Kawasaki Ki-174

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Kawasaki Ki-174

O Kawasaki Ki-174 era uma versão obscura do bombardeiro leve bimotor Ki-48, provavelmente projetado como uma aeronave suicida de um único assento. Em outubro de 1944, o trabalho começou na aeronave de ataque especial Ki-48-IIb-Kai Tipo 99, uma versão para dois homens do Ki-48 que carregava uma carga explosiva de 1.764 libras internamente, acionada por um longo pólo fusível que se estendia do nariz. O Ki-174 é conhecido por ter sido uma aeronave de ataque especial de assento único e provavelmente semelhante ao Ki-48-IIb Kai, mas com uma carga útil aumentada. Nenhum Ki-174 é conhecido por ter sido construído.


Uma breve história da Kawasaki KLR650

A Kawasaki KLR650 era uma motocicleta polivalente tão boa que foi usada pelos fuzileiros navais e formou a base para a motocicleta M1030M1 dos fuzileiros navais dos EUA, criada pelo pessoal da Hayes Diversified Technologies. A Kawasaki KLR650 é uma moto que a Kawasaki acertou em 1987 e não precisou de uma grande atualização até 2008. Ela “não estava quebrada” e então a Kawasaki sabiamente optou por não consertá-la. A Kawasaki inicialmente ofereceu a KLR650 como uma motocicleta esportiva dupla para estradas e pistas com e sem pavimentação.

Na verdade, ela não foi projetada para ser uma bicicleta todo-o-terreno, mas sim uma bicicleta que poderia ser usada durante toda a semana para o deslocamento diário e levada para aventuras fora da estrada nos fins de semana ou férias. Na verdade, essa bicicleta cumpriu tão bem esse papel que alguns exploradores intrépidos usaram suas Kawasaki KLR650 para viagens transcontinentais e ao redor do mundo. É uma bicicleta que provou ser confiável, principalmente à prova de balas, razoavelmente confortável e barata.

Modelos

Existem dois grupos de modelos para a KLR650, as bicicletas que abrangem os vinte anos de 1987 a 2007, e o modelo revisado de 2008 em diante.

KLR650-A

O KLR650-A foi o primeiro modelo introduzido em 1987 e baseado no KLR600, que estava em produção de 1984-1986. A KLR600 serviu efetivamente como o protótipo de bicicleta funcional e testou o mercado para ver como esse conceito de motocicleta esportiva dupla seria vendido. Quando introduzido em 1987, o KLR650 apresentava um motor “batedor” monocilíndrico de 651 cc com refrigeração líquida, mas com excelente contra-balanceamento. Este motor produziu 37 cv adequados.

O motor de cilindro único tinha eixos de comando de válvulas duplos no cabeçote para operar as válvulas duplas (ou seja, quatro válvulas para o cilindro único). A taxa de compressão foi de 9,5: 1. A transmissão era de cinco velocidades convencionais com acionamento por corrente. A marcha superior é bastante alta para a bicicleta, mas boa para viagens de longa distância em rodovias. A estrutura do KLR650-A era de aço, tipo berço semi-duplo com garfos dianteiros inclinados a 28 ° e um braço oscilante mono amortecedor traseiro. O curso da suspensão dianteira foi de 220 mm e na traseira de 200 mm para absorver bem os buracos. Os freios eram discos dianteiro e traseiro.

Na frente havia um único disco de 280 mm com 240 mm na parte traseira. As rodas dianteiras eram de 21 ”equipadas com pneus 90/90 R21 e as traseiras uma roda de 17” com borracha 130/80. Os freios não tinham ABS e se mostraram adequados, mas não impressionantes. Eles eram um dos itens que seriam melhorados no 2008 KLR650-E. O tanque de combustível da KLR650-A continha 23 litros suficientes (6,1 galões americanos) de gasolina, dando à moto um bom alcance para aventuras de fim de semana, expedições ao redor do mundo e todas as sombras intermediárias. O KLR650 tinha outra grande vantagem - era barato. Esta foi uma bicicleta da qual um revisor disse “& # 8230é confortável, grunhida, silenciosa e confiável.

Esqueça suas calças extravagantes BMW R1200GS & # 8217 & # 8211, desde que você possa viver ajustando e lubrificando uma corrente, a Kawasaki KLR650 é pelo menos tão boa em pouso em excesso e uma mera fração do preço. ” Resumindo, era muita bicicleta por não muito dinheiro. Não era chique, mas era barato. Uma bicicleta divertida que parecia um canivete suíço de motocicletas.

KLR650-B “Tengai”

Em 1990, a Kawasaki decidiu trazer uma versão mais emocionante da versão padrão simples de Jane, então eles criaram o “Tengai”. Em japonês, "Tengai" é traduzido como "O Fim do Céu". O KLR650-B Tengai foi feito para se parecer um pouco com um piloto de Paris-Dakar.

Sem dúvida, a intenção era competir cabeça a cabeça com a Honda Africa Twin, BMW & # 8217s R1200GS, a Ducati Multistrada e a Triumph Tiger Explorer, todas as quais eram excitantes motos de aventura de longa distância, mas com um preço bem mais baixo apontar. O KLR650-B Tengai recebeu uma carenagem frontal completa que se misturou ao tanque de combustível, assim como o Honda Africa, novos painéis laterais e um para-lama dianteiro sem molas. Esta bicicleta era sofisticada e ainda era barata e tão divertida quanto sua irmã KLR650-A.

KLR650-C

O KLR650-C foi um modelo extensamente modificado que alguns amam e outros não. Esta moto foi projetada mais para aventuras off-road do que a dupla esportiva KLR650-A. A moto recebeu uma carroceria totalmente nova e um tanque de combustível com pouco mais da metade da capacidade da KLR650-A com 14 litros (3,7 galões americanos). Apesar do tanque de combustível menor, o peso seco da moto aumentou de 337 libras da KLR650-A para 370 libras da KLR650-C. Com o peso extra, a Kawasaki decidiu atualizar os freios do modelo C com pinças de potenciômetro duplo.

Os garfos dianteiros foram aumentados em diâmetro para 41 mm e receberam molas mais rígidas. A subestrutura traseira era diferente do modelo A. A moto também recebeu um protetor de motor durável para se adequar ao seu papel off-road. As rodas foram equipadas com aros de aço. A instrumentação do C não tinha um medidor de temperatura sendo equipado com uma luz de aviso de temperatura excessiva simples. As peças para o KLR650-C podem ser mais difíceis de encontrar do que as peças para o KLR650-A e nem todas as peças são intercambiáveis ​​entre os dois modelos.

KLR650-E (modelo revisado de 2008)

Para o KLR650-E 2008, a Kawasaki fez questão de pesquisar os proprietários do modelo mais antigo para verificar totalmente o que os proprietários gostavam e o que não gostavam. A Kawasaki não queria ir em frente e atualizar cegamente a motocicleta com base no que eles pensavam que seria bom, porque essas ações desinformadas podem causar uma perda significativa nas vendas. Manter a fidelidade do cliente ao produto é uma coisa crucialmente importante. O KLR650-E recebeu freios muito melhorados com rotores tipo pétala e pinças duplas, garfos de 41 mm (1,6 pol.) Que proporcionaram um pouco menos de deslocamento para melhorar o manuseio da moto. E um novo braço oscilante traseiro de seção “D” com sistema de choque único UNI-TRAK® que fornece pré-carga de 5 vias e amortecimento de recuperação sem etapas. Os raios da roda foram reforçados com raios de 4 mm e o sistema de resfriamento foi aprimorado. Pode parecer contra-intuitivo reduzir o curso da suspensão dianteira e, assim, melhorar o manuseio da bicicleta & # 8217s, mas o KLR650-A era conhecido pelo que um proprietário descreveu como "mergulho colossal com garfo" que atrapalhou a frenagem da bicicleta & # 8217s. Os proprietários de bicicletas KLR650-A poderiam consertar isso instalando molas dianteiras / garfos mais rígidos e a Kawasaki espelhou isso encaixando garfos telescópicos de 41 mm que proporcionam 200 mm (7,9 pol.) De deslocamento no 2008 KLR650-E em comparação com os garfos dianteiros de 38 mm e 228 mm (9 pol. .) de deslocamento para o modelo mais antigo, cujos garfos dianteiros forneceram um salto muito mais fraco e cederam muito rapidamente. Assim, menos viagens significa melhor manuseio e frenagem mais estável. O curso da suspensão traseira na nova moto era de 185 mm (7,3 pol.). O motor KLR650-E & # 8217s não foi extensivamente alterado, mas foi melhorado com a taxa de compressão ajustada para 9,8: 1. O combustível / ar foi fornecido pelos carburadores Keihin CVK40, enquanto os tamanhos das rodas e pneus permaneceram os mesmos. O assento do KLR650-E foi uma área de melhoria bem-vinda. A nova bicicleta ganhou um assento escalonado com melhor acolchoamento para proporcionar um passeio de longa distância mais agradável para os ciclistas de todas as dimensões posteriores. A única crítica foi que o guidão dianteiro pode ser um pouco baixo para os pilotos altos que ficam sobre os pedais em pistas muito acidentadas. Dito isso, todo design de bicicleta deve conter alguns compromissos para se adequar a seres humanos de muitos e variados tamanhos e formas. Um caso de “você pode agradar algumas pessoas o tempo todo”. A maioria das pessoas acha que a suspensão KLR650-E & # 8217s e o novo assento suavizam os sulcos e ondulações de forma tão bonita que “parece que você está andando sobre vidro”. Então, talvez o guidão esteja realmente bom, afinal. A KLR650-E é uma bicicleta que, como sua antecessora, recebe elogios honestos por ser uma bicicleta "canivete suíço" bem projetada e bem feita que é quase sempre à prova de balas. E isso é tudo o que muitos pilotos desejam.

Conclusão

A Kawasaki KLR650 é uma moto que a equipe de design da Kawasaki simplesmente acertou. Eles não tentaram criar uma obra de arte em estrada de duas rodas. Em vez disso, eles criaram uma bicicleta prática que funcionaria com competência na maioria dos lugares e a construíram tão bem que seu proprietário a consideraria extremamente confiável.

Ter uma bicicleta para uma parada inesperada no meio do deserto de Taklamakan não é algo que mesmo o explorador mais intrépido queira experimentar e cruzar a Ásia Central foi, sem dúvida, uma das coisas que a Kawasaki construiu o KLR650 para fazer, e fazê-lo com desenvoltura . Eles dizem que “a beleza está nos olhos de quem vê” e a maioria não descreveria o KLR650 como algo belo. Mas, como se costuma dizer, a beleza é superficial.

É uma bicicleta com a qual você pode sonhar com aventuras enquanto faz seu trajeto diário, sabendo que já possui a bicicleta para a grande jornada. É uma bicicleta que não parece chique, mas é barata e muito mais barata do que a maioria das bicicletas que poderiam competir com ela. É uma bicicleta de aventura para os aventureiros com orçamento limitado, e muitos proprietários preferem sua KLR650 a outras máquinas mais caras.

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A Vincent Black Shadow é uma das poucas motocicletas que pode realmente afirmar ser movida por um motor projetado por um homem que iria & # 8230

Este Yamaha TW125 foi totalmente reconstruído pelo restaurador de carros clássicos Manuel Vieira, seu objetivo era construir o off-road de longo alcance perfeito com um combustível eficiente de 125cc & # 8230

A Honda CT50 Motra é uma das criações de duas rodas mais incomuns da Honda, é uma scooter todo-o-terreno que foi projetada para ser genuinamente capaz & # 8230

Este é um conjunto original da carroceria Vincent Black Knight de 1955, foi originalmente montado em um Vincent Rapide tornando-o uma versão totalmente fechada do & # 8230

Recebemos muitos e-mails todos os anos de pessoas que estão curiosas sobre como é administrar um site como o Silodrome e para & # 8230

Este é um raro BMW R80 G / S Paris-Dakar 1985, apenas 200 foram construídos com esta especificação em comemoração ao sucesso contínuo do BMW & # 8217s no & # 8230

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Doença de Kawasaki: uma breve história

Tomisaku Kawasaki publicou o primeiro relatório em inglês de 50 pacientes com doença de Kawasaki (KD) em 1974. Desde então, a KD se tornou a principal causa de doença cardíaca adquirida entre crianças na América do Norte e Japão. Embora haja suspeita de um agente infeccioso, a causa permanece desconhecida. No entanto, um progresso significativo foi feito no sentido de compreender a história natural da doença e foram desenvolvidas intervenções terapêuticas que interrompem a destruição imunomediada da parede arterial. Apresentamos uma breve história da KD, revisamos o progresso na pesquisa sobre a doença e sugerimos caminhos para estudos futuros. Kawasaki viu seu primeiro caso de KD em janeiro de 1961 e publicou seu primeiro relatório em japonês em 1967. Se os casos existiam no Japão antes dessa época, está atualmente em estudo. A controvérsia mais significativa na década de 1960 no Japão foi se a erupção cutânea e o complexo de sinais / sintomas de febre descritos por Kawasaki estavam relacionados a complicações cardíacas subsequentes em vários casos. O patologista Noboru Tanaka e o pediatra Takajiro Yamamoto contestaram a afirmação inicial de Kawasaki de que a DK era uma doença autolimitada sem sequelas. Essa controvérsia foi resolvida em 1970, quando a primeira pesquisa japonesa de KD em todo o país documentou 10 casos de autópsia de morte súbita cardíaca após KD. Na época da primeira publicação em inglês da Kawasaki em 1974, a ligação entre a DK e a vasculite da artéria coronária estava bem estabelecida. A KD foi independentemente reconhecida como uma condição nova e distinta no início dos anos 1970 pelos pediatras Marian Melish e Raquel Hicks da Universidade do Havaí. Em 1973, no mesmo hospital havaiano, a patologista Eunice Larson, em consulta com Benjamin Landing no Hospital Infantil de Los Angeles, diagnosticou retrospectivamente um caso de autópsia de 1971 como KD. A semelhança entre a DK e a periarterite nodosa infantil (IPN) era aparente para esses patologistas, como havia sido para Tanaka anteriormente. O que permanece desconhecido é o motivo do reconhecimento simultâneo dessa doença em todo o mundo nas décadas de 1960 e 1970. Existem múltiplas explicações possíveis. A KD pode ter sido uma nova doença que surgiu no Japão e se espalhou para o mundo ocidental através do Havaí, onde a doença é prevalente entre crianças asiáticas. Alternativamente, a KD e a IPN podem fazer parte do espectro da mesma doença e a KD clinicamente leve mascarada como outras doenças, como a escarlatina na era pré-antibiótica. Relatos de casos de IPN da Europa Ocidental remontam pelo menos ao século 19, mas, até agora, casos de IPN não foram descobertos no Japão antes da Segunda Guerra Mundial. Talvez os fatores responsáveis ​​pelo KD tenham sido introduzidos no Japão após a Segunda Guerra Mundial e então ressurgido em uma forma mais virulenta que posteriormente se espalhou pelo mundo ocidental industrializado. Também é possível que as melhorias nos cuidados de saúde e, em particular, o uso de antibióticos para tratar infecções causadas por organismos, incluindo bactérias produtoras de toxinas, reduziu a carga de erupção cutânea / febre e permitiu que a KD fosse reconhecida como uma entidade clínica distinta. Itsuzo Shigematsu, Hiroshi Yanagawa e colegas conduziram 14 pesquisas nacionais no Japão. Estes indicaram que: 1) KD ocorreu inicialmente em epidemias nacionais, mas agora ocorre em surtos regionais 2) há aproximadamente 5.000 a 6.000 novos casos a cada ano 3) as estimativas atuais das taxas de incidência são de 120 a 150 casos por 100.000 crianças & lt5 anos de idade 4 ) A DK é 1,5 vezes mais comum em homens e 85% dos casos ocorrem em crianças com 5 anos de idade e 5) a taxa de recorrência é baixa (4%). Em 1978, David Morens, dos Centros de Controle e Prevenção de Doenças, publicou uma definição de caso com base nos critérios originais de Kawasaki. Os Centros de Controle e Prevenção de Doenças desenvolveram um banco de dados computadorizado em 1984 e um sistema de relatórios passivos existe atualmente em 22 estados. Investigações regionais e pesquisas nacionais sugerem uma incidência anual de 4 a 15 casos por 100.000 crianças & lt5 anos o


Referências

  • Type 87
  • Digite 88
  • Type 92
  • KAL-1
  • KAL-2
  • KAT-1
  • KAQ-1
  • KDA-2
  • KDA-3
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  • Ki-3
  • Ki-5
  • Ki-10
  • Ki-22
  • Ki-28
  • Ki-32
  • Ki-38
  • Ki-45
  • Ki-48
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  • Ki-61
  • Ki-64
  • Ki-66
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A Kawasaki Heavy Industries, Ltd. (KHI) está empenhada na construção de sistemas de transporte para o século 21 e, ao fazê-lo, está utilizando a riqueza de know-how tecnológico que acumulou nos últimos 120 anos. A divisão de construção naval liderou o mundo na produção de navios cada vez maiores, cada vez mais rápidos e cada vez mais automatizados. Ela está constantemente se esforçando para encontrar maneiras de aumentar a eficiência da navegação e fabricação de navios, ao mesmo tempo que conserva energia. Até agora, a busca resultou no desenvolvimento de transportadores de Gás Natural Liquefeito (GNL), navios de alta velocidade e outras tecnologias marítimas voltadas para o futuro.

Aplicando os princípios da aviação, um Jetfoil que acelera acima da água a incríveis 45 nós é um projeto que se tornou realidade. Kawasaki liderou o consórcio de construção naval do Japão formado para construir o Techno-Superliner. Este novo e excitante navio está planejado para transportar uma carga útil de aproximadamente 1.000 toneladas e viajar a uma velocidade de cruzeiro de 50 nós.

A Kawasaki está fornecendo material rodante para o mundialmente famoso trem-bala Shinkansen, bem como para outros trens. A experiência da Kawasaki vai muito além do simples desenvolvimento e fabricação de material rodante. Como integradora de sistemas, a Kawasaki projeta sistemas completos de transporte ferroviário, desde o controle da operação do trem até a inspeção do material rodante e operações de reparo.


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12) Com base em dados compilados do US Bureau of Labor Statistics, Employment Projections (2016-2026), www.bls.gov, visualizado em 24 de outubro de 2017. O número projetado de vagas de emprego anuais, por classificação de trabalho é: Técnicos de serviço automotivo e Mecânicos, 75.900 Mecânicos de Ônibus e Caminhões e Especialistas em Motores Diesel, 28.300 Carrocerias e Reparadores Relacionados, 17.200. As vagas de emprego incluem vagas devido ao crescimento e substituições de rede.

14) Os programas de incentivos e a elegibilidade do funcionário ficam a critério do empregador e estão disponíveis em locais selecionados. Condições especiais podem ser aplicadas. Converse com empregadores em potencial para saber mais sobre os programas disponíveis em sua área.

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24) O Instituto Técnico NASCAR prepara graduados para trabalhar como técnicos de serviço automotivo de nível básico. Os graduados que fazem disciplinas eletivas específicas da NASCAR também podem ter oportunidades de emprego em setores relacionados a corridas. Dos graduados de 2019 que fizeram disciplinas eletivas, aproximadamente 20% encontraram oportunidades relacionadas a corridas. A taxa de emprego geral da NASCAR Tech & rsquos em 2019 foi de 84%.

25) Salário médio anual estimado para Técnicos e Mecânicos de Serviço Automotivo no Bureau of Labor Statistics & rsquo Emprego e Salários Ocupacionais, maio de 2019. Os programas UTI preparam os graduados para carreiras em indústrias usando o treinamento fornecido, principalmente como técnicos automotivos. Alguns graduados da UTI conseguem empregos dentro de seu campo de estudo em posições diferentes de técnico, como redator de serviços, inspetor de poluição e gerente de peças. Informações salariais para a Comunidade de Massachusetts: a faixa salarial de nível inicial médio para pessoas empregadas como Técnicos e Mecânicos de Serviço Automotivo na Comunidade de Massachusetts (49-3023) é de $ 29.050 a $ 45.980 (Massachusetts Labor and Workforce Development, dados de maio de 2018, visto em 10 de setembro de 2020). Informações salariais da Carolina do Norte: a estimativa do Departamento de Trabalho dos EUA de ganhos por hora dos 50% médios para técnicos automotivos qualificados na Carolina do Norte, publicada em maio de 2019, é de $ 19,52. O Bureau of Labor Statistics não publica dados sobre os salários iniciais. No entanto, o 25º e o 10º percentil dos ganhos por hora na Carolina do Norte são $ 13,84 e $ 10,60, respectivamente. (Bureau of Labor Statistics, U.S. Department of Labor, Occupational Employment and Wages, maio de 2019. Automotive Service Technicians and Mechanics, view 14 de setembro de 2020.) UTI é uma instituição educacional e não pode garantir emprego ou salário.

26) Salário médio anual estimado para soldadores, cortadores, soldadores e soldadores no Bureau of Labor Statistics & rsquo Emprego e salários ocupacionais, maio de 2019. Os programas UTI preparam os graduados para carreiras em indústrias usando o treinamento fornecido, principalmente como técnicos de soldagem. Alguns graduados da UTI conseguem empregos dentro de sua área de estudo em posições diferentes de técnico, como inspetor certificado e controle de qualidade. Informações salariais para a Comunidade de Massachusetts: a faixa salarial de nível inicial médio para pessoas empregadas como soldadores, cortadores, soldadores e soldadores na Comunidade de Massachusetts (51-4121) é de $ 33.490 a $ 48.630 (Massachusetts Labor and Workforce Development, maio Dados de 2018, visualizados em 10 de setembro de 2020). Informações sobre salários da Carolina do Norte: a estimativa do Departamento de Trabalho dos EUA de ganhos por hora dos 50% médios para soldadores qualificados na Carolina do Norte, publicada em maio de 2019, é de $ 19,77. O Bureau of Labor Statistics não publica dados sobre salários de nível de entrada. No entanto, o 25º e o 10º percentil dos ganhos por hora na Carolina do Norte são $ 16,59 e $ 14,03, respectivamente. (Bureau of Labor Statistics, U.S. Department of Labor, Occupational Employment and Wages, maio de 2019. Welders, Cutters, Solderers, and Brazers, visto em 14 de setembro de 2020.) UTI é uma instituição educacional e não pode garantir emprego ou salário.

27) Não inclui o tempo necessário para concluir um programa de pré-requisito de qualificação de 18 semanas mais 12 semanas adicionais ou 24 semanas em treinamento específico do fabricante, dependendo do fabricante.

28) Salário médio anual estimado para Corpo automotivo e reparadores relacionados no Bureau of Labor Statistics & rsquo Emprego e salários ocupacionais, maio de 2019. Os programas UTI preparam os graduados para carreiras em indústrias usando o treinamento fornecido, principalmente como técnicos de reparo de colisões. Alguns graduados da UTI conseguem empregos dentro de sua área de estudo em posições diferentes de técnico, como avaliador, avaliador e inspetor. Informações salariais para a Comunidade de Massachusetts: A faixa salarial de nível inicial médio para pessoas empregadas como Carroceria e Reparadores Relacionados (49-3021) na Comunidade de Massachusetts é de $ 31.360 a $ 34.590 (Massachusetts Labor and Workforce Development, dados de maio de 2018, visto em 10 de setembro de 2020). Informações salariais da Carolina do Norte: a estimativa do Departamento de Trabalho dos EUA de ganhos por hora dos 50% médios para técnicos de colisão qualificados na Carolina do Norte, publicada em maio de 2019, é de $ 21,76. O Bureau of Labor Statistics não publica dados sobre os salários iniciais. No entanto, o 25º e o 10º percentil dos ganhos por hora na Carolina do Norte são $ 16,31 e $ 12,63, respectivamente. (Bureau of Labor Statistics, Departamento de Trabalho, Emprego Ocupacional e Salários dos EUA, maio de 2018. Carroceria e Reparadores Relacionados, visualizado em 14 de setembro de 2020.) A UTI é uma instituição educacional e não pode garantir emprego ou salário.

29) Salário médio anual estimado para Mecânicos de Ônibus e Caminhões e Especialistas em Motores Diesel no Bureau of Labor Statistics & rsquo Emprego e Salários Ocupacionais, maio de 2019. Os programas UTI preparam os graduados para carreiras em indústrias usando o treinamento fornecido, principalmente como técnicos em diesel. Alguns graduados da UTI conseguem empregos dentro de seu campo de estudo em posições diferentes de técnico de caminhão a diesel, como técnico de manutenção, técnico de locomotiva e técnico de diesel marítimo. Informações salariais para a Comunidade de Massachusetts: A faixa salarial média anual para pessoas empregadas como Mecânicos de Ônibus e Caminhões e Especialistas em Motores Diesel (49-3031) na Comunidade de Massachusetts é de $ 29.730 a $ 47.690 (Massachusetts Labor and Workforce Development, maio Dados de 2018, visualizados em 10 de setembro de 2020). Informações salariais da Carolina do Norte: a estimativa do Departamento de Trabalho dos EUA de ganhos por hora dos 50% médios para técnicos de diesel qualificados na Carolina do Norte, publicada em maio de 2019, é de $ 22,04. O Bureau of Labor Statistics não publica dados sobre salários de nível de entrada. No entanto, o 25º e o 10º percentil dos ganhos por hora na Carolina do Norte são $ 18,05 e $ 15,42, respectivamente. (Bureau of Labor Statistics, Departamento de Trabalho dos EUA, Emprego Ocupacional e Salários, maio de 2018. Especialistas em Mecânicos de Ônibus e Caminhões e Motores Diesel, vistos em 14 de setembro de 2020.) A UTI é uma instituição educacional e não pode garantir emprego ou salário.

30) Salário médio anual estimado para Mecânica de Motocicleta no Bureau of Labor Statistics & rsquo Emprego e Salários Ocupacionais, maio de 2019. Os programas da MMI preparam os graduados para carreiras em indústrias usando o treinamento fornecido, principalmente como técnicos de motocicleta. Alguns graduados da MMI conseguem empregos dentro de seu campo de estudo em posições diferentes de técnico, como redator de serviços, manutenção de equipamentos e associado de peças. Informações salariais para a Comunidade de Massachusetts: o salário inicial médio anual para pessoas empregadas como Mecânicos de Motocicleta (49-3052) na Comunidade de Massachusetts é de $ 28.700 (Massachusetts Labor and Workforce Development, dados de maio de 2018, visualizado em 10 de setembro de 2020) . Informações salariais da Carolina do Norte: a estimativa do Departamento de Trabalho dos EUA de ganhos por hora dos 50% médios para técnicos de motocicleta qualificados na Carolina do Norte, publicada em maio de 2019, é de $ 16,92. O Bureau of Labor Statistics não publica dados sobre salários de nível de entrada. No entanto, o 25º e o 10º percentil dos ganhos por hora na Carolina do Norte são $ 13,18 e $ 10,69, respectivamente. (Bureau of Labor Statistics, U.S. Department of Labor, Occupational Employment and Wages, maio de 2019. Motocicleta Mecânica, visto em 14 de setembro de 2020.) MMI é uma instituição educacional e não pode garantir emprego ou salário.

31) Salário médio anual estimado para Mecânicos de Lancha e Técnicos de Serviço no Bureau of Labor Statistics & rsquo Emprego e Salários Ocupacionais, maio de 2019. Os programas MMI preparam os graduados para carreiras em indústrias usando o treinamento fornecido, principalmente como técnicos marítimos. Alguns graduados da MMI conseguem empregos dentro de sua área de estudo em posições diferentes de técnico, como manutenção de equipamentos, inspetor e associado de peças. Informações salariais para a Comunidade de Massachusetts: a faixa salarial de nível inicial médio para pessoas empregadas como Mecânicos de Lancha e Técnicos de Serviço (49-3051) na Comunidade de Massachusetts é de $ 31.280 a $ 43.390 (Massachusetts Labor and Workforce Development, dados de maio de 2018, visto em 10 de setembro de 2020). Informações de salário da Carolina do Norte: a estimativa do Departamento de Trabalho dos EUA de ganhos por hora dos 50% médios para técnico marítimo qualificado na Carolina do Norte, publicada em maio de 2019, é de $ 18,56. O Bureau of Labor Statistics não publica dados sobre salários de nível de entrada. No entanto, o 25º e o 10º percentil dos ganhos por hora na Carolina do Norte são $ 14,92 e $ 10,82, respectivamente. (Bureau of Labor Statistics, Departamento de Trabalho dos EUA, Emprego Ocupacional e Salários, maio de 2019. Mecânicos de Barcos a Motor e Técnicos de Serviço, visualizado em 2 de setembro de 2020.) MMI é uma instituição educacional e não pode garantir emprego ou salário.

34) Salário médio anual estimado para Operadores de Ferramentas Controladas Numericamente por Computador no Bureau of Labor Statistics & rsquo Emprego e Salários Ocupacionais, maio de 2019. Os programas UTI preparam os graduados para carreiras em indústrias usando o treinamento fornecido, principalmente como técnicos de usinagem CNC. Some UTI graduates get jobs within their field of study in positions other than as a technician, such as CNC operator, apprentice machinist, and machined parts inspector. Salary information for the Commonwealth of Massachusetts: The average annual entry-level salary for persons employed as Computer-Controlled Machine Tool Operators, Metal and Plastic (51-4011) in the Commonwealth of Massachusetts is $36,740 (Massachusetts Labor and Workforce Development, May 2018 data, viewed September 10, 2020). North Carolina salary information: The U.S. Department of Labor estimate of hourly earnings of the middle 50% for skilled CNC machinists in North Carolina, published May 2019, is $18.52. The Bureau of Labor Statistics does not publish entry-level salary data. However, the 25th and 10th percentile of hourly earnings in North Carolina are $15.39 and $13.30, respectively. (Bureau of Labor Statistics, U.S. Department of Labor, Occupational Employment and Wages, May 2019. Computer Numerically Controlled Tool Operators, viewed September 14, 2020.) UTI is an educational institution and cannot guarantee employment or salary.

37) Power & Performance courses are not offered at NASCAR Technical Institute. UTI is an educational institution and cannot guarantee employment or salary. For program outcome information and other disclosures, visit www.uti.edu/disclosures.

38) The U.S. Bureau of Labor Statistics projects that total employment in each of the following occupations by 2029 will be: Automotive Service Technicians and Mechanics, 728,800 Welders, Cutters, Solderers, and Brazers, 452,500 Bus and Truck Mechanics and Diesel Engine Specialists, 290,800 Automotive Body and Related Repairers, 159,900 and Computer Numerically Controlled Tool Operators, 141,700. See Table 1.2 Employment by detailed occupation, 2019 and projected 2029, U.S. Bureau of Labor Statistics, www.bls.gov, viewed June 3, 2021.

41) For Automotive Service Technicians and Mechanics, the U.S. Bureau of Labor Statistics projects an annual average of 61,700 job openings between 2019 and 2029. Job openings include openings due to growth and net replacements. See Table 1.10 Occupational separations and openings, projected 2019-29, U.S. Bureau of Labor Statistics, www.bls.gov, viewed June 3, 2021.

42) For Welders, Cutters, Solderers, and Brazers, the U.S. Bureau of Labor Statistics projects an annual average of 43,400 job openings between 2019 and 2029. Job openings include openings due to growth and net replacements. See Table 1.10 Occupational separations and openings, projected 2019-29, U.S. Bureau of Labor Statistics, www.bls.gov, viewed June 3, 2021.

43) For Bus and Truck Mechanics and Diesel Engine Specialists, the U.S. Bureau of Labor Statistics projects an annual average of 24,500 job openings between 2019 and 2029. Job openings include openings due to growth and net replacements. See Table 1.10 Occupational separations and openings, projected 2019-29, U.S. Bureau of Labor Statistics, www.bls.gov, viewed June 3, 2021.

44) For Automotive Body and Related Repairers, the U.S. Bureau of Labor Statistics projects an annual average of 13,600 job openings between 2019 and 2029. Job openings include openings due to growth and net replacements. See Table 1.10 Occupational separations and openings, projected 2019-29, U.S. Bureau of Labor Statistics, www.bls.gov, viewed June 3, 2021.

45) For Computer Numerically Controlled Tool Operators, the U.S. Bureau of Labor Statistics projects an annual average of 11,800 job openings between 2019 and 2029. Job openings include openings due to growth and net replacements. See Table 1.10 Occupational separations and openings, projected 2019-29, U.S. Bureau of Labor Statistics, www.bls.gov, viewed June 3, 2021.

46) Students must maintain a minimum 3.5 GPA and 95% attendance rate.

47) The U.S. Bureau of Labor Statistics projects that total employment of Automotive Service Technicians and Mechanics by 2029 will be 728,800. See Table 1.2 Employment by detailed occupation, 2019 and projected 2029, U.S. Bureau of Labor Statistics, www.bls.gov, viewed June 3, 2021.

48) The U.S. Bureau of Labor Statistics projects that total employment of Bus and Truck Mechanics and Diesel Engine Specialists by 2029 will be 290,800. See Table 1.2 Employment by detailed occupation, 2019 and projected 2029, U.S. Bureau of Labor Statistics, www.bls.gov, viewed June 3, 2021.

49) Based on data compiled from the U.S. Bureau of Labor Statistics, Employment Projections (2019-2029), www.bls.gov, viewed September 8, 2020. The projected total number of Automotive Body and Related Repairers by 2029 is 159,900.

50) The U.S. Bureau of Labor Statistics projects that total employment of Welders, Cutters, Solderers, and Brazers by 2029 will be 452,500. See Table 1.2 Employment by detailed occupation, 2019 and projected 2029, U.S. Bureau of Labor Statistics, www.bls.gov, viewed June 3, 2021.

51) Based on data compiled from the U.S. Bureau of Labor Statistics, Employment Projections (2019- 2029), www.bls.gov, viewed September 8, 2020. The projected total number of Computer Numerically Controlled Tool Operators by 2029 is 141,700.

Universal Technical Institute of Illinois, Inc. is approved by the Division of Private Business and Vocational Schools of the Illinois Board of Higher Education.


Kawasaki Ki-64

O Kawasaki Ki-64 (nome de código aliado: Rob) era uma aeronave protótipo pesada, de único assento, cuja missão situar-se-ia na área de combate aéreo e na intercepção de aeronaves inimigas. [ 1 ] [ 2 ] Ele tinha duas características de design incomuns. Primeiro, tinha dois motores Kawasaki Ha-40 em tandem, um no nariz da aeronave, o outro atrás do cockpit, ambos sendo conectados por um eixo de transmissão. Esta combinação dirigia dois conjuntos de hélices, cada um com três lâminas, girando um grupo no sentido oposto ao do outro. [ 3 ] A segunda característica foi a utilização da superfície da asa como um radiador para os motores refrigerados a água. A primeira aeronave voou em Dezembro de 1943. Durante o quinto voo, o motor traseiro pegou fogo e, enquanto a aeronave fazia um pouso de emergência, o motor ficou ainda mais danificado [ 2 ] isto fez com que o projecto ficasse ainda mais atrasado. Posteriormente, vários problemas surgiram relativamente às hélices contra-rotativas, problemas estes que nunca foram resolvidos. A aeronave foi posteriormente abandonada em meados de 1944 a favor de projectos mais promissores e seguros. [ 1 ] [ 3 ]

Como muitos outros programas começados antes do fim da guerra em 1945 (seja eles aviões ou outros veículos militares), a fuselagem do Ki-64 foi eventualmente capturada e levada pelos aliados. O seu projecto foi então entregue aos engenheiros americanos para estudo antes de ser descartado para a sucata. [4]

O Ki-64 era alimentado por um motor Kawasaki Ha-201 (dois Ha-40 (Daimler-Benz DB 601)), capaz de levar a aeronave a atingir uma velocidade máxima de 690 quilómetros por hora. Esta aeronave era também capaz de voar ao longo de uma distância de 1000 quilómetros e atingir uma altura máxima de 12 000 metros de altitude. Transportava uma tripulação de apenas 1 elemento. O peso vazio desta aeronave situava-se nos 4050 quilogramas, com um peso carregado de 5100 quilogramas. Em termos de dimensões, tinha um comprimento de 11 metros, uma envergadura de 13,50 metros e uma altura de 4,25 metros. [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]


Зміст

На самому початку Японсько-китайської війни авіація Японії зіткнулась у Китаї з новими радянським бомбардувальником СБ-2, який був практично невразливим для японських винищувачів, оскільки мав швидкість, порівнянну зі швидкістю найновішого на той час японського винищувача Nakajima Ki-27. У грудні 1937 року ВПС Імперської армії Японії сформулювали технічне завдання на розробку аналогічного легкого двомоторного бомбардувальника, який із бомбовим навантаженням 400 кг мав розвивати на висоті 3000 м максимальну швидкість 480 км/год та набирати висоту 5000 м менше, ніж за 10 хв. На літаку мало бути встановлено два двигуна Nakajima Ha-25. Оборонне озброєння мало складатись з трьох-чотирьох 7,7-мм кулеметів. Оскільки основним імовірним противником Японія вважала СРСР, то особливу увагу слід було приділити можливості експлуатації літака в умовах низьких температур.

Розробка літака була доручена фірмам Mitsubishi та Kawasaki (проекти отримали позначення Ki-47 та Ki-48 відповідно) Але через завантаженість іншими роботами фірма Mitsubishi практично одразу відмовилась від участі у конкурсі.

На фірмі Kawasaki роботами керував Такео Дої, який використав досвід розробки важких винищувачів Kawasaki Ki-38 та Kawasaki Ki-45. Новий літак був середньопланом з однокілевим оперенням та шасі, що складалось. На літаку були встановлені двигуни Nakajima Ha-25 потужністю 950 к. с. з гвинтами змінного кроку. Екіпаж літака складався з 4 осіб — пілота, штурмана, бомбардира та радіооператора, причому три останні могли виконувати функції стрільця: для цього на літаку були встановлені три 7,7-мм кулемети «Тип 89», розміщені у носовій, верхній та нижній вогневих точках. Бомбове навантаження літака могло складатись з 24 15-ти кілограмових або шести 50-ти кілограмових бомб.

Через проблеми в розробці Ki-45, іншого проекту під керівництвом Такео Дої, останній часто відволікався і перший прототип Ki-48 був готовий лише у вересні 1939 року. Випробування показали, що літак в цілому відповідає вимогам технічного завдання. Єдиним серйозним недоліком була вібрація хвостового оперення. Для усунення цього дефекту на 5 передсерійних машинах зміцнили конструкцію хвостової частини та підняли стабілізатор. Після цього літак був прийнятий на озброєння під назвою «Легкий армійський бомбардувальник Тип 99 Модель 1А» (або Ki-48-Iа).

Перший серійний Ki-48-Iа був виготовлений в липні 1940 року і почав заміняти собою вже застарілі на той час Kawasaki Ki-32. Під час виробництва літак вдосконалювався і останні серійні моделі отримали свою назву Ki-48-Ib, який міг нести вже до 400 кг бомбового навантаження. Всього було збудовано 577 літаків Ki-48-I модифікацій.

У 1942 році була розроблена покращена модифікація Ki-48-IIa, оснащена двигунами Nakajima Ha 115, яка мала протектовані паливні баки, бронювання робочих місць пілота та бомбардира, нові кулемети. Фюзеляж був трохи довший, швидкість зросла до 503 км/г, бомбове навантаження до 800 кг. Варіант Ki-48-IIb використовувався як тримісний пікіруючий бомбардувальник, тому на літаку розмістили перфоровані повітряні гальма. Останні серійні Ki-48-IIa/b також отримали подовжений кіль для кращої стабільності.

Оборонне озброєння все ще було недостатнім, і в якості експерименту на декількох літаках кулемет в хвостовій турелі було замінено на 20-мм гармату, але в серійний випуск такий варіант не пішов. Серійним став варіант Ki-48-IIc — подальший розвиток Ki-48-IIa, який випускався з 1943 року. На ньому було встановлене посилене стрілецьке озброєння (12,7-мм кулемет у верхній вогневій установці, додатковий 7,92-мм кулемет у вікні з правого борту) Варіант Ki-48-IId, який випускався з 1944 року, мав удосконалене бортове обладнання. Всього до жовтня 1944 року, коли було припинено виробництво, було виготовлено 1 411 літаків модифікації Ki-48-II.

На завершальному етапі війни вцілілі Ki-48 переобладнували для атак камікадзе. Літак, який отримав позначення «Спеціальний армійський штурмовик Тип 99» (або Ki-48-II KAI) З нього знімалось все захисне озброєння та зайве обладнання, а система управління, розрахована на двох льотчиків, перероблялась на одиночне управління. Літак ніс 800-кг бомбу.

На базі Ki-48 були розроблені проекти сильноброньованого важкоозброєного літака Ki-81 та одномісного штурмовика Ki-174, але вони реалізовані не були. У 1944 році 4 літаки Ki-48-IIb були переобладнані для випробувань керованої бомби Kawasaki Ki-148 Igo-1-B. Також один з Ki-48-II було перероблено як експеримент у реактивний Ne-0, для цього дверцята бомбового відділення було забрано, і реактивний двигун був підвішений під фюзеляжем [1] .

Технічні характеристики Редагувати

Ki-48-I Ki-48-IIa Ki-48-IIc
Екіпаж 4 особи 4 особи 4 особи
Довжина 12,60 м 12,75 м 12,75 м
Висота 3,80 м 3,80 м 3,80 м
Розмах крил 17,47 м 17,45 м 17,45 м
Площа крил 40,00 м 2 40,00 м 2 40,00 м 2
Маса пустого 4 050 кг 4 550 кг 4 650 кг
Маса спорядженого 5 900 кг 6 500 кг 6 500 кг
Максимальна злітна маса 6 050 кг 6 750 кг 6 750 кг
Навантаження на крило 147,5 кг/м 2 162,5 кг/м 2 162,5 кг/м 2
Двигуни 2 х Nakajima Ha-25 2 х Nakajima Ha-115 2 х Nakajima Ha-115
Потужність 2 x 950 к. с. 2 x 1150 к. с. 2 x 1150 к. с.
Питома потужність 2.95 кг/к. с. 2.9 кг/к. с. 2.9 кг/к. с.
Максимальна швидкість 480 км/год 505 км/год 485 км/год
Крейсерська швидкість 350 км/год 390 км/год -
Дальність польоту (операційна) 1 980 км 2 050 км -
Максимальна дальність польоту 2 400 км 2 400 км 2 400 км
Практична стеля 9 500 м 10 100 м 10 000 м
Швидкість підйому на 5000 м — 9 хв. на 5000 м — 8 хв. 30 с. на 5000 м — 9 хв. 30 с.

Озброєння Редагувати

  • Ki-48-I, -IIa, -IIb, -IId: 3 х 7,7-мм кулемети «тип 89» (в турелях в хвості, в носі і знизу літака)
  • Ki-48-IIc: 3 х 7,7-мм кулемети «тип 89» (два в носі і один знизу літака) і 1 x 12,7мм кулемет «тип 1» в хвості літака
  • Ki-48-I: нормальна — 300 кг, максимальна — 400 кг
  • Ki-48-II: нормальна — 400 кг, максимальна — 800 кг
  • Ki-48 — прототип, оснащений двигунами Nakajima Ha 25
  • Ki-48-Ia — перший серійний варіант
  • Ki-48-Ib — покращений варіант Ki-48-Ia зі збільшеним бомбовим навантаженням
  • Ki-48-II — прототип другої модифікації
  • Ki-48-IIa — оснащений двигунами Nakajima Ha 115, встановлене додаткове захисне озброєння, бомбове навантаження зросло до 800 кг
  • Ki-48-IIb — варіант пікіруючого бомбардувальника
  • Ki-48-IIc — посилене захисне озброєння
  • Ki-48-IId — покращений варіант Ki-48-IIc
  • Ki-48-II KAI — переобладнаний варіант для атак камікадзе
  • Ki-81 — проект важкоозброєного літака реалізований не був
  • Ki-174 — проект одномісного штурмовика реалізований не був

Всього на заводі Kawasaki в Ґіфу було випущено 1977 літаків всіх модифікацій [1] :

  • 4 прототипи Ki-48 (1939)
  • 5 передсерійних Ki-48-I (1940)
  • 557 Ki-48-I (липень 1940 — червень 1942)
  • 3 прототипи Ki-48-II (лютий 1942)
  • 1408 Ki-48-II (квітень 1942 — жовтень 1944)

Друга світова війна Редагувати

Уперше літаки Ki-48 були використані у 1940 році у Північному Китаї, де, не маючи серйозного опору з боку китайської авіації, завдяки своїй швидкості, проявили себе досить непогано. Загалом до початку війни з США сім авіазагонів було повністю забезпечнено Ki-48: 2 на Формозі, 2 в Маньчжурії, 2 в Індокитаї і 1 на Курилах. [2]

З початком війни на Тихому океані Ki-48 в складі 8-го і 16-го авіазагону перекинули на Філіппінах, де діяли проти американців. Частини, розміщені в Індокитаї (75-й і 90-й авіазагони), забезпечували десантні операції в Малайї та голландській Ост-Індії. У січні 1942 року ці частини перекинули в Бірму. На цих фронтах, зіткнувшись із сучасними англійськими та американськими винищувачами, Ki-48-I зазнали відчутних втрат через слабке озброєння і вісутність захисту паливних баків і екіпажу. Швидкість теж була недостатьною, щоб втекти від винищувачів. На Бірму було перекинено ще 16-й авіазагін. Щоб знизити втрати, вони стали використовуватись як нічні бомбардувальники, що ще більше знизило їх ефективність, яка й так була невисока через невелике бомбове навантаження.

Восени 1942 року в частини надійшла нова модифікація Ki-48-II, яка була більш захищена, мала більшу швидкість та краще захисне озброєння. Максимальне бомбове навантаження було збільшене вдвічі, проте все ще залишалось порівняно малим. Першими частинами стали 34-й і 35-й загін, які переозброювались в Пномпені і воювали в Бірмі. В лютому-березні 1943 з Маньчжурії було переведено 45-й і 208, які розмістились в Рабаулі. У 1943 році Ki-48-II цих частин, в тому числі варіант пікіруючого бомбардувальника Ki-48-IIb, діяли в Новій Гвінеї, де зазнавали серйозних втрат, зокрема велика кількість машин була знищена внаслідок нальотів союзників на аеродроми. Пізніше частини, які використовували ці літаки, були розформовані. [1]

У Китаї діяли 6-й, 16-й і 90-й авіазагони, які, зокрема брали участь в нальотах на Куньмін, але інтенсивність була не надто високою, оскільки пріорітетними були інші фронти. Коли у 1944 році в Індію прибули бомбардувальники B-29, літаки Ki-48 8-го і 35-го авіазагону, розміщені в Бірмі, стали залучатись до нальотів на авіабази американських літаків. Але з часом союзникам вдалось налагодити ППО, і бойові частини японців втратили більшість Ki-48.

У середині 1944 року значна кількість літаків Ki-48 була зосереджена на Філіппінах (12, 75 і 208-й авіазагони). Більшість із них була втрачена 24 жовтня 1944 року в атаці на американський флот вторгнення. Їм на допомогу перекинули літаки з Курил та Китаю, але й вони загинули, намагаючись зупинити наступ американців [2] .

Після втрати Філіппін Ki-48 зрідка зустрічались лише у Бірмі та Індокитаї. Навесні 1945 року вцілілі Ki-48 використовувались для атак камікадзе в битві за Окінаву [1] .

Післявоєнне використання Редагувати

Після закінчення війни декілька десятків Ki-48, захоплених в Нанкіні, Пекіні та Ханькоу, увійшли до складу ВПС Китаю. Декілька Ki-48 були захоплені також гоміньданівськими військами.


Desenvolvimento

Kawasaki began in 1942 with the development of a successor model for the heavy fighter Ki-45 ("Nick"). The prototype of this twin-engined two-seater Ki-96 fighter was completed in September 1943. But then the army command decided to have the Ki-96 redesigned into an attack aircraft. Three prototypes had been commissioned under the designation Ki-102, the first machine was ready in March 1944. It carried a 57-mm cannon with 150 rounds in the front of the fuselage, plus two 20-mm cannons and a 12.7-mm MG in the radio seat . A pilot series of 20 followed and series production began in October 1944. During a test flight over Tachikawa, the Ki-102 was able to shoot out an engine from an American B-29 with a 57 mm bullet . When the B-29 attacks intensified, the Ki-102 was equipped with exhaust gas turbochargers. The test then showed a climbing ability to an altitude of 10,440 m. As a result, the Ki-102 order received the highest level of urgency. Due to the events of the war, however, only 15 machines were built, which were very much feared by B-29 crews. A night fighter version Ki-102 C was also built. Despite numerous obstacles, a total of 218 Ki-102s were built, but only 15 of them were Ki-102 B high-altitude machines .


Mission history

The Ki-45 was initially used as a long-range escort fighter. In June 1942 attacks on Guilin were flown with Ki-45s , where they encountered the superior P-40s of the Flying Tigers . In September of the same year they also met P-40 via Hanoi , with a similar result. This made it clear that the Ki-45 could not hold its own against single-engine fighters in aerial combat.

Then it was used in various places as an interceptor, attack aircraft against ground and ship targets and for naval defense. Its suitability as an interceptor against bombers turned out to be its greatest strength . In New Guinea , the Air Force of the Imperial Japanese Army used the Ki-45, heavily armed with one 37 mm and two 20 mm cannons and two 250 kg bombs under thAs asas, para navios de combate. No total, 1.701 Ki-45s de todas as versões foram construídos durante a guerra.

A primeira versão ( Ko ), que entrou em produção, estava equipado com duas metralhadoras de 12,7 mm na proa, um canhão de 20 mm sob a fuselagem e uma metralhadora móvel de 7,92 mm na cabine traseira. Foi seguido pelo Otsu , em que os canhões de 20 mm foram trocados por um canhão antitanque de 37 mm para o combate aos bombardeiros B-17. O enorme poder de fogo resultante foi comprado às custas da recarga manual necessária para este canhão com uma baixa cadência de tiro de apenas dois disparos por minuto. A próxima versão ( Ele eu ), portanto, recebeu o canhão de 20 mm sob a fuselagem, bem como um canhão de 37 mm na proa que agora estava recarregando automaticamente. Mais tarde, em vez do canhão de 20 mm sob a fuselagem, um canhão de 20 mm de dois canos foi instalado atrás da cabine.

Logo após o comissionamento, o Ki-45 foi designado para Home Defense, e alguns foram designados, mas não implantados para uso contra o Doolittle Raid. O armamento pesado mostrou-se eficaz contra os ataques com o B-29 Superfortress que começaram em junho de 1944. No entanto, os Ki-45s mal conseguiram alcançar os B-29, que voavam a uma altitude de cerca de 10.000 m. Modificações, como redução do suprimento de combustível ou redução de armamento, foram de pouca utilidade. Finalmente, um passou para as operações de compactação. Em 1945, alguns sucessos contra bombardeiros noturnos podiam ser alcançados com as armas apontadas para frente e para cima, mas a falta de radares tornava as coisas muito difíceis. A carreira do Ki-45 terminou na primavera de 1945 com o aparecimento do porta-aviões americano e do P-51 estacionado em Iwo Jima, que escoltou o B-29 sobre o Japão.

As máquinas da próxima versão, a Kawasaki Ki-45 KAIc, foram desenvolvidas especialmente para caças noturnos, nas quais deverá ser instalado um radar na ponta da proa. No entanto, problemas na produção impediram isso. Quatro "Sentai" ainda estavam equipados com esta versão para defender as ilhas japonesas em operações noturnas do outono de 1944 até o final da guerra. Eles alcançaram bons resultados. Com um Sentai, oito B-29s foram abatidos em sua primeira missão e mais 150 vitórias aéreas foram alcançadas.