Airco (Westland) D.H.9A

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Airco (Westland) D.H.9A

O D.H.9A era um bombardeiro diurno monomotor produzido combinando a fuselagem do malsucedido Airco D.H.9 com um motor Liberty 12 de 400 cv. A aeronave resultante foi um dos bombardeiros de maior sucesso de seu período e permaneceu na linha de frente do serviço com a RAF até 1931.

O D.H.9 foi projetado por Geoffrey de Havilland para substituir o seu próprio D.H.4, provavelmente o bombardeiro britânico mais eficaz da Primeira Guerra Mundial. A falha do motor Siddeley Puma deixou o D.H.9 mal potente e com um desempenho pior do que o D.H.4. Quando o D.H.9 entrou em serviço na linha de frente, os esquadrões que o operavam sofreram pesadas perdas.

Vários motores diferentes foram testados no D.H.9 na tentativa de resolver o problema. O Rolls Royce Eagle VIII tinha o poder, mas não estava disponível em número suficiente. A resposta foi encontrada nos Estados Unidos, onde o novo motor Liberty 12 de 400 cv saiu da prancheta para funcionar em apenas seis semanas. Três meses depois, em outubro de 1917, o Liberty foi testado em um D.H.4, e foi decidido montar o novo motor no D.H.9.

A própria Airco estava trabalhando no bombardeiro bimotor D.H.10, e assim Westland, que já tinha alguma experiência na construção do D.H.9, recebeu a tarefa de projetar o D.H.9A. tarefa. Durante o inverno de 1917-1918, a equipe de design do Westland adaptou a aeronave básica para o novo motor maior, embora eles não tenham recebido um motor Liberty até março de 1918 e, portanto, o protótipo D.H.9A foi movido por um Eagle VIII.

Westland fez duas alterações principais no D.H.9A. A envergadura da asa foi aumentada para pouco menos de 46 pés, de pouco mais de 42 pés 4in, resultando em um aumento de 12% na envergadura. Na fuselagem, as divisórias de compensado do D.H.9 foram substituídas por contraventamento de arame, aumentando sua resistência.

O D.H.9 foi encomendado em grande quantidade. No final da guerra, 2.250 foram encomendados e, em dezembro de 1918, 885 foram concluídos. A produção continuou após o fim da guerra e, eventualmente, cerca de 1.730 foram concluídas com as encomendas do tempo de guerra e 267 com as encomendas do pós-guerra.

O D.H.9A chegou um pouco tarde demais para ter um impacto significativo no curso da Primeira Guerra Mundial. Apenas quatro esquadrões operaram a aeronave na Frente Ocidental, começando com o Esquadrão No.110, que voou com sua aeronave para a França em 31 de agosto-1º de setembro de 1918. Entre então e o final da guerra, o esquadrão lançou um total de dez e meio toneladas de bombas em ataques diurnos a Coblenz, Frankfurt e Mannheim. Em dois meses de operações, o esquadrão perdeu 17 aeronaves para a ação inimiga e 28 em acidentes, embora sete dessas perdas tenham ocorrido em um único ataque sobre Frankfurt em 21 de outubro. Até o final da guerra Nos.205, 99 e 18 Squadrons também estavam operando o D.H.9A na França e Nos.25 e 120 Squadrons estavam em processo de conversão para o tipo. O D.H.9A também foi usado pelos esquadrões Nos.212 e 273 em Great Yarmouth para realizar patrulhas anti-submarinas.

O D.H.9A era uma das principais aeronaves da RAF do pós-guerra, embora nenhum dos esquadrões de guerra continuasse a operar o tipo. Foi usado por esquadrões de bombardeiros diurnos regulares e auxiliares, escolas de treinamento de vôo e como aeronave de uso geral na fronteira noroeste e no Iraque. Como resultado da contínua demanda da RAF pela aeronave, ela era muito menos difundida nas forças aéreas de outros países do que o D.H.9 básico, embora alguns fossem usados ​​pela Austrália e Canadá. O D.H.9A foi finalmente retirado do mercado no final da década de 1920, e a última aeronave foi retirada da força da RAF em 1931.

Duas aeronaves posteriores - o observador da frota Westland Walrus e a aeronave de uso geral Westland Wapiti - foram projetadas para aproveitar o vasto estoque de peças D.H.9A disponíveis para a RAF do pós-guerra.

Planos haviam sido colocados em prática para produzir um grande número de D.H.9As nos Estados Unidos, mas no final apenas quatro protótipos foram concluídos, com a designação USD-9. Outras nove aeronaves ligeiramente modificadas foram construídas como o USD-9A e, em 8 de junho de 1921, uma delas se tornou a primeira aeronave a voar com uma cabine pressurizada. Outros dois tornaram-se aeronaves de ligação da infantaria como Ordnance IL-1.

Motor: Liberty 12
Potência: 400hp
Tripulação: 3
Extensão da asa: 45 pés 11 3/8 pol.
Comprimento: 30 pés 3 pol.
Altura: 11 pés 4 pol.
Peso da tara: 2,800 lb
Peso total: 4,645 lb
Velocidade máxima: 114,5 mph a 10.000 pés
Teto de serviço: 16.750 pés
Duração: 5h 15min
Armamento: Um canhão Vickers de disparo frontal fixo, um ou dois canhões Lewis no anel traseiro Scarf
Carga de bomba: 660 lb de bomba sob a fuselagem e asa inferior


Westland Wapiti

o Westland Wapiti era um biplano monomotor militar britânico de dois lugares, de uso geral, da década de 1920. Ele foi projetado e construído pela Westland Aircraft Works para substituir o Airco DH.9A no serviço da Força Aérea Real.

Voando pela primeira vez em 1927, o Wapiti entrou em serviço com a RAF em 1928, e permaneceu em produção até 1932, um total de 565 em construção. Equipou vinte esquadrões da RAF, tanto no exterior (principalmente na Índia e no Iraque) e em casa, permanecendo em serviço da RAF até 1940, sendo também utilizada pelas Forças Aéreas da Austrália, Canadá, África do Sul e Índia. Ele também formou a base para o Westland Wallace, que substituiu parcialmente o Wapiti no uso do RAF.


Conteúdo

O DH.9A foi planejado como uma versão aprimorada do Airco DH.9 existente. O DH.9 foi uma decepção devido a seus motores de baixa potência e pouco confiáveis, e o DH.9A foi planejado para usar motores muito mais potentes para resolver isso. Como o motor Rolls-Royce Eagle usado no bem-sucedido DH.4 não estava disponível em quantidades suficientes, o novo motor American Liberty de 400 e # 160 cv (298 e # 160 kW) foi escolhido em seu lugar.

Como a Airco estava ocupada desenvolvendo o bombardeiro bimotor Airco DH.10, o projeto detalhado foi executado pela Westland Aircraft. O DH.9 foi equipado com novas asas de envergadura mais longa e uma estrutura de fuselagem reforçada. [1]

O primeiro protótipo voou em março de 1918, movido por um Rolls-Royce Eagle, pois nenhum motor Liberty ainda estava disponível. [2] O protótipo provou ser um sucesso, com o primeiro DH.9A com motor Liberty voando em 19 de abril de 1918, e as entregas para a Força Aérea Real começaram em junho. [3] Até o final da guerra, um total de 2.250 DH.9As foram encomendados, com 885 sendo construídos até o final do ano. Como foi decidido que o DH.9A seria um tipo padrão na RAF do pós-guerra, a maioria dos pedidos pendentes foram atendidos, com 1.730 sendo construídos sob os contratos de guerra antes que a produção cessasse em 1919.

Embora as aeronaves existentes estivessem sujeitas a um programa de renovação, uma série de pequenos contratos foram firmados para a nova produção de DH.9As em 1925-1926. Esses contratos resultaram na construção de mais 268 DH.9As. A nova produção e aeronaves recondicionadas incluíram lotes de treinadores de controle duplo e seis aeronaves experimentais movidas por motores Napier Lion de 465 & # 160hp, que alcançaram uma velocidade máxima de 144 & # 160 mph.

A União Soviética construiu um grande número de uma cópia não licenciada do DH.9A, o R-1. Após a produção de 20 cópias DH.4, seguidas por cerca de 200 cópias do DH.9 movido pelo motor Mercedes D.IV (também designado o R-1) e mais 130 movido pelo Siddeley Puma (designado R-2 ), uma cópia do DH.9A, movido pelo motor M-5, uma cópia soviética do DH.9A Liberty entrou em produção em 1924. [4]

Versão dos EUA e voos pressurizados

Os Estados Unidos também planejaram adotar o DH.9A como substituto do DH.4. O trabalho de desenvolvimento da aeronave começou no McCook Field em Dayton, Ohio. [5] As modificações incluíram um novo sistema de combustível com maior capacidade de combustível, asas e superfícies da cauda revisadas e substituição da metralhadora Vickers a bombordo da aeronave construída pelos britânicos por uma metralhadora Browning a estibordo. [6] [7] Planos exigiam que a Curtiss Airplane and Motor Corporation de Buffalo, Nova York, construísse 4.000 aeronaves modificadas, designadas US D-9A. Esta encomenda foi cancelada com o fim da guerra e apenas nove aeronaves foram construídas pela McCook Field e pela Dayton-Wright Company. [6] [7] Uma aeronave McCook foi altamente modificada com a adição de uma cabine pressurizada completamente fechada. Em 1921, o piloto de teste, tenente Harold R. Harris, fez o primeiro vôo de alta altitude do mundo em uma aeronave pressurizada no USD-9A no McCook Field em Dayton, Ohio. [5]


Specifikace (D.H.9 s motorem Siddeley-Deasy Puma)

Technick & # xE9 & # xFAdaje

  • Pos & # xE1dka: 2 mu & # x17Ei (piloto, st & # x159elec / pozorovatel)
  • Rozp & # x11Bt & # xED: 12.919 m
  • D & # xE9lka: 9.271 m
  • V & # xFD & # x161ka: 3.442 m
  • Nosn & # xE1 plocha: 40,32 m & # xB2
  • Hmotnost pr & # xE1zdn & # xE9ho stroje: 1011 kg
  • Vzletov & # xE1 hmotnost & # xA0: 1719 kg
  • Pohonn & # xE1 jednotka:& # x159adov & # xFD (stojat & # xFD) & # x161estiv & # xE1lecSiddeley-Deasy Puma
  • V & # xFDkon pohonn & # xE9 jednotky: 230 cv (172 kW)

V & # xFDkony

V & # xFDzbroj

    Vickers r & # xE1 & # x17Ee 7,7 mm ovl & # xE1dan & # xFD pilotem
  • 1 nebo 2 kulomety Lewis r & # xE1 & # x17Ee 7,7 mm na okruhu Cachecol ovl & # xE1dan & # xE9 pozorovatelem
  • 209 kg de goma

Uso civil

Devido ao grande número de DH.9 excedentes disponíveis após a guerra, muitos foram usados ​​por empresas de transporte aéreo. Eles forneciam uma capacidade útil de transporte de carga e eram baratos. Os primeiros serviços aéreos entre Londres, Paris e Amsterdã eram operados por DH.9s de propriedade da Aircraft Transport and Travel. Foram realizadas várias conversões para uso civil, tanto pela Airco e sua sucessora, a de Havilland Aircraft Company, quanto por outras empresas, como a Aircraft Disposal Company. [8] Alguns DH.9Js radiais continuaram em uso até 1936. [9]


Conteúdo

O DH.4 foi projetado por Geoffrey de Havilland como um bombardeiro diurno leve de dois lugares movido pelo novo motor BHP. O protótipo voou pela primeira vez em agosto de 1916, movido por um motor BHP protótipo avaliado em 230 & # 160hp (170 & # 160kW). [2] Enquanto os testes DH.4 foram promissores, o motor BHP exigiu um grande redesenho antes de entrar em produção, e o motor Rolls-Royce Eagle foi selecionado como o motor do DH.4. O primeiro pedido de 50 DH.4s, equipado com motores Eagle III de 250 & # 160hp (186 & # 160kW) foi feito no final de 1916. [3]

A aeronave era um biplano trator convencional, toda construída em madeira e com duas baias de asa. A tripulação de dois foi acomodada em cockpits amplamente espaçados, separados pelo tanque de combustível. [3] O observador estava armado com um ou dois .303 & # 160in (7.7 & # 160mm) Lewis Guns encaixados em um anel Scarff, enquanto uma metralhadora Vickers sincronizada foi encaixada no nariz. Uma bomba de 460 e # 160 lb (210 e # 160 kg) pode ser instalada em racks externos. Embora o arranjo da tripulação fornecesse bons campos de visão para o piloto e o observador, causou problemas de comunicação entre os dois tripulantes, principalmente em combate, onde o tubo de fala que ligava as cabines era de uso limitado. [4]

À medida que a produção continuava, os DH.4s foram equipados com motores Eagle de potência crescente, estabelecendo-se no Eagle VIII de 375 & # 160hp (280 & # 160kW), que alimentou a maioria dos DH.4s da linha de frente no final de 1917. Por causa da crônica escassez de motores aeronáuticos Rolls-Royce em geral, e Eagles em particular, motores alternativos também foram investigados, com o BHP (230 & # 160hp / 170 & # 160kW), a Royal Aircraft Factory RAF3A (200 & # 160hp / 150 & # 160kW), o Siddeley Puma (230 & # 160hp / 170 & # 160kW) e o Fiat 260 & # 160hp (190 & # 160kW), todos sendo usados ​​em aeronaves de produção. [3] Nenhum desses motores poderia se igualar ao Rolls-Royce Eagle, no entanto, simplesmente não havia Eagles suficientes disponíveis.

Na produção americana, o novo motor Liberty provou ser adequado como um motor DH.4, embora o motor tenha produzido um desempenho ligeiramente inferior ao do Eagle. O Liberty também iria eventualmente equipar o DH.9A britânico.

Produção

A produção foi feita pela Airco, F.W. Berwick and Co, Glendower Aircraft Company, Palladium Autocars, Vulcan Motor and Engineering e Westland Aircraft Works no Reino Unido. Um total de 1.449 aeronaves (de pedidos de 1.700 aeronaves) foram feitas no Reino Unido para o RFC e RNAS. [5] SABCA da Bélgica fez mais 15 em 1926. [6]

Nos Estados Unidos, a Boeing Airplane Corporation, a Dayton-Wright Airplane Company, a Fisher Body Corporation e a Standard Aircraft Corporation produziram o DH-4 com o motor Liberty L-12 para os serviços aéreos americanos. Um total de 9.500 DH-4s foram encomendados de fabricantes americanos, dos quais 1.885 realmente chegaram à França durante a guerra. [1]

Após a guerra, várias empresas, principalmente a Boeing, foram contratadas pelo Exército dos EUA para refazer a fabricação de DH-4s excedentes para o padrão DH-4B. Conhecido pela Boeing como o Modelo 16, as entregas de 111 aeronaves deste fabricante ocorreram entre março e julho de 1920, com 50 delas devolvidas para novas reformas três anos depois. [7]

Em 1923, o Exército encomendou uma nova variante DH-4 da Boeing, caracterizada por uma fuselagem de tubo de aço coberto com tecido no lugar da estrutura original de compensado. Esses três protótipos foram designados DH-4M-1 (M para modernizado) e foram colocados em produção junto com os geralmente semelhantes DH-4M-2 desenvolvido pela Atlantic Aircraft. Um total de 22 dos 163 DH-4M-1s foram convertidos pelo Exército em treinadores de controle duplo (DH-4M-1T) e um pouco mais em rebocadores alvo (DH-4M-1K) Trinta das aeronaves encomendadas pelo Exército foram desviados para a Marinha para uso do Corpo de Fuzileiros Navais, estes designados O2B-1 para o modelo básico, e O2B-2 para aeronaves equipadas para voos noturnos e cross-country. [8]


Airco (Westland) D.H.9A - História


Opinião honesta exigida sobre o desempenho de D.H.9.

Foi uma aeronave tão ruim em retrospectiva. : - /

Na minha humilde opinião, o DH9 não recebeu o motor correto até o advento do DH9A em agosto de 1918. O 230HP Puma era muito fraco para impulsionar uma aeronave que pesava cerca de 3.600 libras. Os números que eu tenho são uma velocidade máxima de 112 mph a 10.000 pés. Embora isso seja respeitável, é enganoso, pois obviamente não há bombas. Com uma carga de duas bombas de 230 libras, tenho cifras de 97,5 mph a 15.000 pés, levando 45 minutos para obter essa altura. Esta velocidade parece comparar-se favoravelmente com os Albatros D.Va e Pfalz D.IIIa naquela altura, mas tenho certeza de que foi um alvo fácil para o Fokker D.VII que ele conheceu no verão de 1918. Havia outros motores tentaram, mas o Puma foi de longe o mais usado. Muitas tripulações cumpriram seu dever e voaram com esta máquina até que uma aeronave melhor pudesse aparecer. Felizmente, havia DH4 e DH9A para carregar o fardo.

Ainda tenho algumas perguntas, no entanto.

1. Qual foi o número de D.H.9a em serviço 11.11.1918 em comparação com o D.H.9.

2. Quantos esquadrões foram equipados com o D.H.9a

3. De meus próprios registros de esquadrão, a maioria das perdas / colisões parecia ser causada pela falta de confiabilidade do Pumas de 230 HP. A estrutura básica e o ar-condicionado estavam sólidos, mais uma vez nos registros do esquadrão, há uma série de incidentes em que o esquadrão 'se defendeu' contra os batedores alemães.

Concordo com todos os seus comentários, no entanto, acho que a história está pintando injustamente um quadro bastante manchado do papel D.H.9. *

O DH 9 em si não era uma aeronave ruim, não era adequado para seu papel na frente, é tudo.

Considere estes dois ex-aviadores da AFC, Ray Parer e John McIntosh, que voaram em um DH 9 com motor Puma da Inglaterra para a Austrália na corrida aérea Inglaterra-Austrália de 1919-1920. Levaram sete meses ao todo, atrasados ​​por reparos em locais então isolados. Embora não tenham sido vencedores (essa honra foi para os irmãos Smith, Shiers e Bennett em um Vimy), eles foram os únicos outros competidores a realmente terminar a corrida. Muitas outras aeronaves, projetos mais avançados em alguns casos, nem chegaram perto. O DH-9 mostrou-se resistente, um tanto confiável e relativamente fácil de manter em circunstâncias difíceis.

Eu acho que isso diz muito sobre o frequentemente difamado DH 9. Conte comigo como um apoiador.

Eu gostaria de poder responder a todas as suas perguntas, mas só sei que havia quatro unidades equipadas com o DH9A no final da guerra. O primeiro a ser equipado foi de 110 Sqn. Foi formado em junho de 1918 e enviado para a França em agosto. Eu tenho um número de 885 DH9A construídos por Westland no final de 1918. O motor padrão era o 400HP Liberty V12.

Eu também acho que o DH9 era uma aeronave de descida, sendo que o único detrator não tinha a potência do motor (quando equipado com o Puma) para carregar a carga necessária. Como o motor foi reduzido de sua potência original de 300 cavalos, devido a problemas de desenvolvimento, ele tinha potência insuficiente.

Além disso, era necessário transportar a mesma carga do DH4, com 40% menos potência, é incrível que as tripulações tenham um desempenho tão bom. Não vamos esquecer, porém, a grande melhoria na comunicação e segurança da tripulação, realocando o tanque de gasolina e aproximando a tripulação.

Tenho certeza de que outros sites de fórum, especialmente os "especialistas britânicos", podem fornecer mais informações sobre as perguntas que você faz.

P.S. com sua aparência 'hunnish', com certeza tinha a aparência de um puro-sangue!

o que acho mais interessante sobre o DH9 é que ele foi encomendado para produção em massa por pessoas desconhecidas no War Office, apesar de sérios problemas de motor que nunca foram resolvidos.

O BHP foi projetado por Bruce Halford da Airco, mas principalmente feito pela empresa de automóveis Siddely-Deasley. A versão Siddely Deasley foi um redesenho drástico que, para todos os efeitos, era um novo design, não intercambiável no campo e obviamente não compatível do ponto de intercambiabilidade de peças sobressalentes. Apesar do Siddely Puma ser tão confiável quanto minha motocicleta, ele foi encomendado em quantidades muito maiores do que o BHP padrão, conhecido como Galloway Adriatic.

Em 14 de novembro de 1917, Trenchard escreveu o seguinte ao diretor-geral da Aeronáutica Militar, Maj General Salmond:

& quotNão sei quem é o responsável por decidir sobre o DH9, mas deveria ter pensado que ninguém imaginaria que deveríamos ser capazes de realizar ataques de bombardeio de longa distância no próximo ano com máquinas de desempenho inferior às que usamos para isso propósito no momento. Considero a situação crítica e acho que todos os esforços devem ser feitos de uma vez para produzir uma máquina com um desempenho pelo menos igual ao DH4 existente (275 CV Rolls Royce) e continuar com a produção com a máxima energia. Tenho a forte opinião de que, a menos que algo seja feito imediatamente, estaremos em uma situação muito séria no próximo ano em relação a esse bombardeio diurno de longa distância. & Quot

Toda aquela triste bagunça foi outra confusão da RFC.

Com relação ao DH9A, ao final da guerra, 205, 18, 99 e 110 esquadrões estavam equipados. 155 e 156 estavam "trabalhando" e 49, 123 e 133 foram programados para reequipar.

Sir Richard Williams, mais tarde CAS da RAAF, relatou que o Puma com motor D.H.9 foi a pior aeronave que ele já encontrou. Ele serviu no Oriente Médio com o Esquadrão Nº 1, AFC. Ele freqüentemente via D.H.9s perdidos em ataques quando seu motor os deixava para baixo.

Após o Armistício, a Austrália recebeu o D.H.9 como parte do presente Imperial para permitir que a Austrália iniciasse uma arma aérea. Williams queria o Bristol Fighter, porém a RAF queria todos os Bristols para si e a Austrália recebeu bombardeiros D.H.9, D.H.9a e caças S.E.5a. Os D.H.9a foram usados ​​como bombardeiros e os D.H.9s para reconhecimento, pois não havia outro uso para eles.

Lawrence Wackett (mais tarde Sir Lawrence) trabalhou no aprimoramento do Puma no departamento experimental da RAAF. No entanto, o RAAF teve um péssimo registro no D.H.9.

O mistério de Jack Bruce é que um mistério da Guerra era porque o D.H.4 foi retirado de serviço e substituído pelo D.H.9 quando poderia ter continuado em serviço até que o D.H.9a estivesse pronto.

Não importa como você o corte, o D.H.9 era um limão.

Quanto ao voo de Parer e McIntoshe, foi feito em tempo de paz e foi realmente uma série de quedas de um ponto a outro.

Ver Williams, R & quotThese Are Facts & quot, publicado por AWM, Australia.

OK, já ouvi o suficiente, o DH.9 foi uma falha operacional. : '(

Isso só mostra que o calibre e a bravura dos homens voando eram da mais alta ordem. Saber que você está indo para a batalha com um motor subestimado e sujeito a falhas torna a contribuição dos Esquadrões DH.9 ainda mais impressionante.


Airco (Westland) D.H.9A - História



























de Havilland (Airco) DH-9A
Monomotor Taildragger Biplane Light Bomber monomotor de dois lugares, Reino Unido

Arquivo de fotos 1

de Havilland DH-9A & ldquoNinak & rdquo (F1010) em exibição (c.1994) no Royal Air Force Museum London, Hendon Aerodrome, London, England (foto 35 mm de John Shupek copyright & copy 2002 Skytamer Images)

Visão geral 2

  • Airco DH-9A
  • Função: Bombardeiro leve / uso geral
  • Fabricante: Airco
  • Primeiro voo: março de 1918
  • Introdução: 1918
  • Aposentado: 1931
  • Usuário principal: Royal Air Force
  • Número construído: 1.997
  • Desenvolvido a partir de: Airco DH-9
  • Variantes: Westland Walrus, de Havilland DH-15

O Airco DH-9A foi um bombardeiro leve monomotor britânico projetado e usado pela primeira vez pouco antes do final da Primeira Guerra Mundial. Foi um desenvolvimento do malsucedido bombardeiro Airco DH-9, apresentando uma estrutura reforçada e, crucialmente, substituindo o motor Siddeley Puma de 6 cilindros em linha, com baixa potência e pouco confiável, do DH-9 pelo motor americano V-12 Liberty.

Coloquialmente conhecido como & ldquoNinak & rdquo (do tratamento do alfabeto fonético de designação & ldquonine-A & rdquo), serviu em grande número para a Força Aérea Real após o fim da guerra, tanto em casa quanto no exterior, onde foi usado para policiamento colonial em o Oriente Médio, finalmente sendo aposentado em 1931. Mais de 2.400 exemplos de uma versão não licenciada, o Polikarpov R-1, foram construídos na União Soviética, o tipo que serviu como bombardeiro leve soviético padrão e aeronave de reconhecimento durante a década de 1920.

Design e desenvolvimento 2

O DH-9A foi planejado como uma versão aprimorada do Airco DH-9 existente. O DH-9 foi uma decepção devido ao seu baixo desempenho e motores pouco confiáveis, e o DH-9A deveria usar um motor mais potente para resolver isso. Como o motor Rolls-Royce Eagle usado no bem-sucedido DH-4 não estava disponível em quantidades suficientes, o novo motor American Liberty de 400 hp (298 kW) foi escolhido em seu lugar.

Como a Airco estava ocupada desenvolvendo o bombardeiro bimotor Airco DH-10, o projeto detalhado foi executado pela Westland Aircraft. O DH-9 foi equipado com novas asas de maior envergadura e uma estrutura de fuselagem reforçada.

O primeiro protótipo voou em março de 1918, movido por um Rolls-Royce Eagle, pois nenhum motor Liberty ainda estava disponível. O protótipo provou ser um sucesso, com o primeiro DH-9A com motor Liberty voando em 19 de abril de 1918, e as entregas para a Força Aérea Real começaram em junho. Ao final da guerra, um total de 2.250 DH-9As foram encomendados, com 885 sendo construídos até o final do ano. Como foi decidido que o DH-9A seria um tipo padrão na RAF do pós-guerra, a maioria dos pedidos pendentes foram atendidos, com 1.730 sendo construídos sob os contratos de guerra antes que a produção cessasse em 1919.

Embora as aeronaves existentes estivessem sujeitas a um programa de renovação, uma série de pequenos contratos foram firmados para a nova produção de DH-9As em 1925-26. Esses contratos resultaram na construção de mais 268 DH-9As. A nova produção e aeronaves recondicionadas incluíram lotes de treinadores de controle duplo, bem como seis aeronaves movidas por motores Napier Lion de 465 hp, que eram capazes de uma velocidade máxima de 144 mph.

A União Soviética construiu um grande número de uma cópia não licenciada do DH-9A, o R-1. Após a produção de 20 cópias DH-4, seguidas de cerca de 200 cópias do DH-9 movido pelo motor Mercedes D.IV (também designado R-1) e mais 130 movido pelo Siddeley Puma (designado R-2) , uma cópia do DH-9A movido pelo motor M-5, uma cópia soviética do DH-9A & squos Liberty, entrou em produção em 1924. O Polikarpov R-4 foi uma modificação do R-1, com o motor abaixado e movido para frente em 140 mm (5,5 pol.) para melhorar a visibilidade frontal e a posição do CG. O formato do nariz foi melhorado com a carenagem e a instalação de um radiador ventral retrátil. O comprimento total foi aumentado em 389 mm (15,3 pol.). As pernas de aterrissagem foram alteradas de madeira para aço. Os testes mostraram melhorias insuficientes em relação ao R-1 para justificar a produção, mas os R-1s tardios incorporaram algumas das modificações.

Versão dos Estados Unidos e voos pressurizados

Os Estados Unidos também planejaram adotar o DH-9A como substituto do DH-4. O trabalho de desenvolvimento sobre a americanização da aeronave começou no McCook Field em Dayton, Ohio. As modificações incluíram um novo sistema de combustível com maior capacidade de combustível, asas e superfícies da cauda revisadas e substituição da metralhadora Vickers a bombordo da aeronave construída pelos britânicos por uma metralhadora Browning a estibordo. Os planos exigiam que Curtiss construísse 4.000 aeronaves modificadas, designadas como USD-9A. Esta encomenda foi cancelada com o fim da guerra e apenas nove foram construídos por McCook Field e Dayton-Wright. Uma aeronave McCook foi modificada adicionalmente com uma cabine fechada e pressurizada. Em 1921, o piloto de teste, tenente Harold R. Harris, fez o primeiro vôo de alta altitude do mundo & squos em uma aeronave pressurizada no USD-9A no McCook Field em Dayton, Ohio.

Histórico Operacional 2

Primeira Guerra Mundial

O DH-9A entrou em serviço em julho de 1918 com o No. 110 Squadron RAF, mudando-se para a França em 31 de agosto de 1918 para servir com a RAF & Squos Independent Air Force em missões de bombardeio estratégico. Sua primeira missão foi contra um campo de aviação alemão em 14 de setembro de 1918. Outros três esquadrões iniciaram operações na Frente Ocidental antes do Armistício, com 99 Esquadrão (também servindo na Força Aérea Independente) substituindo DH-9, enquanto 18 Esquadrão e 216 Esquadrão substituídos DH-4s. Apesar do desempenho superior do DH-9A sobre o DH-9, os esquadrões DH-9A sofreram grandes perdas durante suas missões de bombardeio de longo alcance sobre a Alemanha. Outros esquadrões voaram em patrulhas costeiras de Great Yarmouth antes do final do ano.

O Grupo de Bombardeio do Norte do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos recebeu pelo menos 53 DH-9As e iniciou as operações em setembro de 1918.

Serviço RAF entre guerras

Enquanto os esquadrões em serviço no final da Primeira Guerra Mundial rapidamente se dispersaram ou se reequiparam no desarmamento do pós-guerra, o DH-9A continuou em serviço como bombardeiro leve padrão RAF & squos, com 24 esquadrões sendo equipados entre 1920 e 1931, ambos em em casa e no exterior.

As primeiras operações pós-guerra foram no sul da Rússia em 1919, em apoio ao & ldquo Exército Branco & rdquo contra os bolcheviques na Guerra Civil Russa. Em setembro de 1919, o pessoal da RAF recebeu ordem de voltar para casa, deixando seus aviões para trás. Um esquadrão de DH-9As foi implantado na Turquia em resposta à Crise de Chanak em 1922, mas não entrou em combate.

O DH-9A foi uma das principais armas usadas pela Grã-Bretanha para administrar os territórios que estavam sob seu controle após o colapso do Império Otomano após a Grande Guerra. Cinco esquadrões de DH-9As serviram no Oriente Médio, ocasionalmente realizando ataques de bombardeio contra tribos e aldeias rebeldes. Um radiador adicional foi instalado sob a fuselagem para lidar com as altas temperaturas, enquanto contêineres de água adicionais e peças sobressalentes (incluindo rodas sobressalentes amarradas à fuselagem) foram transportadas no caso de a aeronave ser forçada a descer no deserto, o DH-9A e os squos lutando sob sempre cargas mais pesadas. Apesar disso, a aeronave serviu com sucesso, com o motor Liberty sendo escolhido para um elogio particular por sua confiabilidade (& ldquo tão bom quanto qualquer Rolls Royce & rdquo) em tais condições adversas. Algumas aeronaves DH-9A também foram transportadas para a Índia para complementar o Exército Indiano Britânico.

Em casa, o DH-9A continuou em serviço regular da RAF até 1930, formando também o equipamento inicial da Força Aérea Real Auxiliar (RAuxAF).

Serviço soviético

O R-1 e o R-2 foram amplamente usados ​​pelas Forças Aéreas Soviéticas durante a década de 1920 como bombardeiro leve padrão e aeronave de reconhecimento. Os soviéticos os implantaram em apoio às forças chinesas do Kuomintang na Expedição do Norte contra os senhores da guerra em 1926-27, e contra as forças chinesas pelo controle da Ferrovia Oriental da China na Manchúria em 1929. R-1s e R-2s também foram usados ​​no apoio de operações durante a Revolta Basmachi na Ásia Central.

Variantes 2

  • Airco DH-9A: versão original.
  • de Havilland DH-9AJ: Protótipo único com motor Bristol Jupiter.
  • de Havilland DH-9R: Aeronave de corrida com asas sesquiplanas e equipada com motor Napier Lion - (um construído).
  • Airco DH-15 Gazelle: DH-9A equipado com um motor em linha BHP Atlantic, uma conversão.
  • Airco DH-16: Transporte civil com fuselagem alargada acomodando quatro passageiros em uma cabine envidraçada atrás do piloto, que se sentou em uma cabine aberta, nove construídos. Rolls Royce Eagle ou Napier Lion Engine.
  • de Havilland DH-49: Proposta de versão modernizada com motor Eagle IX (não construído).
  • Divisão de Engenharia USD-9A: Versão construída nos Estados Unidos, 9 construída. Um modificado com cabine pressurizada.
  • Divisão de Engenharia USD-9B: USD-9A equipado com motor Liberty mais potente e asas de área maior.
  • Armstrong Whitworth Tadpole: Uma conversão de protótipo para uma aeronave de reconhecimento / observação naval de três lugares.
  • Westland Walrus: versão de produção da conversão Tadpole com o motor Napier Lion III (36 construído).
  • Polikarpov R-1: Cópia Polikarpov R-1 e R-2 do DH-9A construída na União Soviética, originalmente na Duks Aircraft Works, supervisionada por Nikolai Nikolaevich Polikarpov. As primeiras aeronaves eram movidas por motores Mercedes D.IV ou Armstrong Siddeley Puma, mas a maioria era movida pela cópia M-5 do Liberty Engine. Mais de 2.400 construídos de 1922 a 1932.
  • Polikarpov R-1 BMW: o R-1 equipado com um motor BMW IVa de 240 cv (179 kW), com 20 unidades.
  • Polikarpov MR-1: Versão de hidroavião com duplo flutuador, 124 construído.
  • Polikarpov PM-2: Protótipo de hidroavião equipado com flutuadores de metal.
  • Polikarpov R-4: R-1 com melhor visão frontal e posição do CG, perfil frontal limpo com carenagens e radiador ventral retrátil. Trem de pouso mais forte. Nenhuma produção, mas mudanças incorporadas aos R-1s tardios.

Operadores 2

  • Afeganistão: Força Aérea Afegã - Airco DH-9As e Polikarpov R-1s
  • Austrália: Royal Australian Air Force: 30 recebidos como um presente imperial em 1920 mais uma substituição de desgaste adquirida em 1921. A aeronave esteve em serviço de 1920 a 1930. No. 1 Flying Training School RAAF (22 aeronaves: A1-1 / 2 / 5 / 7-11 / 13-21 / 23/24/26/29/30), No. 1 Esquadrão RAAF (12 aeronaves: A1-4 / 5/7/9/12/14 / 20-22 / 25 / 26/28), No. 3 Squadron RAAF (8 aeronaves: A1-3 / 6/8/10/24/25/27/28), Central Flying School RAAF (4 aeronaves: A1-16 / 17/26, E8616 )
  • Canadá: Força Aérea Canadense (1918-1920) No. 2 Esquadrão CAF, Força Aérea Real Canadense
  • Irã: Força Aérea Imperial Iraniana
  • Letônia: Força Aérea da Letônia
  • Mongólia: Povo Mongol e squos Força Aérea: Polikarpov R-1s e R-2s
  • Portugal: Força Aérea Portuguesa
  • Suíça: Força Aérea Suíça. Apenas uma aeronave.
  • Reino Unido: Royal Air Force (Nos. 3, 8, 11, 14, 15, 18, 22, 24, 25, 30, 39, 45, 47, 55, 60, tinha 84, 99, 100, 110, 205, 207, 221, 273, 501, 600, 601, 602, 603, 604, 605 Esquadrões RAF)
  • Estados Unidos: Marinha dos Estados Unidos, Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos
  • União Soviética: Força Aérea Soviética: Polikarpov R-1s e R-2s

Especificações DH-9A (Airco) 2

Características gerais

  • Tripulação: 2
  • Comprimento: 30 pés 3 pol. (9,22 m)
  • Envergadura: 45 pés 11 3/8 pol. (14,005 m)
  • Altura: 11 pés 4 pol. (3,45 m)
  • Área da asa: 486,75 pés 2 (45,221 m 2)
  • Peso vazio: 2.800 lb (1.270 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 4.645 lb (2.107 kg)
  • Powerplant: 1 & times Liberty 12A refrigerado a água motor V-12, 400 hp (300 kW)

atuação

  • Velocidade máxima: 123 mph (198 kph, 107 kn) em S / L, 114,5 mph (184,3 kph 99,5 kn) a 10.000 pés (3.000 m)
  • Resistência: 5 h 25 min
  • Teto de serviço: 16.750 pés (5.110 m)
  • Tempo até a altitude: 15 min 45 seg a 10.000 pés (3.000 m)
  • Armas: 1 & vezes para a frente disparando metralhadora Vickers, 1 & 2 & vezes armas Lewis no anel Scarff
  • Bombas: até 340 kg (740 lb) em racks sob as asas e fuselagem
  1. Shupek, John. Arquivo de fotos do Skytamer, fotos de John Shupek, copyright & copy 2002 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. Wikipédia, a enciclopédia livre. Airco DH-9A

Copyright e cópia 1998-2020 (nosso 22º ano) Skytamer Images, Whittier, Califórnia
TODOS OS DIREITOS RESERVADOS


Airco (Westland) D.H.9A - História




The Airco DH.9 (de Havilland 9) também conhecido depois de 1920 como o de Havilland DH.9 foi um bombardeiro britânico usado na Primeira Guerra Mundial. A single-engined biplane, it was a development of Airco's earlier, highly successful DH.4 and was ordered in very large numbers for Britain's Royal Flying Corps and Royal Air Force.

An unreliable engine which did not deliver the expected power meant, however, that the DH.9 had poorer performance than the aircraft that it was meant to replace. This resulted in heavy losses to squadrons equipped with the DH.9, particularly over the Western Front. It was subsequently developed into the DH.9A with a more powerful and reliable engine.

Design and development

The DH.9 was designed by de Havilland for the Aircraft Manufacturing Company in 1916 as a successor to the DH.4. It used the wings and tail unit of the DH.4 but had a new fuselage. This enabled the pilot to sit closer to the gunner/observer and away from the engine and fuel tank. The other major change from the DH.4 was the choice of the promising new BHP/Galloway Adriatic engine, which was predicted to produce 300 hp and so give the new aircraft an adequate performance to match enemy fighters.

By this time, as a result of attacks by German bombers on London, the decision was made to almost double the size of the Royal Flying Corps, with most of the new squadrons planned to be equipped with bombers. [1] Based on the performance estimates for the DH.9 (which were expected to surpass those of the DH.4), and the similarity to the DH.4, which meant that it would be easy to convert production over to the new aircraft, massive orders (4,630 aircraft) were placed.

The prototype (a converted DH.4) first flew at Hendon in July 1917. [2] Unfortunately, the BHP engine proved unable to reliably deliver its expected power, with the engine being de-rated to 230 hp in order to improve reliability. This had a drastic effect on the aircraft's performance, especially at high altitude, with it being inferior to that of the DH.4 it was supposed to replace. This meant that the DH.9 would have to fight its way through enemy fighters, which could easily catch the DH.9 where the DH.4 could avoid many of these attacks.

While attempts were made to provide the DH.9 with an adequate engine, with aircraft being fitted with the Siddeley Puma, a lightened and supposedly more powerful version of the BHP, with the Fiat A12 engine and with a 430 hp Napier Lion engine, these were generally unsuccessful (although the Lion engined aircraft did set a World Altitude Record of 30,500 ft (13,900 m) on 2 January 1919 [3] ) and it required redesign into the DH.9A to transform the aircraft.

The first deliveries were made in November 1917 to 108 Squadron RFC, with several more squadrons being formed or converted to the DH.9 over the next few months, and with nine squadrons operational over the Western Front by June 1918.

The DH.9's performance in action over the Western front was a disaster, with heavy losses incurred, both due to its low performance, and engine failures (despite the prior de-rating of its engine). For example, between May and November 1918, two squadrons on the Western Front (Nos. 99 and 104) lost 54 shot down, and another 94 written off in accidents. [4] The DH.9 was however more successful against the Turkish forces in the Middle East, where they faced less opposition, and it was also used extensively for coastal patrols, to try and deter the operations of U-boats.

Following the end of the First World War, DH.9s operated by 47 Squadron and 221 Squadron were sent to southern Russia in 1919 in support of the White Russian Army of General Denikin during the Russian Civil War. [5] The last combat use by the RAF was in support of the final campaign against Mohammed Abdullah Hassan (known by the British as the "Mad Mullah") in Somalia during January—February 1920. [5] Surprisingly, production was allowed to continue after the end of the war into 1919, with the DH.9 finally going out of service with the RAF in 1920. [6]

Following the end of the First World War, large number of surplus DH.9s became available at low prices and the type was widely exported (including aircraft donated to Commonwealth nations as part of the Imperial Gift programme. [3]

The South African Air Force received 48 DH.9s, and used them extensively, using them against the Rand Revolt in 1922. Several South African aircraft were re-engined with Bristol Jupiter radial engines as the M'pala, serving until 1937. [7]

Because of the large number of surplus DH.9s available after the war many were used by air transport companies. They provided a useful load carrying capability and were cheap. Early air services between London, Paris and Amsterdam were operated by DH.9s owned by Aircraft Transport and Travel. A number of different conversions for civil use were carried out, both by Airco and its successor the de Havilland Aircraft Company and by other companies, such as the Aircraft Disposal Company. [8] Some radial powered DH.9Js continued in use until 1936. [9]


Airco (Westland) D.H.9A - History

Westland Wapiti

Data current to 16 April 2021.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 3232304)

Westland Wapiti Mk. IIA, RCAF (Serial No. 513), RCAF Station Trenton, Ontario c1938.

o Westland Wapiti was a two-seat general-purpose military single-engined biplane of the 1920s. It was designed and built by Westland Aircraft Works to replace the Airco DH.9A in RAF service. The Wapiti was first flown in 1927 and entered service with the RAF in 1928. It remained in production until 1932, with a total of 565 being built. It equipped twenty squadrons of the RAF, both overseas (particularly in India and Iraq) and in the UK, remaining in RAF service until 1940. It also served with the Royal Australian Air Force, the RCAF, the Royal South African Air Force and with the Indian Air Force. The Wapiti is named for the elk, one of the largest species of the deer family and one of the largest land mammals in North America and eastern Asia. (Wikipedia)

RCAF No. 3, No. 10 and No. 100 Squadrons flew the Westland Wapiti. T he first Westland Wapiti Mk. II (Serial No. J9237), was taken on strength by the RCAF for winter trials on 17 March 1930. The RCAF acquired a further 24 Wapiti Mk. IIA (Serial Nos. 508-513) and (Serial Nos. 527 -544), on 5 March 1936.

No. 3 (Bomber) Squadron departed Calgary, Alberta for their new wartime station at Halifax, Nova Scotia immediately on 26 Aug 1939. after being alerted about impending hostilities. Seven aircraft made the trip eastwards, (Serial Nos. 509, 510, 513, 532, 535, 542 and 545). Three more Wapitis joined the flight from RCAF Station Trenton, Ontario, (Serial Nos. 538, 541 and 544). The Wapitis from Calgary made a number of stops which included North Bay, Ontario, Ottawa, Ontario and a refuelling stop at Megantic, Quebec. Other more easterly stops included Millinocket, Maine and Moncton, New Brunswick. The squadron was re-designated as No. 10 (BR) Squadron at Halifax on 5 Sep 1939.

No. 10 Squadron, RCAF, was formed as a bomber squadron at Halifax, Nova Scotia, on 5 September 1939. Mobilized on 10 Sep 1939, it was redesignated No. 10 Bomber Reconnaissance (BR) Squadron on 31 Oct 1939. As part of Eastern Air Command, the squadron flew Westland Wapiti Mk. IIA from Sep 1939 to May 1940, Douglas Digby Mk. I from April 1940 to April 1943, and Consolidated Liberator Mk. II, Mk. V and G.R. Mk. VI aircraft from April 1943 to Aug 1945, on East Coast anti-submarine duty. The squadron was active for the duration of the Second World War. While based on the East Coast of Canada and Newfoundland, it established an RCAF record for 22 attacks on U-boats and successfully sank three (U-520 on 30 Oct 1942, U-341 on 19 Sep 1943, and U-420 on 26 Oct 1943), garnering the unofficial title "North Atlantic Squadron."

No. 10 (BR) S quadron was disbanded at Torbay, Newfoundland, on 15 Aug 1945 . During its service, the squadron lost seven aircraft and 25 aircrew, of whom 24 were killed or missing, 1 wounded, and had 27 non-operational fatalities, includingthree drowned and six non-fatal. Members of the squadron earned 24 DFCs, 6 AFCs, 1 GM, 1 AFM, 3 BEMs and 33 MiDs. (Samuel Kostenuk and John Griffin, RCAF Squadrons Histories and Aircraft, 1924-1968 (Samuel Stevens Hakkert & Company, Toronto & Sarasota, 1077), National Museums of Man, National Museums of Canada, pp. 31-32.

Westland Wapiti Mk. II (1), (Serial No. J9237), Mk. IIA (24), (Serial Nos. 508, 509, 510, 511, 512, 513, 527, 528, 529, 530, 531, 532, 533, 534, 535, 536, 537, 538, 539, 540, 541, 542, 543, 544), for a total of 25 aircraft.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 3642446)

Westland Wapiti Mk. II, RCAF (Serial No. J.9237) on skis.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 3642445)

Westland Wapiti Mk. II, RCAF (Serial No. J.9237) on skis.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 3642443)

Westland Wapiti Mk. II, RCAF (Serial No. J.9237) on skis.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 3545909)

Westland Wapiti fuselage used for instruction.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 3203302)

Westland Wapiti Mk. IIA, RCAF (Serial No. 509), No. 3 Squadron.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 3256692)

Westland Wapiti Mk. IIA, RCAF (Serial No. 544), (Serial No. 541), and (Serial No. 538), No. 3 (Bomber) Squadron, at Rockcliffe, Ontario, 30 Aug 1939. These aircraft were en route to their war station at Halifax, Nova Scotia, from their former base at Calgary, Alberta.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 3583641)

Westland Wapiti Mk. IIA, RCAF (Serial No. A43), RCAF Station Trenton, Ontario, 8 Dec 1944.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 3581156)

Westland Wapiti Mk. IIA, RCAF (Serial No. 513), Trenton, Ontario.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 3581107)

Westland Wapiti Mk. IIA, RCAF, pilot's hood open, 3 July 1937.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 3581105)

Westland Wapiti Mk. IIA, port side pilot's hood open, 3 July 1937.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 3581106)

Westland Wapiti Mk. IIA, pilot's hood, rear view, 3 July 1937.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 3545983)

Westland Wapiti Mk. IIA, RCAF (Serial No. 510), No. 3 Squadron, 1938.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 3545901)

Westland Wapiti Mk. IIA, RCAF (Serial No. 510), No. 3 Squadron, 1938.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 3642469)

Westland Wapiti Mk. IIA, RCAF (Serial No. 510), No. 3 Squadron, 31 Aug 1939.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 33581416)

Seven Wapitis of No. 3 Squadron, RCAF, after arrival at RCAF Station Rockcliffe, Ontario, 30 August 1939.

(RAF Photo)