Douglas Havoc I (intruso) do esquadrão nº 23

Douglas Havoc I (intruso) do esquadrão nº 23

Douglas Havoc I (intruso) do esquadrão nº 23

Esta imagem mostra um Douglas Havoc I (Intruder) do Esquadrão No.23. A borda escalonada do vidro o identifica como uma das máquinas substituídas pelas ordens francesas, enquanto o atual nariz de vidro significa que a aeronave não pode ser um caça noturno.


Douglas A-26 Invader

o Douglas A-26 Invader (designado B-26 entre 1948 e 1965) é um bombardeiro leve bimotor americano e aeronave de ataque ao solo. Construído pela Douglas Aircraft Company durante a Segunda Guerra Mundial, o Invader também prestou serviço durante vários conflitos importantes da Guerra Fria. Um número limitado de aeronaves da Força Aérea dos Estados Unidos altamente modificadas serviu no sudeste da Ásia até 1969. Era uma aeronave rápida, capaz de transportar uma grande carga de bomba. Uma série de armas poderia ser equipada para produzir uma formidável aeronave de ataque ao solo. [3]

Invasor A-26 (B-26)
Um Warbird A-26 Invader
Função Ataque ao solo
Bombardeiro leve
Fabricante Douglas Aircraft Company
Primeiro voo 10 de julho de 1942 (10/07/1942)
Aposentado Força Aérea Colombiana de 1980 [1]
Usuários primários Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos
Força Aérea dos Estados Unidos
Marinha dos Estados Unidos
Força Aérea Francesa
Número construído 2,503 [2]
Variantes On Mark Executive, Marketeer e Marksman

Uma redesignação do tipo de A-26 para B-26 levou à confusão com o Martin B-26 Marauder, que voou pela primeira vez em novembro de 1940, cerca de 20 meses antes do vôo inaugural do projeto Douglas. Embora ambas as aeronaves fossem movidas pelo amplamente utilizado Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp, motor radial de duas carreiras e 18 cilindros, eles eram completamente diferentes e com designs separados - o bombardeiro Martin foi originado em 1939, com mais do dobro de Marauders ( quase 5.300) produzidos em comparação com o design Douglas.


Fundo

Construído como um bombardeiro leve, mas mais ou menos operado como um caça pesado, o Havoc provou ser uma adição bem-sucedida à linha da companhia Douglas e ao esforço de guerra aliado como um todo antes de ser substituído pelo mais capaz Douglas A-26 Invader e Viúva Negra Northrop P-61.

A maior desvantagem do Havoc é que a aeronave tem a menor carga de bombas entre os bombardeiros principais dos EUA. O Havoc, teve o menor número de tripulações durante a Segunda Guerra Mundial, 2-3 pessoas, apenas o equivalente a um caça pesado ou caça noturno.

O A-20 começou a vida como Douglas Model 7B, um bombardeiro leve movido por um par de motores Pratt & amp Whitney R-1830 S3C3-G Twin Wasp com uma capacidade de 1.100 cavalos de potência. O tipo 7B tem boa manobrabilidade e vôo rápido, mas não atraiu pedidos nos Estados Unidos.

Apesar da falha, a aeronave atraiu a atenção de um Comitê de Aquisições francês visitando os Estados Unidos & # 8211 e colocou centenas de Modelos 7B para produção imediata em fevereiro de 1940.

Embora não seja a aeronave mais rápida ou de maior alcance em sua classe, a série Douglas DB-7 se destacou como uma aeronave de combate robusta e confiável, com excelente reputação em velocidade e capacidade de manobra.

Quando a França entrou em colapso sob o poder alemão, cerca de 95 DB-7s operados pela França escaparam para o Norte da África, enquanto o restante das mãos dos EUA & # 8211 e contratadas com eles & # 8211 foi transferido para propriedade britânica. Essas aeronaves foram designadas pelos britânicos como Boston.

A RAF escolheu cerca de 100 desses bombardeiros leves de Boston e produziu o & # 8220Havoc & # 8221. Embora tenha se originado como um avião americano. Havocs foi primeiro controlado pelo No. 23 Squadron.

Havia várias variantes do Havoc. O Boston I era movido por dois motores Pratt & amp Whitney R-1830 e estava totalmente equipado de acordo com as especificações francesas. Sua alta velocidade era seu único trunfo e estava equipado como caça noturno com oito metralhadoras calibre 7,62 mm montadas no nariz.

Havoc IIs eram DB-7As franceses convertidos em caças noturnos. Um nariz sólido abrigava doze metralhadoras de calibre 7,62 mm.

Todas as versões do DB-7 eram conhecidas pelos britânicos como Boston. Posteriormente, os britânicos converteram seus Bostons em caças noturnos equipados com radar e as teses foram conhecidas coletivamente como Havoc. As Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos referiram-se ao avião como A-20 Havoc e à versão de reconhecimento como F-3.


No.23 Squadron History (GBR) History

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Olá amigos. Por favor, ajude a escrever o texto em INGLÊS da história do esquadrão que estará disponível para o jogador no primeiro lançamento da Nova Carreira.
Deve conter mais de 2500 símbolos (sem limite superior), e deve descrever TODA a história do esquadrão - desde a fundação até o fim da história (pode ser até os dias modernos, como para o 94º Esquadrão Aeronáutico da USAF, por exemplo).
Quaisquer fatos e observações adicionais são apreciados.

Então, por favor, discuta e poste seus textos aqui para o esquadrão No.23 Squadron Britain

# 2 WWBrian

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O Esquadrão No. 23 do Royal Flying Corps foi formado em Fort Grange, Gosport, em 1 de setembro de 1915. O esquadrão mudou-se para a França em 1916 voando FE2bs. O esquadrão usou o FE2b em tarefas de escolta, mas mais tarde, em 1917, converteu para os monopostos Spad S.VII e Spad S.XIII. O esquadrão converteu-se em Sopwith Dolphins em 1918 até ser dissolvido logo após a guerra em 31 de dezembro de 1919.
O esquadrão foi reformado em 1º de julho de 1925 na RAF Henlow com o Sopwith Snipe, e então usou outros caças biplanos.

Entre os 19 ases que serviram em suas fileiras na Primeira Guerra Mundial estavam William Kennedy-Cochran-Patrick, Douglas U. McGregor, James William Pearson, Clive W. Warman, Frederick J. Gibbs, Conn Standish O'Grady, Herbert Drewitt, James Fitz-Morris, Harold Albert White, Alfred Edwin McKay, Harry Compton e Arthur Bradfield Fairclough.

Em 1938, tornou-se um esquadrão de caça noturno usando o Bristol Blenheim. Após a eclosão da Segunda Guerra Mundial, estes foram substituídos pelo Douglas Havoc e mais tarde pelo Mosquito de Havilland. Entre 1942 e 1944, o esquadrão foi baseado em Malta. Em seguida, voltou para a Inglaterra e serviu como um esquadrão de intrusos, visando caças noturnos alemães, na Europa Ocidental. O 23 Sqn foi dissolvido, após o fim da guerra, em setembro de 1945.

Douglas Bader era um membro do 23 Squadron quando caiu realizando acrobacias de baixo nível, perdendo as pernas no processo. Ele se tornou um dos ases com maior pontuação da RAF na Segunda Guerra Mundial.

O esquadrão foi reformado em 1 de setembro de 1946 como um esquadrão de caça noturno operando o Mosquito de Havilland. Recebeu aviões a jato na forma de Havilland Vampire NF 10s em 1953, substituindo-os por Venoms em junho de 1954.

O comandante de ala AJ 'Red' Owen DFC e Bar, AFC, DFM, foi o oficial comandante do 23º Esquadrão entre maio de 1962 e outubro de 1964. Ele foi um dos pilotos de caça noturnos mais bem-sucedidos da RAF durante a Segunda Guerra Mundial, com crédito de destruição de pelo menos 15 inimigos aeronaves.

Em 1957, o esquadrão se converteu no lutador Gloster Javelin para todos os climas, iniciando um longo período operando na função de defesa aérea. O esquadrão tem uma forte herança na função de defesa aérea, operando Gloster Javelins, Lightnings, Phantoms e Tornado F3s. O esquadrão adquiriu os Phantoms em 1º de novembro de 1975 na RAF Coningsby antes de se mudar para a RAF Wattisham por pouco menos de 10 anos. Então, em outubro de 1983, o esquadrão foi implantado no campo de aviação de Stanley, nas Ilhas Malvinas, após sua recaptura da Argentina, chegando lá em 1º de novembro. Eles permaneceram aqui até 31 de outubro de 1988, quando suas funções foram assumidas por 1435 Flt. O esquadrão então se reformou em 1 de novembro de 1988 na RAF Leeming com o Panavia Tornado, que operou até 26 de fevereiro de 1994, quando a unidade foi dissolvida.

O esquadrão assumiu o papel de AEW após a reforma em abril de 1996, compartilhando o Sentinela AEW1 da RAF com o Esquadrão No. 8. O esquadrão se dispersou em 2 de outubro de 2009, unindo-se ao Esquadrão Nº 8.

# 3 SYN_Flashman

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Você pode não saber, mas há um número de skins de 23 sqn para o SPAD XIII disponíveis, todos aprovados e históricos, incluindo o único verde usado pela 23 Sqn! Eu obtive a maior parte das minhas informações do arquivo Windsock Data no. 32 que está disponível na Internet. Também contém algumas informações sobre o próprio esquadrão (um dos poucos esquadrões a operar o SPAD XIII)

Converse com minhas skins de 23 sqn abaixo:

Claro que ficaria feliz se vocês usassem essas skins na campanha, se desejarem. Além disso, se você acha que precisa modificá-los ou adicionar desgaste, etc., faça-o (estão todos bem limpos).

Eu também ficaria feliz em lhe enviar os arquivos do photoshop, se desejar, para que você possa modificá-los ou criar outras aeronaves. Nem cada aeronave tem seu próprio padrão de camuflagem, portanto, mudando o texto em algumas delas, você poderia colocar um esquadrão inteiro em movimento!

Também no post original que descreve as skins, há referências na web que contêm os números de registro da aeronave. O único problema que encontrei ao pesquisar os skins é frequentemente difícil encontrar a letra da aeronave que vem com um número de cauda específico. Em algumas das minhas aeronaves, eu basicamente adivinhei!

# 4 Han

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Concluída, linha não aderida.

Quaisquer detalhes adicionais podem ser adicionados / corrigidos.

# 5 Han

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Você pode não saber, mas há um número de skins de 23 sqn disponíveis para o SPAD XIII, todos aprovados e históricos, incluindo o único verde usado pela 23 Sqn! Eu obtive a maior parte das minhas informações do arquivo Windsock Data no. 32 que está disponível na Internet. Também contém algumas informações sobre o próprio esquadrão (um dos poucos esquadrões a operar o SPAD XIII)

Converse com minhas skins de 23 sqn abaixo:

Claro que ficaria feliz se vocês usassem essas skins na campanha, se desejarem. Além disso, se você acha que precisa modificá-los ou adicionar desgaste, etc., faça-o (eles estão todos bem limpos).

Eu também ficaria feliz em lhe enviar os arquivos do photoshop, se desejar, para que você possa modificá-los ou criar outras aeronaves. Nem cada aeronave tem seu próprio padrão de camuflagem, portanto, mudando o texto em algumas delas, você poderia colocar um esquadrão inteiro em movimento!

Também no post original que descreve as skins, há referências na web com os números de registro da aeronave. O único problema que encontrei ao pesquisar os skins é frequentemente difícil encontrar a letra da aeronave que vem com um número de cauda específico. Em algumas das minhas aeronaves, eu basicamente adivinhei!

# 6 LukeFF

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  • Localização Redlands, Califórnia

O Esquadrão Nº 23 do Royal Flying Corps foi formado em Fort Grange, Gosport, em 1 de setembro de 1915, sob o comando de um dos pilotos operacionais mais experientes da RFC - Capitão Louis Strange.

As primeiras aeronaves da unidade eram de vários tipos, incluindo o F.E.2b e o Martinsyde G.100. Antes de se deslocar para a França, as tarefas iniciais do esquadrão incluíam combater os voos de dirigíveis alemães sobre Londres. O esquadrão mudou-se para a França em 1916 com seu F.E.2bs, onde foram empregados principalmente em tarefas de escolta. Em fevereiro de 1917, o esquadrão havia se convertido ao SPAD S.VII em dezembro, e também tomou o SPAD S.XIII em força, ambos usados ​​para patrulhas ofensivas. O esquadrão se converteu em Sopwith Dolphins em abril de 1918 e voou até que a unidade foi dissolvida no final de 1919.

Entre os 19 ases que serviram em suas fileiras na Primeira Guerra Mundial estavam William Kennedy-Cochran-Patrick, Douglas U. McGregor, James William Pearson, Clive W. Warman, Frederick J. Gibbs, Conn Standish O'Grady, Herbert Drewitt, James Fitz-Morris, Harold Albert White, Alfred Edwin McKay, Harry Compton e Arthur Bradfield Fairclough.

O esquadrão foi reformado em 1º de julho de 1925 na RAF Henlow com Sopwith Snipes, mas logo foram substituídos por Gloster Gamecocks. A partir de 1931, a unidade foi encarregada de avaliar os novos Hawker Hart de dois lugares e levou a versão de produção - o Demon - com força em 1933.

Em 1938, o 23 Squadron tornou-se uma unidade de caça noturna, empregando o Bristol Blenheim. Após a eclosão da Segunda Guerra Mundial, eles foram substituídos pelo Douglas Havoc em 1941 e pelo Mosquito de Havilland em meados de 1942. Entre 1942 e 1944, o esquadrão foi baseado em Malta. Posteriormente, voltou para a Inglaterra e serviu como um esquadrão de intrusos, visando caças noturnos alemães sobre a Europa Ocidental. O Esquadrão Nº 23 foi dissolvido, após o fim da guerra, em setembro de 1945.

Douglas Bader era um membro do 23 Squadron quando caiu realizando acrobacias de baixo nível, perdendo as pernas no processo. Ele se tornou um dos ases com maior pontuação da RAF na Segunda Guerra Mundial.

O esquadrão foi reformado em 1 de setembro de 1946 como um esquadrão de caça noturno operando o Mosquito de Havilland. Recebeu aviões a jato na forma de Havilland Vampire NF 10s em 1953, substituindo-os por Venoms em junho de 1954.

O comandante de ala AJ 'Red' Owen DFC e Bar, AFC, DFM, foi o oficial comandante do 23º Esquadrão entre maio de 1962 e outubro de 1964. Ele foi um dos pilotos de caça noturnos mais bem-sucedidos da RAF durante a Segunda Guerra Mundial, com crédito pela destruição de pelo menos 15 inimigos aeronaves.

Em 1957, o esquadrão se converteu no lutador Gloster Javelin para todos os climas, iniciando um longo período operando na função de defesa aérea. O esquadrão tem uma forte herança na função de defesa aérea, operando Gloster Javelins, Lightnings, Phantoms e Tornado F3s. O esquadrão adquiriu os Phantoms em 1 de novembro de 1975 na RAF Coningsby antes de se mudar para a RAF Wattisham por pouco menos de 10 anos. Então, em outubro de 1983, o esquadrão foi implantado no campo de aviação Stanley, nas Ilhas Malvinas, após sua recaptura da Argentina, chegando lá em 1º de novembro. Eles permaneceram aqui até 31 de outubro de 1988, quando suas funções foram assumidas por 1435 Flt. O esquadrão então se reformou em 1 de novembro de 1988 na RAF Leeming com o Panavia Tornado, que operou até 26 de fevereiro de 1994, quando a unidade foi dissolvida.

O esquadrão assumiu o papel de Alerta Antecipado Aerotransportado após a reforma em abril de 1996, compartilhando o Sentinela AEW1 da RAF com o Esquadrão Nº 8. O esquadrão se dispersou em 2 de outubro de 2009, unindo-se ao Esquadrão Nº 8.


Fotos da Guerra Mundial

A-20G 43-9502 do 644º BS, 410º Grupo de Bombas em voo, 4 de agosto de 1944 A-20J Boston IV Itália 1944 Douglas A-20G-35-DO Havoc 43-10208, código 5D-S denominado & # 8220Es For Sugar & # 8221 de 644th BS, 416th Bomb Group, verão de 1944 Douglas A-20G-45-DO Havoc 43-22156 nomeado & # 8220My Joy & # 8221 do 674th BS, 417th Bomb Group
Aeronave de reconhecimento de alta velocidade YF-3 39-748 em Ladd Field, 22 de agosto de 1942 Douglas A-20G-45-DO Havoc 43-22246 & # 8220Joe Carioca & # 8221 do 312th Bomb Group, 387th BS 417th Bomb Group Havocs táxis em Floridablanca, Filipinas 417º Grupo de bombas A-20 branco & # 8220B & # 8221
A-20G 43-9479 denominado & # 8220Georgia Bull Dog II & # 8221 do 417th Bomb Group A-20J Havoc chamado & # 8220Bootsie Paula E & # 8221 British Havoc II AH522 com acabamento em preto fosco, outubro de 1942 A-20 Havoc & # 8220X & # 8221 do 312º BG, 388º Esquadrão de Bombardeio
Douglas 7B no terreno, 1 de dezembro de 1939 Francês Douglas DB-7A U-131 1940 Douglas A-20C 1941/1942 A-20G & # 8220white 10 & # 8221 com nariz estilo soviético
Douglas A-20G-10-DO Havoc & # 8220V & # 8221 42-54122 do 417º BG Douglas A-20G-45-DO Havoc 43-21938 & # 8220E & # 8221 de 417th BG Douglas A-20G-25-DO Havoc 43-9407 & # 8220Green Hornet & # 8221 & # 8220P & # 8221 do 675th BS, 417th BG Douglas A-20G-40-DO Havoc serial 43-21699
A-20 Havoc em reparo em Townsville Austrália 1944 Douglas A-20G-45-DO Havoc 43-21951 & # 8220A & # 8221 do 673º BS, 417º BG A-20 Havoc & # 8220X & # 8221 e pessoal do 312th Bomb Group Douglas A-20G-30-DO Havoc & # 8220H & # 8221 nomeado & # 8220Stinky & # 8221 serial 43-9637 do 3º BG, Okinawa
Bombardier no nariz de um A-20 1941 Uma primeira produção A-20 no terreno 1941 A-20 com turbo supercharger A-20 Havoc & # 8220F & # 8221 e pessoal do 312th Bomb Group, 389th BS, 28 de maio de 1944
Douglas A-20G-10-DO Havoc 42-54081 do 417th BG, 674th BS A-20 do 417º BG denominado & # 8220Maryn Ann & # 8221 Douglas DB-7B Boston Mk III do No. 107 Esquadrão RAF A equipe da RAF verifica Boston I, na Inglaterra
A-20G & # 8220Barry & # 8217s Baby & # 8221 do 90º BS, 3rd Bomb Group Russo A-20G da 1ª MTAB da Frota do Báltico, 1944 A-20G do 417º Grupo de Bombas 10 Novo Boston Mk III AL399 em voo
Código A-20G 6Q-V do 410th Bomb Group, 647th BS, verão de 1944 A-20G do 417º BG denominado & # 8220Contented Lady & # 8221 Douglas A-20K-15-DO Havoc 44-613 & # 8220Helen & # 8221 do 410th Bomb Group, 645th BS A-20G do 1º GMTAP Báltico Frota VMF, 19 de setembro de 1944
A-20H Havoc 44-225 & # 8220K & # 8221 e pessoal do 312th Bomb Group, 387th BS, 8 de julho de 1945 Naufrágio do DB-7, França 1940 A-20G Havoc do 417th Bomb Group A-20G do 1º GMTAP Báltico Frota VMF, 19 de setembro de 1944 2
Douglas A-20K-5-DO Havoc 44-086 Douglas A-20H-1-DO ​​Havoc 44-002 Havocs do 416º BG, 668º BS em vôo, 1944 A-20 Havoc & # 8220T & # 8221 e pessoal do 312th Bomb Group, 388th BS, 128 de julho de 1945
Soviético A-20G & # 8220white 2 & # 8221, série 43-21891 1944 A-20 & # 8220A & # 8221 do 417th Bomb Group A-20G-30 & # 8220 Stinky & # 8221 43-9637 do 13º BS, 3º BG Esquadrão francês A-20J OA-B do nº 342 (GB / I / 20 & # 8216Lorraine & # 8217)
A-20B 41-3241 do 111º OS, 68º Grupo de Observação, 1943 A-20 Havocs do 417º BG Douglas Boston Mk III Z2243 decolando Douglas A-20 da USAAC 1940
Douglas A-20G-45-DO Havoc 43-22251 do 674º BS, 417º BG Douglas A-20C Havoc seial 41-19357 A-20G 43-9477 & # 8220Tobias the Terrible & # 8221 da 89th BS detona o navio japonês Taiei Maru Douglas A-20H Havoc em voo
Douglas A-20G-30-DO Havoc 43-9701 do 416º BG, 668º BS, verão de 1944 Douglas A-20G-20-DO Havoc serial 42-86657 A-20 & # 8220H & # 8221 & # 8220Sack Time do 417º BG A-20 do 417th BG com arte de nariz de boca de tubarão
102º OS artilheiro em A-20A 1941 Douglas BD-2 usado como rebocador de alvo de alta velocidade A-20 & # 8220Z & # 8221 do 417th Bomb Group A-20G 43-10195 8U-U denominada & # 8220Queen Julia & # 8221 do 646th BS, 410th BG
A-20H Havoc 44-215 & # 8220Lita Bonita & # 8221 do 312th Bomb Group, 25 de julho de 1945 Douglas Boston Mk III no solo A-20A 40-166 & # 8220Little Hellion & # 8221 da 89th BS 3rd BG, 1942 102º OS, vista traseira do A-20A, 1941
Soviético A-20G & # 8220White 6 & # 8221 da 1ª GMTAP Frota do Báltico, VMF, agosto de 1944 A-20J do 410º BG, 647º Esquadrão de Bombardeiros A-20G & # 8220Scremen Demen & # 8221 da 90ª BS 3ª BG. Piloto: Maj Kenneth K Rosebush Havoc Mk II AH470 No 1459 Fighter Flight, 1942
A-20 & # 8220Strictly Eager & # 8221 do 417th Bomb Group A-20 do 90º Grupo de Bombas Havoc Mk I BD121 YP-F do No. 23 Esquadrão RAF A-20A 40-166 & # 8220Little Hellion & # 8221 do 89º Esquadrão de Bombardeiros, 3º BG, 1942
A 20 417º BG Screamin Grim lin Douglas A-20G-45-DO Havoc 43-22154 & # 8220Piz Doff & # 8221 do 672º BS, 417º BG Douglas A-20G-20-DO Havoc 42-86713 & # 8220Powerful Katrinka Milly & # 8221 do 13º BS, 3º BG Boston III Z2165 do No. 418 Esquadrão RCAF, TH-X com bandeja de arma sob a fuselagem
A-20 Havoc do 417º BG chamado & # 8220 The Duke & # 8221 Douglas A-20G-40-DO Havoc 43-21426 & # 8220Gladstone Flash & # 8221 de 417th BG

Douglas A-20 Havoc foi um bombardeiro médio, avião de ataque, intruso e caça noturno da Segunda Guerra Mundial.

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Douglas DB-7 Boston / Havoc

O Douglas A-20 Havoc (designação da empresa DB-7) é um bombardeiro médio americano, aeronave de ataque, intruso noturno, caça noturno e aeronave de reconhecimento da Segunda Guerra Mundial.

Projetado para atender a um requisito do Corpo de Aviação do Exército para um bombardeiro, foi encomendado pela França para sua força aérea antes que a USAAC decidisse que também atenderia aos seus requisitos. Os DB-7s franceses foram os primeiros a ver o combate após a queda do bombardeiro da França, sob o nome de serviço Boston continuou com a Royal Air Force. A partir de 1941, as versões caça noturna e intruso receberam o nome de serviço Havoc. Em 1942, os A-20 da USAAF entraram em combate no Norte da África.

Na maioria das forças aéreas da Comunidade Britânica, as variantes do bombardeiro eram conhecidas como Boston, enquanto as variantes do caça noturno e do intruso eram chamadas de Havoc. A exceção foi a Royal Australian Air Force, que usou o nome Boston para todas as variantes. A USAAF usou a designação P-70 para se referir às variantes do caça noturno.

RAAF Bostons incluiu Mk IIIs (A-20C) com narizes transparentes para mira-bombas e Mk IVs (A-20G) com nariz de arma fechado. A maioria dos Mk IIIs foram modificados para o padrão Mk IV, e outras melhorias incluíram a instalação de tanques de longo alcance e armamento aumentado. Os 69 RAAF Bostons foram numerados A28-1 / 40 e A28-59 / 78, e foram tomados com força entre 29 de março de 1942 e 4 de outubro de 1944.

Os Bostons serviram no Esquadrão Nº 22, onde suas operações ficaram conhecidas como "Boston Tea Parties" e aeronaves individuais se tornaram lendárias. "Ela é Apples", do comandante de ala Learmonth, estabeleceu um recorde de bombardeio do Sudoeste do Pacífico O vôo A28-5 do Tenente Williamson aterrissou de barriga para cima com uma carga de bomba e voltou às operações em poucas horas e, o mais famoso de tudo, o A28-3 do Tenente Bill Newton caiu ao largo de Salamaua em 18 de março de 1943, antes de seu prêmio Victoria Cross pós-humilde.

Ironicamente, 13 Bostons foram danificados por um ataque aéreo inimigo em Morotai em 23 de novembro de 1944, no momento em que o Esquadrão Nº 22 havia sido notificado de que deveria se reequipar com Beaufighters. Em 1946, os poucos Bostons restantes haviam sido devolvidos à USAAF ou enviados para descarte.

Para mais detalhes sobre o histórico de desenvolvimento e operação, incluindo os países em que atuou, e detalhes das vinte e três variantes, clique aqui.

As especificações abaixo do site do RAAF Museum são para a variante Boston Mk III (A-20C).


Douglas A-20B Havoc da MPM

O Douglas A-20 Havoc serviu às forças aliadas durante a maior parte da Segunda Guerra Mundial, servindo com as armas aéreas britânicas, americanas e soviéticas. O tipo teve uso extensivo, provando ser capaz de suportar uma grande quantidade de punições, mas correspondendo ao seu homônimo, por sua vez, graças à sua velocidade e poder de fogo inerente. Suas tripulações colocaram a aeronave à prova, com produção superior a 7.000 unidades e várias variantes de produção principais. Construído como um bombardeiro leve, mas operado mais ou menos como um caça pesado (as primeiras versões tinham uma velocidade máxima de quase 480 km / h, quase na classe de velocidade dos caças contemporâneos, então o A-20 foi inicialmente considerado um pouco & # 8220hot & # 8221 ), o Havoc provou ser uma adição bem-sucedida à linha da companhia Douglas e ao esforço de guerra aliado como um todo antes de ser eventualmente substituído pelo mais capaz Douglas A-26 Invader no papel de ataque / bombardeio leve e Northrop P-61 Black Widow no papel de lutador noturno. O A-20 teve seu maior sucesso como uma aeronave de ataque rápido.

A série A-20 começou como o projeto Douglas Model 7B, uma tentativa de bombardeiro leve originalmente projetado já em 1936. O United States Army Air Corps (USAAC) mostrou interesse suficiente após uma revisão do projeto em 1938 que encomendou um protótipo operacional para ser construída sob contrato. O protótipo voou pela primeira vez em 26 de outubro de 1938 e exibiu um potencial extremamente promissor. A aeronave bimotora era rápida e responsiva aos controles com poucos aspectos negativos em seu design geral. Considerado um avião & # 8220pilot & # 8217s, & # 8221 representou um avanço nos sistemas de controle de vôo, exigindo apenas manuseio leve, mesmo durante o vôo de alta velocidade, e era popular entre os pilotos, que rapidamente o dominaram.

Apesar dos relatos brilhantes dos primeiros testes de voo, com os Estados Unidos ainda fortemente isolacionistas, apesar da piora da situação na Europa e na Ásia, o Air Corps recuou e arquivou o Modelo 7B por enquanto. Passaria mais um ano até que o Air Corps ordenasse o desenvolvimento desse tipo, na véspera do que parecia ser uma guerra cada vez mais provável na Europa. Encomendando inicialmente 243 A-20A & # 8217s, armados com quatro metralhadoras de 7,62 mm de disparo frontal em bolhas de fuselagem, duas metralhadoras de 7,62 mm na posição dorsal traseira, uma metralhadora de 7,62 mm em posição ventral e até duas metralhadoras de 7,62 mm na parte traseira disparando metralhadoras em posições fixas da nacela do motor. 1.600 libras de munições internas poderiam ser carregadas. O A-20 ainda era uma tripulação de quatro pessoas, como no projeto inicial do A-20. O desempenho permitiu uma velocidade máxima de 347 milhas por hora, um teto de 28.175 pés e um alcance operacional de 1.000 milhas.

Em pouco tempo, os governos da França e da Bélgica pediram várias centenas de Modelos 7B e # 8217 para produção imediata em fevereiro de 1940. A eles foi atribuída a designação oficial de DB-7 e a construção cobriu dois modelos de produção distintos, o DB-7A e o DB-7B. Um lote inicial de 100 DB-7 & # 8217s foi construído e o trabalho começou rapidamente em mais 270. Apesar dos melhores esforços da Douglas Aircraft, apenas 115 DB-7 & # 8217s foram entregues aos franceses antes do colapso da França sob a blitzkrieg alemã em junho de 1940. Cerca de 95 DB-7 & # 8217s operados pela França escaparam para o Norte da África, enquanto os modelos restantes em mãos americanas foram desviados para os britânicos, que de bom grado iniciaram operações com o tipo & # 8220Boston. & # 8221 A série britânica de Boston cobriu três marcas distintas como Boston Mk.I (DB-7), Boston Mk .II (DB-7A) e Boston Mk.III (DB-7B).

RAF Bostons foram colocados inicialmente como bombardeiros diurnos, embora esses ataques tivessem resultados desastrosos. O tipo foi considerado inadequado para um papel tão perigoso e, portanto, modificado para uma forma dedicada de caça noturno. A RAF selecionou cerca de 100 desses bombardeiros leves de Boston e produziu a aeronave invasora convertida & # 8220Havoc & # 8221 equipada com a série de radar AI (interceptação aérea) Mk IV na carcaça do nariz e até 12 metralhadoras de 7,7 mm para manusear o trabalho sujo ofensivo. Além disso, esses Bostons convertidos receberam proteção de blindagem aumentada para a tripulação e tubulação de exaustão especializada para amortecer os efeitos das chamas dos motores à noite (ironicamente, os americanos mais tarde retirariam grande parte da blindagem de sua versão caça-nocturna do A-20, o P-70 Nighthawk, em busca de mais velocidade). Essencialmente, a RAF britânica deu origem à série & # 8220Havoc & # 8221 por padrão, apesar de suas origens como um avião americano. Havocs foram inicialmente colocados em campo pelo No. 23 Squadron.

Em outubro de 1940, a USAAC ordenou mais Havocs, no formato A-20B mais recente, baseado no DB-7A. O A-20B manteve seu papel de bombardeiro leve de ataque bimotor junto com os motores radiais da série A-model & # 8217s R-2600-11 e nariz de plexiglas com moldura. Uma ligeira variação no design do nariz de plexiglas foi o fator de distinção entre os modelos A-20A e A-20B. O armamento foi reduzido um pouco, com o A-20B montando apenas duas metralhadoras de 12,7 mm montadas no nariz (fuselagem inferior), mas mantendo a mesma configuração de armamento do A-20A.

Para compensar o poder de fogo ofensivo reduzido, a carga de bombas interna foi aumentada para 2.400 libras. O desempenho permaneceu comparável com a velocidade máxima relatada em 350 milhas por hora, um alcance de 2.300 milhas e um teto de 28.500 pés. A Marinha dos Estados Unidos recebeu oito dessas aeronaves, mas as usou na função de reboque de alvos como BD-2 e # 8217s. A União Soviética se tornou uma grande operadora da série A-20B sob o programa Lend-Lease, recebendo 665 dos 999 exemplos de produção sob o acordo.

Os A-20 e # 8217s serviram nos Teatros de Guerra do Pacífico e na Europa. O 3º, 312º e 417º Grupos de Bombas operaram o Havoc no Pacífico, enquanto os 47º, 409º, 410º e 416º Grupos de Bombas voaram o tipo em um papel limitado no início na Europa. As operações neste último foram realizadas pela 9ª Força Aérea com o 9º Comando de Bombardeiros. Em 4 de julho de 1942, doze A-20 Havocs (6 com aviadores americanos e 6 com aviadores britânicos) lançaram um bombardeio diurno de baixa altitude em quatro aeródromos na Holanda, incluindo um aeródromo em Alkmaar, marcando o primeiro ataque americano na Europa Teatro. Esses Havocs voados por americanos faziam parte do 15º Esquadrão de Bombardeio.

O A-20 provou ser uma pequena aeronave de grande valor. Sua capacidade de se adaptar a várias configurações de armamento permitiu que o tipo chegasse mais longe e mais fundo na guerra do que o faria de outra forma. O Havoc forneceu a seus operadores uma plataforma de ataque robusta e poderosa, capaz de realizar uma variedade de funções especializadas, desde ataques terrestres a bombardeios leves e metralhadoras a combates noturnos, conforme necessário. De qualquer forma, o A-20 Havocs provou que o rápido bombardeiro de ataque bimotor tinha um papel definido a desempenhar para ajudar a vencer a guerra.

O kit
MPM & # 8217s A-20B Havoc é moldado por injeção em plástico cinza e consiste em 164 peças, incluindo 8 peças de plástico transparente, oferecendo uma escolha de bicos de vidro. Lançado em 2010, este kit faz parte de uma série de ofertas de MPM na família A-20 e compartilha peças comuns com MPM & # 8217s Boston Mk. IV (o A-20J) de 2008, e o P-70 Nighthawk de 2013, que foi relançado pela Revell no final de 2016. O A-20B apresenta linhas de painel gravadas e um cockpit detalhado e interior da cabine (embora faltem os assentos correias de assento ou decalques para representá-los). O cockpit apresenta painéis laterais separados com detalhes elevados, pedais de leme separados, um manche de controle de duas peças, um assento e um painel de instrumentos principal com muitos detalhes elevados.

As nacelas do motor apresentam anteparos internos para os poços das rodas e peças separadas para bloquear as entradas de resfriamento. Em um pouco incomum de engenharia, o trem de pouso principal detalhado deve ser cimentado diretamente na superfície inferior de cada asa, e as nacelas posicionadas ao redor deles quando são cimentadas. As portas da engrenagem principal têm bons detalhes internos, assim como a esguia escotilha dorsal do kit & # 8217s para a cabine do piloto. O motor A-20 & # 8217s de dois motores radiais Double Wright Cyclone R-2600 são fielmente recriados.

Há duas notas interessantes sobre as metralhadoras traseiras fornecidas para armamento defensivo. A primeira coisa é que a parte traseira de plexiglas é uma única peça de plástico transparente que envolve completamente o que seria a estação do artilheiro traseiro & # 8217s, então se você quiser representar a arma como disparada, será necessário cortar esta parte em um pedaço. No avião real, o plexiglas traseiro consistia em duas partes, uma das quais era uma espécie de concha que poderia ser deslizada para fora do caminho quando a arma traseira estava em uso & # 8212, infelizmente, a MPM não forneceu duas peças para permitir a arma para ser facilmente exibido desta forma.

A segunda coisa é que existem três metralhadoras diferentes para escolher. A aparência mais realista parece ser uma única versão americana refrigerada a ar calibre .30 Browning, que é incrivelmente detalhada para escala 1/72. A segunda é um par de Brownings calibre .30 em uma montagem dupla (todas de uma só peça), mas essas armas são visivelmente menos detalhadas à primeira vista. The last appears to be a .303 Vickers aerial machine gun, with a separately mounted drum magazine of rather soft detail, with two spares — likely for any of the British versions called the Boston. Whichever weapon you choose, be aware that while Step 19 of the instructions clearly directs the modeler to cement on both his or her choice of machine gun on a rear pedestal, and the rear plexiglas, the gun cannot be deployed unless about half of the plexiglas is cut off. Finally, although the box art shows a ventral machine gun protruding from the under side fuselage aft of the bomb bay, no such parts are provided.

Care will have to be taken with the nose section, for the floor comprising the bombardier’s station and a seat are cemented to a rear bulkhead that is already attached to the airframe, as it is part of the cockpit assembly, and the bomb sight is then attached up front. The clear plastic part forming the entire nose is then cemented on over these parts. The challenge here will be the need to paint the interior of the nose prior to cementing it onto the airframe, deciding whether to paint the exterior nose prior to attaching it to the fuselage, and how to perform what may be a delicate operation of subsequent seam-hiding, if necessary.

Paint Guide and Decals
The paint guide provided in the instructions references Gunze Sangyo paints only. The kit decals are by Aviprint and are of excellent quality. They provide markings for any one of three American A-20’s: the first is an A-20B of the 84th Bomber Squadron, 47th Bombardment Group, based in North Africa in 1943 — this is the plane depicted in the box art and has olive drab upper surfaces that have been overpainted by blotches of sand, giving the plane an almost reptilian appearance, all over neutral grey. This aircraft, with Yellow 17 on the nose, features a logo of a red devil carrying a bomb but has no other name or nose art.

The second version is an A-20B, “Lady Jean” of the 47th Bombardment Group, based in Algeria, North Africa in December 1942. It features a standard paint scheme of olive drab over neutral grey, with the addition of irregular patches of medium green on the leading and trailing edges of the wings and vertical tail surface.

The last version is of an A-20B, “Miss Burma” of the 86th Bomber Squadron, 47th Bombardment Group, based in Italy in 1943. Its paint scheme is identical to that of “Lady Jean.” The curious thing about this plane is its name, given that it served in the Mediterranean rather than the China-Burma-India theatre.

Conclusão
An excellent rendition of an early version of the A-20 attack bomber, but it may not be a completely trouble-free build, as it looks like it will require some extra care to fit the nose on properly, and to deploy the rear machine gun.


RAFCommands

RE: 23rd Squadron - SGT T.F. Nicholas
Autor: Collyerswaroll
Time Stamp:
08:07:34 Friday, December 5, 2003
Post:
23 squadron would have been stationed at Ford Airfield in Sussex England in March 1941 although they are recorded as being detached to Middle Wallop in Wiltshire. I have researched a Sergeant Denyer killed 9th July 1941 who was killed when his A/C crashed at Ford. The squadron was flying Douglas Intruders a variation of the Douglas Havoc which in turn was a varation of the Douglas Boston.

Try this link for more info and addresses:

Keep looking, it all falls into place eventually

RE: 23rd Squadron - SGT T.F. Nicholas
Autor: Ann Barkley (Guest)
Time Stamp:
10:18:17 Tuesday, May 13, 2003
Post:
Hi Phil

RE: 23rd Squadron - SGT T.F. Nicholas
Autor: Alan Smith (Guest)
Time Stamp:
15:08:03 Friday, December 5, 2003
Post:
Hello Ann,

23 Squadron was indeed based at Ford but was flying Blenheim 1s up to April 1941 and was in the process of converting to Havocs from March. I have the following brief details. On 3 March Blenheim 1 L1453 of 23 Squadron went missing from an intruder mission to Poix/Amiens in France. The crew were Sgt JS Rose,pilot.taken prisoner, Sgt TF Nicholas navigator,who was killed as was Sgt RA Walker gunner.

I hope this helps. Good luck with the search.

RE: 23rd Squadron - SGT T.F. Nicholas
Autor: Ann Barkley (Guest)
Time Stamp:
10:22:22 Tuesday, May 13, 2003
Post:
Hi Alan

Many thanks for the info, it was a great help. I have been researching the family history on and off for 2 years and this is the only info I have got on TF Nicholas. My Dad says thanks too.

RE: 23rd Squadron - SGT T.F. Nicholas
Autor: John Larder (Guest)
Time Stamp:
21:51:44 Tuesday, May 13, 2003
Post:
Pilot of a/c Sgt. J.S. Rose also killed and buried in Guines Communal Cem.

RE: 23rd Squadron - SGT T.F. Nicholas
Autor: Joss (Guest)
Time Stamp:
04:05:11 Friday, May 16, 2003
Post:
I wanted to post earlier but was prevented from by my firewall. I wanted to add that pilot Sgt James Stanley ROSE was also killed in the crash and was buired in Guines Cemetery, but John Larder was faster !

I have noted in my files that the Squadron was based in Ford, but had detachments in Manston, Tangmere and Bradwell bay. The crew and plane was lost during a "night intruder" mission. I added a question mark about the Flak, which may have been Antwerp's (in Belgium, but that's quite far in my opinion).

There's no detail in "The Red Eagles a history of No. 23 Squadron" written by Peter Rudd.


Intruders I

In mid-May 1940, in the wake of the German Blitzkrieg in France and the Low Countries, RAF Bomber Command began operations for the first time against oil and communications targets in Germany, having hitherto confined itself to fringe attacks directed mainly against naval facilities. Such raids, mounted in growing strength, were intolerable to the Nazi leadership and in particular to Reichsmarschall Hermann Göring, the Luftwaffe C-in-C, who had earlier boasted that if enemy bombs ever fell on the Reich territory people might call him Meier – a predominently Jewish name.

It is untrue that the Luftwaffe’s pre-war planners had given no thought to the night defence of Germany. Even before the war, a Messerschmitt 109 squadron at Greifswald was assigned to night-fighting practice with the aid of searchlights, and a specialist night fighter unit, 10/JG 26, also equipped with Bf 109s, was on the order of battle in September 1939, although it was very much experimental. The unsuitability of the Bf 109 for night-fighter operations quickly became apparent, and following the start of the RAF’s strategic offensive the first effective night-fighter units were formed, equipped in the main with Bf 110s. In addition to these, a specialist long-range night-fighter unit, I/NJG 2, was also established with three squadrons of Junkers Ju 88s and one of Dornier Do 17s. Tasked with long-range night-fighter operations, this was the Luftwaffe’s first night intruder Gruppe, and early in August 1940 it deployed forward to Gilze-Rijn in Holland, from where it began operations against the British Isles in September under the command of Hauptmann Karl-Heinrich Heyse.

The Gruppe’s operational area over Britain was divided into three sectors. Sector One covered an area bounded by the Thames estuary, northern London, the east Midlands and the Wash, taking in the whole of East Anglia Sector Two ran inland from the Wash to Birmingham, then swung north to Sheffield and north-east to the Humber, covering Lincolnshire and south Yorkshire while Sector Three ran from the Humber to Sheffield, Sheffield-Leeds, Leeds-Blackpool and finally from Blackpool to a point on the Northumbrian coast north of Newcastle upon Tyne. This was the only sector to extend as far as the west coast and was the largest in area – although by no means the most important, as the other two encompassed the two areas where Bomber Command had its densest concentration of airfields.

After some preliminary sorties over Lincolnshire in late August and September 1940, the intruders brought their war to the northernmost sector on 21 September, when Hauptmann Karl Hulshoff destroyed a Whitley of No. 58 Squadron, the aircraft crashing near Thornaby with the loss of all four crew. Three nights later, Feldwebel Hans Hahn shot down a 102 Squadron Whitley near Linton-on-Ouse. In the early hours of 28 September Lindholme was attacked by Leutnant Heinz Volker, who damaged a Hampden of No. 49 Squadron as it was landing and shot down a second just off the coast.

During this initial period of operations the intruders lost four aircraft, although only one is thought to have been destroyed by the air defences – in this instance by anti-aircraft fire. During October and November the sortie rate was low, but in December several sorties were flown against the Lincolnshire airfields, in the course of which a Dornier 17 was destroyed and another damaged by Hurricanes of No. 12 Group flying night patrols. During one of these sorties, the Gruppe commander, Major Karl-Heinrich Heyse, was shot down and killed by the Manby airfield defences.

Meanwhile, Fighter Command had been compelled to adopt what might best be described as desperate measures to counter the enemy night raiders, for the Luftwaffe’s main-force night offensive against Britain was now in full swing. Six squadrons of Bristol Blenheims, converted to carry airborne radar, did not provide a solution to the night defence problem they were too slow, the equipment was very unreliable, and its operators lacked experience. A solution was on the horizon in the shape of the fast, heavily armed Bristol Beaufighter, which was just entering service but this aircraft was beset by more than the usual crop of teething troubles. In November and December 1940, Beaufighters and radar-equipped Blenheims flew over 600 sorties, made seventy-one radar contacts, and succeeded in destroying only four enemy aircraft.

In September 1940, Air Chief Marshal Sir Hugh Dowding, the AOC-in-C Fighter Command, had been ordered by the Air Council to allocate three squadrons of Hawker Hurricanes to night defence, this decision having been taken following the creation of a high-level Night Air Defence Committee earlier in the month. Added to these were three squadrons of Boulton-Paul Defiants, aircraft which, armed solely with a four-gun power-operated turret, had suffered appalling losses in the day-fighter role during the Battle of Britain. During the closing weeks of 1940, these six squadrons of single-engined fighters flew 491 sorties on forty-six nights and destroyed eleven enemy bombers.

In December 1940 No. 4 Operational Training Unit – later renamed No. 54 OTU – was established at Church Fenton to train night fighter crews. It may be that Luftwaffe Intelligence got wind of the OTU’s activities, because on the night of 15 January 1941 the station was attacked by an intruding Junkers 88 of NJG 2, which badly damaged two Defiants and a Blenheim. Earlier in the month, another intruder had also attacked and badly damaged a No. 10 Squadron Whitley near Catterick. On the night of 10 February 1941 the intruders threw their weight against the Lincolnshire airfields of No. 5 Group, destroying seven aircraft returning from raids on Germany and Holland. Despite encounters with RAF night-fighters, all the intruders – nine aircraft – returned to base.

Delays in the production of AI Mk IV airborne radar meant that the planned target of five Beaufighter squadrons would not be reached before the spring of 1941, and in the meantime it was the Blenheims, Defiants and Hurricanes that continued to hold the line. In the north, one Defiant squadron, No. 141, was based at Ayr from the end of April 1941, and – with detachments at Acklington – found itself in the middle of the May Blitz on Clydeside and Tyneside, its crews claiming eight victories. Although still not radar-equipped, the Defiant was proving itself unexpectedly suited to the night-fighter role experience had taught crews that if the pilot could manoeuvre his aircraft to a position beneath an enemy bomber, the gunner, elevating his guns at an angle, could usually inflict punishing damage on it. It was a technique developed further by the Luftwaffe’s night-fighter force later in the war, when aircraft fitted with upwards-firing guns inflicted severe losses on the RAF’s heavy bombers.

March 1941 was a significant month, for it saw the operational debut of ground controlled interception (GCI) stations such as that at Patrington, on the Humber estuary. This, together with the conversion of five of Fighter Command’s six Blenheim squadrons to Beaufighters, brought about a dramatic change in the Command’s fortunes just in time to counter the Luftwaffe’s Blitz on London, Merseyside, Tyneside, Clydeside and other targets. The Hurricane and Defiant squadrons allocated to night defence also added to this change as a result of their increased experience, and because they too derived assistance from GCI. Hitherto, sector controllers had been able to bring night-fighter crews to within about 5 miles (8 km) of a target, and since the range of AI Mk IV was only about 3 miles (5 km), it still needed a fair slice of luck to make a successful interception. The much more precise information provided by the GCI stations made the task far easier, and matters improved still further with the introduction of AI Mk VII, which had a 7 mile (11 km) range and a low-level capability. For the first time, the Mk VII, together with information passed on by the Chain Home Low radar stations – the low-level part of the general warning system – gave night fighter crews the ability to intercept low-flying minelayers and reconnaissance aircraft which had been operating off the British east coast almost with impunity.

The figures themselves speak for the general improvement in the overall air defence system by the summer of 1941. In February the enemy lost only four aircraft to fighters and eight to AA, but during March night fighters shot down twenty-two enemy bombers and the AA guns seventeen. In April the score rose to forty-eight for the fighters and thirty-nine for the guns, and in the first two weeks of May the loss rate assumed serious proportions, ninety-six bombers being shot down by fighters and thirty-two by AA guns. In addition, ten others were lost due to unknown causes.

Following a final spate of intense attacks on London, the Midlands and Merseyside, the Luftwaffe’s spring Blitz on Britain gradually petered out at the end of May 1941 as the Germans transferred the bulk of their bomber force to the east in readiness for Operation Barbarossa, the invasion of Russia, or to the Balkans. Although bombing attacks continued on a sporadic basis during 1941, these tended to follow intruder-type tactics, only small numbers of aircraft being involved. As for the dedicated intruder squadrons, these continued to concentrate on the bomber bases of Lincolnshire and East Anglia in the spring of 1941, and forays into northern airspace were few. Nevertheless, they did occur, and on the night of 16/17 April a Ju 88 flown by Feldwebel Wilhelm Breetz, one of NJG 2’s most experienced pilots, fell victim to the Tyne AA defences. Another experienced intruder pilot, Leutnant Heinz Volker, had better luck in the early hours of 26 April, destroying a Blenheim and a Defiant at Church Fenton and damaging two more aircraft in a combined bombing and strafing attack. Volker also claimed two more aircraft destroyed that night in attacks on the Lincolnshire airfields.

Intruder attacks continued during June and were again directed against Lincolnshire and East Anglia, but on the night of the 13th the intruders suffered a severe setback when three Junkers 88s failed to return, all falling victim to the Beaufighters of No. 25 Squadron from Wittering. This was not, however, by any means the beginning of the end for the intruders Beaufighters accounted for only three more before the middle of October, although others fell to AA fire and, in one case, to a Douglas Havoc night fighter of No. 85 Squadron. What did spell the end of intruder operations over England was a personal instruction from Adolf Hitler on 13 October 1941, ordering them to cease. The reason was purely one of propaganda. With the RAF’s night-bombing effort steadily increasing, Hitler wanted the German people to see the ‘terror bombers’ destroyed over the Reich territory faraway victories over England did nothing to improve their morale. For General Kammhuber, commanding Germany’s night defences, it was a bitter blow what was potentially his most potent weapon had been struck from his hand, and no argument would sway the Führer.

What, then, had the intruder force – which never numbered more than twenty or thirty serviceable aircraft – achieved in just over a year of operations? It had certainly destroyed over fifty aircraft over England, together with an estimated thirty more over the North Sea. About forty others sustained damage as a consequence of intruder attacks. The cost to the Germans was twenty-seven aircraft, plus seven more destroyed in accidents. After many pitfalls, as we have seen, the RAF’s night fighter defences were at last becoming organized. Thanks to improved GCI techniques and better radar, the night defences enjoyed increasing success. During the so-called Baedecker raids of 1942, when the Luftwaffe attacked targets of historic or cultural importance, night fighters accounted for most of the sixty-seven enemy bombers destroyed, mostly Dornier 217s of KG 2, between April and July.

Meanwhile, the RAF was stepping up its intruder missions over occupied Europe, using a mixture of Hawker Hurricanes, Boulton Paul Defiants, Bristol Blenheims and Douglas Havocs. One particularly successful Hurricane intruder pilot was Flight Lieutenant Richard Stevens, who began his combat career with No. 151 Squadron at RAF Manston. A former civil pilot who had flown the cross-Channel mail route at night and in all weathers, Stevens was thirty years old and a very experienced man by the time he joined No. 151 Squadron at the tail-end of the Battle of Britain, in October 1940. At this time the Germans had switched most of their effort to night attacks, and night after night Stevens watched in frustration as the German bombers droned overhead towards the red glare of burning London. He constantly sought permission to try his hand at intercepting the raiders, and at last, one night in December, it was granted.

His early night patrols were disappointing. For several nights running, although the Manston controller assured him that the sky was stiff with enemy bombers, Stevens saw nothing. Then, on the night of 15 January 1941, the shellbursts of the London AA defences led him to a Dornier 17 of 4/KG3, which he chased up to 30,000 ft (9,000 metres) and then almost down to ground level as the German pilot tried to shake him off. But Stevens hung on, and after two or three short bursts the bomber went down and exploded on the ground. It was No. 151 Squadron’s first night victory, and there were more to come. On a second patrol that night, Stevens caught a Heinkel 111 of 2/KG 53 at 17,000 ft (5,000 metres), heading for London, and shot it down into the Thames estuary. Three of the four crew members baled out and were captured. The night’s work earned Stevens a Distinguished Flying Cross.

Shortly after the award of his DFC, he developed ear trouble and was grounded for a while, but he celebrated his return to action on 8 April 1941 by shooting down two Heinkel 111s in one night. Two nights later he got another Heinkel and a Junkers 88, and a few days later he received a Bar to his DFC. He destroyed yet another Heinkel on the 19th, and on 7 May he accounted for two more. Three nights after that, his claim was one Heinkel destroyed and one probably destroyed. He shot down a further Heinkel on 13 June, damaged one on the 22nd, and on 3 July sent a Junkers 88 down in flames. There seemed to be no end to his success at this time he was the RAF’s top-scoring night fighter pilot, enjoying a considerable lead over men who flew the radar-equipped Beaufighters.

Stevens experienced a lot of frustration during the summer months of 1941. In June the Germans invaded the Soviet Union, and by the end of July they had withdrawn many of their bomber units from the Western Front. Raids at night over Britain became fewer, and although Stevens continued to fly his lone patrols, for weeks he never saw an enemy bomber. Then, one evening in October, he spotted a Junkers 88 slipping inland over the coast of East Anglia and attacked it. The Junkers jettisoned its bombs and turned away, diving low over the water, but Stevens caught it with a burst of fire and sent it into the sea. It was his fourteenth victory. Soon afterwards, he was posted to another Hurricane unit, No. 253 Squadron, as a flight commander, and he immediately set about devising a plan to take the war to the enemy by flying night-intruder operations over the German airfields in Holland and Belgium. He flew his first on the night of 12/13 December, the day when it was announced that he had been awarded the Distinguished Service Order. He loitered in the vicinity of the bomber airfield at Gilze-Rijn, in Holland, but saw no aircraft and returned home in disappointment. Three nights later he took off again, heading for the same destination, and never returned. The signal that his squadron commander sent to Group HQ was simple and concise. ‘One Hurricane IIC (long range), 253 Squadron, took off Manston 19.40 hours, 15.12.41, to go to Gilze. It has failed to return and is beyond maximum endurance.’ Somewhere out there over darkened Europe, or more probably over the waters of the Channel, Richard Stevens, who had fought a lonely, single-handed battle in the night sky for over a year, had met an equally lonely fate.


High Planes Douglas Havoc 1 RAF Intruder Kit 1:72

The Douglas DB7 was developed to a French Air Force requirement from an existing Dougles private venture. The initial production was delivered to the French, but after the fall of France in 1940 the remainder were diverted to the RAF where it entered service as the Douglas Boston I. A number of these were converted for nightfighter and intruder operations, known as the Havoc I.

The High Planes kit represents an early intruder variant. The model includes the glazed nose, smaller fin and rudder, short rear nacelles, flat top wing, small wheels, flatter windscreen and detail changes that were present on early aircraft. Decals are included for two black camouflaged intruders and one experimental scheme - BJ 496 in sea greys and black.

Materiais: Plastic, Resin, White metal

Decal Options: RAF x 3

This is an assembly kit for experienced modellers using limited run technology. Some clean up of parts and fitting will be required. Paint and cement not included. Suitable for ages 14 to Adult.


Assista o vídeo: OSTRZEŻENIE przed SZATAŃSKĄ ROZPACZĄ św. Ojciec PIO