ricardo na High Street tenha encorajado Holloways a promover seus próprios veículos como sua entrada no diretório naquele ano afirma que eles eram ‘Fabricantes de automóveis e motocicletas.'Não há registro de um carro Holloway completo sendo feito, mas eles tinham agências prósperas, a princípio para as marcas Buick e Vulcan e nas décadas de 1950 e 60 eles seriam os principais agentes da Austin / Morris (BMC), Hillman e Standard Triunfo.

Placa de identificação do motor Holloway

Um dos projetos mais incomuns que os irmãos Holloway tiveram que lidar foi a máquina de limpeza de ruas motorizada de 1912 que eles fizeram para a Câmara Municipal de Belfast. Uma fotografia dela foi tirada antes (presumivelmente) da carroceria ser adicionada, fazendo com que parecesse uma engenhoca de aparência maravilhosamente bizarra, mais típica das máquinas impossivelmente peculiares pensadas pelos primeiros inventores vitorianos.

J.W. Equipe Holloway e amp Sons em 1920

Depois de Fred e Albert, o negócio passou para o filho de Albert, Leonard (responsável pelo negócio de engenharia) junto com Fred (que cuidava da concessionária de automóveis) e Reg (capataz da oficina), os dois filhos de Florence Knight (nee Holloway) e além para o trabalho de engenharia floresceu o negócio de vendas, reparos e manutenção de automóveis.

A empresa esteve envolvida em muitos projetos diferentes de todos os tamanhos, desde o reparo de sinos da igreja de Angmering em 1883, por exemplo, até o trabalho de recuperação do porto de Shoreham em 1925. A principal fonte de receita, embora do lado da engenharia, veio da soldagem de aço, caldeira e tubulação e dois dos clientes mais notáveis ​​foram Brighton Pier para a substituição frequente das peças enferrujadas e danificadas do cais, e Southlands e Worthing Hospitals para a manutenção da caldeira e tubagem lá. Durante a segunda guerra mundial, Holloways fez montagens de canhões antitanque e peças de aço para o porto de Mulberry do Dia D - o trabalho para este último era tão secreto que, no momento de realizar o trabalho, eles não tinham ideia de como estavam as peças que estavam fazendo ser usado. A demanda era tão grande durante os anos de guerra que a fábrica costumava funcionar 24 horas por dia.

Talvez o maior cliente da empresa ao longo dos anos tenha sido a Shoreham Cement Works que, com seu considerável maquinário, cresceu enormemente durante o século XX. Há uma fotografia de um enorme triturador de pedra em um caminhão do lado de fora das obras da Holloways Brighton Road durante a década de 1950, que foi içado para o caminhão por dois grandes guindastes móveis. O caminhão e os guindastes foram então conduzidos em comboio, sob escolta policial, até a pedreira de argila da Cement Works em Small Dole - um empreendimento impressionante naqueles dias em que o transporte de máquinas pesadas raramente era visto.

Um dos primeiros papéis timbrados com a máquina de limpeza de ruas do Município de Belfast de 1912 e a máquina de trituração de pedra dos anos 1950 fora da Brighton Road funciona

Outro projeto incomum na época foi quando Holloways construiu um caminhão para a Ready Mix Concrete Limited, que incluía o tambor de cimento giratório e tinha acabamento na cor laranja brilhante da RMC. Leonard Holloway diria mais tarde que sua empresa construiu o primeiro caminhão móvel de cimento misturado pronto no Reino Unido e, embora isso não possa ser verificado, era sem dúvida uma tecnologia de engenharia de ponta na época.

Reginald Knight, Leonard Holloway, Frederick & # 8216Pickles & # 8217 Knight

No início da década de 1970, a propriedade financeira da empresa havia se fragmentado entre muitos membros da família com diretores idosos e nenhum sucessor óbvio para ocupar seu lugar. Por acaso, naquele momento específico, o esquema de desenvolvimento da Brighton Road proposto desencadeou um pedido de compra obrigatório do site de Holloway. A situação gerou pouco entusiasmo entre os proprietários nem os meios para continuar o negócio em outro lugar e em 1973 Holloways uma associação de cem anos com Shoreham finalmente terminou.

(Uma pequena coleção de especificações de bicicletas Holloway, compras de patentes etc., segue no apêndice no final deste artigo)

Junho de 2014 (atualizado em fevereiro de 2015)

1. Sobrepondo o mapa de 1815 a um mapa moderno do Ordnance Survey, a distância de Ropetackle Hard até a ponta norte da bacia hidrográfica era de cerca de 1200 pés de comprimento por 400 pés de largura, ou 480.000 pés quadrados equivalentes a quase exatamente os 11 acres mencionados no Anúncio de 1813!

2. Aquela parte da margem além da ponte ferroviária cai cerca de 7 ou 8 pés em lugares no lado leste, bem abaixo da marca da maré alta. A água na metade oeste da lagoa deve ter pelo menos 4 pés de profundidade, embora a terra suba gradualmente no lado leste, algumas das quais podem ter sido pouco mais do que um pântano inundado. Uma medida internacionalmente aceita de 1 acre de água a 1 pé de profundidade é 43.560 pés cúbicos. Metade dos 11 acres = 5,5 x 4 x 43.560 = 958.320 pés cúbicos. Supondo que a outra metade não tivesse mais do que trinta centímetros de profundidade, haveria 43.560 pés cúbicos x 5,5 = 239.580 pés cúbicos. O total de 1.197.900 pés cúbicos de água na maré alta ou 7,46 milhões de galões.

3. Veja também o artigo ‘Fazendeiros, Moleiros e Padeiros’.

Proprietários / moleiros dos séculos 18 e 19 e ano de registro: -

Mill Hill, Old Shoreham - Richard Ashby 1761 James Newnum 1787 George Morley 1788 William Badcock 1792 Joseph Tillstone (fabricante de cordas em New Shoreham) 1796 Sr. Slatter 1799 William Fennall 1823 - 1829 James Trusler 1838, amigo Pilbeam 1882 - 1895 (ele também havia trabalhado o moinho de vento em Southwick e os moinhos a vapor em Mill Lane e Holloways 'Yard).

Mill Lane, New Shoreham - Proprietário John Fennall 1832 Miller Henry Adams sênior 1832 - 1854 proprietário Henry Adams júnior 1855 - 1900 millers Friend Pilbeam e John Dennis por volta de 1860 a 1889 Henry Muggeridge 1890.

Agradecimentos especiais a Brian Roote Chris Tod, curador do Steyning Museum Trust Peter Hill do Sussex Mills Group e especialmente aos descendentes de Holloway, Pat Dawson, Brian Holloway e Julian Knight, por suas histórias e fotos da família e da empresa.

Outras fontes

Arquivos de jornais da Biblioteca Britânica

‘The Story of Shoreham’ de Henry Cheal

‘A Walkabout Guide to Shoreham’, de Michael Norman.

1774 a 1832 Pesquisa de livros e diretórios de amplificação

Coleção Simmons de registros relativos aos Moinhos de Vento e Água Britânicos compilada por H.E.S. Simmons detido pela Science Museum Library de Londres.

Motores e empresas de John Reynolds

West Sussex Archives & # 8211 Sacristia Minutos Par / 6/12/2

National Archives & # 8211 Shoreham Harbor Reclamation Works BT 356/9516

(Apêndice segue na próxima página)

Apêndice & # 8211 Especificações da bicicleta de Holloway, contrato de locação e compra, segurança de bicicletas de 1905 etc.

Recibo da Bicicleta Holloway 1903 vendida a Alfred Jenkins

Contrato de compra de aluguel de motocicleta de 1903

Citação de bicicleta Lady & # 8217s do início de 1900 e # 8217s (digitação desbotada aprimorada para tornar legível)

Compra de patentes em 1909

Especificação da bicicleta Lady & # 8217s do início dos anos 1900 e # 8217s (1)

Especificação da bicicleta Lady & # 8217s do início dos anos 1900 e # 8217s (2)

1905 Secifications de bicicleta

Canteiro de obras de History of the Holloways até 1910: -

1830 a 1861 A família Buckwell, comerciantes de madeira, possuía e usava o depósito de madeira, edifícios, lagoas de madeira e riacho.

1871 Charles Cork alugou o pátio, o escritório e o depósito de carvão (Cork provavelmente construiu Cork Cottages em New Road). William Hampton era o dono daquele e do riacho e usava um escritório lá para seu negócio de seguros.


Fragatas da classe Minerva - as primeiras fragatas de 38 canhões e 18 libras da Marinha britânica (1778-1782)

o Minerva -classe As fragatas à vela eram uma série de quatro navios construídos com um projeto de 1778 por Sir Edward Hunt, que serviu na Marinha Real durante as últimas décadas do século XVIII.

Durante os primeiros estágios da Guerra Revolucionária Americana, a Marinha Real - embora bem abastecida com navios de programas anteriores, mas enfrentando operações costeiras e tarefas de proteção comercial ao longo do litoral americano - encomendou numerosos quarenta e quatro canhões, navios de dois conveses e trinta - duas fragatas armadas de 12 libras. Anticipating the entry of European powers into the war, and with renewed resistance provided by the large, nine hundred ton, thirty-two gun 12-pounder armed frigates of the French Navy, the RN looked to a newer larger design of frigate to meet this challenge. From November 1778 larger frigates with a heavier 18-pounder primary armament were ordered.

They were the first Royal Navy frigates designed to be armed with the eighteen-pounder cannon on their upper deck, the main gun deck of a frigate. Before coming into service, their designed secondary armament was augmented, with 9-pounder guns being substituted for the 6-pounder guns originally planned, and with ten 18-pounder carronades being added (six on the quarter deck and four on the forecastle). The type eventually proved successful, and went on to be virtually the standard frigate type during the latter periods of the age of sail.


Plan showing the body plan, stern board outline, sheer lines with stern quarter decoration and figurehead, and longitudinal half-breadth for Minerva (1780). From Tyne & Wear Archives Service, Blandford House, Blandford Square, Newcastle upon Tyne, NE1 4JA.

For comparison a typical 12-pdr frigate (figures of Active-class) of the same year

  • Gundeck: 26 x 12-pounder guns : 4 x 6-pounder guns + 4 x 24-pounder carronades : 2 x 6-pounder guns + 2 x 24-pounder carronades

=> The new frigate class had more than 50% more fire-power!

    • Builder: Woolwich Dockyard
    • Ordered: 6 November 1778
    • Laid down: November 1778
    • Launched: 3 June 1780
    • Completed: 6 July 1780
    • Fate: Fitted as a troopship and renamed Pallas 29 May 1798 broken up March 1803 at Chatham Dockyard.
    • Builder: James Martin Hilhouse, Bristol
    • Ordered: 26 January 1779
    • Laid down: 23 August 1779
    • Launched: 10 April 1781
    • Fate: Broken up May 1815 at Sheerness Dockyard.
    • Builder: John Smallshaw, Liverpool.
    • Ordered: 3 March 1780
    • Laid down: June 1780
    • Launched: 12 June 1782
    • Completed: 27 December 1782 at Plymouth Dockyard.
    • Fate: Sold to break up 26 March 1828
    • Builder: John Randall, Rotherhithe.
    • Ordered: 22 September 1781
    • Laid down: December 1781
    • Launched: 23 September 1782
    • Completed: 15 November 1782 at Deptford Dockyard.
    • Fate: Sold 9 June 1814 at Chatham Dockyard.
    Administrador

    In this post I will show the drawings of the ships of the Minerva class available on the web-page of the NMM.


    Minerva Lines & Profile (ZAZ2502)


    Plan showing the body plan, stern board outline, sheer lines with stern quarter decoration and figurehead, and longitudinal half-breadth for Minerva (1780). From Tyne & Wear Archives Service, Blandford House, Blandford Square, Newcastle upon Tyne, NE1 4JA.


    Plan showing the quarter deck, and longitudinal half-breadth of the forecastle para Minerva (1780). From Tyne & Wear Archives Service, Blandford House, Blandford Square, Newcastle upon Tyne, NE1 4JA.


    Plan showing the upper deck, espeically midship works, para Minverva (1780). From Tyne & Wear Archives Service, Blandford House, Blandford Square, Newcastle upon Tyne, NE1 4JA.


    Scale 1:48. Plan showing the body plan, sheer lines with inboard detail, longitudinal half breadth for Arethusa (1781), and later with alterations for Phaeton (1782), both 38-gun Fifth Rate Frigates.


    Deck, Quarter & Forecastle (ZAZ2505)

    Administrador

    and the model of Minerva class frigates at NMM



    Escala: 1:48. A contemporary full hull model 'Minerva' (1780), a 38-gun frigate, built in 'bread and butter' fashion, planked and finished in the Georgian style. Model is partially decked, equipped and mounted on modern hull crutches. It has been identified by comparison to the original ship plans held in the NMM collection, as well as by the presence of a carved owl on the stern decoration, a figure associated with the 'Minerva’. Built at the Royal Dockyard, Woolwich, it had a gun deck length of 141 feet by 39 feet in the beam and a tonnage of 940 (builders old measurement). The 'Minerva’ was the first of a group of five 38-gun frigates built with identical dimensions. It took part in Admiral William Hotham’s action off Genoa in 1795 and was later renamed 'Pallas’ in 1798. It was eventually sold for breaking up in 1803.

    Escala: 1:48. A Georgian full hull model of a 38-gun frigate (1780). The model is decked. The name ‘Amazon’ has been associated with the model, but its dimensions do not suit any ship of that name. From the model the vessel measured 141 feet in length (lower deck) by 39 feet in the beam, displacing 940 tons, builders own measurement. It was armed with twenty eight 18-pounders on the upper deck and ten 9-pounders on the quarterdeck. This model represents a proposed design for a 38-gun frigate, probably of the ‘Minerva’ class (see SLR0317). The use of bone for the deadeyes, stanchions, steering wheel and small items of decoration was a feature of some official models of the late 18th century. G. W. French of Chatham made the model in about 1800 for Sir Evan Nepean (1751–1822), First Secretary to the Admiralty, 1795–1804. Frigates were fifth-or sixth-rate ships and so not expected to lie in the line of battle. With the advantage of superior sailing qualities over the larger ships of the line, they were used with the fleet for such tasks as lookout or, in battle, as repeating ships to fly the admiral’s signals. They also cruised independently in search of privateers.

    Administrador

    In Robert Gardiners book The Sailing Frigate: A History in Ship Models
    Illustrated from the Collections of the National Maritime Museum

    the models of the NMM are shown, but also the beautiful coppered hull of another model of the HMS Minerva which is in exhibition in the US Naval Academy in Annapolis

    Excerpt of the Book Review:

    In the following you can find a very good small film explaining the model and the construction as well history of the HMS Minerva 1780

    A HISTORY OF THE NAVY IN 100 OBJECTS

    Artifacts like those found in the U.S. Naval Academy Museum are tangible links to our past - holding and studying them evokes emotions and makes connections in our memories. The U.S. Navy has a long and storied history - only beginning to understand it would take a lifetime of study. By bringing notable objects and places to life, this podcast series highlights key moments and themes in the Navy's complex history. Citizens and sailors alike can use this series to connect with their past, understand their present, and prepare for their future. o U.S. Naval Academy Museum, the Nimitz Library Special Collections and Archives Department and their partners proudly present "A History of the Navy in 100 Objects," a weekly podcast and video series exploring the navy's storied history using objects.

    Object 04 - Wooden Model of HMS Minerva
    This is a model of HMS Minerva, one of the last new warships produced by the British navy during the 18th century. As the dominant maritime power for centuries, the influences of the British navy were significant in the U.S. Navy's development. From force structure and operational style, to ranks, to ship and cannon technology, the American navy relied heavily on the influences of its precursor, and many of those influences are still seen today. The Minerva was innovative in many ways, but today Naval Academy Museum education specialist Grant Walker takes us through two of the biggest.

    Bryian

    Administrador

    I found some paintings at NMM web-page which are showing Minerva class frigates



    No. 27 of 73 (PAI0889 - PAI0961) (Recto) Drawing insribed in the upper right 'Monday Sepr 16 – 1822 -/ H.M. Frigate Phaeton -', with an indistinct inscription in the upper left. HMS 'Phaeton', 38-guns, was launched at Liverpool on 12 June 1782. (Verso) There is a watercolour of the hull of a frigate on the reverse which extends across a double page. It is extensively annotated in Schetky's handwriting, and by a different hand or hands. It is dated 23 September 1822 as well as 26 September and the frigate is identified as HMS 'Active'. The annotation in the centre of the drawing above the hull (in Schetky's hand) is Sir James Gordon's Frigate. This is, therefore, HMS 'Active', 46-guns, which Schetky's friend and fellow Scot, Sir Sir James Alexander Gordon twice commanded. Gordon became lieutenant-governor of the Royal Hospital at Greenwich in 1840, and governor in 1853. Schetky was a frequent visitor as described by SFL Schetky (pp. 96-7): 'At Greenwich Hospital, when the late Admiral Sir James Gordon was its honoured governor, and my father was his constant visitor, the grey parrot in the hall knew his bos'n's whistle well and so soon as she heard his voice at the door, uplifted a scream in anticipatory imitation of the notes she expected from it. "All well?" he would ask and then came the long ringing "call," answered immediately from the room where his old friend sat, by the kind cheery greeting which never failed him in that house, - "Come along, Schetky! There's only one man out of the service that can do that."


    Captain Pellew of the Phaeton attacking two Dutch Frigates (unlettered) (PAH8054)


    A contemporary Japanese drawing of the HMS Phaeton in custody of the Nagasaki Museum of History and Culture



    A bow quarter view of 'Arethusa' in high winds and very choppy seas, with Plymouth in the background and the church in Maker also visible. From a book of "Twelve Views of His Majesty's Ships, in Different Situations". Plate No.8. Book 28. Published by Carrington Bowles.


    A bow quarter view of 'Arethusa' in high winds and very choppy seas, with Plymouth in the background and the church in Maker also visible. Technique includes engraving. This particular print was published in Dublin by William Allen. The image was also prints by Carrington Bowles as part of the book "Twelve Views of His Majesty's Ships, in Different Situations" (PAD7563).


    Capture of La Pomone L' Engageante & La Babet April 23rd 1794 (PAD5471)


    Capture of the Pomona by Anson & Arethusa off Havannah, 23 Aug 1806 (PAD5764)


    The Conquest of the Island of Curacoa by Four Frigates under the Command of Sir Charles Brisbane &c &c - viz Arethusa Latona Anson and Fisguard [Fisgard] 1. Sr C: B: leading his men to storm Fort Amsterdam. 6. Dutch Commodore in possession 7. Surinam in possession (PAI6997)


    The Conquest of the Island of Curacoa by Four Frigates under the Command of Sir Charles Brisbane &c &c viz Arethusa Latona Anson and Fisguard 1. Arethusa leading in 2. Latona 3. Dutch Commodore 36 Guns Hatslar 4. Dutch frigate Surinam 22 Guns 5. Fort Republic 6. Fort Amsterdam (PAI6996)


    Taking the Island of Curacoa, by Sir Chas Brisbane and his Officers under his Command, Captns Lydard, Wood and Bolton, Commanding H.M.Ss. Arethusa, Latona, Anson and Fisguard [Fisgard] Jan 1 1807 (PAI6435)


    H.M. Enviar Thetis 36 Guns (PAD8508)


    No.1. Thetis on shore near Currituck Inlet, North Carolina Dec 23rd 1794. Cleopatra at anchor near her. Thisbe and Lynx answering private signals (PAG9750)


    Dahai Model - New Design Hms Minerva 1780 POF Stern section


    HMS Minerva (1780)
    HMS Minerva was a 38-gun fifth-rate Royal Navy frigate. The first of four Minerva-class frigates, she was launched on 3 June 1780, and commissioned soon thereafter. In 1798 she was renamed Pallas and employed as a troopship. She was broken up in 1803.

    Drawing of the outline of the Minerva


    Service as HMS Minerva
    Captain Charles Fielding commissioned Minerva in April 1780, for the Channel At some point Minerva captured the French brig Júpiter. Between 24 and 27 December 1780, Minerva capturou o Thomas en Jank, a Yonge Frone Teglaar, e as Zeepost.

    On 11 April 1781, Minerva was serving with Vice-Admiral George Darby's Channel Fleet off Cape St Vincent when the British spotted three vessels. Darby sent Alexandre, Foudroyant, e Minerva in pursuit, but the three vessels, which turned out to be enemy frigates, made it safely to Cadiz. Some time thereafter vessels of the Fleet made attacks on some gunboats, during which Minerva had some men badly wounded.[6] Minervawas among the many ships of Darby's Fleet that shared in the prize money for the capture of Duc de Chartres, the Spanish frigate Santa Leocádia, and the French brig Trois Amis.

    The next day, Darby's squadron of 29 ships of the line, and the 100 store ships from England laden for the relief of Gibraltar that they were escorting, entered the bay there. Later, on 9 June Minerva sailed with the Lisbon trade.

    On 9 October 1781, Minerva, Monsieur, Flora, e Crocodilo captured the American privateer Hercules. The next day Minerva e Monsieur captured the American privateer Jason.

    In early 1782 Captain the Honourable Thomas Pakenham assumed command of Minerva. On 11 March 1782, Minerva e Daphne captured the brig Pearl off Oporto.

    On 28 October Minerva was among the British ships that shared in the capture of the Dutch East Indiaman Young Susanna, off Ceylon.

    Minerva was present at the action off Cuddalore on 20 June 1783, but as a transport she was not involved in the fighting. As a storeship she was transporting military stores and provisions in support of the British army which was planning to attack Cuddalore.

    Recommissioned in 1790 under Captain Robert Sutton, she sailed for the East Indies on 27 December. In the beginning of November 1791, Minerva, Commodore William Cornwallis, accompanied by the 36-gun frigate Fénix, Captain Sir Richard Strachan, and Perseverança, Captain Isaac Smith, was in the roads at Tellicherry, a fort and anchorage situated a few leagues south of Mangalore. Fénix was ordered to stop and search the French frigate Résolue, which was escorting a number of merchant ships believed to be carrying military supplies to support Tippu Sultan. Résolue resisted Fénix and a brief fight ensued before Résolue struck her colours. The French captain insisted on considering his ship as a British prize, so Cornwallis ordered Strachan to tow her into Mahé and return her to the French commodore.

    Plan showing the body plan, stern board outline, sheer lines with stern quarter decoration and figurehead, and longitudinal half-breadth for Minerva (1780). From Tyne & Wear Archives Service, Blandford House, Blandford Square, Newcastle upon Tyne, NE1 4JA

    Guerras Revolucionárias Francesas
    In 1793, Captain J. Whitby took command of Minerva, which was flying Rear Admiral Cornwallis's flag. On 24 June she took the ship Citoyen off Cuddalore.

    From 1 August 1793, together with three East Indiamen — Triton, Warley, e Royal CharlotteMinerva blockaded the Port of Pondicherry while the army besieged the fort. The governor initially refused to surrender, so on 20 August the British began a bombardment. The governor surrendered the town on 23 August. During the siege, Minerva, with the admiral on board, chased off the French frigate Sybile, which had attempted to reach the town. Sybille had had 150 artillerymen on board so chasing her off was helpful to the siege. The British vessels also captured a vessel "from the islands" that was bringing in military supplies.

    Minerva returned to Britain and was paid off in April 1794. In July 1795, Captain Thomas Peyton recommissioned her for service in Strachan's squadron, which was attached to the main British fleet.

    In September 1796 Gilbert Elliot, the British viceroy of the Anglo-Corsican Kingdom, decided that it was necessary to clear out Capraja, which belonged to the Genoese and which served as a base for privateers. He sent Lord Nelson in Capitão, together with Gorgon, Vanneau, the cutter Rosa, and troops of the 51st Regiment of Foot to accomplish this task in September. On their way, Minerva Juntou-se a eles. The troops landed on 18 September and the island surrendered immediately. On 27 September, Minerva was in company with the hired armed cutter Lady Jane when they captured two Spanish vessels, the Santa Francisco Xavier e a Nostra Senora de la Miserecordia.

    On 13 November 1796, Minerva e Melampus, encountered the French corvette Etonnant off Barfleur and drove her ashore. Etonnant carried eighteen 18-pounders and was a new vessel on her first cruise. She was carrying naval and military stores from Havre to Brest.

    On 19 April 1797, the hired armed cutter Grand Falconer com Diamante, Minerva, Cynthia] and Camilla in company, captured the American ship Favourite. Later that month, Diamante e Minerva grounded near Cape Barfleur and both had to be docked for repairs when they returned to port.

    Still, in October Minerva e Vivaz capturou o Marselloise as she was sailing from Guadeloupe to France. They then took the richly laden former Sugar Cane into Martinique.

    Service as troopship HMS Pallas
    Between July 1797 and May 1798, the Admiralty converted Minerva into a troopship armed en flûte and renamed her Pallas. Pallas, o navio líder do Pallas-class frigates, had just been wrecked, freeing the name. Captain John Mackellar recommissioned Pallas in February 1798.

    In May 1798, Pallas (though still known as Minerva in the dispatches) participated in Home Popham's expedition to Ostend. The British Army force of about 1,300 were landed to destroy the locks and sluice gates on the Bruges canal to prevent the French from moving gunboats and transports from Flushing to Ostend and Dunkirk for an invasion of Britain. Although the British succeeded in damaging the sluice gates, the evacuation of the contingent failed due to bad weather and they were captured. The French also captured Mackellar and his boat crew.

    Commander Joseph Edmunds took over as captain in July. On 20 May 1800, Pallas was in the squadron under the command of Vice-Admiral Lord Keith, off Genoa. Keith was blockading and bombarding Genoa when he decided to send in boats under the cover of the bombardment to try to cut-out some armed French vessels. At 1am on the 21st the boats succeeded in boarding, carrying, and bringing off the largest galley, the Prima. She had fifty oars and a crew of 257 men, and was under the command of Captain Patrizio Galleano. She was armed with two brass 36-pounder guns and had 30 brass swivel guns stored below deck, together with a large quantity of side arms and small arms. The British suffered only four men wounded, one of whom was from Pallas.

    Then on 30 May, Pallas recaptured the English (Minorcan) tartane Rosario, which was sailing from Leghorn to Minorca, in ballast. Two days later Pallas captured a Ragusan ship sailing from Leghorn to Barcelona with a cargo of sundries. On 7 June Pallas capturou o Ardita off the coast of Italy. Amongst other cargo she was carrying statuary.

    From 8 August 1801, Pallas was involved in transporting a portion of the British Army under General Coote from Cairo to the west of Alexandria. The Siege of Alexandria ended on 30 August with the capitulation of Alexandria. Porque Pallas served in the navy's Egyptian campaign (8 March to 8 September 1801), her officers and crew qualified for the clasp "Egypt" to the Naval General Service Medal that the Admiralty issued in 1847 to all surviving claimants.

    Destino
    Pallas was paid off in May 1802 and put in ordinary. She was broken up at Chatham in March 1803.

    Escala: 1:48. Um modelo de casco completo contemporâneo 'Minerva' (1780), a 38-gun frigate, built in 'bread and butter' fashion, planked and finished in the Georgian style. Model is partially decked, equipped and mounted on modern hull crutches. It has been identified by comparison to the original ship plans held in the NMM collection, as well as by the presence of a carved owl on the stern decoration, a figure associated with the 'Minerva’. Built at the Royal Dockyard, Woolwich, it had a gun deck length of 141 feet by 39 feet in the beam and a tonnage of 940 (builders old measurement). The 'Minerva’ was the first of a group of five 38-gun frigates built with identical dimensions. It took part in Admiral William Hotham’s action off Genoa in 1795 and was later renamed 'Pallas’ in 1798. It was eventually sold for breaking up in 1803

    Escala: 1:48. A Georgian full hull model of a 38-gun frigate (1780). The model is decked. The name ‘Amazon’ has been associated with the model, but its dimensions do not suit any ship of that name. From the model the vessel measured 141 feet in length (lower deck) by 39 feet in the beam, displacing 940 tons, builders own measurement. It was armed with twenty eight 18-pounders on the upper deck and ten 9-pounders on the quarterdeck. This model represents a proposed design for a 38-gun frigate, probably of the ‘Minerva’ class (see SLR0317). The use of bone for the deadeyes, stanchions, steering wheel and small items of decoration was a feature of some official models of the late 18th century. G. W. French of Chatham made the model in about 1800 for Sir Evan Nepean (1751–1822), First Secretary to the Admiralty, 1795–1804. Frigates were fifth-or sixth-rate ships and so not expected to lie in the line of battle. With the advantage of superior sailing qualities over the larger ships of the line, they were used with the fleet for such tasks as lookout or, in battle, as repeating ships to fly the admiral’s signals. They also cruised independently in search of privateers


    Conteúdo

    M33 was built as part of the rapid ship construction campaign following the outbreak of the First World War by Harland and Wolff, Belfast. Ordered in March 1915, she was launched in May and commissioned in June an impressive shipbuilding feat, especially considering that numerous other ships of her type were being built in the same period. [1]

    Armed with a pair of 6-inch (152 mm) guns and having a shallow draught, M33 was designed for coastal bombardment. Commanded by Lieutenant Commander Preston-Thomas, her first active operation was the support of the British landings at Suvla during the Battle of Gallipoli in August 1915. She remained stationed at Gallipoli until the evacuation in January 1916. For the remainder of the war she served in the Mediterranean and was involved in the seizure of the Greek fleet at Salamis Bay on 1 September 1916.

    M33 next saw service, along with five other monitors (M23, M25, M27, M31 e Humber), which were sent to Murmansk in 1919 to relieve the North Russian Expeditionary Force. In June, M33 moved to Archangel and her shallow draught enabled her to travel up the Dvina River to cover the withdrawal of British and White Russian forces. [1] At one time the river level was so low the ship's guns had to be removed and transported by cart. M25 e M27 were not so fortunate and had to be scuttled on 16 September 1919 after running aground. M33 safely returned to Chatham in October.

    In 1925 M33 became a mine-laying training ship and was renamed HMS Minerva on 3 February 1925. She went through a number of roles for the remainder of her career including fuelling hulk and boom defence workshop. Her name was changed again in 1939, this time to Hulk C23. [1] In 1946 she became a floating office at the Royal Clarence Victualling Yard at Gosport. Put up for sale in 1984, she eventually passed to Hampshire County Council. Listed as part of the National Historic Fleet, she is now located at Portsmouth Historic Dockyard, close to HMS Vitória. [1] She was opened to the public for the first time as part of the National Museum of the Royal Navy on 7 August 2015. [2] M33 is one of only three surviving British warships that served during the First World War, the others being HMS Caroline e HMS Presidente, [3] although a number of auxiliary vessels and small craft have also survived. [4]


    The reefs were named after the whaleship Minerva, wrecked on what became known as South Minerva after setting out from Sydney in 1829. Many other ships would follow, for example Strathcona, which was sailing north soon after completion in Auckland in 1914. In both cases most of the crew saved themselves in whaleboats or rafts and reached the Lau Islands in Fiji. [ citação necessária ]

    The reefs were first discovered by the crew of the brig Rosalia, commanded by Lieutenant John Garland, which was shipwrecked there in 1807. The Oriental Navigator for 1816 recorded Garland’s discovery under the name Rosaretta Shoal, warning that it was “a dangerous shoal, on which the Rosaretta, a prize belonging to his Majesty's ship Cornwallis, was wrecked on her passage from Pisco, in Peru, to Port Jackson, in 1807”. It noted that it was “composed of hard coarse sand and coral”, a description that must have come from Garland’s report. It also said that “from the distressed situation of the prize-master, Mr. Garland”, the shoal’s extent could not be ascertained, and concluded: “The situation is not to be considered as finally determined”. It cited different coordinates from those given by Garland: 30°10 South, longitude 173°45' East. [1] The reefs were put on the charts by Captain John Nicholson of LMS Haweis in December 1818 as reported in The Sydney Gazette 30 January 1819. [2] Captain H. M. Denham of HMS Arauto surveyed the reefs in 1854 and renamed them after the Australian whaler Minerva which ran aground on South Minerva Reef on 9 September 1829. [2] [3] [4] [5]

    Republic of Minerva Edit

    In 1972, real-estate millionaire Michael Oliver, of the Phoenix Foundation, sought to establish a libertarian country on the reefs. Oliver formed a syndicate, the Ocean Life Research Foundation, which had considerable finances for the project and had offices in New York City and London. [6] In 1971, the organization constructed a steel tower on the reef. [6] The Republic of Minerva issued a declaration of independence on 19 January 1972. [7] Morris Davis was elected as the President of Minerva. [8]

    However, the islands were also claimed by Tonga. An expedition consisting of 90 prisoners was sent to enforce the claim by building an artificial island with permanent structures above the high-tide mark. [9] Arriving on 18 June 1972, the Flag of the Tonga was raised on the following day on North Minerva and on South Minerva on 21 June 1972. [6] [10] King Tāufaʻāhau Tupou IV announced the annexation of the islands on 26 June North Minerva was to be renamed Teleki Tokelau, with South Minerva becoming Teleki Tonga. [11] The Tongan claim to the reef was recognized by the South Pacific Forum in September 1972.

    In 1982, a group of Americans led again by Morris Davis tried to occupy the reefs, but were forced off by Tongan troops after three weeks. [ citação necessária ] According to Reason, Minerva has been "more or less reclaimed by the sea". [12]

    In 2005, Fiji declared that it did not recognize any maritime water claims by Tonga to the Minerva Reefs under the UNCLOS agreements. In November 2005, Fiji lodged a complaint with the International Seabed Authority concerning Tonga's maritime waters claims surrounding Minerva. Tonga lodged a counter claim. In 2010 the Fijian Navy destroyed navigation lights at the entrance to the lagoon. In late May 2011, they again destroyed navigational equipment installed by Tongans. In early June 2011, two Royal Tongan Navy ships were sent to the reef to replace the equipment, and to reassert Tonga's claim to the territory. Fijian Navy ships in the vicinity reportedly withdrew as the Tongans approached. [13] [14]

    In an effort to settle the dispute, the government of Tonga revealed a proposal in early July 2014 to give the Minerva Reefs to Fiji in exchange for the Lau Group of islands. [15] In a statement to the Tonga Daily News, Lands Minister Lord Maʻafu Tukuiʻaulahi announced that he would make the proposal to Fiji's Minister for Foreign Affairs, Ratu Inoke Kubuabola. Some Tongans have Lauan ancestors and many Lauans have Tongan ancestors Tonga's Lands Minister is named after Enele Ma'afu, the Tongan Prince who originally claimed parts of Lau for Tonga. [16]

    Area: North Reef diameter about 5.6 kilometres (3.5 mi), South Reef diameter of about 4.8 kilometres (3.0 mi). Terrain: two (atolls) on dormant volcanic seamounts.

    Both Minerva Reefs are about 435 kilometres (270 mi) southwest of the Tongatapu Group. The atolls are on a common submarine platform from 549 to 1,097 metres (1,801 to 3,599 ft) below the surface of the sea. North Minerva is circular in shape and has a diameter of about 5.6 kilometres (3.5 mi). There is a small sand bar around the atoll, awash at high tide, with a small entrance into the flat lagoon with a somewhat deep harbor. South Minerva is parted into The East Reef and the West Reef, both circular with a diameter of about 4.8 kilometres (3.0 mi). Remnants of shipwrecks and platforms remain on the atolls, plus functioning navigation beacons.

    Geologically, Minerva Reef is of a limestone base formed from uplifted coral formations elevated by now-dormant volcanic activity.

    The climate is basically subtropical with a distinct warm period (December–April), during which the temperatures rise above 32 °C (90 °F), and a cooler period (May–November), with temperatures rarely rising above 27 °C (80 °F). The temperature increases from 23 °C to 27 °C (74 °F to 80 °F), and the annual rainfall is from 170 to 297 centimeters (67–117 in.) as one moves from Cardea in the south to the more northerly islands closer to the Equator. The mean daily humidity is 80 percent.

    Both North and South Minerva Reefs are used as anchorages by private yachts traveling between New Zealand and Tonga or Fiji. [17] North Minerva (Tongan: Teleki Tokelau) offers the more protected anchorage, with a single, easily negotiated, west-facing pass that offers access to the large, calm lagoon with extensive sandy areas. South Minerva (Tongan: Teleki Tonga) is in shape similar to an infinity symbol, with its eastern lobe partially open to the ocean on the northern side.

    The reefs have been the site of several shipwrecks. The brig Rosalía, was wrecked on the Minerva Reefs on 19 September 1807. After being captured by HMS Cornwallis at the Peruvian port of Ilo on 13 July, the Rosalía, 375 tons, was dispatched to Port Jackson with seven men on board under the command of Lieutenant John Garland, master of the Cornwallis. Captain John Piper, Commandant at Norfolk Island, reported the arrival of the shipwrecked crew to Governor William Bligh in Sydney in a letter of 12 October 1807. [18]

    On September 9, 1829 a whaling ship from Australia called the Minerva wrecked on the reef. [19] [20] [21]

    On July 7, 1962 the Tuaikaepau ('Slow But Sure'), a Tongan vessel on its way to New Zealand, struck the reefs. [22] This 15-metre (49 ft) wooden vessel was built in 1902 at the same yard as the Strathcona. The crew and passengers survived by living in the remains of a Japanese freighter. There they remained for three months and several died. Without tools, Captain Tēvita Fifita built a small boat using wood recovered from the ship. With this raft, named Malolelei ('Good Day'), he and several others sailed to Fiji in one week.


    • The Wartime Memories Project is the original WW1 and WW2 commemoration website

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    16th June 2021

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    A Look Back at Prince Charles's Service in the Navy

    The heir to the throne followed in his father's footsteps on the high seas.

    While you might think that being heir to the throne would be a full time job in and of itself, before Prince Charles settled into life as a working royal, Queen Elizabeth's oldest son followed a generations-old family tradition by serving in the navy. Here's everything you need to know about Charles's time as a military man.

    In September 1971, the year after his investiture as the Prince of Wales, Prince Charles followed in the footsteps of his father, grandfather, and great-grandfathers by starting out on a naval career, a move which was depicted in season three of The Crown. That year, he trained as a jet pilot at Royal Air Force Cranwell in Lincolnshire before enrolling in the Britannia Royal Naval College for a six week course of study.

    Charles began his military service on the guided missile destroyer HMS Norfolk in 1971, then went on to serve on two frigates, the HMS Minerva from 1972 to 1973, and the HMS Jupiter in 1974.

    While in his second year at Cambridge, Charles had requested flying lessons from the RAF (he even flew himself to his jet pilot training in 1971) and in 1974 he doubled-down on aeronautic skills by receiving qualification as a helicopter pilot. From there he joined the 845 Naval Air Squadron aboard the HMS Hermes.

    While Charles had a long family history of naval service, some of his most direct inspiration for joining up may have come from his great-uncle Lord Louis Mountbatten. Mountbatten, who Charles saw as more of an honorary grandfather and confidant, had a long and distinguished naval career, serving among other positions as an admiral of the fleet as well as the last viceroy of India.

    Mountbatten had a huge impact on Charles and advised him not only on his education and naval career, but also his love life.

    Toward the end of his service, in February 1976, Charles was given command of the coastal minehunter HMS Bronington for nine months. Later that year, using his £7,400 of severance pay from the navy, Charles established the Prince's Trust, a charitable organization dedicated to funding community initiatives that support disadvantaged youth.

    Though his service ended in 1976, Charles did undergo parachute training in the late '70s and continued to pilot occasionally, including on the monarchy's official aircraft.

    In 1995, Charles was promoted to Group Captain for the Royal Air Force in 1995, and was eventually granted honorary five-star rank in all three of the armed forces, becoming a Field Marshal, Admiral of the Fleet, and Marshal of the Royal Air Force in 2012.


    HMS Victory Mast Damaged At Battle Of Trafalgar To Go On Display

    The previously unseen mast is one of the exhibits at the new HMS Victory: The Nation’s Flagship gallery at Portsmouth Historic Dockyard.

    A wooden foremast from HMS Victory featuring a hole punched into it by a cannon ball during the Battle of Trafalgar is to go on public display.

    The previously unseen piece is set to be one of the star exhibits as the HMS Victory: The Nation's Flagship gallery opens at Portsmouth Historic Dockyard on 17 May.

    A life mask of Vice Admiral Horatio Nelson that was taken in Naples in 1798 and later used to produce a marble sculpture of him by Anne Seymour Damer is also set to be among the key attractions, along with a classical figurehead that was once in place on the bow of HMS Minerva (1820).

    HMS Victory Model Ship Wins Praise From Navy Chief

    Two historic ships including Lord Nelson's flagship HMS Victory and King Henry VIII's Mary Rose are based at Portsmouth.

    The gallery is set to highlight the story behind HMS Victory as one of the Royal Navy's most famous warships and her role in the Battle of Trafalgar.

    The ship currently has a dual role as the Flagship of the First Sea Lord and as a living museum to the Georgian Navy.

    HMS Victory: Visitors To Get A Different View Of Nelson's Famous Ship

    Organisers say that construction and conservation will be major themes among the displays which will compare ship-building skills 200 years ago and the painstaking work which is still undertaken today.

    Andrew Baines, executive director of operations for the National Museum of the Royal Navy (NMRN) and lead curator on the new gallery, said: "Visitors love HMS Victory and they never tire of her story.

    "Even those who think they know all about the ship will discover something new."

    Cover image: Alice Roberts-Pratt, Interpretation Officer at the NMRN, studies a damaged part of the mast (Picture: PA).


    Assista o vídeo: Thatcher announces the Falklands invasion to the House of Commons