Supermarine Spitfire Mk XVIII

Supermarine Spitfire Mk XVIII

Supermarine Spitfire Mk XVIII

Externamente, o Mk XVIII era muito semelhante aos Mk XIVs de produção tardia. Tinha o dossel em bolha e fuselagem reduzida. Estava armado com asa “e”, com dois canhões de 20mm e duas metralhadoras .50in, ou quatro canhões de 20mm. 300 foram produzidos, 200 dos quais eram aeronaves FR (Fighter Reconnaissance), que sacrificou alguma capacidade de combustível para transportar duas câmeras verticais F.24 e uma câmera oblíqua F.24. Ele usava um Griffon 65 de 2.035 hp ou um Griffon 67 de 2.340 hp. O Mk XVIII entrou em serviço após a Segunda Guerra Mundial, na Malásia e na Palestina.

Protótipos - Mk I - Mk II - Mk III - Mk V - Mk VI - Mk VII - Mk VIII - Mk IX - Mk XII - Mk XIV - Mk XVI - Mk XVIII - Mk 21 a 24 - Foto Spitfires de Reconhecimento - Asas Spitfire - Linha do tempo


Supermarine Spitfire (variantes atrasadas com motor Merlin)

O British Supermarine Spitfire enfrentava vários desafios em meados de 1942. A estreia do formidável Focke-Wulf Fw 190 no final de 1941 causou problemas para os esquadrões de caça da RAF voando no mais recente Spitfire Mk Vb. [2] Os engenheiros da Rolls-Royce já estavam trabalhando em uma nova versão do Merlin incorporando um supercompressor de dois estágios, a combinação do Merlin aprimorado e da fuselagem Spitfire Mk Vc em um projeto "paliativo" que permitiu ao RAF combater o Fw 190 em termos iguais.

Spitfire
Um Supermarine Spitfire VIII restaurado, A58-758, nas cores e marcações de Wg. Cdr Bobby Gibbes da 80 Wing RAAF, baseado em Morotai em 1945.
Função Lutador / Foto-reconhecimento
Fabricante Supermarine
Designer Joseph Smith
Primeiro voo Setembro de 1941 (Mk III com Merlin 61)
Introdução Junho de 1942 (Mk IX)
Aposentado 1955, RAF
Usuário primário força Aérea Real
Produzido 1942–1945
Número construído 8.996 (20.346 no total) [1]
Variantes Seafire, Spiteful, Seafang

Em uma segunda linha de desenvolvimento, o Supermarine estava trabalhando em uma fuselagem aprimorada e reforçada do Spitfire, que incorporou vários novos recursos e foi projetada para os motores Merlin das séries 60 e 70. [3] Esta nova estrutura posteriormente formou a base para os Spitfires com motor Rolls-Royce Griffon. Este artigo apresenta uma história do Spitfire movido por variantes de motor de dois estágios e também descreve alguns dos projetos de "prancheta" e Spitfires experimentais. As variantes com motor Griffon são descritas em um artigo separado.


G-BUOS

Um verdadeiro pedaço da história da aviação. Apenas 40 horas desde a restauração total.

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Detalhes da lista

DESCRIÇÃO

Um verdadeiro pedaço da história da aviação. Apenas 40 horas desde a restauração total.
Consulte também http://www.warbirdregistry.org/spitregistry/spitfire-sm845.html

O Spitfire Mk FR.XVIIIe SM845 foi construído em Chattis Hill, Inglaterra em 1945 e foi entregue a 39 MU (Unidade de Manutenção) em 30 de maio daquele ano. Histórico de serviço completo sob consulta.

O preço exclui impostos de importação se vendido internacionalmente

CONDIÇÃO e OBSERVAÇÕES

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RECURSOS E Equipamentos

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Glossário:

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  • Registrado Reino Unido
  • Cadastro G-BUOS
  • Serial SM845
  • Ano 1945
  • Faço Vickers-Supermarine
  • Modelo Spitfire Mk XVIII
  • Fuselagem TTSN 220 horas
  • Exterior
  • Interior
Localização
  • País Reino Unido
  • Cidade Kirmington
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Spitfire vs. Spitfire: Combate Aéreo na Guerra da Independência de Israel

Dois Spitfires israelenses escoltam um esquadrão B-17 de 69 em uma missão de bombardeio contra as forças egípcias no final de 1948.

A Guerra da Independência de Israel foi pontuada por combates aéreos selvagens que destacaram a natureza confusa do conflito.

Por volta do meio-dia de 7 de janeiro de 1949, dois pilotos em patrulha da Força Aérea Israelense (IAF) no Supermarine Spitfires avistaram uma coluna de fumaça preta subindo da área de Al-Auja-Rafah do Deserto do Sinai. Aproximando-se, eles viram uma coluna motorizada da Força de Defesa Israelense (IDF) sob ataque do que eles presumiram ser Spitfires da Real Força Aérea Egípcia (REAF). Embora um Spitfire hostil tenha sido abatido por tiros das IDF, três outros ainda estavam circulando. A dupla da IAF correu para o resgate. Minutos depois, todos os três "hostis" restantes foram abatidos. Exceto que eles não eram egípcios.

Os pilotos da IAF perceberam tarde demais que seus adversários eram na verdade Spitfires de reconhecimento da Força Aérea Real Britânica (RAF), cujos pilotos também foram atraídos pela fumaça - confusão que levou ao erro fatal de identificação. Como a maioria das coisas no Oriente Médio nesta época, no entanto, as circunstâncias eram muito mais complexas do que à primeira vista. Não menos importante foi o fato de que um Spitfire israelense foi pilotado por um ás canadense da Segunda Guerra Mundial e o outro por um ex-piloto de teste americano, ambos voluntários da IAF que já serviram com os britânicos.

O incidente ocorreu no último dia da Guerra da Independência de Israel. Mas suas origens estão profundas na complexa teia da política do Oriente Médio que precedeu e se seguiu ao fim do Mandato Britânico na Palestina à meia-noite de 14 de maio de 1948, e a recomendação de uma comissão da ONU para que estados árabes e judeus separados fossem estabelecidos em Palestina.

Exaustos por anos de guerra contínua e tendo acabado de abandonar seu império indiano, os britânicos não estavam com humor para se apegar a um território volátil do Oriente Médio ao custo de ainda mais vidas. Mas eles precisavam organizar uma retirada ordenada. O período imediato do pós-guerra do Mandato Britânico de 1946 a 1947 estava longe de ser pacífico, especialmente para uma RAF exaurida por desmobilizações maciças. Além disso, a indesejável tarefa da RAF de localizar e identificar navios que transportavam imigrantes "ilegais" judeus, principalmente sobreviventes do Holocausto, para a Marinha Real interceptar, fez com que suas bases fossem escolhidas para serem atacadas por militantes judeus. Uma estação de radar explodiu e as armas foram roubadas dos arsenais da RAF. Então, na noite de 25-26 de fevereiro de 1946, durante ataques simultâneos a três bases da RAF, invasores judeus destruíram ou danificaram 22 bombardeiros Handley Page Halifax, sete Spitfires e quatro Avro Ansons.

Após esses e outros ataques, a presença da RAF na Palestina foi reduzida em meados de 1947 a cinco esquadrões, incluindo os nºs 32 e 208 Spitfires voadores. Outras unidades foram realocadas para Chipre ou para a Zona do Canal de Suez. À medida que a hostilidade árabe contra os judeus aumentava, as forças britânicas que estavam totalmente ocupadas em se defender contra ataques principalmente judeus também tiveram que intervir nos conflitos entre árabes e judeus.

Bem antes da partida britânica, a organização paramilitar judaica Haganah formou uma ala aérea, a Sharut Avir (SA), voando uma variedade desordenada de aeronaves civis em apoio aos assentamentos judeus isolados. Um de seus pilotos era o jovem palestino Ezer Weizman, que aprendera a voar com a RAF, mas ainda não havia combatido. Embora os britânicos não tenham feito esforços sérios para interferir nas atividades da SA, eles mantiveram um olho cauteloso nos desenvolvimentos.

Enquanto isso, antecipando a guerra com seus futuros vizinhos árabes, agentes judeus e seus apoiadores nos EUA e na Europa procuravam aeronaves modernas e tripulantes com experiência em combate, de preferência judeus. Muitos se apresentaram, incluindo vários não-judeus, ou “Machals”, que se ofereceram por razões ideológicas ou porque perderam o combate.


Antigo piloto de teste da Bell Chalmers & quotSlick & quot Goodlin com um S-199. (Lawrence Nyveen)

Instruídos por seus mestres soviéticos a se livrarem do equipamento ocidental, as autoridades comunistas tchecas concordaram em vender aos agentes 25 Avia S-199s, Messerschmitt Me-109Gs de fabricação tcheca, equipados com motores Junkers Jumo 211 em vez dos habituais Daimler Benz DB 605s (a emparelhamento que resultou em características de voo desagradáveis ​​e o apelido de “Mula”). Os tchecos também concordaram em treinar vários pilotos judeus, entre eles Weizman. Na América, agentes israelenses compraram quatro Mustangs P-51, três B-17s e mais tarde uma série de T-6s norte-americanos que foram convertidos para a função de ataque, além de uma variedade de aeronaves de transporte, inicialmente usadas para transportar por via aérea alguns dos S-199s da Tchecoslováquia.

A guerra com os estados árabes do Egito, Líbano, Transjordânia, Iraque e Síria começou imediatamente após o fim do Mandato Britânico e a declaração do estado de Israel em 14 de maio de 1948. Os árabes rejeitaram o Plano de Partição da ONU de 1947 para a Palestina que pretendia criar estados árabes e judeus lado a lado. O conflito teve várias fases, cuja descrição detalhada foge ao escopo deste artigo. Em última análise, com a IAF capaz de estabelecer rapidamente a supremacia aérea, as vitórias israelenses em terra vieram em rápida sucessão em todas as frentes, levando a uma rápida expansão do território da nova nação. Embora seus principais oponentes, os egípcios numericamente superiores, fossem treinados e equipados com britânicos, eles não tinham experiência de combate e nunca ofereceram oposição séria aos veteranos da IAF.

Enquanto isso, a RAF prestes a partir não estava imune ao conflito. Na manhã de 22 de maio, os Spitfire LF Mark IXs egípcios atacaram o campo de aviação Ramat David, perto do enclave britânico em Haifa (que a RAF estava se preparando para evacuar). Dois Spitfires da RAF foram destruídos no solo e outros oito danificados. Durante um segundo ataque, um transporte de Douglas Dakota foi destruído durante o pouso, matando dois tripulantes e dois aviadores. Um terceiro ataque da REAF causou poucos danos, uma vez que a RAF havia montado uma patrulha permanente do No. 208 Squadron Spitfires sobre o campo de aviação. Cinco Spits egípcios foram abatidos, um por fogo terrestre, um de cada um pelos Oficiais Voadores Geoff Cooper e Roy Bowie e dois pelo Oficial Voador Tim McElhaw. A REAF disse mais tarde que seus pilotos confundiram Ramat David com "o campo de aviação sionista em Megiddo", o que - como a IAF ainda não havia adquirido os Spitfires - sugere que os aviadores egípcios eram fracos no reconhecimento de aeronaves.

Não que os israelenses não quisessem obter Spitfires. Eles acabariam reconstruindo dois usando peças recuperadas de aeronaves RAF e REAF acidentadas. McElhaw relembrou um incidente em Ramat David quando um vendedor de ovos de um kibutz judeu furtivamente trouxe uma oferta ao refeitório dos oficiais para pagar £ 8.000 a qualquer um que voasse em um Spitfire para o campo de aviação de Tel Aviv. O enredo especificava que o piloto seria posteriormente levado para o mar, jogado na água, resgatado e devolvido com uma história de cobertura de que ele havia sido visto abandonando o barco. Os pilotos divertiram-se com a oferta, mas não houve compradores.

Os israelenses finalmente conseguiram seus Spitfires por meio de um acordo com os tchecos em junho de 1948 para comprar 59 LF Mk. IXs. Essas aeronaves ex-RAF haviam formado o núcleo da nova força aérea tcheca, mas, por razões políticas, tiveram de ser descartadas até 1948. Os pilotos da IAF os transportariam pela Europa até Israel em etapas.

Identidade equivocada pode ter sido responsável por um "ataque" israelense à RAF Amã de 31 de maio a 1º de junho. Sabendo que os membros da Liga Árabe se encontrariam na capital da Transjordânia, os israelenses decidiram bombardear Amã em uma demonstração de desafio , usando uma força de arranhão que compreende um Beech Bonanza, um Fairchild Argus e um De Havilland Dragon Rapide. Suas bombas mataram seis civis árabes e feriram outros oito. Seja por acidente ou propositalmente, quatro bombas rudes e três incendiários explodiram dentro do perímetro da base da RAF, danificando levemente dois Ansons, mas não resultando em vítimas. As forças britânicas na Transjordânia foram colocadas em alerta, e uma aeronave de comunicação Percival Proctor despojada foi brevemente convertida em um "caça noturno".

Enquanto os combates acirrados continuavam entre as forças israelenses e árabes, a RAF buscou monitorar os desenvolvimentos por meio de voos de reconhecimento sobre o Sinai e Israel usando o de Havilland Mosquito PR Mark 34s do Esquadrão No. 13, baseado em Kabrit, na Zona do Canal. Suspeitando que pelo menos parte da inteligência obtida nesses voos estava sendo passada para os egípcios, a IAF fez várias tentativas malsucedidas de interceptação, falhando porque não tinham aeronaves capazes de atingir a altitude exigida, ou seja, até a chegada de quatro P-51Ds em caixotes dos EUA no final de setembro. Após a montagem, eles foram alocados ao Esquadrão de Caças 101 da IAF, com base em Hatzor, para aumentar seus S-199 e Spitfires.

Em 20 de novembro, o oficial voador Eric Reynolds e o navegador sargento de vôo. Angus Love foi designado para a "operação leiteira da Palestina". Tendo feito aquela rota várias vezes antes, eles não tinham nenhuma razão para acreditar que seria outra coisa senão rotina. Provavelmente por excesso de confiança, eles ficaram bem abaixo da altitude máxima do PR 34 de 43.000 pés enquanto se dirigiam para a costa norte da Palestina para fotografar campos de aviação israelenses. Avistando o Mosquito, o 101 Squadron despachou um P-51 pilotado pelo veterano de combate das Forças Aéreas do Exército dos EUA, Wayne Peake, um voluntário não judeu. Mesmo que o sistema de oxigênio de Peake tenha funcionado mal, ele conseguiu levar o Mustang a até 30.000 pés, 2.000 pés acima do Mosquito, então disparou uma longa rajada que inicialmente parecia não ter efeito. Mas depois de virar para o mar e perder altitude, o PR 34 explodiu e caiu, matando Reynolds e Love. De volta a Hatzor, o faminto de oxigênio Peake inicialmente afirmou que havia derrubado um bombardeiro Halifax de quatro motores.

A IAF enviou Weizman em um anfíbio para procurar sobreviventes, mas ele encontrou apenas destroços. Os sobrevôos de mosquitos foram suspensos e a inteligência da RAF enfrentou perguntas iradas sobre seu fracasso em registrar a aquisição pela IAF de caças que poderiam voar acima de 30.000 pés.

O último empurrão de Israel na guerra, de codinome "Chorev", foi concebido no início de dezembro de 1948 com o objetivo de finalmente expulsar os egípcios do Negev, salvaguardando as comunidades mais ao sul de Israel e dando ao país incipiente uma posição de negociação inexpugnável com as nações árabes. A IAF estaria mais uma vez na vanguarda da ofensiva, com o 101 Squadron implantando cinco Spitfires, dois P-51s e seis S-199s.

À medida que Chorev progredia, o aumento da atividade dos Spitfires da REAF e de outras aeronaves baseadas em El-Arish levou os israelenses a empreender um ousado ataque de comando contra o campo de aviação e áreas de pouso auxiliares. Em uma base de satélite, eles capturaram um Spitfire LF Mk inutilizável. IX eles planejavam rebocar de volta ao território controlado por Israel. Alarmada, a REAF começou a evacuar sua base principal de El-Arish.


208 Squadron voou o Spitfire Mk. XVIII. Mais poderoso que o Spitfire Mk. XI, o lutador israelense se mostrou mais manobrável. (Museu RAF, Hendon)

O Grupo 205 da RAF, com base na Zona do Canal, começou a monitorar o avanço israelense por meio de missões fotorreconômicas realizadas pelos esquadrões nº 13 e 208 sobre o norte do Sinai. Os mosquitos do 13º Esquadrão reiniciaram os voos sobre Israel no início de dezembro. Na semana final da guerra, os egípcios estavam apelando para os britânicos por ajuda. A RAF já havia permitido que a REAF usasse três de seus conjuntos de radar de alerta precoce, caso a IAF tentasse alcançar o coração do Egito. Agora, os britânicos concordaram formalmente em fornecer instalações de reabastecimento em vários campos de aviação da RAF na Zona do Canal e também permitir a aterrissagem de aeronaves egípcias em caso de sério risco. Nesse ínterim, surpreso com a velocidade do avanço israelense, o secretário de relações exteriores britânico avisou seu homólogo americano que, se os israelenses não se retirassem do território egípcio, os britânicos agiriam contra eles de acordo com o Tratado Egípcio de 1936. O presidente Harry Truman exigiu que o primeiro ministro israelense David Ben Gurion ordenasse a retirada das forças israelenses. Após protestos simbólicos, o líder israelense instruiu as FDI a começar a recuar para a fronteira internacional. Mas foi só mais tarde que um cessar-fogo mediado pela ONU foi finalmente acordado, começando às 16h do dia 7 de janeiro de 1949.

Enquanto isso, em 1º de janeiro, a RAF Fayid havia enviado um Mosquito de esquadrão 13 e dois Spitfires de esquadrão 208 para monitorar os desenvolvimentos ao longo da frente. Quatro 208 Squadron Spits mais tarde fotografaram o Spitfire da REAF capturado pelos israelenses em El-Arish sendo rebocado em direção à fronteira ao longo da estrada Abu Ageila – Al-Auja.

Uma tempestade de areia em 6 de janeiro interrompeu as operações militares de ambos os lados, mas a RAF Mosquitos e Spitfires realizaram um reconhecimento tático da fronteira egípcio-israelense. Os pilotos relataram atividade considerável ao longo da estrada Al-Auja-Rafah, e o oficial comandante do Esquadrão 208 decidiu que mais reconhecimento seria necessário no dia seguinte - criando o cenário para a tragédia.

Quatro pilotos do 208 Squadron foram designados para a missão: o oficial voador Cooper e seu ala, o sargento Frank Close, e o oficial voador McElhaw e o sargento Ron Sayers. (Cooper e McElhaw haviam abatido os Spitfires da REAF sobre Ramat David em 22 de maio de 1948.) Sua missão era estabelecer a posição das forças israelenses no nordeste do Sinai, pesquisando a estrada Al-Auja-Rafah. Embora os pilotos tenham sido instruídos a não entrar em território israelense, seus comandantes deixaram claro que as informações sobre o paradeiro do REAF Spitfire rebocado não seriam indesejáveis. Todas as aeronaves estavam totalmente armadas.

Saindo de Fayid às 11h15 no dia 7 de janeiro, o Spitfire FR Mk. XVIIIs voaram para Abu Ageila, então separados em duas seções. Cooper e Close voaram a 500 pés, com McElhaw e Sayers fornecendo cobertura superior a 1.500 pés, sobre uma extensão de deserto sem características ao longo da fronteira entre o Egito e Israel. Sua rota incluía uma série de pontos de inflexão onde teria sido fácil para a formação penetrar a fronteira - o que os pilotos da RAF quase certamente fizeram durante sua busca malsucedida pelo Spitfire egípcio capturado. Eles então voltaram em direção a Rafah dentro do território egípcio, rumo ao oeste para Fayid.

A patrulha não sabia que, cerca de 15 minutos antes perto de Rafah, cinco Spitfire LF IX da REAF metralharam uma coluna motorizada israelense, incendiando três caminhões. Avistando a fumaça preta, os aviões da RAF desviaram em direção aos veículos em chamas, Cooper e Close caindo quase no nível do solo para fotografar a cena.

Os israelenses na coluna, convencidos de que enfrentariam uma segunda onda de atacantes egípcios, abriram fogo com metralhadoras, atingindo ambas as aeronaves da RAF.O Spitfire de Close pegou fogo quase imediatamente, mas ele conseguiu subir até 500 pés e saltar, embora seus pés tenham ficado presos no cordame do paraquedas e ele tenha caído de cabeça, quebrando a mandíbula. A aeronave de Cooper sofreu danos menos graves e ele saiu de perigo imediato.

Perplexos, McElhaw e Sayers desceram para investigar. Também atraídos pela fumaça estavam os dois patrulhando o 101 Squadron Spitfire LF IXs, pilotados pelo ás da Força Aérea Real Canadense John McElroy e pelo americano Chalmers “Slick” Goodlin, também ex-RCAF e ex-piloto de teste da Marinha dos EUA e Bell X-1. Avistando os quatro Spitfires, eles presumiram que eram os aviões da REAF responsáveis ​​por metralhar o comboio. Além disso, como os israelenses quase invariavelmente voavam em pares, era uma suposição operacional da IAF que qualquer grupo maior deveria ser hostil. Como Weizman explicou: "Se você encontrou um quarteto, evidentemente não eram nossos - então atire neles se puder." Embora os Spitfires da IAF ainda tivessem rádios RAF e McElroy e Goodlin pudessem ouvir vozes animadas em inglês discutindo a perda de Close, eles não conseguiram conectar essas transmissões com o incidente abaixo. Eles se prepararam para atacar.

Os três pilotos restantes da RAF evidentemente não viram os Spitfires da IAF se aproximando, ou talvez tivessem sido enganados por uma falsa sensação de segurança pela camuflagem de estilo britânico e fiandeiros vermelhos semelhantes aos seus. Antes que os britânicos percebessem o perigo, McElroy havia disparado contra a aeronave de Sayers, matando-o e derrubando seu Spitfire.

McElroy então voltou sua atenção para o Spitfire de McElhaw. Mais tarde, ele disse: "Eu dei uma olhada e vi que não era um dos nossos pelas marcas, o nosso tinha caudas pintadas com grandes listras vermelhas e brancas & # 8230. então eu olhei para ele, era cerca de 400 jardas, e eu o deixei voar. ” Sua vítima relembrou: “O primeiro sinal que tive de problemas foi uma chamada de R / T [de Cooper],‘ Cuidado, há um atrás de você! ’Olhei para fora e vi um atrás de mim. Esse foi o fim de tudo. Eu simplesmente fui abatido enquanto orbitava os destroços de Close. ” McElhaw saltou ileso.

Goodlin estava perseguindo Cooper, que resistiu mais. O americano escreveu mais tarde: “Não consegui me aproximar do Spit 18 devido ao menor poder do meu Spit 9. Por volta dos 16.000 minutos, o Spit 18 rolou e mergulhou de volta em minha direção em um ângulo de deflexão impossível, com metralhadoras ardente e fumaça de escapamento rolando sob ambas as asas. ” Aproveitando a maior capacidade de manobra de seu Spitfire IX, Goodlin conseguiu derrubar Cooper. Ele lembrou: “Eu só reconheci os roundels da RAF depois que o Spit 18 atirou em mim, quando estávamos no confronto da tesoura e eu não tive alternativa a não ser lutar para salvar meu próprio bacon.” (Cooper evitou a captura, mas McElhaw e Close caíram nas mãos de israelenses. Eles foram eventualmente colocados em um navio para Chipre).


O canadense John McElroy mostra seu leme danificado pelo combate em 7 de janeiro de 1949. (ISF / GPO)

Após o pouso, McElroy e Goodlin foram recebidos com descrença sobre suas alegações de terem derrubado três Spitfires da RAF. Weizman lembrou que nem todos ficaram maravilhados: “Esses dois palhaços podem ter ficado impassíveis, mas nós não. Estávamos sem fôlego de tanta agitação. Afinal, os britânicos são os britânicos. Eles não são egípcios. ” Mas Weizman logo colocaria suas dúvidas de lado para entrar em ação contra os britânicos durante uma missão que originalmente pretendia ser uma demonstração final de força contra a REAF em El-Arish. Quatro Spitfires da IAF participaram.

Preocupada em não ter ouvido nada da patrulha do 208 Squadron, a RAF enviou sete Hawker Tempest VIs do 213 Squadron e oito do 6 Squadron para escoltar quatro 208 Squadron Spitfires em uma busca. Sobre Rafah, a formação da RAF foi observada pelos quatro Spitfires de Weizman, que inicialmente confundiram as Tempestades com "Spits Britânicos" e seus tanques sob as asas para bombas. Weizman deu a ordem de ataque. Durante a confusão da primeira passagem, o piloto voluntário Bill “Sure Shot” Schroeder, um ex-EUA. Veterano de combate da Marinha, abateu o 213 Esquadrão Tempest do Oficial Piloto David Tattersfield, que morreu instantaneamente. Só então os pilotos do 213 Esquadrão perceberam que seus canhões, embora carregados, não haviam sido armados pelas equipes de terra.

Vendo o ataque dos Spitfires da IAF, quatro 6 Squadron Tempests - voando a cobertura superior sob o comando do líder do esquadrão Denis Crowley-Milling - deram início à perseguição e, embora suas armas disparassem, eles não podiam lançar seus tanques de lançamento (os pinos de liberação das alavancas de jettison foi apertado demais). Weizman, por sua vez, havia acertado um 6 Esquadrão Tempest pilotado pelo Sargento Douglas Liquorish, mas seu Spitfire também sofreu pequenos danos após ser disparado pelo Tenente de Voo Brian Spragg's Tempest.

Graças aos seus spinners vermelhos, que eram idênticos aos dos atacantes da IAF, os quatro 208 Squadron Spitfires estavam em perigo duplo. O oficial voador Roy Bowie, do esquadrão 208, lembrou: “No corpo a corpo estávamos tudo menos seguros, pois os Spitfires eram tratados como hostis pelas Tempestades até prova em contrário”.

Não foi o melhor momento da RAF. O marechal do ar, Sir David Lee, mais tarde descreveu os eventos do dia como um "confronto dramático e humilhante com os israelenses". Os pilotos da RAF foram para casa jurando vingança. Crowley-Milling lembrou: “Quando pousamos de volta, nos armamos e imploramos ao Quartel-General que nos deixasse derrotar a Força Aérea Israelense em sua base”. Os pilotos da IAF também se prepararam para se defender. Mas para a surpresa dos israelenses - e para o desapontamento dos egípcios - não houve retribuição. O Ministério das Relações Exteriores britânico deu um tapa no pulso dos israelenses com um pedido de indenização pelo equipamento e pessoal perdido (que nunca foi pago), e o Ministério da Aeronáutica emitiu um comunicado de que, doravante, qualquer aeronave israelense encontrada em território egípcio seria considerada hostil pela RAF e tratada em conformidade.

No dia seguinte, os pilotos do Esquadrão 101 da IAF enviaram uma nota aos seus homólogos do 208 Esquadrão: “Desculpe por ontem, mas você estava do lado errado da cerca. Venha tomar uma bebida qualquer hora. Você verá muitos rostos familiares. ”

No final da guerra, quando a maioria dos voluntários estrangeiros deixou a IAF, sua partida não foi lamentada por Ezer Weizman. Ele observou que sua “experiência de combate anterior sempre nos deu a sensação de que eles nos desprezavam com uma posição de superioridade, permitindo-se um sorriso ocasional para os 'nativos'. estou igualmente feliz por eles nos terem deixado para enfrentar nossos problemas. ” O próprio Weizman foi para coisas maiores, servindo como comandante da IAF de 1958 a 1966 e presidente de Israel de 1993 a 2000.

O veterano da RAF, Derek O’Connor, que escreve de Amersham, Bucks, Reino Unido, é um colaborador frequente nos tópicos da aviação britânica. Para ler mais, ele recomenda: Spitfires Over Israel, de Brian Cull e Shono Alomi com David Nicolle Asas ao Sol, por ACM Sir David Lee On Eagles ’Wings: The Personal Story of the Leading Command of the Israeli Air Force, por Ezer Weizman e Fighters Over Israel, por Lon Nordeen. Um documentário sobre o nascimento da IAF, Acima e além, está atualmente aparecendo em festivais de cinema e terá sua estreia nacional no início do próximo ano (veja o trailer em playmountproductions.com).

Publicado originalmente na edição de novembro de 2014 da História da Aviação. Para se inscrever, clique aqui.


Supermarine Spitfire Mk XVIII - História

Encontro:07-JAN-1949
Tempo:
Modelo:
Supermarine Spitfire FR Mk XVIII
Operador próprio:208 Squadron Royal Air Force (208 Sqn RAF)
Cadastro: TP340
MSN:
Fatalidades:Mortes: 0 / Ocupantes: 1
Outras fatalidades:0
Danos na aeronave: Baixado (danificado além do reparo)
Localização:Deir al-Balah, Faixa de Gaza - Israel
Estágio: Combate
Natureza:Militares
Aeroporto de partida:Zona do Canal de Suez, Egito
Narrativa:
Pouco antes do meio-dia de 7 de janeiro de 1949, quatro Spitfire FR18 do No. 208 Squadron RAF em uma missão de reconhecimento na área de Deir al-Balah sobrevoaram um comboio israelense que havia sido atacado por cinco Spitfires egípcios quinze minutos antes. Os pilotos viram veículos fumegantes e foram atraídos para a cena por curiosidade. Dois aviões mergulharam abaixo de 500 pés de altitude para tirar fotos do comboio, enquanto os outros dois os cobriram a 1.500 pés.

Soldados israelenses no solo, alertados pelo som dos Spitfires se aproximando e temendo outro ataque aéreo egípcio, abriram fogo com metralhadoras. Um Spitfire foi abatido por uma metralhadora montada em tanque, enquanto o outro foi ligeiramente danificado e rapidamente puxado para cima. Os três Spitfires restantes foram então atacados por Spitfires da IAF pilotados por Slick Goodlin e John McElroy, voluntários dos Estados Unidos e Canadá, respectivamente. Todos os três Spitfires foram abatidos e um piloto foi morto

Dois pilotos foram capturados por soldados israelenses e levados a Tel Aviv para interrogatório, sendo posteriormente libertados. Outro foi resgatado por beduínos e entregue ao exército egípcio, que o entregou à RAF. Mais tarde naquele dia, quatro Spitfires da RAF do mesmo esquadrão escoltados por sete No. 213 Squadron RAF e oito No. 6 Squadron RAF Hawker Tempests foram em busca dos aviões perdidos e foram atacados por quatro Spitfires IAF. A formação israelense foi liderada por Ezer Weizman. Os três restantes eram comandados pelo ala de Weizman, Alex Jacobs, e pelos voluntários americanos Bill Schroeder e Caesar Dangott.

Os Tempest descobriram que não podiam descartar seus tanques de combustível externos e alguns tinham armas não operacionais. Schroeder abateu um British Tempest, matando o piloto David Tattersfield. Weizmann danificou severamente um avião britânico pilotado por Douglas Liquorish, mas seu próprio avião foi ligeiramente danificado pelo piloto da RAF Brian Spragg. Duas outras aeronaves britânicas foram ligeiramente danificadas durante o combate. A batalha terminou depois que os britânicos balançaram suas asas para serem identificados com mais clareza, e os israelenses finalmente perceberam o perigo de sua situação e se desligaram, retornando à base aérea de Hatzor

Este combate causou uma atitude de "espanto atordoado" nas fileiras da RAF e foi a causa de alguma tensão entre as forças israelenses e os pilotos da RAF até que a guerra terminou oficialmente em julho de 1949
Apenas um dos aviões britânicos estava armado, o líder do esquadrão Anderson.


Supermarine Spitfire Mk XVIII - História

Apenas um T Mk IX sobreviveu.

O ML 417 (originalmente uma asa cortada LF IXc tornou-se HS 543) foi o último T IX entregue. Foi levado sob carga pela RAF em 28.4.44 e distribuído para o esquadrão 443 RCAF baseado em Ford em 42 de junho. Codificado como 21-T, ele entrou em ação durante os pousos do Dia D e no final de junho estava baseado em St Croix-Sumer, Normandia. Reclamou dois prováveis ​​FW 190 em 13 de julho e dois Bf 109 em 19 de julho em todo Roune. Reivindicou dois 109s destruídos em 29 de setembro e depois passou pelas mãos dos esquadrões 442, 401 e 441. Adquirido por Vickers Armstrong em 31.10.46 para conversão para a versão de treinamento.

Entregue RIAF em 15.11.48, esta aeronave serviu na AFS (Índia) até 1949 e depois esteve na CTU em Hakimpet até 1953. Em seguida, mudou-se para Palam, onde foi enviada para o museu da IAF em 1967. Foi vendida ao Senador Norman Gaar de Kansas City em 4.71 e voou após a restauração como monoposto no Reino Unido em 02/10/84. Vendido / enviado para os EUA em janeiro de 2002 para a família Freidken. Baseado em Planes of Fame, Chino, CA.

PR Mk XI: Esta era a versão não pressurizada da versão PR Mk X. Um Merlin 63A substituiu o Merlin 77. Total 471 produzido. As únicas unidades IAF a operar o tipo foram os Esquadrões Nº 6, 7 e 15, sendo que o Nº 15 foi criado no tipo em 51 de agosto. Seriados Ex RAF deste tipo estavam nas séries MB, PA e PL com alguns Mk VIIIe compartilhando o Letras PA. Uma fuselagem PR XI -

PA 908 foi entregue pelo 681 Squadron RAF em 29.12.47 após ser declarado BER em 9.5.46. Assim, esta aeronave nunca voou com o RIAF, mas imediatamente tornou-se uma fuselagem de instrução em solo-M-342 em Allahabad. Foi encontrado em Poona em 1984 e vendido para Jeet Mahal do Canadá e hoje encontra-se no museu USAAF em Dayton Ohio pintado como MB 950.

Com um furacão IIc e um Mosquito FB IV ao fundo, um Spitfire PR Mk XI do 681 Squadron RAF é visto no esquema RAF PR azul com marcações SEAC em Monywa, Burma em '44. Essas mesmas aeronaves foram entregues a 6 e 7 Esquadrões RIAF em 1945 e podem ter formado a base para o levantamento de 15 Esquadrões RIAF em PR XIs em janeiro de 53.

Mk XIV: Com o sucesso da instalação experimental do motor Griffon na fuselagem Mk V (chamada de Mk XII), um redesenho completamente novo do Spitfire foi planejado em torno da fuselagem MkVIII com uma nova asa e o motor Griffon. Este redesenho deveria aparecer como o Tipo 394, Mk XVIII. No entanto, muito antes do surgimento do novo caça, havia uma demanda operacional em 1943 por um caça capaz de melhor desempenho em altitudes mais elevadas. Para atender a essa demanda, outro tipo foi desenvolvido combinando o motor Griffon e a fuselagem Mk VIII. O resultado foi o tipo 379 Spitfire Mk XIV. Como havia sido o caso com o Mk IX, construído como um “substituto” para, mas em números maiores do que o Mk VIII, o Mk XIV foi construído em maior número do que o Mk XVIII. Assim, o MK XIV se tornou o primeiro a ser equipado com um Mk65 Griffon de 2.050 hp com radiadores simétricos profundos e hélices de cinco pás. A fuselagem completamente redesenhada apresentava uma nova fuselagem, barbatana de corda larga, ailerons internos e roda traseira retrátil. O F XIV tinha dois canhões de 20 mm e quatro .303, enquanto o F XIVe tinha dois canhões de 20 mm e dois .5 pol. O FR XIVe tinha as mesmas armas, fuselagem traseira reduzida e capô em forma de lágrima, asas cortadas, câmera F24 e combustível extra. A produção totalizou 957. Quase todas as unidades do IAF operavam com esse tipo. Seriados Ex RAF estavam nas séries MV (compartilhado com VIIIc), NH e RM, RN, TX e SM (compartilhado com XVIIIe também).

O Spitfire F Mk XIVe (Griffon 65) RN 193 foi levado a cargo pela RAF em 10.2.45 e chegou a Bombaim em 15.5.45 para o Esquadrão No. 136 RAF “HM-A”. Aqui ele é visto em Kuala Lampur na faixa de cauda do pós-guerra. Esta aeronave foi entregue ao RIAF em 1947 e serviu no Grupo de Comando No 2 (Índia) (ainda nas marcações H-MA). Esta aeronave foi alienada em 25.9.47.

Dos nomes famosos ligados ao Mk XIV estava, então, o Esquadrão Ldr Nur Khan (mais tarde Mshl Aéreo e Chefe do Estado-Maior da Força Aérea do Paquistão). Quem, durante a realização de um teste aéreo no RN 133 (ex ‘FF-B’ Nº 132 Esquadrão RAF) em 28.7.47 com o Esquadrão Nº 4 RIAF em Iwakuni, sofreu um pneu furado e a aeronave foi declarada Cat FA. A aeronave foi SOC em 24.7.48.

O NH 803 chegou a Karachi em 16.10.45. Transferido para o 9 Esquadrão RIAF 1946. O U / C não conseguiu travar em 20.2.47 e desabou ao pousar em Nagpur. Flg Offr Zaheer-OK. Aeronaves SOC 26.6.47.
NH 927 era uma asa cortada FR XIVe (Griffon 65) que era TOC / RAF em 6.5.45, chegou a Karachi 14.10.45 para ACSEA, censo da Índia 5,46 com 6 sqn. Este ac é visto em Chakeri./ Kanpur em 47 de agosto (No 320 MU). Esta foto foi tirada em Chakeri pouco antes de a aeronave ser destruída por blocos de concreto caindo sobre ela em 28.8.47.

Seis Mk XIV sobreviveram até o momento. São os seguintes:

Ex No 202 SP RAF
Para RIAF 29.12.47
A história do IAF não é conhecida, codificado '42' e 'G' em momentos diferentes
Com a NCC em Calcutá em 1977
Vendeu Haydon- Baillie em 1978
Hoje é propriedade de Kermit Weeks, Flórida, e a restauração está pendente.

Para RAF 27.2.45 - Emprestado para 8 Esquadrão RIAF 15.10.45. A roda traseira pousada retraiu em Hakimpet 12.5.46 (Plt Offr SM Ahmed). Para o inventário do IAF 29.12.47. Tornou-se a fuselagem de instrução em solo ‘T-20’ no IAF Technical College Jalahalli.

Vendeu War Birds of Great Britain em 1978. Primeiro voo 14.8.92 com código espúrio ‘OI-C’ mas original de série MV 293. Aeronavegabilidade.

Para RAF 10.2.45. Chegou a Bombaim em 14.10.45 Para AFS (Índia) 5.46 e inventário do IAF 29.12.47.

Aeronave de instrução terrestre T-44 em Nagpur 1970. Hulk recuperado por Hayden-Baillie em 1977. Restaurado à condição estática para Luftfahrtmuseum, Laatzen, Hanover, Alemanha 1992. Exibido como MV 370 / 'EB-Q' (código de esquadrão para o Esquadrão nº 41 RAF)

RAF assumido - 26.2.45. Chegou a Karachi em 28.7.45 e foi emprestado à AFS (Índia) 5.46. Transferido para RIAF, dezembro 47.

Codificado em '54' e 'D' em momentos diferentes.

Tornou-se a fuselagem de instrução de solo T3 no IAF Technical College em Jalahalli, mas se recuperou de Patna AFB por Haydon-Baillie em 1977. Restaurado em Cranfield e voou novamente em 9.4.83. Atualmente nos EUA como NX749DP. Aeronavegável.

NH 749 em seu estado abandonado em Patna em 1977.

Tomada a cargo RAF 14.3.45. Chegou a Karachi em 28.7.45. Emprestado ao 9 Squadron IAF 5.46. O cilindro do motor estourou durante a operação no solo 27.2.47. Cat E. declarada transferida para RIAF em 47 de dezembro. História subsequente desconhecida Vendido pela IAF em 1981 para Doug Arnold e restaurado em 7,93. Para a Nova Zelândia 3.94 e ZK-XIV registrado. Aeronavegável. A aeronave sofreu um acidente em 1996 e atualmente está em restauração.

FR XIVe NH 799 em um estado desmontado em sua chegada ao Reino Unido e seu status posteriormente restaurado com Warbirds da Grã-Bretanha de Doug Arnold. Cortesia da foto: Flypast

A cargo RAF- 1.3.45. Chegou a Karachi 5.45. Transferido para RIAF 12.47 para AFS (Índia). Para a Indian Military Academy Dehra Dun 1953/54. Redescoberto em 1972

Recuperado por Haydon-Baillie em 1978. Restaurado e voado novamente em 22.5.95. Marcado com SM 832 / 'YB-A'. Para a França 2.98 como F-AZSJ e operado a partir de Dijon. Aeronavegável.

Mk XVIII: Quase idêntico em aparência ao Mk XIV, o Mk XVIII incorporou um novo design de asa, em oposição à asa “universal” instalada no provisório Mk XIV. O armamento continuou sendo a versão asa 'E'. O Mk XVIII carregava duas câmeras verticais adicionais sobre a única instalação oblíqua do MkXIV e todas as aeronaves tinham asas de envergadura total. Inicialmente, o MkXVIII voou com o Griffon 65 até que o Griffon 67 foi introduzido com 300 hp adicionais. Tornando-se o Spitfire mais poderoso de todos os tempos, também será lembrado como provavelmente o mais bonito. A produção totalizou 300. Seriados Ex RAF começaram com NH (compartilhado com Mk XIVe e VIIIe), SM e TP. Desde a chegada do Mk XVIII no final dos anos 40, muitos sobreviveram.

Um total de nove ex-IAF Mk XVIIIs estão hoje no registro de aves de guerra. Eles são detalhados abaixo:

SM 845 - Esta aeronave foi assumida pelo RAF em 28.5.45. Chegou a Karachi 11.2.46. Transferido para RIAF em 47 de dezembro. Quase certamente serviu com 2, 9 ou 101 Esquadrões. RIAF serial HS687.

Kalaikunda encontrado e recuperado pela Historic Flying Limited. Voou após a restauração em 7.7.2000, G-BUOS registrado. Aeronavegável.

Esta aeronave foi assumida pelo RAF em 30.8.45 e chegou a Karachi em 11.2.46.

Emprestado ao Esquadrão Nº 6 RIAF. Esta aeronave caiu ao pousar em Ranchi em 20.12.46
Backloaded para No 47 MU e vendido para RJ Parkes. Vendido novamente para a RIAF como HS 877 em 16.7.49. Histórico de serviço desconhecido. Acabou como guardião do portão no HQ Western Air Command, Delhi, em 1972.

Recuperado por Haydon-Baillie em 1978 e restaurado como D-A (de Doug Arnold, proprietário) com registro G-BRAF e voou em 12.10.85. Atualmente em armazenamento, mas em condições de aeronavegabilidade.

Tornou-se HS 986, TOC RAF 11.10.45. Para 47 MU 8.47. Vendido para RJ Parkes por RIAF 6.49.

Nº 1 BRD IAF até 5.52. Em seguida, 14 Squadron 5.52 e de volta a 1 BRD em 6.54. Para o museu IAF em 1967 e existentes.

SM 986 / HS 986 visto no Museu da IAF em esquema espúrio (em verde oliva e azul da força aérea, as únicas duas cores facilmente disponíveis para o museu da IAF). Copyright da foto: Jagan Pillarisetti

Tornou-se HS649. TOC RAF 2.6.45. Chegando em Karachi em 31.1.46. PARA RIAF, 47 de dezembro. Histórico de serviço desconhecido. Codificado como ‘NL’ de uma vez. Fez parte de uma recuperação de Haydon-Baillie em 1977 de Kalaikunda. Fuselagem enviada para o Reino Unido e asas para os EUA. Convertido em costas altas e trocado com o Museu Nacional da Guerra e da Resistência, Overloon, Holanda e marcado como NH 649 no lugar de uma série conhecida da RAF (na época).

Tornou-se HS 653. TOC RAF 20.6.45 Chegou a Karachi 12.2.46.

Para RIAF, 47 de dezembro. ND codificado de uma vez. Histórico de serviço desconhecido. Descoberto em Barrackpore em 1977. Recuperado por Haydon-Baillie em 1978 e vendido para Rudolf Frasca. Restaurado e localizado no Frasca Air Museum, Urbana, Illinois, EUA.

Tornou-se HS 654. TOC RAF 19.6.45. Chegou a Karachi 30.3.46. Para RIAF, 47 de dezembro. Serviu ao 9º Esquadrão e AFS (Índia). Descoberto em Kalaikunda em 1977. Coded NG ao mesmo tempo. Recuperado por Haydon-Baillie em 1977 e vendido para Rudolf Frasca. Restaurado pela Historic Flying Limited em 1992 e G-BTXE registrado no Reino Unido. De volta aos EUA, registrado N280TP e voado como TP280 / Z. Localizado no Frasca Air Museum, Urbana, Illinois, EUA.

Tornou-se HS 662. TOC RAF 17.7.45 Chegou a Karachi 12.2.46. Para RIAF, 47 de dezembro. Histórico de serviço desconhecido. Kalaikunda encontrado em 1977. Haydon-Baillie recuperado em 1978. Restaurado como N41702 e então N93232Z. Acidente fatal em 19.4.94. Atualmente novamente em restauração.

TP 298 / HS 662 visto em Kalaikunda em 1977.

Tornou-se HS 674. TOC RAF 22.10.45. Chegou a Karachi 31.1.46. Para RIAF Dez 47. Codificado como ‘NB’ de uma vez. Histórico de serviço desconhecido. Fundou o IIT Kharagpur em 1979. Inicialmente vendido para Jeet Mahal de Vancouver, Canadá, mas a exportação não foi permitida. Vendido novamente para ‘sandy’, Bedfordshire, Reino Unido em 17.8.94. Atualmente com JM Limbeuf Rouen, França.

Tornou-se HS 683. TOC RAF 8.12.45 Chegando a Karachi 11.2.46. Para RIAF 31.12.47. Histórico de serviço desconhecido. Apresentado por AVM Harjinder Singh ao Punjab Engineering College, Chandigarh, nos anos cinquenta. HS 674 pintado. Acredita-se que seja uma estrutura composta de ambos HS 674 e HS 683.

PR Mk XIX: Esta foi a versão final do Photo Recce 2.050hp Griffon 65 com o cockpit não pressurizado e depois o 67 com cockpit pressurizado. Esta aeronave com tanque profundo poderia fazer uma viagem de 2.900 km. Foi também a última das marcas do Spitfire voadas pela RAF (1º de abril de 54). A produção totalizou 225. As séries RAF de aeronaves entregues à RIAF começaram com as séries PM e PS. Apenas um ex RIAF / IAF PR MK XIX sobreviveu.

Este Spitfire tornou-se HS 694 e foi TOC RAF 20.9.45. Mudou-se para Nº 9 MU em 4.6.52 e foi vendido para Vickers Armstrong em 15.2.53 e depois para Nº 1 PR Squadron IAF em 1953. Mudou-se para Nº 1 BRD em 1955 e voltou para Nº 1 PR Squadron até 1957 e depois armazenado em Palam até 1970. Recuperado para o Canadá em 3.2.71 e depois para o Swedish AF Museum em 1982.

Um PR MK XIX de 101 PR Flt em Palam no início dos anos 1950. Observe o esquema geral de PR azul e a faixa branca na cauda. Esta aeronave também parece ter um botão giratório azul PR, embora outros comentaristas tenham dito que eram pretos.

Quinze Dezesseis unidades da IAF tiveram o prazer de operar o Spitfire. Estes foram os nºs 1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10, 12, 14, 15, 16 Fighter e o Esquadrão PR nº 1 (mais tarde Esquadrão 101) e Advanced Flying School (Índia), Ambala, mais tarde renomeado para No.1 Air Force Academy e, por último, a Unidade de Treinamento de Conversão, Hakimpet. e No 2 FTS (Escola de Treinamento de Voo).

No 1 Squadron (Tigers): Formado em 01.4.43 em Drigh Rd com Wapiti IIa para Army Co-op, em seguida, Hart, Audax e Lysander. Convertido em unidade de caça com o furacão Mks I e IIb a partir de 44 de setembro. Com o Spitfire LF VIIIc de 45 de novembro em Kohat. Samungli 02 abr 46, então Yelahanka 18 jun 46. Desapego em Miranshah de 27 Out 45 a 7 Abr 46 e novamente a partir de 27 Mar 47 com poucos FR XIVe. Reduzido de 16 MkVIII para 8 a partir de 15 de maio de 47 e mudou-se para Peshawar. Reequipou Tempest F.II em 47 de julho e os ativos foram transferidos para RPAF em 15 de agosto de 47. Ressurgido em 1951 pela renumeração do Esquadrão Nº 15 em 26 de janeiro de 1953. Flew Vampires, Mysteres and MiG-21s. Hoje voando Mirage 2000 H / TH.

8 Pilotos de esquadrão "embaralham" e "resumem" para uma sessão de fotos em Samungli em 1946. Observe que as bandas SEAC ainda se aplicavam a seus Mk VIIIe s. Os pilotos são Haider, Thandi, Zahid, Phillip, Beg, Subia, Mendoza e Aziz.

No 2 Squadron (Winged Arrows): Formado em 1.4.41 em Peshawar com Wapiti IIa para co-op do exército, então Lysander a partir de 24 de novembro de 41. Convertido para o papel Tac R com o furacão IIb de 7 de setembro de 42, então Spitfire LF VIIIc de janeiro de 46 em Kohat. Samungli de 9 de novembro de 46 e depois Poona de 10 de fevereiro de 47. Destacamentos tripulados em Miranshah de 2 de abril de 46 a 6 de junho de 46 de agosto. Reduzido para 8 de 16 Mk VIII 31 de maio de 47. Reequipado F / FR XVIIIe de 48 de dezembro a 53 de outubro. Atualmente voando MiG 27 ML.

Um esquadrão nº 2 LF VIIIc no esquema de prata do pós-guerra em marcações indianas. Esta aeronave (quase certamente MT 915, Merlin 66) foi assumida pelo RAF em 15.11.44 e chegou à Índia em 4.2.45. Refletido no censo RIAF Índia de 5,46, assumido pelo 2 Squadron de 20.1.46 até 4.47. Retd RAF e iniciou a carga em 31.7.47. Seu serviço IAF é desconhecido.
Outra visão de um 2 Esquadrão F VIII no esquema SEAC, mas com rodelas indianas tipo 'D' e identificação com uma única letra. A série é um mistério, pois nenhum 'NT ---' existia e nenhum VIII existia em qualquer série T ----.

No 3 Squadron (Cobras): Formado em 1.10.41 como unidade FR em Peshawar com Audax I. Convertido para o papel de FB com o furacão IIc de 43 de novembro. Com 16 LF VIIIc de 45 de novembro em Risalpur e em Kolar de 2 de janeiro de 46. Re equipado com Tempest F.II de 47 de setembro. Atualmente voando no MiG 21 Bison (atualização do Bis).

Um 3 Squadron MkVIII em marcações SEAC, mas nenhuma faixa de White ID (apenas aeronaves no teatro as teria aplicado) repousa em Peshawar. Observe o spinner branco com uma ponta colorida (vermelho?)

Esquadrão Nº 4 (Oorials): Formado em 1º de fevereiro de 42 como unidade Tac R em Peshawar com Lysander II. Em seguida, o furacão IIc para a FGA de 43 de agosto. Spitfire LF VIIIc de 45 de junho em Yelahanka. Alguns F / FR XIVe de janeiro 46 a março 46. Embarcou para o Japão em 6 de março de 46 como parte das forças de ocupação da Commonwealth, baseado em Iwakuni de 31 de março de 46 com F / FR XIVe e Miho (Hiroshima) de 6 de maio de 46. Retornou à Índia 19 de julho de 47 deixando todas as aeronaves no Japão. Kanpur / Chakeri reequipado em Tempest F.II. Hoje Voando MiG 21 Bis.

No 4 Squadron RIAF embarca no HMS Vengeance para viagem ao Japão no final de março de 46. Um FR Mk XIVe usa o RN 202 de série? E o outro MV2--. Estes aviões ostentam o roundel tipo RAF ‘C’, enquanto muitos outros 4 Squadronaircraft ostentavam os esquemas de prata e camuflagem com o roundel SEAC Blue e Sky Blue, mas não havia faixas de identificação brancas no Japão.

No 6 Squadron (Dragons): Formado em 1.12.42 em Trichinapoly com o furacão IIb para Tac R. Convertido em Spitfire LF VIIIc e F / FR XIVe a partir de 45 de novembro em Kohat (também tinha poucos PR.XI). Ranchi de 10 de janeiro de 46 dissolvendo-se em 30 de abril de 47. Reformada no dia seguinte em Mauripur (Karachi) como unidade de Dakota. Deixou de existir em 15 de agosto de 47 e aguarda sua formação como unidade do PAF. Posteriormente reformado como unidade Liberator IAF. Esta unidade teve a honra de ser comandada pelo Esquadrão Ldr JC Varma DFC (1.8.46 a 11.1.47), o único outro índio (fontes afirmam que Flt Lt MS Pujji enquanto com 43 Esquadrão RAF voando o Spifire Mk Vc reivindicou dois Bf 109s destruída e uma provável sobre a Europa em 1943) para derrubar uma aeronave inimiga na Segunda Guerra Mundial (um JAAF Nakajima Ki-43 Hayabusa (Oscar) pilotado pelo Cpl Tsuneo Nabeta do 204º Sentai em 15.2.44 sobre Taung Bazaar). Atualmente voando Jaguar M.

No 7 Squadron (Bison, mais tarde Battle Axes): Formado em 1.12.42 em Vizagapatnam com Vengeance I, mais tarde III. Furacão IIc de 44 de novembro. Convertido em Spitfire F / FR XIVe (também alguns LF VIIIc e PR XI) de 45 de dezembro a 46 de março em Gwalior. Em seguida, Kohat, Miranshah e Risalpur em 30 de abril de 47. Re equipado com Tempest F II em Agra de 47 de maio. No entanto, re equipado com Spitfires (devido a problemas de reposição com Tempest), que serviu até o início de 49 ao lado de Vampiros e participou das operações da Caxemira em 47 / 48. Atualmente voando Mirage 2000 H / TH.

O registro mais antigo de uma aeronave carregando o emblema do Battle Axe - Um Spitfire XVIII emprestado pelo Marechal do Ar R Ivelaw-Chapman para uma visita a Kanpur. O capitão Harjinder Singh é o oficial de recepção.

No 8 Squadron (The Eighth Pursoot): Este foi o único esquadrão IAF a ser equipado com Spitfires e pilotá-los em ação durante a 2ª Guerra Mundial. Também formado 1.12.42 com 7 Esquadrão em Trichinapoly com Vengeance I e III. Spitfire LF VIIIc de 44 de julho em Samungli. Operou quatro Mk V / Trop em novembro de 44 a partir do pathfinding da Amarda Road para os P-51s e P-47s aliados. Nidania de 29 de dezembro de 44 e Baigachi de 23 de fevereiro de 45. Operações voadas da tira "George" ao sul de Cox Bazaar de 3.1.45. Dois voos operados a partir da faixa de proa de Akyab realizando patrulhas ao longo das praias e cobriram a aterrissagem do 26º Div Indiano na ilha de Ramree. Embarcou para Rangoon em 19 de julho de 45. Assumiu 16 Spitfires VIIIs do 607 Esquadrão RAF em Mingaladon. Realizou patrulhas de “classificação de táxi” com uma bomba de 500 lb ao lado de Raf Thunderbolts contra as forças japonesas que escapavam a oeste da Rangoon-Toungoo Road. Spitfires também despejou suprimentos para os guerrilheiros birmaneses de força 136 atrás das linhas inimigas. A última surtida operacional de um Spitfire da RIAF foi em 13.8.45, quando uma aeronave solitária deixou cair suprimentos para um pequeno grupo de homens da Força V na área de Kyaukki. O 8 Squadron Spitfires escoltou as duas aeronaves japonesas que transportavam o Tenente Gen Numata de Elephant Point para Mingaladon, fora de Rangoon, para assinar o instrumento de rendição. O Esquadrão retornou à Índia em 24 de janeiro de 46, em seguida, Trichinopólio com F / FR XIVe em 4 de fevereiro de 46. Mudou-se para Kolar e reequipou-se com Tempest FII em 46 de outubro. O último Spitfire deixou para trás ao se mudar para Poona em 13 de maio de 47. Atualmente voando MiG 21 FL.

Um Spitfire FR XIVe cortou a asa MV 364 ‘A’ do 8 Squadron em Kolar em 1946. Observe as marcações SEAC com roundel tipo ‘D’ em cores indianas. A data exata em que as marcações indianas foram aplicadas não é conhecida. No entanto, isso parece ter ocorrido em meados de 1946.

No 9 Squadron (Wolf pack): Formado em 3.1.44 em Lahore com o furacão IIc. Convertido para LF VIIIc a partir de 45 de maio em Baigachi. Em seguida, para Ranchi em 45 de outubro e para Hmawbi / Rangoon em 45 de novembro com alguns F / FR XIVe. De volta a Willingdon em Jan 46 e Gwalior em Fev. Totalmente reequipado com F / FR XIVe, mudou-se para Peshawar em Mar 46 e Bhopal em 14 de janeiro de 47. Reduzido para 8 XIVs e então reequipado com Tempest F II e transferido para RPAF em 15 de agosto de 47. Re criado como uma unidade RIAF em 1948 em F / FR XVIIIe e serviu até 53 de outubro. Re-criado como uma Unidade Folland Gnat em 1964. Atualmente voando Mig 27 ML.

Esquadrão nº 10 (punhais): formado em 20 de fevereiro de 44 em Lahore com o furacão IIc. Convertido para Spitfire LF VIIc de 45 de maio em Yelahanka (seis LF VIIIc do 17 Esquadrão RAF). Mudou-se para Kajamalai / Trichinapoly em 45 de maio e depois para Ulunderpet em 45 de novembro. Em seguida, para Hmawbi em 22 de novembro de 45 e de volta para Baigachi e Barrackpore em 15 de fevereiro de 46. Finalmente para Chakeri em 15 de maio de 47 para converter em Tempest MkIIs. Atualmente voando MiG 27 ML.

No 12 Squadron (Yaks): Formado em 1.12.45 com LF VIIIc em Kohat. Para Risalpur em 28 de janeiro de 46 e Bairagarh em 23 de junho de 46, convertendo para Dakotas a partir de 46 de agosto. Atualmente voando AN-32.

No 14 Squadron (Fighting Bulls): Formado em 15 de agosto de 51 com o F / FR XVIIIe em Ambala. Para Barrackpore em 52 e de volta para Halwara em 57. Tornou-se a última unidade de linha de frente com motor a pistão da IAF. Convertido em Hunters em 1957. Atualmente voando Jaguar S.

Um esquadrão nº 14 FR Mk XVIIIe está com as costas quebradas após ultrapassar a pista de Halwara. Observe a faixa da cauda preta (também pontas das asas) aplicada a todos os Spitfires e Tempests naquele momento

No 15 Squadron (Flying Lancers): Formado em 20 de agosto de 51 em Ambala como unidade de RP com PR Mk XI FR XVIIIe. Dissolveu-se em 53 de janeiro, Spitfires indo para o esquadrão nº 1. Re elevado, atualmente unidade Mig 21 Bis.

No 16 Squadron (Black Cobras) Formado em 1951 com F / FR XVIIIe. Deixou de operar Spitfires em 1954. Atualmente operando Jaguar S.

No 101 Squadron (Falcons): Formado como No 1 PR Flt em janeiro de 48 em Jammu com FR XVIIIe e depois com PR XIX de 49. Dissolveu-se em 1958. Re foi criado em 1968 em Su-7s, atualmente voando MiG 21 M no papel de PR.

Escola de Voo Avançada (Índia): Formada em 1 de abril de 46 pela Unidade de Voo Avançada nº 1 (Indiana), nº 1 da Escola de Vôo do Serviço e nº 151 OTU em Ambala e absorvida pela RIAF em 1º de junho de 47. Voou LF VIIIc, F / Fr XIVe e XVIIIe e finalmente T.IX de 1949 a 51. AFS foi renomeado para No.1 Air Force Academy em 1950.

Spitfire FR XIVe NH 786 do SFTS RIAF Ambala visto em Peshawar durante 1946. Foi cancelado em 2.8.46 quando o motor falhou durante acrobacias e a aeronave pousou à força 12 milhas a leste de Ambala Plt Offr SMS Haque sendo ferido.

No 2 Flying Training school (FTS): Formada em Jodhpur, temporariamente usou T.IXs de 1949 a 57.

Unidade de treinamento de conversão: Formada em Hakimpet (N de Secunderabad) em agosto de 1951, pegando aeronaves da Academia da Força Aérea nº 1 que havia se mudado para Begumpet. Flew LF VIIIc, XVIIIe e T.IXs de 1951 a 55. Um total de dez cursos de Piloto (Nos.55 a 64) foram treinados no Spitfire, com alguns lotes compartilhando a carga com Tempest IIs e Vampire FB52s. Destes dez cursos, três (59,60,61) foram exclusivamente em Spitfires. Renomeado Jet Training Wing e posteriormente para Fighter Training Wing. Hoje é conhecido como Estação da Força Aérea Hakimpet e voa Kiran Mk1As e Mk IIs.

Wg Cdr Don Michael e seus alunos na Unidade de Treinamento de Conversão, Hakimpet. Plt Offr (mais tarde Air Mshl) Prithi Singh está à sua esquerda. Observe a faixa branca no botão giratório preto deste Mk XVIIIe com trilhos de foguete de comprimento zero. Plt Offr (mais tarde Wg Cdr Retd, piloto de teste chefe e depois presidente HAL) IM Chopra posa por um Mk XVIII. Observe o spinner branco com rodelas pretas (??). Cortesia da foto: Wg Cdr IM Chopra (Retd) via Gp Capt Kapil Bhargava Plt Offr (mais tarde Wg Cdr Retd) GV Kuriyan com sua primeira foto com um Mk XIV. Observe os porta-bombas e o esquema de camuflagem. Cortesia da foto: Wg Cdr GV Kuriyan Cadete de voo Peter Maynard Wilson (posteriormente Air Command Retd, PVSM e VrC) com um Spitfire FR XIVe no AFS Ambala. Cortesia da foto: Air Commander Peter Wilson (Retd) via K Sree Kumar

* Frase inscrita no Troféu de Prata apresentado à Royal Air Force por Supermarine e Rolls Royce, implicando que o velho soldado está finalmente se aposentando após cumprir seu dever na guerra.

Agradecimentos: Gostaria de agradecer às seguintes pessoas, sem cujas pesquisas, amor pela IAF e pelo Spitfire e apoio, este artigo não seria possível, em nenhuma ordem em particular:

Helmut Terbeck, Harry van Der Meer, Ray Sturtivant, Peter Arnold, Phil camp, Simon Watson, Pushpinder Singh, Jagan Pillarisetti (PVS Jagan Mohan) e meu pai.

Nota do Editor: Artigo corrigido a partir de 26.11.2005. Declarações originais retidas, mas riscadas. As novas declarações de texto estão em vermelho.

Este artigo foi a inspiração para o livro intitulado "Spitfires in the Sun" - uma história abrangente do Spitfire na Força Aérea Indiana


Supermarine Spitfire Mk XVIII - História

Apenas um T Mk IX sobreviveu.

O ML 417 (originalmente uma asa cortada LF IXc tornou-se HS 543) foi o último T IX entregue. Foi levado sob carga pela RAF em 28.4.44 e distribuído para o esquadrão 443 RCAF baseado em Ford em 42 de junho. Codificado como 21-T, ele entrou em ação durante os pousos do Dia D e no final de junho estava baseado em St Croix-Sumer, Normandia. Reclamou dois prováveis ​​FW 190 em 13 de julho e dois Bf 109 em 19 de julho em todo Roune. Reivindicou dois 109s destruídos em 29 de setembro e depois passou pelas mãos dos esquadrões 442, 401 e 441. Adquirido por Vickers Armstrong em 31.10.46 para conversão para a versão de treinamento.

Entregue RIAF em 15.11.48, esta aeronave serviu na AFS (Índia) até 1949 e depois esteve na CTU em Hakimpet até 1953. Em seguida, mudou-se para Palam, onde foi enviada para o museu da IAF em 1967. Foi vendida ao Senador Norman Gaar de Kansas City em 4.71 e voou após a restauração como monoposto no Reino Unido em 02/10/84. Vendido / enviado para os EUA em janeiro de 2002 para a família Freidken. Baseado em Planes of Fame, Chino, CA.

PR Mk XI: Esta era a versão não pressurizada da versão PR Mk X. Um Merlin 63A substituiu o Merlin 77. Total 471 produzido. As únicas unidades IAF a operar o tipo foram os Esquadrões Nº 6, 7 e 15, sendo que o Nº 15 foi criado no tipo em 51 de agosto. Seriados Ex RAF deste tipo estavam nas séries MB, PA e PL com alguns Mk VIIIe compartilhando o Letras PA. Uma fuselagem PR XI -

PA 908 foi entregue pelo 681 Squadron RAF em 29.12.47 após ser declarado BER em 9.5.46. Assim, esta aeronave nunca voou com o RIAF, mas imediatamente tornou-se uma fuselagem de instrução em solo-M-342 em Allahabad. Foi encontrado em Poona em 1984 e vendido para Jeet Mahal do Canadá e hoje encontra-se no museu USAAF em Dayton Ohio pintado como MB 950.

Com um furacão IIc e um Mosquito FB IV ao fundo, um Spitfire PR Mk XI do 681 Squadron RAF é visto no esquema RAF PR azul com marcações SEAC em Monywa, Burma em '44. Essas mesmas aeronaves foram entregues a 6 e 7 Esquadrões RIAF em 1945 e podem ter formado a base para o levantamento de 15 Esquadrões RIAF em PR XIs em janeiro de 53.

Mk XIV: Com o sucesso da instalação experimental do motor Griffon na fuselagem Mk V (chamada de Mk XII), um redesenho completamente novo do Spitfire foi planejado em torno da fuselagem MkVIII com uma nova asa e o motor Griffon. Este redesenho deveria aparecer como o Tipo 394, Mk XVIII. No entanto, muito antes do surgimento do novo caça, havia uma demanda operacional em 1943 por um caça capaz de melhor desempenho em altitudes mais elevadas. Para atender a essa demanda, outro tipo foi desenvolvido combinando o motor Griffon e a fuselagem Mk VIII. O resultado foi o tipo 379 Spitfire Mk XIV. Como havia sido o caso com o Mk IX, construído como um “substituto” para, mas em números maiores do que o Mk VIII, o Mk XIV foi construído em maior número do que o Mk XVIII. Assim, o MK XIV se tornou o primeiro a ser equipado com um Mk65 Griffon de 2.050 hp com radiadores simétricos profundos e hélices de cinco pás. A fuselagem completamente redesenhada apresentava uma nova fuselagem, barbatana de corda larga, ailerons internos e roda traseira retrátil. O F XIV tinha dois canhões de 20 mm e quatro .303, enquanto o F XIVe tinha dois canhões de 20 mm e dois .5 pol. O FR XIVe tinha as mesmas armas, fuselagem traseira reduzida e capô em forma de lágrima, asas cortadas, câmera F24 e combustível extra. A produção totalizou 957. Quase todas as unidades do IAF operavam com esse tipo. Seriados Ex RAF estavam nas séries MV (compartilhado com VIIIc), NH e RM, RN, TX e SM (compartilhado com XVIIIe também).

O Spitfire F Mk XIVe (Griffon 65) RN 193 foi levado a cargo pela RAF em 10.2.45 e chegou a Bombaim em 15.5.45 para o Esquadrão No. 136 RAF “HM-A”.Aqui ele é visto em Kuala Lampur na faixa de cauda do pós-guerra. Esta aeronave foi entregue ao RIAF em 1947 e serviu no Grupo de Comando No 2 (Índia) (ainda nas marcações H-MA). Esta aeronave foi alienada em 25.9.47.

Dos nomes famosos ligados ao Mk XIV estava, então, o Esquadrão Ldr Nur Khan (mais tarde Mshl Aéreo e Chefe do Estado-Maior da Força Aérea do Paquistão). Quem, durante a realização de um teste aéreo no RN 133 (ex ‘FF-B’ Nº 132 Esquadrão RAF) em 28.7.47 com o Esquadrão Nº 4 RIAF em Iwakuni, sofreu um pneu furado e a aeronave foi declarada Cat FA. A aeronave foi SOC em 24.7.48.

O NH 803 chegou a Karachi em 16.10.45. Transferido para o 9 Esquadrão RIAF 1946. O U / C não conseguiu travar em 20.2.47 e desabou ao pousar em Nagpur. Flg Offr Zaheer-OK. Aeronaves SOC 26.6.47.
NH 927 era uma asa cortada FR XIVe (Griffon 65) que era TOC / RAF em 6.5.45, chegou a Karachi 14.10.45 para ACSEA, censo da Índia 5,46 com 6 sqn. Este ac é visto em Chakeri./ Kanpur em 47 de agosto (No 320 MU). Esta foto foi tirada em Chakeri pouco antes de a aeronave ser destruída por blocos de concreto caindo sobre ela em 28.8.47.

Seis Mk XIV sobreviveram até o momento. São os seguintes:

Ex No 202 SP RAF
Para RIAF 29.12.47
A história do IAF não é conhecida, codificado '42' e 'G' em momentos diferentes
Com a NCC em Calcutá em 1977
Vendeu Haydon- Baillie em 1978
Hoje é propriedade de Kermit Weeks, Flórida, e a restauração está pendente.

Para RAF 27.2.45 - Emprestado para 8 Esquadrão RIAF 15.10.45. A roda traseira pousada retraiu em Hakimpet 12.5.46 (Plt Offr SM Ahmed). Para o inventário do IAF 29.12.47. Tornou-se a fuselagem de instrução em solo ‘T-20’ no IAF Technical College Jalahalli.

Vendeu War Birds of Great Britain em 1978. Primeiro voo 14.8.92 com código espúrio ‘OI-C’ mas original de série MV 293. Aeronavegabilidade.

Para RAF 10.2.45. Chegou a Bombaim em 14.10.45 Para AFS (Índia) 5.46 e inventário do IAF 29.12.47.

Aeronave de instrução terrestre T-44 em Nagpur 1970. Hulk recuperado por Hayden-Baillie em 1977. Restaurado à condição estática para Luftfahrtmuseum, Laatzen, Hanover, Alemanha 1992. Exibido como MV 370 / 'EB-Q' (código de esquadrão para o Esquadrão nº 41 RAF)

RAF assumido - 26.2.45. Chegou a Karachi em 28.7.45 e foi emprestado à AFS (Índia) 5.46. Transferido para RIAF, dezembro 47.

Codificado em '54' e 'D' em momentos diferentes.

Tornou-se a fuselagem de instrução de solo T3 no IAF Technical College em Jalahalli, mas se recuperou de Patna AFB por Haydon-Baillie em 1977. Restaurado em Cranfield e voou novamente em 9.4.83. Atualmente nos EUA como NX749DP. Aeronavegável.

NH 749 em seu estado abandonado em Patna em 1977.

Tomada a cargo RAF 14.3.45. Chegou a Karachi em 28.7.45. Emprestado ao 9 Squadron IAF 5.46. O cilindro do motor estourou durante a operação no solo 27.2.47. Cat E. declarada transferida para RIAF em 47 de dezembro. História subsequente desconhecida Vendido pela IAF em 1981 para Doug Arnold e restaurado em 7,93. Para a Nova Zelândia 3.94 e ZK-XIV registrado. Aeronavegável. A aeronave sofreu um acidente em 1996 e atualmente está em restauração.

FR XIVe NH 799 em um estado desmontado em sua chegada ao Reino Unido e seu status posteriormente restaurado com Warbirds da Grã-Bretanha de Doug Arnold. Cortesia da foto: Flypast

A cargo RAF- 1.3.45. Chegou a Karachi 5.45. Transferido para RIAF 12.47 para AFS (Índia). Para a Indian Military Academy Dehra Dun 1953/54. Redescoberto em 1972

Recuperado por Haydon-Baillie em 1978. Restaurado e voado novamente em 22.5.95. Marcado com SM 832 / 'YB-A'. Para a França 2.98 como F-AZSJ e operado a partir de Dijon. Aeronavegável.

Mk XVIII: Quase idêntico em aparência ao Mk XIV, o Mk XVIII incorporou um novo design de asa, em oposição à asa “universal” instalada no provisório Mk XIV. O armamento continuou sendo a versão asa 'E'. O Mk XVIII carregava duas câmeras verticais adicionais sobre a única instalação oblíqua do MkXIV e todas as aeronaves tinham asas de envergadura total. Inicialmente, o MkXVIII voou com o Griffon 65 até que o Griffon 67 foi introduzido com 300 hp adicionais. Tornando-se o Spitfire mais poderoso de todos os tempos, também será lembrado como provavelmente o mais bonito. A produção totalizou 300. Seriados Ex RAF começaram com NH (compartilhado com Mk XIVe e VIIIe), SM e TP. Desde a chegada do Mk XVIII no final dos anos 40, muitos sobreviveram.

Um total de nove ex-IAF Mk XVIIIs estão hoje no registro de aves de guerra. Eles são detalhados abaixo:

SM 845 - Esta aeronave foi assumida pelo RAF em 28.5.45. Chegou a Karachi 11.2.46. Transferido para RIAF em 47 de dezembro. Quase certamente serviu com 2, 9 ou 101 Esquadrões. RIAF serial HS687.

Kalaikunda encontrado e recuperado pela Historic Flying Limited. Voou após a restauração em 7.7.2000, G-BUOS registrado. Aeronavegável.

Esta aeronave foi assumida pelo RAF em 30.8.45 e chegou a Karachi em 11.2.46.

Emprestado ao Esquadrão Nº 6 RIAF. Esta aeronave caiu ao pousar em Ranchi em 20.12.46
Backloaded para No 47 MU e vendido para RJ Parkes. Vendido novamente para a RIAF como HS 877 em 16.7.49. Histórico de serviço desconhecido. Acabou como guardião do portão no HQ Western Air Command, Delhi, em 1972.

Recuperado por Haydon-Baillie em 1978 e restaurado como D-A (de Doug Arnold, proprietário) com registro G-BRAF e voou em 12.10.85. Atualmente em armazenamento, mas em condições de aeronavegabilidade.

Tornou-se HS 986, TOC RAF 11.10.45. Para 47 MU 8.47. Vendido para RJ Parkes por RIAF 6.49.

Nº 1 BRD IAF até 5.52. Em seguida, 14 Squadron 5.52 e de volta a 1 BRD em 6.54. Para o museu IAF em 1967 e existentes.

SM 986 / HS 986 visto no Museu da IAF em esquema espúrio (em verde oliva e azul da força aérea, as únicas duas cores facilmente disponíveis para o museu da IAF). Copyright da foto: Jagan Pillarisetti

Tornou-se HS649. TOC RAF 2.6.45. Chegando em Karachi em 31.1.46. PARA RIAF, 47 de dezembro. Histórico de serviço desconhecido. Codificado como ‘NL’ de uma vez. Fez parte de uma recuperação de Haydon-Baillie em 1977 de Kalaikunda. Fuselagem enviada para o Reino Unido e asas para os EUA. Convertido em costas altas e trocado com o Museu Nacional da Guerra e da Resistência, Overloon, Holanda e marcado como NH 649 no lugar de uma série conhecida da RAF (na época).

Tornou-se HS 653. TOC RAF 20.6.45 Chegou a Karachi 12.2.46.

Para RIAF, 47 de dezembro. ND codificado de uma vez. Histórico de serviço desconhecido. Descoberto em Barrackpore em 1977. Recuperado por Haydon-Baillie em 1978 e vendido para Rudolf Frasca. Restaurado e localizado no Frasca Air Museum, Urbana, Illinois, EUA.

Tornou-se HS 654. TOC RAF 19.6.45. Chegou a Karachi 30.3.46. Para RIAF, 47 de dezembro. Serviu ao 9º Esquadrão e AFS (Índia). Descoberto em Kalaikunda em 1977. Coded NG ao mesmo tempo. Recuperado por Haydon-Baillie em 1977 e vendido para Rudolf Frasca. Restaurado pela Historic Flying Limited em 1992 e G-BTXE registrado no Reino Unido. De volta aos EUA, registrado N280TP e voado como TP280 / Z. Localizado no Frasca Air Museum, Urbana, Illinois, EUA.

Tornou-se HS 662. TOC RAF 17.7.45 Chegou a Karachi 12.2.46. Para RIAF, 47 de dezembro. Histórico de serviço desconhecido. Kalaikunda encontrado em 1977. Haydon-Baillie recuperado em 1978. Restaurado como N41702 e então N93232Z. Acidente fatal em 19.4.94. Atualmente novamente em restauração.

TP 298 / HS 662 visto em Kalaikunda em 1977.

Tornou-se HS 674. TOC RAF 22.10.45. Chegou a Karachi 31.1.46. Para RIAF Dez 47. Codificado como ‘NB’ de uma vez. Histórico de serviço desconhecido. Fundou o IIT Kharagpur em 1979. Inicialmente vendido para Jeet Mahal de Vancouver, Canadá, mas a exportação não foi permitida. Vendido novamente para ‘sandy’, Bedfordshire, Reino Unido em 17.8.94. Atualmente com JM Limbeuf Rouen, França.

Tornou-se HS 683. TOC RAF 8.12.45 Chegando a Karachi 11.2.46. Para RIAF 31.12.47. Histórico de serviço desconhecido. Apresentado por AVM Harjinder Singh ao Punjab Engineering College, Chandigarh, nos anos cinquenta. HS 674 pintado. Acredita-se que seja uma estrutura composta de ambos HS 674 e HS 683.

PR Mk XIX: Esta foi a versão final do Photo Recce 2.050hp Griffon 65 com o cockpit não pressurizado e depois o 67 com cockpit pressurizado. Esta aeronave com tanque profundo poderia fazer uma viagem de 2.900 km. Foi também a última das marcas do Spitfire voadas pela RAF (1º de abril de 54). A produção totalizou 225. As séries RAF de aeronaves entregues à RIAF começaram com as séries PM e PS. Apenas um ex RIAF / IAF PR MK XIX sobreviveu.

Este Spitfire tornou-se HS 694 e foi TOC RAF 20.9.45. Mudou-se para Nº 9 MU em 4.6.52 e foi vendido para Vickers Armstrong em 15.2.53 e depois para Nº 1 PR Squadron IAF em 1953. Mudou-se para Nº 1 BRD em 1955 e voltou para Nº 1 PR Squadron até 1957 e depois armazenado em Palam até 1970. Recuperado para o Canadá em 3.2.71 e depois para o Swedish AF Museum em 1982.

Um PR MK XIX de 101 PR Flt em Palam no início dos anos 1950. Observe o esquema geral de PR azul e a faixa branca na cauda. Esta aeronave também parece ter um botão giratório azul PR, embora outros comentaristas tenham dito que eram pretos.

Quinze Dezesseis unidades da IAF tiveram o prazer de operar o Spitfire. Estes foram os nºs 1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10, 12, 14, 15, 16 Fighter e o Esquadrão PR nº 1 (mais tarde Esquadrão 101) e Advanced Flying School (Índia), Ambala, mais tarde renomeado para No.1 Air Force Academy e, por último, a Unidade de Treinamento de Conversão, Hakimpet. e No 2 FTS (Escola de Treinamento de Voo).

No 1 Squadron (Tigers): Formado em 01.4.43 em Drigh Rd com Wapiti IIa para Army Co-op, em seguida, Hart, Audax e Lysander. Convertido em unidade de caça com o furacão Mks I e IIb a partir de 44 de setembro. Com o Spitfire LF VIIIc de 45 de novembro em Kohat. Samungli 02 abr 46, então Yelahanka 18 jun 46. Desapego em Miranshah de 27 Out 45 a 7 Abr 46 e novamente a partir de 27 Mar 47 com poucos FR XIVe. Reduzido de 16 MkVIII para 8 a partir de 15 de maio de 47 e mudou-se para Peshawar. Reequipou Tempest F.II em 47 de julho e os ativos foram transferidos para RPAF em 15 de agosto de 47. Ressurgido em 1951 pela renumeração do Esquadrão Nº 15 em 26 de janeiro de 1953. Flew Vampires, Mysteres and MiG-21s. Hoje voando Mirage 2000 H / TH.

8 Pilotos de esquadrão "embaralham" e "resumem" para uma sessão de fotos em Samungli em 1946. Observe que as bandas SEAC ainda se aplicavam a seus Mk VIIIe s. Os pilotos são Haider, Thandi, Zahid, Phillip, Beg, Subia, Mendoza e Aziz.

No 2 Squadron (Winged Arrows): Formado em 1.4.41 em Peshawar com Wapiti IIa para co-op do exército, então Lysander a partir de 24 de novembro de 41. Convertido para o papel Tac R com o furacão IIb de 7 de setembro de 42, então Spitfire LF VIIIc de janeiro de 46 em Kohat. Samungli de 9 de novembro de 46 e depois Poona de 10 de fevereiro de 47. Destacamentos tripulados em Miranshah de 2 de abril de 46 a 6 de junho de 46 de agosto. Reduzido para 8 de 16 Mk VIII 31 de maio de 47. Reequipado F / FR XVIIIe de 48 de dezembro a 53 de outubro. Atualmente voando MiG 27 ML.

Um esquadrão nº 2 LF VIIIc no esquema de prata do pós-guerra em marcações indianas. Esta aeronave (quase certamente MT 915, Merlin 66) foi assumida pelo RAF em 15.11.44 e chegou à Índia em 4.2.45. Refletido no censo RIAF Índia de 5,46, assumido pelo 2 Squadron de 20.1.46 até 4.47. Retd RAF e iniciou a carga em 31.7.47. Seu serviço IAF é desconhecido.
Outra visão de um 2 Esquadrão F VIII no esquema SEAC, mas com rodelas indianas tipo 'D' e identificação com uma única letra. A série é um mistério, pois nenhum 'NT ---' existia e nenhum VIII existia em qualquer série T ----.

No 3 Squadron (Cobras): Formado em 1.10.41 como unidade FR em Peshawar com Audax I. Convertido para o papel de FB com o furacão IIc de 43 de novembro. Com 16 LF VIIIc de 45 de novembro em Risalpur e em Kolar de 2 de janeiro de 46. Re equipado com Tempest F.II de 47 de setembro. Atualmente voando no MiG 21 Bison (atualização do Bis).

Um 3 Squadron MkVIII em marcações SEAC, mas nenhuma faixa de White ID (apenas aeronaves no teatro as teria aplicado) repousa em Peshawar. Observe o spinner branco com uma ponta colorida (vermelho?)

Esquadrão Nº 4 (Oorials): Formado em 1º de fevereiro de 42 como unidade Tac R em Peshawar com Lysander II. Em seguida, o furacão IIc para a FGA de 43 de agosto. Spitfire LF VIIIc de 45 de junho em Yelahanka. Alguns F / FR XIVe de janeiro 46 a março 46. Embarcou para o Japão em 6 de março de 46 como parte das forças de ocupação da Commonwealth, baseado em Iwakuni de 31 de março de 46 com F / FR XIVe e Miho (Hiroshima) de 6 de maio de 46. Retornou à Índia 19 de julho de 47 deixando todas as aeronaves no Japão. Kanpur / Chakeri reequipado em Tempest F.II. Hoje Voando MiG 21 Bis.

No 4 Squadron RIAF embarca no HMS Vengeance para viagem ao Japão no final de março de 46. Um FR Mk XIVe usa o RN 202 de série? E o outro MV2--. Estes aviões ostentam o roundel tipo RAF ‘C’, enquanto muitos outros 4 Squadronaircraft ostentavam os esquemas de prata e camuflagem com o roundel SEAC Blue e Sky Blue, mas não havia faixas de identificação brancas no Japão.

No 6 Squadron (Dragons): Formado em 1.12.42 em Trichinapoly com o furacão IIb para Tac R. Convertido em Spitfire LF VIIIc e F / FR XIVe a partir de 45 de novembro em Kohat (também tinha poucos PR.XI). Ranchi de 10 de janeiro de 46 dissolvendo-se em 30 de abril de 47. Reformada no dia seguinte em Mauripur (Karachi) como unidade de Dakota. Deixou de existir em 15 de agosto de 47 e aguarda sua formação como unidade do PAF. Posteriormente reformado como unidade Liberator IAF. Esta unidade teve a honra de ser comandada pelo Esquadrão Ldr JC Varma DFC (1.8.46 a 11.1.47), o único outro índio (fontes afirmam que Flt Lt MS Pujji enquanto com 43 Esquadrão RAF voando o Spifire Mk Vc reivindicou dois Bf 109s destruída e uma provável sobre a Europa em 1943) para derrubar uma aeronave inimiga na Segunda Guerra Mundial (um JAAF Nakajima Ki-43 Hayabusa (Oscar) pilotado pelo Cpl Tsuneo Nabeta do 204º Sentai em 15.2.44 sobre Taung Bazaar). Atualmente voando Jaguar M.

No 7 Squadron (Bison, mais tarde Battle Axes): Formado em 1.12.42 em Vizagapatnam com Vengeance I, mais tarde III. Furacão IIc de 44 de novembro. Convertido em Spitfire F / FR XIVe (também alguns LF VIIIc e PR XI) de 45 de dezembro a 46 de março em Gwalior. Em seguida, Kohat, Miranshah e Risalpur em 30 de abril de 47. Re equipado com Tempest F II em Agra de 47 de maio. No entanto, re equipado com Spitfires (devido a problemas de reposição com Tempest), que serviu até o início de 49 ao lado de Vampiros e participou das operações da Caxemira em 47 / 48. Atualmente voando Mirage 2000 H / TH.

O registro mais antigo de uma aeronave carregando o emblema do Battle Axe - Um Spitfire XVIII emprestado pelo Marechal do Ar R Ivelaw-Chapman para uma visita a Kanpur. O capitão Harjinder Singh é o oficial de recepção.

No 8 Squadron (The Eighth Pursoot): Este foi o único esquadrão IAF a ser equipado com Spitfires e pilotá-los em ação durante a 2ª Guerra Mundial. Também formado 1.12.42 com 7 Esquadrão em Trichinapoly com Vengeance I e III. Spitfire LF VIIIc de 44 de julho em Samungli. Operou quatro Mk V / Trop em novembro de 44 a partir do pathfinding da Amarda Road para os P-51s e P-47s aliados. Nidania de 29 de dezembro de 44 e Baigachi de 23 de fevereiro de 45. Operações voadas da tira "George" ao sul de Cox Bazaar de 3.1.45. Dois voos operados a partir da faixa de proa de Akyab realizando patrulhas ao longo das praias e cobriram a aterrissagem do 26º Div Indiano na ilha de Ramree. Embarcou para Rangoon em 19 de julho de 45. Assumiu 16 Spitfires VIIIs do 607 Esquadrão RAF em Mingaladon. Realizou patrulhas de “classificação de táxi” com uma bomba de 500 lb ao lado de Raf Thunderbolts contra as forças japonesas que escapavam a oeste da Rangoon-Toungoo Road. Spitfires também despejou suprimentos para os guerrilheiros birmaneses de força 136 atrás das linhas inimigas. A última surtida operacional de um Spitfire da RIAF foi em 13.8.45, quando uma aeronave solitária deixou cair suprimentos para um pequeno grupo de homens da Força V na área de Kyaukki. O 8 Squadron Spitfires escoltou as duas aeronaves japonesas que transportavam o Tenente Gen Numata de Elephant Point para Mingaladon, fora de Rangoon, para assinar o instrumento de rendição. O Esquadrão retornou à Índia em 24 de janeiro de 46, em seguida, Trichinopólio com F / FR XIVe em 4 de fevereiro de 46. Mudou-se para Kolar e reequipou-se com Tempest FII em 46 de outubro. O último Spitfire deixou para trás ao se mudar para Poona em 13 de maio de 47. Atualmente voando MiG 21 FL.

Um Spitfire FR XIVe cortou a asa MV 364 ‘A’ do 8 Squadron em Kolar em 1946. Observe as marcações SEAC com roundel tipo ‘D’ em cores indianas. A data exata em que as marcações indianas foram aplicadas não é conhecida. No entanto, isso parece ter ocorrido em meados de 1946.

No 9 Squadron (Wolf pack): Formado em 3.1.44 em Lahore com o furacão IIc. Convertido para LF VIIIc a partir de 45 de maio em Baigachi. Em seguida, para Ranchi em 45 de outubro e para Hmawbi / Rangoon em 45 de novembro com alguns F / FR XIVe. De volta a Willingdon em Jan 46 e Gwalior em Fev. Totalmente reequipado com F / FR XIVe, mudou-se para Peshawar em Mar 46 e Bhopal em 14 de janeiro de 47. Reduzido para 8 XIVs e então reequipado com Tempest F II e transferido para RPAF em 15 de agosto de 47. Re criado como uma unidade RIAF em 1948 em F / FR XVIIIe e serviu até 53 de outubro. Re-criado como uma Unidade Folland Gnat em 1964. Atualmente voando Mig 27 ML.

Esquadrão nº 10 (punhais): formado em 20 de fevereiro de 44 em Lahore com o furacão IIc. Convertido para Spitfire LF VIIc de 45 de maio em Yelahanka (seis LF VIIIc do 17 Esquadrão RAF). Mudou-se para Kajamalai / Trichinapoly em 45 de maio e depois para Ulunderpet em 45 de novembro. Em seguida, para Hmawbi em 22 de novembro de 45 e de volta para Baigachi e Barrackpore em 15 de fevereiro de 46. Finalmente para Chakeri em 15 de maio de 47 para converter em Tempest MkIIs. Atualmente voando MiG 27 ML.

No 12 Squadron (Yaks): Formado em 1.12.45 com LF VIIIc em Kohat. Para Risalpur em 28 de janeiro de 46 e Bairagarh em 23 de junho de 46, convertendo para Dakotas a partir de 46 de agosto. Atualmente voando AN-32.

No 14 Squadron (Fighting Bulls): Formado em 15 de agosto de 51 com o F / FR XVIIIe em Ambala. Para Barrackpore em 52 e de volta para Halwara em 57. Tornou-se a última unidade de linha de frente com motor a pistão da IAF. Convertido em Hunters em 1957. Atualmente voando Jaguar S.

Um esquadrão nº 14 FR Mk XVIIIe está com as costas quebradas após ultrapassar a pista de Halwara. Observe a faixa da cauda preta (também pontas das asas) aplicada a todos os Spitfires e Tempests naquele momento

No 15 Squadron (Flying Lancers): Formado em 20 de agosto de 51 em Ambala como unidade de RP com PR Mk XI FR XVIIIe. Dissolveu-se em 53 de janeiro, Spitfires indo para o esquadrão nº 1. Re elevado, atualmente unidade Mig 21 Bis.

No 16 Squadron (Black Cobras) Formado em 1951 com F / FR XVIIIe. Deixou de operar Spitfires em 1954. Atualmente operando Jaguar S.

No 101 Squadron (Falcons): Formado como No 1 PR Flt em janeiro de 48 em Jammu com FR XVIIIe e depois com PR XIX de 49. Dissolveu-se em 1958. Re foi criado em 1968 em Su-7s, atualmente voando MiG 21 M no papel de PR.

Escola de Voo Avançada (Índia): Formada em 1 de abril de 46 pela Unidade de Voo Avançada nº 1 (Indiana), nº 1 da Escola de Vôo do Serviço e nº 151 OTU em Ambala e absorvida pela RIAF em 1º de junho de 47. Voou LF VIIIc, F / Fr XIVe e XVIIIe e finalmente T.IX de 1949 a 51. AFS foi renomeado para No.1 Air Force Academy em 1950.

Spitfire FR XIVe NH 786 do SFTS RIAF Ambala visto em Peshawar durante 1946. Foi cancelado em 2.8.46 quando o motor falhou durante acrobacias e a aeronave pousou à força 12 milhas a leste de Ambala Plt Offr SMS Haque sendo ferido.

No 2 Flying Training school (FTS): Formada em Jodhpur, temporariamente usou T.IXs de 1949 a 57.

Unidade de treinamento de conversão: Formada em Hakimpet (N de Secunderabad) em agosto de 1951, pegando aeronaves da Academia da Força Aérea nº 1 que havia se mudado para Begumpet. Flew LF VIIIc, XVIIIe e T.IXs de 1951 a 55. Um total de dez cursos de Piloto (Nos.55 a 64) foram treinados no Spitfire, com alguns lotes compartilhando a carga com Tempest IIs e Vampire FB52s. Destes dez cursos, três (59,60,61) foram exclusivamente em Spitfires. Renomeado Jet Training Wing e posteriormente para Fighter Training Wing. Hoje é conhecido como Estação da Força Aérea Hakimpet e voa Kiran Mk1As e Mk IIs.

Wg Cdr Don Michael e seus alunos na Unidade de Treinamento de Conversão, Hakimpet. Plt Offr (mais tarde Air Mshl) Prithi Singh está à sua esquerda. Observe a faixa branca no botão giratório preto deste Mk XVIIIe com trilhos de foguete de comprimento zero. Plt Offr (mais tarde Wg Cdr Retd, piloto de teste chefe e depois presidente HAL) IM Chopra posa por um Mk XVIII. Observe o spinner branco com rodelas pretas (??). Cortesia da foto: Wg Cdr IM Chopra (Retd) via Gp Capt Kapil Bhargava Plt Offr (mais tarde Wg Cdr Retd) GV Kuriyan com sua primeira foto com um Mk XIV. Observe os porta-bombas e o esquema de camuflagem. Cortesia da foto: Wg Cdr GV Kuriyan Cadete de voo Peter Maynard Wilson (posteriormente Air Command Retd, PVSM e VrC) com um Spitfire FR XIVe no AFS Ambala. Cortesia da foto: Air Commander Peter Wilson (Retd) via K Sree Kumar

* Frase inscrita no Troféu de Prata apresentado à Royal Air Force por Supermarine e Rolls Royce, implicando que o velho soldado está finalmente se aposentando após cumprir seu dever na guerra.

Agradecimentos: Gostaria de agradecer às seguintes pessoas, sem cujas pesquisas, amor pela IAF e pelo Spitfire e apoio, este artigo não seria possível, em nenhuma ordem em particular:

Helmut Terbeck, Harry van Der Meer, Ray Sturtivant, Peter Arnold, Phil camp, Simon Watson, Pushpinder Singh, Jagan Pillarisetti (PVS Jagan Mohan) e meu pai.

Nota do Editor: Artigo corrigido a partir de 26.11.2005. Declarações originais retidas, mas riscadas. As novas declarações de texto estão em vermelho.

Este artigo foi a inspiração para o livro intitulado "Spitfires in the Sun" - uma história abrangente do Spitfire na Força Aérea Indiana


Spitfajer je jednomotorni, niskokrilac sa eliptičnim oblikom krila, jednosed, metalne konstrukcije. Njegova uloga je pré svega bila lovac za velike visine, ali je i služio kao lovac bombarder i izviđač. Projektovao ga je Redžinald J. Mičel (1895-1937) (inglaterra. Reginald J. Mitchell ) počev od decembra 1934. godine. Prvi prototip Spitfajera poleteo je 5. marta 1936. godine, probni pilot je bio Jozef Samers, dok je prvi serijski proizvedeni Spitfajer Mk I poleteo 14. maja 1938. godine. Nakon smrti R. J. Mičela 11. junho de 1937. godine, vođstvo dizajnerskog tima preuzima Džozef Smit (ingl. Joseph Smith ) koji je bio član dizajnerskog tima od samog početka projekta. Prva jedinica RAF-a koja je bila naoružana novim lovcem bila je 19. lovačka grupa stacionirana u Daksfordu. Do početka Drugog svetskog rata Spitfajerom je bilo naoružano devet lovačkih grupa.

Verzija koja je ušla u službu 1938. godine imala je plafon 9,723 m i maksimalnu brzinu 580 km / h, a poslednja ratna varijanta imala je plafon 12.200m i brzinu od 710 km / h. U toku životnog veka Supermarin Spitfajera napravljeno je oko 40 verzija ovih aviona a ukupno je proizvedeno 20.351 primerak, što je najviše proizvođen avion u Velikoj Britaniji. U Velikoj Britaniji za vreme rata u proizvodnji ovog aviona je učestvovalo 10 firmi.

Prvo veće borbeno angažovanje, osim izviđačkih verzija koje su od početka sukoba pratile pokrete neprijateljskih trupa Spitfajer je imao prilikom evakuacije savezničkih snaga iz Denkerka. Za svega 10 nedelja borbe izgubljeno je 48 Spitfajera. Međutim, ovako visoki gubici nastali su kao posledica zastarele taktike koju su koristili britanski piloti, a ne zato što je avion bio loš.

Pred kraj Bitke za Britaniju iz nove fabrike počeli su da stižu Spitfajeri Mk IIa koji su još uvek bili naoružani em 8 mitraljeza kalibra 7,7 mm ali em imali jači motor Merlin XII snage 1175 KS. Sredinom 1941. godine pojavila se verzija Mk IIb koja je bila naoružana sa dva topa kalibra 20 mm i četiri mitraljeza kalibra 7,7 mm.

U martu 1941. godine u naoružanje britanskih lovačkih eskadrila počeo je da se uvodi Spitfajer Mk V sa jačim motorom de 1440 KS. Varijanta "a" je bila naoružana sa 8 mitraljeza, varijanta "b" sa dva topa i četiri mitraljeza dok je varijanta "c" imala univerzalno krilo koje je moglo da primi različite kombinacije topova i mitraljeza i mitraljeza četiri topa kalibra 20 mm). Mogao je da nosi podtrupni rezervoar za gorivo i jednu bombu de 225 kg ispod trupa ili dve de 112 kg ispod krila. Mk V je sa 6.479 proizvedenih primerka ubedljivo najbrojnija verzija ovog aviona.

Druga najrasprostranjenija verzija ovog aviona bio je Mk IX koji je razvijen kako bi se uspostavila ravnoteža u vazduhu koja je bila poljuljana uvođenjen u borbu novog nemačkog lovca Fw-190. Mk IX je dostizao maksimalnu brzinu od 658 km / h i bio je naoružan sa dva topa i četiri mitraljeza.

Jedna od poslednjih verzija ovog aviona koja je učestvovala u Drugom svetskom ratu bio je Mk XVI no motorom Merlin 266 de 1720 KS. Pojavio se u drugoj polovini 1944. godine a do kraja rata njime je bilo naoružano 15 lovačkih grupa.

Krajem rata u RAF-u je Spitfajerima bilo naoružano 68 lovačkih grupa, 16 na Dalekom istoku, a ostale u Evropi. Nakon rata izrađeno je još 300 komada Spitfajera Mk XVIII koji je bio poslednja lovačka verzija ovog aviona. Poslednja proizvedena verzija Spitfajera uopšte bio je Mk 24.

Na aerodromu Benin kraj Bengazija u Libiji 22. abril 1944. godine formirana je 1. vazduhoplovna eskadrila NOVJ. Komandir 1. vazduhoplovne eskadrile bio je major Mileta Protić. Obuka je izvođena na školskim avionima Harvard i na lovcu bombarderu Hoker hariken. Po završenoj obuci kompletna eskadrila je krajem jula iste godine prebazirana na aeródromo Kana u Italiji i uključena u sastav 281. lovačke grupe BAF-a (BAF - Força Aérea dos Balcãs) U štabu BAF-a bio je postavljen jugoslovenski oficir za vezu čiji glavni zadatak je bio da koordinira aktivnosti NOVJ sa BAF-om. 1. vazduhoplovna eskadrila bila je naoružana em 16 aviona Spitfajer Mk V.

Početkom 1945. godine 1. vazduhoplovna eskadrila je zajedno sa 2. vazduhoplovnom eskadrilom prebazirana na aerodrom na ostrvu Vis, um osim ovog aerodroma dejstvovale su i sa ratnih aerodroma Zadraik i Škabrnje kod Zadraik i Škabrnje kod Zadraik. U borbenim dejstvima protiv nemačkih jedinica koje su se povlačile ka zapadu eskadrila je dala značajan doprinos uništivši veliki broj neprijateljskih ciljeva na zemlji. Faça kraja rata gubici 1. vazduhoplovne eskadrile iznosili su 8 Spitfajera i 7 poginulih pilota. U borbenim dejstvima poginuo je i komandir eskadrile major Mileta Protić.


Este Supermarine Spitfire de 1945 não acertou os nazistas, mas sobrevoou a Ásia

por Daniel Patrascu

Junto com o furacão, o Spitfire conseguiu se defender do ataque aéreo nazista sobre o Canal da Mancha e, mesmo que o caça Hawker tenha carregado o maior fardo durante a Batalha da Inglaterra, o hábito do Spitfire e rsquos de marcar melhor contra o inimigo tornou-o público favorito, e uma estrela que perdura até hoje.

O Spitfire, como muitos aviões de combate da Segunda Guerra Mundial, era um monoposto. A partir de 1938, mais de 20.000 deles foram feitos e lançados em combate a serviço das forças aliadas. Naturalmente, a Royal Air Force (RAF) era o principal cliente do avião, mas outras nações também o usavam, e isso só aconteceu em 1961, quando ocorreu o último vôo do Spitfire.

Geralmente, os Spitfires com motor Rolls-Royce Merlin podiam atingir velocidades de 370 mph (600 kph), tinham um alcance de 479 mi (771 km) e vinham equipados com metralhadoras e canhões.

A produção do lutador não parou quando a guerra acabou. O que temos aqui, por exemplo, foi construído no mesmo ano da derrota da Alemanha, 1945. Desdobrado pela primeira vez com o 9º Esquadrão RAF & rsquos, mudou-se para a Ásia em 1947, tornando-se parte da frota da Força Aérea Indiana. Este Spitfire em particular é da variedade Mk XVIII, vindo com uma estrutura de asa mais forte e a capacidade de transportar combustível extra.

Em algum momento da década de 1970, o avião foi trazido de volta ao Reino Unido para uma restauração técnica. O primeiro voo após esta operação ocorreu em 1992, após o qual foi vendido para um cliente americano. Agora localizado na Alemanha, o Spitfire está novamente à procura de um novo proprietário, por um preço não revelado.


Mk 22 [editar | editar fonte]

Supermarine Spitfire Mk 22
300px
Informação Histórica Geral
Coloque & # 160of & # 160origin Grã Bretanha
Categoria Lutador
Informações gerais do jogo
Usado & # 160by Grã Bretanha
Armas 4x 20 mm Hispano Mk V
560 rodadas
Quadro histórico


O Mk 22 era a penúltima versão do Spitfire e tinha uso limitado.

No jogo você pode facilmente distingui-los dos outros porque tem uma hélice de seis lâminas e quatro canhões de 20 mm - tipo Hispano Mk V melhorado, que tem uma cadência de tiro ligeiramente maior. O motor é muito mais potente do que um de seus predecessores, o que torna o Spitfire Mk 22 um dos caças a pistão mais rápidos do jogo.