Boeing XP-9

Boeing XP-9

Boeing XP-9

O Boeing XP-9 foi um projeto malsucedido para um caça monoplano com asa de ombro projetado em resposta à especificação X-1623A da USAAC. A Boeing produziu com o Modelo 96, um monoplano todo em metal com asas iguais não varridas montadas no ombro. A aeronave tinha um trem de pouso principal com barra espaçadora e uma roda traseira. A cabine aberta ficava atrás da borda de fuga da asa, mais perto da cauda do que do nariz. A aeronave foi construída em torno de uma fuselagem semi-monocoque, com formadores de metal e cobertura dural atrás dos suportes do chassi e uma estrutura de tubo de aço soldado para o nariz. Era mais longo e com uma extensão mais ampla do que o P-12 ou o XP-15 experimental, e cerca de 1.000 libras mais pesado do que o P-12 quando totalmente carregado.

A aeronave era movida por um motor Curtiss V-1570-15 Conqueror refrigerado a líquido, que deveria fornecer 600cv, mas apenas 583cv. A aeronave recebeu a designação XP-9 em 29 de maio de 1928 e originalmente deveria ter sido entregue em abril de 1929, mas o trabalho era lento e não fez seu vôo inaugural até 18 de novembro de 1930, no Centro de Testes do Exército, Wright Field .

O XP-9 era uma aeronave decepcionante, com mau manuseio e uma visão limitada da cabine. Foi impopular entre os pilotos de teste, em parte porque os controles foram mal projetados. Foi feita uma tentativa de melhorar o manuseio instalando superfícies de cauda verticais maiores tiradas de um P-12, mas o desempenho ainda era ruim. O Air Corps tinha a opção de aceitar cinco Y1P-9s de avaliação de serviço, mas decidiu não aceitá-los. O XP-9 voou apenas por 15 horas, então em agosto de 1931 foi aterrado para uso como uma estrutura de aeronave instrucional.

Motor: motor Curtiss V-1570-15 refrigerado a líquido
Potência: avaliado em 600hp, saída real 583hp
Tripulação: 1
Vão: 36 pés 6 pol.
Comprimento: 25 pés 1,75 pol.
Altura: 7 pés 9 pol.
Peso vazio: 2.669 lb
Peso carregado: 3,623 lb
Velocidade máxima: 213 mph a 12.000 pés
Velocidade de cruzeiro: 180 mph
Taxa de subida: 2.430 pés / min
Teto: 26.800 pés
Alcance: 425 milhas
Armas: duas metralhadoras de 0,5 pol.
Carga da bomba: duas bombas de 122 lb, cinco bombas de 25 lb


Boeing XP-9

Em maio de 1928, a USAAC publicou uma especificação de caça monoposto ao qual a Boeing respondeu com um monoplano totalmente metálico de asa de ombro, o Modelo 96, que recebeu a designação oficial XP-9. Problemas de baixa prioridade de desenvolvimento e produção atrasaram a data de entrega planejada do XP-9 de abril de 1929 até setembro de 1930, a aeronave acabou voando pela primeira vez em 18 de novembro daquele ano. Alimentado por um motor Curtiss V-1570-15 refrigerado a líquido com 600 cv, mas na verdade entregando 583 cv, o XP-9 apresentava uma fuselagem semi-monocoque de chapa Dural sobre formadores de metal. O desempenho foi decepcionante, a visão deficiente do cockpit posicionado na parte traseira e as características de manuseio desagradáveis, resultando no piloto de testes se referindo ao XP-9 como "uma ameaça". Após os testes iniciais, as superfícies verticais da cauda originais foram substituídas por superfícies P-12 maiores, mas pouca melhoria resultou e a USAAC não exerceu sua opção em cinco Y1P-9s.

Aterrissar e decolar teria sido interessante com a falta de visão para a frente.

Como gerente de qualidade do cliente aposentado da Boeing, estou sempre interessado nos arquivos da Boeing e em sua história. Eu nunca tinha visto este antes até que um artigo na minha revista Flight Journal, edição de fevereiro de 2012, página 11 o mostrou e um site para visualizar e baixar os planos. Eu ainda não acertei os planos, mas ainda estou procurando. Se eles estiverem disponíveis na Internet em algum lugar, eu adoraria vê-los. Após 33 anos na Boeing, ainda sou um louco por aviões.


XP-9 được thiết kế vào năm 1928 nhằm đáp ứng yêu cầu của Lục quân Mỹ về một mẫu máy bay tiêm kích một tầng cánh. Thiết kế của nó đã trở thành một tiêu chuẩn cho những máy bay tương lai. Boeing sử dụng các tính năng cấu trúc của XP-9 trong loại tiêm kích hai tầng cánh P-12, khi biến thể P-12E kết hợp một cấu trúc thân kim loại nửa vỏ cứng cánh P-12, khi biến thể P-12E kết hợp một cấu trúc thân kim loại nửa vỏ cứng-ln tương XP. Cách bố trí bánh đáp của P-12C đã được thử nghiệm trên XP-9 trước và sau đó đưa vào áp dụng cho các mẫu sản xuất. [2]

Nguyên mẫu XP-9, có số hiệu A 028-386, thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 18 de 11-1930. Nó có số liệu thống kê ấn tượng bản ghi đặc điểm kỹ thuật, nhưng người nhanh chóng nhận ra rằng nó có dây chằng cánh lớn (6 pés), dây chằng được c gắc gc trot, dây chằng được gc c c c do trin tầm nhìn đã bị hạn chế rát nhiều gây ra nguy hiểm khi hạ cánh. [2] Phi công thử nghiệm tại Trung tâm thử nghiệm lục quân ở Căn cứ Wright nhậm thấy độ không ổn định của XP-9 cần phải khắc phục phục sửa chữa, nên cêu cn. [3] Một thiết kế đuôi đứng lớn với bề mặt là kim loại đã được đưa vào thử nghiệm, nhưng không cải thiện hiệu quả một chút nào, và điều lã ên XP-15, nhằm bổ cantado kiến ​​thức về khung máy bay để hoàn thiện trong tháng 8-1931, chỉ sau 15 giờ bay thử nghiệm. [4]


30 de novembro de 1944

Boeing B-17G-75-BO Flying Fortress 43-37877 pegando fogo e caindo perto de Merseberg, Alemanha, 1314 GMT, 30 de novembro de 1944. (American Air Museum in Britain UPL 30040)

30 de novembro de 1944: Em outra fotografia icônica da Segunda Guerra Mundial, este Boeing B-17 Flying Fortress, B-17G-75-BO 43-37877, do 836º Esquadrão de Bombardeio (Pesado), 487º Grupo de Bombardeio (Pesado), foi atingido por artilharia antiaérea logo após o lançamento da bomba perto de Merseberg, Sachsen-Anhalt, Alemanha, às 1314 GMT, 30 de novembro de 1944.

43-37877 foi tripulado pelo 1º Tenente Lloyd W. Kersten, Piloto 1º Tenente Henry E. Gerland, Co-Piloto 1º Tenente James Hyland, Navegador 1º Tenente Warren R. Ritchhart, Bombardier Sargento Técnico Arnold R. Shegal, Engenheiro de Voo / Equipe de Artilheiros Sargento Everett S. Morrison, Sargento da Equipe do Artilheiro da Torre de Bola Joseph M. Miller, Sargento da Equipe do Artilheiro Maurice J. Sullivan, Artilheiro de Cauda.

O B-17 caiu perto de Halle, Sachsen-Anhalt. Sete tripulantes foram mortos. Dois, os tenentes Hyland e Richart, foram capturados e mantidos como prisioneiros de guerra.

43-37877 foi construído pela Boeing Airplane Company em sua planta II, ao sul do centro de Seattle, Washington. Foi entregue ao United Air Lines Modification Center em Cheyenne, Wyoming, em 31 de maio de 1944. Após a conclusão das modificações, em 12 de junho o B-17 voou para Hunter Army Air Field em Savannah, Geórgia, e depois em 3 de julho, para o Dow Army Air Field em Bangor, Maine, onde foi posicionado para ser transportado pelo oceano Atlântico norte até a Inglaterra.

Em 19 de junho, o novo bombardeiro foi atribuído ao 379º Grupo de Bombardeio (Pesado), baseado na RAF Kimbolton (Estação 117 da Força Aérea do Exército dos EUA), a oeste de Huntingdon em Cambridgeshire. Então, em 4 de julho de 1944, o B-17G 43-32877 foi transferido para o 836º Esquadrão de Bombardeio (Pesado), 487º Grupo de Bombardeio (Pesado) em RAF Lavenham (AAF-137), ao norte de Sudbury em Suffolk, Inglaterra.

43-37877 não foi camuflado. Estava marcado com uma letra branca P em um quadrado preto na aleta vertical, indicando o 487º Grupo de Bombas, junto com um número de série parcial, 333787. O lado da fuselagem foi marcado 2G ✪ E, indicando que foi atribuído ao 836º Esquadrão de Bombardeiros. As pontas das asas, nadadeira vertical e leme, estabilizador horizontal e elevadores foram pintados de amarelo.

Duas fortalezas voadoras B-17G do 836º Esquadrão de Bombardeio (pesado), em algum momento entre 6 de janeiro e 14 de abril de 1945. Em primeiro plano, marcado 2G-P, está uma fortaleza voadora B-17G-80-VE construída por Lockheed Vega, em série número 44-8768. O avião mais distante é identificado como 2G-M. Pode ser 44-8312. (American Air Museum na Grã-Bretanha, Roger Freeman Collection FRE 8542)


Descrição do conteúdo Retornar ao topo

A coleção consiste em 150 fotos oficiais da Boeing Airplane Company de 20 x 25 cm da produção de aviões na fábrica da Boeing no rio Duwamish, em Seattle. As fotografias documentam instalações e equipamentos para testar várias peças de avião e seções em construção, incluindo um suporte de canhão, quadros para asas e corpos de avião, feixes de conexão e instalação de peças de motor e montagem de avião e vistas de aviões concluídos. Também inclui fotografias de modelos de teste e maquetes em tamanho real, incluindo uma maquete para o Modelo 200 Monomail e para o Modelo militar XP-9, que nunca foi produzido.

A coleção representa a gama de aviões produzidos pela Boeing durante este período: aviões particulares e comerciais de passageiros, aviões de correio para entrega de correio aéreo sob o contrato recente do Departamento Postal dos Estados Unidos da Boeing, aviões de caça e perseguição para militares e aviões para treinamento de pilotos na Boeing School of Aeronáutica. Os modelos incluem barcos voadores, biplanos e monoplanos.

Cada fotografia é gravada com o logotipo da Boeing e estampada no verso com "Boeing Off. Photo" e o logotipo da Boeing.

Uso da coleção Retornar ao topo

Formulários Alternativos Disponíveis

Veja as seleções da coleção em formato digital clicando nos ícones de câmera na lista detalhada abaixo.

Restrições de uso

O Museu de História e Indústria é o proprietário dos materiais da Biblioteca Sophie Frye Bass e disponibiliza reproduções para pesquisa, publicação e outros usos. A permissão por escrito deve ser obtida da MOHAI antes de qualquer uso de reprodução. O museu não possui necessariamente os direitos autorais de todos os materiais das coleções. Em alguns casos, a permissão de uso pode exigir a obtenção de autorização adicional dos proprietários dos direitos autorais.

Citação Preferida

Fotografias da produção de aviões da Boeing Airplane Company, Museu de História e Indústria, Seattle

Informação Administrativa Retornar ao topo

Localização da coleção

Localização da coleção

Informação de Aquisição

Presente da Sra. William Boeing, 26 de março de 1953

Nota de Processamento

As fotos foram encadernadas em um álbum, provavelmente durante o processamento anterior. Na capa do álbum estava datilografado o título "Boeing Airplane Company Pictures, cópias da W E Boeing apresentadas pela Sra. W E Boeing, Seattle Historical Society". A primeira metade do álbum foi organizada em ordem de número de fotos da Boeing, o restante parecia estar em ordem aleatória. O álbum foi desmontado e as fotos reorganizadas em pastas na ordem dos números das fotos da Boeing, que corresponde aproximadamente à ordem cronológica.

A coleção é numerada começando com o número 2, número 1 foi atribuído aos artefatos recebidos com a doação.

Materiais Separados

Esses materiais fazem parte de uma doação que também incluiu um pequeno número de artefatos. Esses artefatos são catalogados e armazenados separadamente pelo Departamento de Coleções do MOHAI.

Como as fotos são organizadas em ordem numérica da Boeing, as fotos de aviões do mesmo modelo são separadas no inventário. Para facilitar a pesquisa por modelo de plano, o seguinte índice lista os planos por número de modelo:

Modelo B-1E Números de item 4,5
Modelo F3-B Número do item 69
Modelo F4-B1 Números de item 2,3, 66, 67, 98, 99
Modelo P-12B Números de item 50, 109, 127
Modelo XP-9 Números de item 56-58, 74-76
Modelo 40-B4 Números de item 44, 45, 95, 121-122, 138-145
Modelo 40-B4A Números de item 38-43
Modelo 40X Números de item 15,16
Modelo 80A Números de item 7-14, 18-20, 51-55, 71, 93, 94, 107, 132-137, 146, 147
Modelo 81B Números de item 32-37
Modelo 100 Números de item 80-85, 102-106
Modelo 200 Números de item 48, 49, 59-64, 124-126
Model 202 Números de item 77, 100, 101, 108, 116, 123, 128
Modelos 203 e 203 A Números de item 24-31, 78, 79, 86-92, 96, 110-115, 117-120, 130, 131

Descrição detalhada da coleção Retornar ao topo

A seção a seguir contém uma lista detalhada dos materiais da coleção.


Dados e número de registro da frota de aeronaves do Boeing 737 MAX 9 United Airlines

RegAeronave
N37514Boeing 737-9 MAX
N37513Boeing 737-9 MAX
N47512Boeing 737-9 MAX
N37510Boeing 737-9 MAX
N27511Boeing 737-9 MAX
N27509Boeing 737-9 MAX
N37508Boeing 737-9 MAX
N37507Boeing 737-9 MAX
N47505Boeing 737-9 MAX
N37506Boeing 737-9 MAX
N37504Boeing 737-9 MAX
N27503Boeing 737-9 MAX
N37502Boeing 737-9 MAX
N67501Boeing 737-9 MAX
N27515Boeing 737-9 MAX
N27519Boeing 737-9 MAX
N27520Boeing 737-9 MAX
N27526Boeing 737-9 MAX
N37516Boeing 737-9 MAX
N37518Boeing 737-9 MAX
N37521Boeing 737-9 MAX
N37522Boeing 737-9 MAX
N37523Boeing 737-9 MAX
N37525Boeing 737-9 MAX
N37527Boeing 737-9 MAX
N47517Boeing 737-9 MAX
N47524Boeing 737-9 MAX

Monomail quebrou a monotonia

A década de 1930 viu uma proliferação de projetos de fuselagem de aeronaves monocoque e semimocoque que tirou a aeronáutica da estagnação pós-Primeira Guerra Mundial.

Do final da guerra em 1918 até cerca de 1928, os projetos de aeronaves bem-sucedidos foram avanços iterativos em conceitos antigos. As fuselagens normalmente eram feitas de madeira subjacente ou estruturas de tubos de aço soldados nas quais tecidos ou painéis de madeira compensada leves forneciam mais alongamento do que estrutura.

A construção monocoque - francesa para casco único ou casco único - foi usada para criar barcos de madeira leves e fortes antes de sua adoção no monoplano Deperdussin vencedor da corrida de 1911. Nesse tipo de construção, a pele é uma parte importante do suporte de carga habilidade da estrutura. As primeiras tentativas de adaptar o alumínio às estruturas monocoque de aeronaves na Alemanha tiveram problemas com a consistência do metal.

Nos EUA, a aquisição militar favoreceu os métodos de construção tradicionais após a Primeira Guerra Mundial. Então, em 1928, o Serviço Aéreo concedeu à Boeing um contrato para um caça monoplano incomum com uma fuselagem semi-monocoque, o XP-9.

Embora o desempenho não garantisse a produção, a experiência com o XP-9 ajudou a dar à Boeing a confiança para abraçar a construção monocoque para mais projetos, incluindo o elegante Monomail que na verdade precedeu o XP-9 em vôo.

O Boeing 221 Monomail apresentou linhas elegantemente simples e tecnologias modernas que prepararam o terreno para o crescimento da empresa no design de aeronaves de grande porte. Aquele & # 8217s Seattle & # 8217s Seward Park abaixo do Monomail enquanto ele cruza o Lago Washington. (Coleção Gerlad Balzer)

O Monomail tinha como alvo o então popular mercado de correio monomotor e aviões de passageiros. Sua fuselagem de metal de seção transversal oval foi acoplada a uma asa de metal totalmente cantilever montada em baixo. O trem de pouso principal retraiu à ré para os recessos das asas, deixando apenas parte das rodas expostas, reduzindo substancialmente a resistência do ar. O design limpo de asa única eliminou o arrasto de seus ancestrais biplanos tradicionais, e o Monomail desfrutou de uma velocidade de cruzeiro de 135 milhas por hora - entre 40 e 30 milhas mais rápido do que um Ford Trimotor contemporâneo.

Parece curioso hoje, mas em 1930, tantos pilotos expressaram preferência por cockpits abertos que o Monomail, de outra forma simplificado, apresentava um assento aberto para o piloto.

O bombardeiro Boeing YB-9 de 1931 combinou as linhas suaves da construção semi-monocoque toda em metal com cabines de piloto abertas que logo cairiam em desuso. (116º Esquadrão de Observação da Guarda Nacional de Washington via coleção John E. Dean)

O projeto Monomail usou tubos de alumínio quadrado robusto para fazer treliças para as longarinas da asa do cantilever. Os conceitos de design de fuselagem que foram comprovados no Monomail repercutiriam nos designs subsequentes da Boeing que moldaram o destino da empresa ao longo da década de 1930.

Quando o Monomail voou pela primeira vez em 6 de maio de 1930, com Eddie Allen nos controles, sua aerodinâmica proposital não podia entregar o desempenho ideal do projeto devido ao uso de hélices ajustáveis ​​no solo da época. Essas hélices tinham que ser ajustadas para eficiência de vôo em alta velocidade ou potência de decolagem, e o desempenho de decolagem era necessário para um transporte de carga decente, especialmente de alguns aeródromos de alta altitude. Não foi até 1933, quando a hélice de passo controlável Hamilton-Standard & # 8217s alcançaria os avanços de aerodinâmica prometidos pelas técnicas de construção de metal semi-monocoque e cantilever.

O Modelo 200 Monomail era um protótipo único, assim como o Modelo 221 mais longo, também chamado de Monomail. O Modelo 200 original foi projetado para correio e carga, apenas o Modelo 221 tinha seis assentos para passageiros em sua fuselagem alongada.

O Modelo 200 voltou à fábrica para atualização para o status de Modelo 221A, transportando oito assentos de passageiros em uma fuselagem esticada.

O Monomail original foi reconstruído como a aeronave de passageiros e correio do Modelo 221A. (Coleção Gerald Balzer)

Embora ambos os Monomails fossem essencialmente aeronaves de protótipo, eles foram colocados em serviço nas rotas da Boeing Air Tansport, onde receberam um treinamento completo em tarefas operacionais de correio e passageiros.

Embora os dois Monomails não tenham gerado uma longa corrida de produção, os designers da Boeing foram silenciosamente implacáveis ​​em sua busca por fuselagens de metal limpo após a estreia do Modelo 200. O bombardeiro bimotor B-9 que se seguiu em 1931 zombou do design contemporâneo Biplanos Keystone então em serviço do Air Corps.

Mas outros fabricantes sabiam dos benefícios da construção totalmente em metal monocoque, e o B-9 e seu punhado de derivações perderam um contrato de produção com Martin para o metal B-10 enquanto os concorrentes se esforçavam por designs cada vez melhores.

O Boeing Modelo 247 1933 foi uma expressão totalmente desenvolvida dos princípios de construção semi-monocoque que a empresa vinha expandindo há vários anos. Este exemplo se tornou o emissário voador da Pacific Northwest Aviation Historical Foundation, criando a organização do Museum of Flight em Seattle. (Coleção de Robert Armstrong via Frederick A. Johnsen)

A marcha começou. A Boeing dobrou seu design de bombardeiro bimotor todo de metal com o avião modelo 247 de 1933. O primeiro avião multimotor americano de asa baixa, o 247 estabeleceu o ritmo até que Douglas o ultrapassou com os mais espaçosos DC-2 e DC- 3 séries no final da década.

O resultado cumulativo da lógica do projeto do Boeing & # 8217s voltando ao Monomail foi o Modelo 299 B-17 Flying Fortress - ainda asa baixa, ainda com estrutura de treliça de tubo quadrado nas asas e originalmente com um desenho de cauda que lembra o B- tardio 9s e o avião 247.

Voado na forma de protótipo da empresa em 1935, o Modelo 299 teve uma longa temporada de produção para aeronaves de sua época, encerrando-se em 1945 com a entrega do último B-17G Flying Fortress.

Boeing & # 8217s Modelo 299 de 1935 tornou-se o Air Corps & # 8217 B-17 Flying Fortress quando ordenou a produção inicial em 1936. Estudantes da história do design da Boeing traçam a evolução da Flying Fortress & # 8217 de volta ao Monomail. (Coleção Frederick A. Johnsen)

As iterações da Boeing e # 8217s de projetos de aeronaves semimocoque do Monomail ao B-17 compartilhavam uma posição de cauda e asas de corda relativamente largas. Na época em que o B-29 Superfortress foi desenvolvido, a mudança estava ligada para asas de alta proporção e engrenagem triciclo conforme as ferramentas aeronáuticas da próxima era de design foram adotadas.

Frederick Johnsen

Fred Johnsen é um produto do cenário histórico da aviação no noroeste do Pacífico. Autor de vários livros e artigos históricos sobre aviação, Fred foi um historiador e curador da Força Aérea. Agora ele dedica suas energias à cobertura do GAN, bem como do canal Airailimages no YouTube. Você pode entrar em contato com ele em [email protected]

Sobre Frederick Johnsen

Fred Johnsen é um produto do cenário histórico da aviação no noroeste do Pacífico. Autor de vários livros e artigos históricos sobre aviação, Fred foi um historiador e curador da Força Aérea. Agora ele dedica suas energias à cobertura do GAN, bem como do canal Airailimages no YouTube. Você pode entrar em contato com ele em [email protected]

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F-15A Baz versus o MiG-25 - Armadilha de um livro didático

A URSS desenvolveu um poderoso caça MiG-25 no final dos anos 1960. Esta aeronave não era originalmente para ser exportada, mas depois que o tenente Viktor Belenko voou com um MiG-25P para a base de Hakodate no Japão, não havia nada a esconder. A aeronave foi liberada para exportação. Assim, embora nunca tenha havido conflito entre as grandes potências, o MiG-25 teve a oportunidade de lutar, no Líbano, com seu homólogo, o americano F-15. Embora ambas as aeronaves voassem sob a insígnia de outros países.


Boeing XP-15

No final dos 20. anos era óbvio da Boeing que a era de dvouplošníků logo passará de seu auge e começou a explorar opções jednoplošníků. Em 1928 iniciou o primeiro caça monoplano, XP-9, mas falhou totalmente, e a empresa decidiu construir outra máquina às suas próprias custas, com base nos elementos verificados. Um novo projeto inicialmente parecia um Modelo 89 (XF4B-1), modificado para uma asa alta, com a asa ligeiramente deslocada para manter o centro de gravidade, e foi designado Modelo 96. Mas logo foi decidido usar construção toda em metal, com casco poloskořepinovým derivado do XP-9, e a designação foi alterada para Modelo 202 (os números 104-199 foram entretanto reservados para marcar os perfis das asas). Na forma final de um Modelo 202 ainda lembrava P-12 / F4B sem as asas inferiores e a parte superior ampliada, agora com estrutura em liga de alumínio ao invés do revestimento de madeira e duralovým. A parte traseira da fuselagem foi modelada após o duralumínio poloskořepinová XP-9, a frente tinha um esqueleto de tubos soldados coberto de folha duralovým. As superfícies da cauda, ​​é claro, duralumínio, eram originalmente lisas. Como uma máquina civil nunca carregava armas, era calculada com as duas metralhadoras usuais.

Como máquina de fábrica portava o Modelo 202 apenas com o registro civil do X-270V, e também tinha uma coloração civil, que na época a fábrica usava um - casco na cor verde, com as superfícies da cauda e a superfície inferior das asas cinza, e a superfície superior da laranja. Voou pela primeira vez em janeiro de 1930, que estava à frente de seu antecessor jednoplošného problemático. O Engine Wasp logo ganhou cobertura do tipo Townend, o que influenciou muito na velocidade máxima, e também ganhou um novo leme, pois o original estava com falta de desktop. Um novo leme mais alto era arredondado e coberto com uma folha de metal corrugada. Nesta forma, o Modelo foi 202 com base no contrato de arrendamento entregue no Campo Wright onde foi 10 de março de 1930 adotado sob a designação não oficial XP-15. O XP-15 superou a velocidade do P-12B, mas piorou a taxa de subida e manobrabilidade e, claro, também a velocidade de pouso. Isso levou ao fato de que nem o XP-15 foi finalmente encomendado, e mesmo um protótipo nunca foi comprado pelo exército.

Depois de retornar à fábrica, o XP-15 foi usado para um maior desenvolvimento em um esforço para eventualmente atingir a produção em massa. Todas as esperanças foram frustradas em 7. de fevereiro de 1931, quando ele foi o XP-15 destruído em um acidente perto de Seattle. Durante a subida vertical falhou uma das lâminas, a vibração saiu do motor. Um pouco melhor com o modelo 205 conduzido, que era basicamente o 202 modificado para servir em porta-aviões, e que, embora não tivesse entrado em produção em massa, era pelo menos uma marinha comprada. Outro consolo foi que muitos dos elementos usados ​​no XP-15 foram então usados ​​com sucesso para konzervativnějším, dvouplošném demonstrator Model 208, que se tornou o protótipo para mais de 200 P-12E e F e F4B-3 e -4 ..


Assista o vídeo: Запуск и Взлет Boeing 747-400 в X-Plane 11 Гайд