Contém fotos da estação ferroviária de Detroit - História

Contém fotos da estação ferroviária de Detroit - História


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.



Detroit


Detroit, Toledo e # 038 Ironton Railroad

A ferrovia Detroit, Toledo & # 038 Ironton (DT & # 038I) é uma ferrovia extinta que conectava Ironton, Ohio a Michigan. Ele teve seu início como a Iron Railroad no sul de Ohio e, por meio de aquisições e fusões, o DT & # 038I se estendeu por mais de 370 milhas de Ironton às fábricas de automóveis em Michigan.


Detroit histórica

O primeiro trem entrou no venerável Union Depot, no centro da Third Avenue e Fort Street, em 21 de janeiro de 1893.

O planejamento começou em 1889, com James Stewart & amp Co. de St. Louis - uma das empreiteiras ferroviárias mais talentosas da América - cuidando de seu projeto. A construção começou em 1891 e levou alguns anos para ser concluída. Stewart esculpiu o gigante em um arenito vermelho escuro, escolhendo o estilo Revival românico, popular na época. O estilo foi baseado nos conceitos de H.H. Richardson, um arquiteto de Boston que também projetou o Bagley Memorial Fountain em Detroit. A aparência do depósito era semelhante ao ainda existente Detroit Club em Cass e First Presbyterian Church em Woodward.

O depósito foi descrito por críticos arquitetônicos como monumental e corajoso, e de um estilo sólido e agressivo. W. Hawkins Ferry, em seu "The Buildings of Detroit", descreveu a estação como sendo de "composição de plástico robusto". Ross e Carlin mencionam-na orgulhosamente como um & quotan ornamento para a cidade & quot em seu & quotLandmarks of Detroit & quot, publicado antes da virada do século . Sua enorme torre de quatro relógios serviu como um marco orgulhoso por si só - um farol nos anos anteriores ao surgimento dos arranha-céus. (Como uma observação estranha, os mostradores do relógio mostram & quotIIII & quot em vez de & quotIV. & Quot)

A estação começou como um depósito para uma combinação de ferrovias, incluindo a velha Wabash, a Flint e Pere Marquette, e a Detroit, Lansing e Northern. O depósito fazia parte de uma área que era um importante centro de transporte, delimitada pela Fort Street ao norte e o Rio Detroit ao sul, e a Cass Avenue ao leste e o que agora é o Lodge Service Drive ao oeste. Os navios a vapor da Detroit and Cleveland Navigation Co. voariam até as docas no final da Third. Os vapores trouxeram centenas de pessoas de uma vez de Cleveland e Buffalo, N.Y. Apenas alguns quarteirões ao sul do Union Depot era sua principal competição, o agora demolido Michigan Central Railroad Depot. Isso significa que as primeiras visões e impressões de muitas pessoas sobre Detroit foram vivenciadas neste quarteirão.

O MCRR Depot fechou em 1913, e a ferrovia mudou-se para a agora infame Michigan Central Station em Corktown. Os navios a vapor pararam de soprar em terra quando a linha D & ampC fechou em 1951. O Union Depot sobreviveu a todos eles.

Lá chegaram gente de todo o país para trabalhar nas fábricas da cidade. Outros se despediram de seus entes queridos nas plataformas de trem do depósito e partiram para a guerra. Outros tinham acabado de ir para a casa da vovó. A estação já foi a casa dos famosos trens de passageiros, o Ambassador, Wabash Cannonball e o Red Arrow.

Em meados da década de 1930, alguns membros do Conselho Comum e outros queriam substituir a Antiga Prefeitura e estavam solicitando lugares para construir. Albert Kahn Inc. sugeriu demolir o Union Depot e construir uma estrutura que combinaria a prefeitura, uma estação ferroviária e um salão de exposições e convenções como o atual Cobo Center. O complexo teria 20 andares, mas foi descartado depois que o local foi considerado muito isolado do centro da cidade.

Isso não quer dizer que a Union Depot não era um lugar movimentado como era, especialmente na década de 1940, quando a estação recebeu uma reforma de meio milhão de dólares (cerca de US $ 7 milhões hoje). Iluminação fluorescente, um restaurante, uma sala de bagagem, armários e portões de trem foram adicionados em 1946. As bilheterias também foram realocadas nesta época. Dois anos depois, em 1948, o depósito encomendaria uma obra-prima.

O renomado Marshall Fredericks, escultor de & quotThe Spirit of Detroit & quot foi contratado para criar seu & quotRomance of Transportation & quot para o depósito. Após três anos de trabalho, o painel de 42,5 pés representando o desenvolvimento do transporte na América foi revelado em maio de 1951. A escultura de alumínio agora faz parte do Baltimore & amp Ohio Railroad Museum em Baltimore. O Marshall M. Fredericks Sculpture Museum na Saginaw Valley State University exibe um molde de gesso, bem como seus moldes.

O depósito evitou a ameaça de demoli-lo como parte dos planos do início dos anos 1950 para o que se tornou o Cobo Hall. Ele também sobreviveu à abertura de túneis sob seus trilhos para a Lodge Freeway. Então, a Autoridade do Estádio do Condado de Wayne planejou construir um substituto à beira do rio de $ 150 milhões para o Tiger Stadium em 75 acres de trilhos de ferrovia. Esse plano previa o nivelamento do depósito, embora tivesse salvado sua entrada ornamentada, incorporando-o ao estádio.

Embora o depósito pudesse impedir o desenvolvimento, ele não sobreviveria ao automóvel e às viagens aéreas. À medida que carros e aviões tornavam os trens de passageiros obsoletos, as empresas ferroviárias e as estações de trem fechavam um por um. O Wabash Cannonball saiu do Union Depot pela última vez em 30 de abril de 1971. No dia seguinte, tábuas e telas de arame foram pregadas nas janelas e portas da estação. O chefe da estação, Leo Wojcik, passou 32 anos trabalhando no depósito, e coube a ele martelar os pregos na madeira compensada e selar o antigo marco. & quotDepois de todos esses anos & quot, disse ele ao News, & quot dói. & quot

O prédio ficou vazio por quase três anos, tornando-se um santuário para os sem-teto e vândalos. No outono de 1973, as autoridades municipais ordenaram que a Chesapeake & amp Ohio Railway Co. - os proprietários do depósito - mantivesse os vagabundos fora ou enfrentaria uma ação judicial. Um porta-voz da C&PO disse ao Detroit Free Press na época que a empresa não foi capaz de manter os vagabundos afastados porque, assim que a ferrovia tapou uma entrada, alguém a derrubou.

Os sucateiros haviam puxado o encanamento e removido as roscas de cobre que protegiam as telhas, tornando-o um passivo de seguro. Citando o aumento do vandalismo e os perigos causados ​​por scrappers, o C & ampO considerou mais econômico derrubá-lo do que fazer as melhorias necessárias para manter o prédio de pé. O C & ampO disse que se arrependeu de ter demolido o prédio, mas ninguém se ofereceu para comprá-lo. A Sarko Equipment Inc. de Dearborn foi contratada para trazer o depósito ao solo.

Em janeiro de 1974 - 81 anos para o mês de sua inauguração - foi feita uma tentativa de última hora para salvar pelo menos parte do prédio, embora a demolição já tivesse começado. As equipes de demolição concordaram em começar a trabalhar pela retaguarda, deixando o núcleo do depósito e a torre do relógio de pé por mais algumas semanas.

As ideias que surgiram para salvar pelo menos parte dele incluíam transformá-lo em um museu de transporte, um restaurante ou um aglomerado de lojas de varejo.

Sarko também concordou em permitir que os preservacionistas salvassem qualquer uma das joias e características arquitetônicas do prédio, como o relógio de quatro faces. Infelizmente, "saqueadores ou preservacionistas equivocados" tiraram os ponteiros de 8 pés da torre, destruindo a face de vidro do relógio no processo, disse Solan W. Weeks, então diretor do Museu Histórico de Detroit, ao Free Press na época . Isso tornava impossível salvar o relógio para uso futuro em outro site.

Em uma tentativa de Ave Maria, o Comitê de Preservação Histórica da Sociedade Histórica de Detroit recomendou que o Depósito fosse listado como um marco nacional - mas ficou sem tempo.

No final de janeiro de 1974, o prédio seria destruído. Mas, em vez de uma bola de demolição, um guindaste com um balde de garra em forma de jack-o-lantern mordiscou suas paredes de arenito vermelho. Uma morte adequada e prolongada para um edifício que serviu aos habitantes de Detroit por mais de 80 anos.

O Wayne County Community College District tem um prédio lá agora. As milhas de trilhos do depósito foram substituídas por milhas de concreto. A maioria dos trilhos fica sob o que agora é a Lodge Freeway (M-10).

Vários pedaços grandes do Union Depot foram salvos e estão alojados em um depósito em Fort. Wayne.


Detroit histórica

O Michigan Central Railroad Depot foi a segunda estação da empresa em Detroit, inaugurada na esquina sudoeste das avenidas Third e West Jefferson em 1884. A estrutura do Romanesque Revival custou cerca de US $ 1 milhão (cerca de US $ 21 milhões nos dólares de hoje).

Os artigos de jornais da época consideravam o depósito o orgulho de Detroit. Numerosas torres faziam com que parecesse um castelo medieval e as salas de espera - havia uma sala de espera separada para as mulheres - tinham piso de mármore. Seu enorme relógio erguia-se acima de tudo ao seu redor.

O depósito foi projetado por Cyrus L.W. Eidlitz, o arquiteto responsável pelo One Times Square na cidade de Nova York e pela estação Dearborn (também conhecida como Polk Street Station) em Chicago, inaugurada dois anos após a estação MCRR.

A estrutura de tijolo e pedra era o ponto de chegada e partida de todos os trens das linhas New York Central e conectada com a divisão canadense por balsa e túnel. A próspera ferrovia aumentou enormemente seu galpão e trilhos à beira-mar para servir uma Detroit em crescimento. Com o passar dos anos, as adições estenderam a estrutura para dois blocos, mas ela acabou ultrapassando o tamanho de sua casa.

Já havia planos para substituir o depósito de três andares quando, em 26 de dezembro de 1913, a estação foi destruída por um incêndio. O incêndio começou na sala de registros no terceiro andar da ala noroeste do edifício, perto de onde fica o depósito principal ligado aos galpões de carga. As chamas, que os bombeiros não conseguiam controlar, ardiam das 14h00 às 16h00. As vigas que sustentavam o telhado de ardósia queimaram, fazendo com que o telhado desabasse.

Um artigo do Detroit News sobre o incêndio disse que a torre do depósito foi fotografada por fotógrafos de cinejornais e jornais até que seu relógio de mil toneladas e sua cúpula caíssem no chão. Acima do primeiro andar da estação, apenas as paredes carbonizadas permaneceram.

A nova Estação Central de Michigan, que está abandonada hoje e é familiar à maioria no metrô de Detroit, estava perto o suficiente de ser concluída para ser colocada em serviço rapidamente. Na verdade, informou o Detroit Free Press, o primeiro trem a sair da nova estação partiu para Bay City às 17:20. - cerca de 3 horas e meia após o início do incêndio na antiga estação.

Apesar do incêndio devastador, o depósito não foi demolido, na verdade sobrevivendo sem sua torre do relógio até 1966. A Michigan Central Railroad tornou-se parte da New York Central em 1916 e, por anos, o escritório de Detroit atormentou a empresa por fundos para demolir o prédio decrépito para economizar impostos e eliminar o que se tornou uma monstruosidade.

Embora o depósito tenha sido destruído, a parte de trás da estação ainda estava em uso por mais décadas. Os cargueiros subiam até a costa e deixavam suas cargas, que eram então enviadas pelo depósito.

Enquanto os trilhos e galpões de carga adjacentes ao depósito ainda estavam em uso, vândalos quebraram as janelas enquanto o antigo depósito estava vazio. Um fato estranho quando se considera o destino que se abateu sobre seu antecessor na 14ª com Michigan.

Finalmente, após décadas de decadência e abandono, a New York Central Railroad conseguiu o dinheiro e o antigo depósito foi destruído em junho de 1966.


5 ideias sobre & ldquo Map of Detroit Interurban Lines 1915 & rdquo

A moderna linha de metrô de superfície de Detroit a Toledo é viável

Essa história é difícil de acreditar, mas é verdadeira.
A ideia por trás da proposta centenária do Woodward Avenue Subway era eliminar o & # 8220 congestionamento do tráfego & # 8221 no centro da cidade, movendo os trilhos do bonde Woodward abaixo do nível da rua, mantendo as rotas dos bondes cruzando a cidade niveladas.
O & # 8220 congestionamento de trânsito & # 8221 não teve nada a ver com automóveis. As ruas do centro da cidade costumavam ficar congestionadas com bondes e bondes interurbanos naquela época.
Dado o clima político & # 8212 uma guerra contínua de trinta anos & # 8220 & # 8221, entre o monopólio privado de tração da Detroit United Railway (DUR), a cidade de Detroit, jornais locais e uma cidadania excitada & # 8212 a proposta do metrô eventualmente foi derrotado. Perdeu por um voto, durante uma reunião do Conselho Comum de Detroit & # 8217s (hoje & # 8217s Conselho Municipal).
Este mapa não inclui duas linhas interurbanas DUR:
A linha Rochester / Romeo / Almont foi estendida ao norte até a cidade de Imlay, mais tarde em 1915.
Highland Park e Royal Oak Railroad (também conhecida como & # 8220The Stephenson Line & # 8221) foram inaugurados em 1919.
Os bondes municipais de Detroit e da cidade de Detroit começaram a funcionar em 1921.
Em 1922, a & # 8220guerra & # 8221 terminou, quando a DUR vendeu suas linhas de bonde (dentro dos limites da cidade) para a cidade de Detroit, por c. $ 20 milhões.
A DUR faliu em março de 1925, no mesmo mês em que seu novo Terminal de transferência de Gary foi inaugurado na Gratiot Avenue (perto da French Road). Os restos desta antiga estação interurbana / rodoviária de noventa anos, destruída pelo fogo, ainda estão de pé, apenas.
& # 8220Shore Line & # 8221 serviço interurbano, operando entre Grosse Pointe Park e Mt. Clemens (via Grosse Pointe Boulevard, Lake Shore Drive, St. Clair Shores e Crocker Boulevard) terminou em 1927. Uma placa histórica, comemorando Detroit, Lake Shore & amp Mt. Clemens Railway, foi erguido no antigo Blossom Heath Inn (onde a Swing Shift Orchestra se apresentará na quarta-feira, 22 de junho).
Os restos mortais da DUR emergiram da falência como Eastern Michigan Railways (EMR) em 1928. Nesse mesmo ano, o serviço Rapid Railway entre Leesville (Gratiot & amp Harper) e Port Huron terminou. O Departamento de Estradas de Ferro de Detroit e # 8217s (DSR) continuou operando os bondes Detroit / Mt. Clemens ao longo da Gratiot Avenue por vários anos depois.
A EMR interrompeu o serviço interurbano da Pontiac Division e da Flint Division (ao norte de Eight Mile Road) em 1931. A DSR continuou operando os bondes, entre o centro de Royal Oak e o Fairgrounds Loop em Woodward, até 1948, usando a antiga linha interurbana.
A EMR se afastou de seus 56 milhas, 28 anos de idade, principalmente com direito de passagem privado Eastern Michigan e # 8211 Toledo Railroad em 4 de outubro de 1932. A DSR continuou operando seus bondes da West Fort Street ao longo da Electric Street, no extremo sul como os limites da cidade, até 1949. Cincinnati & amp Lake Erie Railroad realocou o terminal norte de seus carrinhos aerodinâmicos de quatro motores, 400 cavalos de potência e # 8220Red Devil & # 8221 do centro de Detroit a Toledo. Três trens diários a 130 km / h haviam conectado Detroit e Cincinnati por pouco mais de dois anos.
Na primavera de 1934, a EMR (então em liquidação) abandonou sua Stephenson Line & # 8212, de quinze anos, a última linha interurbana elétrica em operação no sudeste de Michigan. A leste do centro de Royal Oak, o antigo direito de passagem ao longo da Fourth Street tornou-se um bulevar arborizado. Ao sul da Fourth, a maior parte da linha acabou se tornando a rota da autoestrada I-75 de hoje # 8217s.

Quando meu pai era criança, todo verão depois que o ano letivo terminava, ele pegava o interurbano e viajava de Detroit, onde moravam para a fazenda de seu avô em Oxford, condado de Oakland, Michigan. Ele realmente gostou de passar aqueles verões com seus avós e nos contou como eles parariam em Bagley Crossing para deixá-lo sair do interurbano onde seu avô o encontraria. Gostaria de saber onde estava Bagley Crossing (ou se ainda é conhecido). Nasci em Detroit, mas morei nos últimos 43 anos no Colorado. A ancestralidade me interessou, mas há apenas um punhado de primos ainda morando em Michigan e toda a geração anterior já faleceu. Se alguém souber deste cruzamento em particular ou de um local onde possa estar localizado, gostaria de saber para que um dia eu possa ir e ver por mim mesmo. Agradeço antecipadamente.

Joanna, sei que você postou isto há 2 anos, mas se ainda estiver interessada, então meu palpite (e é, na verdade, apenas um palpite) é que seu avô provavelmente pegou o Interurban em Bagley, que é uma rua / bairro em Detroit. Aqui está um link para o que parece ter sido o depósito em Oxford.

Aqui está um link para mais algumas informações que podem ajudá-lo a descobrir onde o depósito em Oxford estava localizado.


Contém fotos da estação ferroviária de Detroit - História

Entre os anos de 1863 e 1900 aproximadamente vinte e nove empresas de bondes
operaram bondes puxados por cavalos ou elétricos ao longo das ruas em e
em torno da cidade de Detroit. No ano de 1897, havia apenas três empresas da cidade
restante. A maior e mais antiga das empresas - a Detroit Citizens Street
Estrada de ferro
(um sucessor do Detroit City Railway , a franquia original da cidade de 1862
titular) - detinha também o controle acionário das duas empresas de menor porte.

Depois de sobreviver à batalha legal final envolvendo Hazen S. Pingree tentativa de 10 anos de
assumir suas operações ferroviárias de rua, representantes dos três restantes
empresas da cidade, juntamente com a operação ferroviária suburbana previamente consolidada,
anunciou à imprensa em 30 de dezembro de 1900 que todos os sistemas de bondes em
a área de Detroit deveria ser consolidada em um novo sistema.

o Ferrovia de Detroit Citizens Street , a Detroit Electric Railway , a Detroit,
Ferrovia de Fort Wayne e Belle Isle
, e as Detroit Suburban Railway eram todos
para ser absorvido pelo recém-formado Detroit United Railway . Esta nova empresa,
mais conhecido como o DUR , começaria as operações na segunda-feira, 31 de dezembro de 1900.
o DUR agora fornecia serviço ferroviário de rua dentro da cidade de Detroit, e seu
subúrbios circundantes.

Enquanto isso, após o surgimento do bonde movido a eletricidade, outra forma de
o transporte de massa, conhecido como sistema ferroviário elétrico interurbano, também foi
desenvolvimento durante o final de 1800. Embora os carros interurbanos e os bondes
ambos viajavam ao longo dos trilhos e eram movidos por cabos aéreos, os carros interurbanos
eram geralmente maiores e mais luxuosos do que aqueles carros que rodavam apenas dentro
cidades. Os interurbanos podem viajar a velocidades de 40 a 50 milhas por hora através
áreas rurais ao longo de rotas que variam em comprimento de 20 a 75 milhas de comprimento. Enquanto o vapor
as ferrovias movidas a energia daquela época não se importavam com viagens curtas de passageiros - o que
passageiros transportados entre vilas, vilas e cidades - as rotas interurbanas
ajudaria a preencher essa lacuna.

Em 1900, Detroit ostentava uma geração interurbana mais extensa do que qualquer outra cidade em
o país. Mas quase imediatamente após sua formação, o DUR embarcou em um
campanha de expansão massiva e começou a adquirir todas as principais rotas interurbanas
que operou em Detroit. o DUR tinha conseguido adquirir todos, exceto um dos
essas linhas em agosto de 1901. Ao consolidar todas as operações interurbanas, o
empresa agora controlava todo o serviço ferroviário interurbano para cidades tão distantes como
Port Huron, Flint, Pontiac, Ann Arbor, Jackson e Toledo, Ohio. Até adquiriu
serviço através do rio em Windsor, Ontário, Canadá.

Apesar de DUR agora opera uma extensa operação de trânsito interurbano e urbano,
sua operação ferroviária nas ruas de Detroit seria uma jornada difícil e problemática para
a empresa. A maioria dos DUR os vinte e dois anos de operação seriam atormentados por
constantes batalhas com a prefeitura, tacadas de maconha por parte de políticos e da imprensa, e cada vez mais
opinião pública negativa. Embora o ex-prefeito (e mais tarde governador) Hazen S.
Pingree
não teve sucesso em suas tentativas de assumir o controle, o querido prefeito tinha
já plantou a semente nas mentes dos habitantes de Detroit de que a propriedade municipal e
a operação do sistema de bonde era a única alternativa. o DUR pode ter ganhado
uma grande batalha contra a cidade nos tribunais, mas a guerra continuaria.

A exemplo das empresas anteriores, a tarifa cobrada pela DUR continuou a ser um apartamento
dia todo. A exceção seria nas chamadas & quot Linhas de três cêntimos de três centavos & quot, que
eram essas linhas originalmente operadas pelo primeiro Detroit Railway Company , a
empresa que o próprio prefeito Pingree ajudou a formar em 1894. Mas a continuação
questão sobre as tarifas surgiria novamente já em 1906, 1907 e novamente em 1912. Mesmo
uma proposta de compromisso em 1906 - onde o DUR concordou em baixar as tarifas em troca
para uma extensão em todas as suas franquias até 1924 - foi rejeitada porque
do anti DUR sentimento entre os eleitores de Detroit.

Mas o maior obstáculo até agora para o DUR seria a expiração iminente de um
número dos contratos de franquia de trinta anos originalmente concedidos ao anterior
empresas de bonde a DUR tinha herdado. À medida que as franquias nas mais diversas linhas
expiraria, a cidade se recusaria a estendê-los. Em vez disso, a cidade começou
cobrando uma taxa de aluguel de $ 300,00 por dia para o DUR operar ao longo dessas rotas. o
empresa basicamente se viu tendo que alugar seus próprios trilhos da cidade para
continue operando. Seu maior desafio, porém, ocorreria em 1909, quando
as 52 milhas de rastreamento originalmente concedidas ao primeiro Detroit City Railway de volta
em 1879 estava para expirar. Em 1912, o Supremo Tribunal Estadual determinou as taxas de aluguel
ser ilegal, embora a cidade pudesse ordenar que o DUR para desocupar as ruas afetadas.

No entanto, um acordo foi alcançado com a cidade em 1911, onde & quotDia-a-dia & quot
licenças de serviço seriam implementadas nas linhas afetadas no lugar de qualquer
acordos de franquia. Essas licenças também possibilitaram o DUR para começar a estender e
adicionando novos rastreamentos e linhas, que haviam cessado durante a disputa pela franquia. Mas
ao mesmo tempo, permitiu que a cidade pudesse comprar as faixas a qualquer momento.

No ano de 1910, a população da cidade atingiu 465.766, e continuou
para dobrar a cada dez anos. À medida que a população de Detroit crescia, suas fronteiras
também começou a se expandir para fora. Conseqüentemente, o DUR encontrou-se lutando para
lidar com as enormes e crescentes multidões. O serviço havia se tornado tão ruim que o
Detroit News
(a DUR oponente mais expressivo da imprensa local) publicou desenhos animados,
editoriais e artigos criticando o mau serviço da empresa.

Em 10 de fevereiro de 1910, The Detroit News designou um repórter para estudar exatamente o que
era como voltar para casa na linha de bonde da Baker Street. O repórter havia embarcado em um
sentido oeste 18h15. carro na Michigan Avenue com Griswold. Ele notou que em cada
Na esquina ao longo da rota havia grupos de cidadãos ansiosos para voltar para casa. Quando o carro
impediria os passageiros empilhados, lutando e se torcendo entre si apenas para obter
um ponto de apoio. Ele continuou a escrever:

& quotCom o interior do carro cheio, logo cada centímetro na frente e atrás
degraus eram ocupados por homens agarrados ao carro. Outros aspirantes a passageiros,
incapaz de encontrar apoio no degrau, empilhou no para-choque e encostou
a frente do carro. . Eles se agarraram ao para-choque e amaldiçoaram o DUR quando
o motorista implorou para que saíssem.
& quot

Tais condições levaram muitas autoridades municipais a novamente se pronunciarem a favor da
compra das linhas ferroviárias pela cidade. Outro Detroit News artigo observou que muitos irados
os passageiros costumam levar DUR motoristas para o tribunal sob um decreto da cidade que
tornava isso uma contravenção para qualquer motorista que deixasse de parar um bonde que tinha espaço
para mais passageiros quando os clientes estavam esperando em uma zona de embarque legal.

Esse artigo continuou a adicionar. & quotQuando um réu, o motorista George Brown,
negou em tribunal que ele e seus colegas tenham feito tal coisa, o juiz
William F. Connolly suspendeu o caso e saiu na hora do rush para ver
para ele mesmo. O que viu o deixou tão zangado que se desqualificou de
o caso e anunciou que seria uma testemunha contra o motorista. & quot

Para compor ainda mais DUR problemas de serviço, a chegada do 'M odel T ' auto faria
logo representam dores de cabeça adicionais. Nos últimos cinquenta anos, os bondes basicamente governaram
ruas da cidade, tendo apenas que lidar principalmente com carruagens puxadas por cavalos e bicicletas.
Mas com a chegada da década de 1920, o DUR bondes e carros interurbanos agora tinham
para lidar com o aumento do congestionamento do tráfego no centro e ao longo do estreito
ruas principais - principalmente devido à crescente popularidade do automóvel.

Voltar quando o DUR foi formada em 1900, suas principais oficinas de reparo estavam localizadas em
E. Jefferson e Bellevue - que mais tarde se tornaria o local do marco
U.S. Rubber Company (Uniroyal Tire) instalação. Em 1905, as principais lojas foram mudadas
para uma fábrica muito maior localizada na Monroe Street, entre St. Aubin e Dequindre.
No entanto, surgiram problemas com a cidade sobre direitos de rastreamento nas ruas que levam
até o Lojas Monroe . Na tentativa de evitar mais aborrecimentos da cidade, o
DUR
decidiu construir uma instalação muito maior em Highland Park, diretamente em frente ao
a Planta 'Modelo T' da Ford Motor Company - localizado em Woodward e Manchester.
Esta nova instalação, que se estenderia por cerca de três quarteirões a oeste da Avenida Woodward
para Hamilton, foi concluído por volta de 1915. Além do Lojas de Highland Park ,
a Woodward Car House e a Terminal Woodward prédio de escritórios também foram
localizado na propriedade.

Ao DUR de crédito, até o ano de 1915, o DUR operava vinte e uma linhas de bonde
dentro de uma cidade então menor, possuía dez casas-carro, e em 1919 havia adquirido um
frota de 1.434 carros, com média de 10,67 milhas por hora nas ruas da cidade. Dia da semana
serviço exigiu mais de 1.800 execuções programadas, com intervalos ao longo de uma série de
linhas pesadas tão próximas quanto 30 segundos durante as horas de ponta. * Em uma série de mais
rotas muito percorridas a DUR até acrescentou vagões de reboque grandes para fazer trens de dois carros
durante as horas de ponta. No entanto, a opinião da maioria da imprensa, dos políticos da cidade,
e o público continuou a acreditar que um sistema de propriedade da cidade poderia fazer um trabalho melhor.

Enquanto isso, a questão contínua da cidade tentando ser proprietária das linhas ferroviárias de rua
surgiria novamente depois que a nova Constituição de Michigan de 1908 removeu as restrições
contra a propriedade municipal de serviços públicos. Em 1909, o Lei das cidades autônomas ,
que concedeu a qualquer cidade a autoridade para aprovar todas as leis e ordenanças relacionadas com a sua
preocupações municipais, foi aprovada pelo legislativo estadual. Após tentativas do DUR
nos tribunais atrasaram o processo, os eleitores de Detroit finalmente conseguiram emendar
o alvará de sua cidade para tornar legal a propriedade municipal das linhas. Em 7 de abril de 1913,
Os eleitores de Detroit aprovaram uma emenda constitutiva que autorizaria o município
propriedade e operação de um sistema de ferrovias em um raio de dezesseis quilômetros da cidade.

A nova alteração do regulamento também autorizou a criação de um nomeado Conselho de
Comissários da ferrovia de Detroit Street
para controlar a operação. No entanto, após o
D.S.R. Comissão e a DUR não conseguiram chegar a um acordo sobre uma venda
preço, uma proposta eleitoral de novembro de 1915, que teria permitido a um grupo de juízes
de Wayne County Circuit Court para decidir mais tarde sobre o preço - em vez de permitir
Os próprios habitantes de Detroit votaram no preço de venda real - foi derrotado pelos eleitores.

O capítulo final do Detroit United Railway a batalha de com a cidade iria começar
em 1919, quando James J. Couzens (um ex-gerente geral da Ford Motor Company)
seria eleito prefeito de Detroit. Couzens funcionaria em uma plataforma que incluía
a aquisição da cidade do DUR . Essa história a seguir.

As informações acima foram compiladas a partir de informações adquiridas da Detroit's Street Railways Vol.I (1863-1922) e Vol. II
(1922-1956) artigos diversos de Jack E. Schramm históricos sobre DSR publicados pela revista Motor Coach Age The Detroit News
& quotRearview Mirror & quot série on-line & quotClang, clang, clang foi ao carrinho & quot e outras numerosas publicações e fontes online.


O tour virtual oferece uma visão geral das reformas na Estação Central de Michigan

Dê uma olhada dentro da Estação Central de Michigan em Detroit, enquanto a Ford continua sua renovação do histórico depósito de trens.

O Handbuilt City visitou o prédio recentemente e criou um tour virtual mostrando o progresso do interior. É muito legal. Você pode conferir aqui.

Depois de uma pausa devido à pandemia, as obras de renovação na Michigan Central foram retomadas no início de agosto. A Ford Motor Co. comprou o edifício icônico nos arredores do centro da cidade em 2018 para pesquisa e desenvolvimento de veículos autônomos.

As obras no edifício de 46.000 metros quadrados (500.000 pés quadrados) ainda devem ser concluídas até o final de 2022.

O prédio de 105 anos que antes controlava todo o tráfego ferroviário de passageiros de Detroit fechou em 1988 devido a um declínio no número de passageiros e ganhou uma nova vida nos anos subsequentes como um destino imperdível para exploradores urbanos, desabrigados e catadores, que o retirou de qualquer coisa valiosa.


Atualização sobre a transformação da histórica estação ferroviária no campus da Ford em Detroit

Até o momento, as equipes que trabalham para transformar a outrora condenada Estação Central de Michigan no campus da Ford em Detroit removeram 227.000 galões de água do porão, 3.600 jardas cúbicas de entulho e reduziram a saturação do prédio há muito vazio de 50 para 20 por cento.

Funcionários da Ford, Ford Land e da construtora Christman-Brinker estiveram presentes para dar uma olhada no progresso na quinta-feira, 23 de maio, no edifício de 600.000 pés quadrados. Rich Bardelli, gerente de programa da Ford Land, disse que eles ainda precisam reduzir a saturação da água para 10 por cento e que as equipes retiraram os 3.600 metros cúbicos de entulho “um metro de cada vez”.

Com tudo isso dito, isso representa apenas a primeira das três fases do trabalho depois que tudo começou há seis meses, em dezembro. A montadora também anunciou quinta-feira que as equipes já iniciaram a segunda fase das obras, que terá como foco os reparos na alvenaria e na estrutura metálica da estação ferroviária.


Decadência e renovações

Como a estrutura gigantesca permaneceu desocupada, atraiu atenção negativa e positiva. Tornou-se não apenas um ponto quente para fotógrafos e moradores de rua, mas também para vândalos. O interior e o exterior do edifício eram telas para grafite e as centenas de janelas foram destruídas. Scrappers também fizeram um trabalho na estação, roubando grande parte da fiação e do encanamento.

Os elementos também cobraram seu preço, evidente pelas poças que se acumulam no interior do edifício.

Nos últimos anos, as reformas deram à estação uma reformulação. A segurança foi aumentada quando o trabalho começou. Em 2015 foram instaladas novas janelas, bem como um elevador capaz de transportar maquinários e materiais de construção pesados ​​até aos pisos superiores.


Ford divulga plano para a estação central de Michigan

Ford divulga plano para a estação central de Michigan

DETROIT - Quando foi anunciado os planos da Ford Motor Company de revitalizar a Estação Central de Michigan e torná-la um hub, foi uma iniciativa que deixou muitos animados para ver como seria.

O projeto será composto por quatro edifícios no total. O depósito de livros também está sendo reformado para incluir um prédio existente da Ford e uma nova construção para ser o centro de um corredor de inovação.

“Essa é realmente a ideia é criar um distrito de inovação em mobilidade onde você venha até aqui e veja o que há de melhor e mais recente sendo inventado e testado não apenas pela Ford, mas por outros inovadores e por outros parceiros”, disse a diretora de desenvolvimento de Detroit, Mary Culler.

Culler lidera a equipe de desenvolvimento da área para a empresa. Ela e a equipe apresentaram um relatório de progresso virtual.

“Os espaços são realmente o que são empolgantes e você pensa sobre toda a infraestrutura que foi realmente degradada e caindo aos pedaços vai ser revitalizada”, disse Culler.

“All those pieces start to connect together and so you can imagine that you’re on a bike and you’re going from the riverfront all the way to the train station. You’re kind of seeing all the innovations that are happening there and then you continue on to the southwest neighborhood. But that’s the whole idea is to really integrate this development into the broader community connected with neighborhoods.”

The coronavirus pandemic has slowed the project down by six months. However, the team still hope to have the mobility center open by 2022 and the train station by 2023.


Assista o vídeo: Estação Ferroviária Abandonada de Guararapes SP. FILMADA COM DRONE.