Dornier Do 17

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Dornier Do 17

O Dornier Do 17 foi uma das principais armas da Luftwaffe durante o período das vitórias da Blitzkrieg alemã durante 1939 e 1940. Como muitas das primeiras aeronaves da Luftwaffe, foi originalmente desenvolvido como uma aeronave civil, neste caso como um passageiro de alta velocidade e avião postal para Lufthansa. Três protótipos foram concluídos durante 1934 e testados pela companhia aérea no início de 1935. A Lufthansa rejeitou prontamente a aeronave porque a fuselagem delgada a tornava um avião de passageiros impraticável - os seis assentos eram divididos entre duas cabines minúsculas, com acesso muito difícil.

A aeronave foi salva na obscuridade por Flugkapitan Untucht, um piloto recordista que fazia a ligação entre a Lufthansa e o RLM. Ele sugeriu que a aeronave poderia ser um bom bombardeiro rápido, um tipo então favorável aos aviadores militares. O RLM encomendou três protótipos, o primeiro dos quais voou durante 1935. A nova versão era ligeiramente mais curta do que os protótipos originais e era movida por motores BMW VI 7,3 de 750cv. Foi incrivelmente rápido - a primeira versão de produção atingiu uma velocidade máxima de 376 mph. Sua fuselagem estreita logo ganhou o apelido de “lápis voador”.

Uma versão especialmente construída foi produzida para a Competição Internacional de Aeronaves Militares de julho de 1937, realizada em Zurique. Este era movido por dois motores Daimler Benz DB 600A de 1.000 HP e tinha sido o mais leve possível. Em Zurique, atingiu a velocidade máxima de 284 mph e fugiu de toda oposição estrangeira. O mesmo aconteceu quando a versão de produção padrão foi enviada para a Espanha, para participar da Guerra Civil. A aeronave de alta velocidade foi capaz de escapar facilmente dos caças que voavam para a Força Aérea Republicana. A Luftwaffe entrou na Segunda Guerra Mundial convencida de que seus bombardeiros médios levemente armados seriam capazes de escapar de qualquer oposição de caça que se levantasse contra ela.

O Do 17E-1 entrou em serviço na Luftwaffe no verão de 1937. Podia carregar até 750 kg / 1650 libras de bombas (embora em serviço uma carga mais leve fosse normalmente usada) e estava armado com duas metralhadoras de 7,92 mm, com a provisão de carregue um terceiro em uma posição ventral.

O Do 17 teve um bom desempenho na Polônia e na França contra uma oposição desorganizada. No entanto, assim como os britânicos descobriram na França em 1940, o Do 17 logo provaria ser muito vulnerável à luz do dia contra caças de primeira classe. Dois fatores se combinaram para tornar as forças de bombardeiros alemãs mais vulneráveis ​​sobre a Grã-Bretanha do que nunca. O mais importante desses fatores foi o sistema de radar British Home Chain, que permitiu aos caças da RAF interceptar os bombardeiros que se aproximavam, ao invés de ter que conduzir patrulhas permanentes ou perseguir bombardeiros que já estavam em cima. Em segundo lugar, os dois caças britânicos, o Hurricane e o Spitfire, poderiam reformar o Do 17, o Spitfire em cerca de 50 mph. O Do 17 provaria ser o mais vulnerável dos bombardeiros médios alemães sobre a Grã-Bretanha, e seria em grande parte retirado da linha de frente durante 1941. A produção do Do 17 terminou em 1940 após 522 Do 17Zs terem sido produzidos.

Combate

Espanha

Tanto o E-1 quanto o F-1 prestaram serviço na Espanha durante a guerra civil. Lá, sua velocidade lhes permitiu ultrapassar as forças de caça mistas disponíveis para o governo republicano, aparentemente confirmando a visão do Do 17 como um bombardeiro rápido capaz de fugir de problemas.

Polônia

Quatro Geschwader foram equipados com o Do 17 durante a invasão da Polônia. Lá, o tipo era frequentemente usado como bombardeiro de mergulho, enquanto o He 111 realizava o bombardeio nivelado. Mais uma vez, a velocidade do Do 17 permitiu que ele escapasse do perigo.

França e os Países Baixos

Em 10 de maio de 1940, a Luftwaffe ainda tinha quatro Do 17 Geschwader, com 338 aeronaves operacionais de uma força total de 422. Nos Países Baixos e na França, o Do 17 desempenhou um papel importante nos ataques às comunicações aliadas e aos campos de aviação. Desta vez, foi a velocidade da vitória alemã que protegeu o Do 17 de pesadas perdas, interrompendo as forças de caça aliadas e impedindo que os aliados obtivessem qualquer coisa além da superioridade aérea local.

Batalha da Grã-Bretanha e Blitz

No início da Batalha da Grã-Bretanha, KG 2, KG 3 e III / .KG 76 ainda estavam usando o Do 17, com o Ju 88 substituindo-o em outras unidades. Agora se deparou com uma oposição de lutadores determinada e sofreu pesadas perdas. Apesar de sua velocidade, ele sofreu mais pesadamente do que o He 111 ou Ju 88. Alguns pilotos Do 17 conseguiram escapar do ataque entrando em um mergulho de alta velocidade, mas isso os impediu de realizar sua missão de bombardeio.

As unidades Do 17 desempenharam seu papel na blitz noturna de 1940-41, mas o tipo não estava mais em produção no final de 1940, e apenas KG 2, III./KG 3 e KGr. 606 ainda usavam o tipo em janeiro de 1941.

Grécia e Iugoslávia

Quatro grupos de bombardeiros usaram o Do 17 durante a invasão da Grécia e da Iugoslávia, onde o tipo foi mais uma vez capaz de superar seus oponentes. Uma unidade permaneceu na área para participar do ataque a Creta, mas as unidades Do 17 restantes voltaram para o norte para participar do ataque à Rússia.

Rússia e fora de serviço

O Do 17 esteve apenas brevemente envolvido na invasão da Rússia como bombardeiro. O KG 2 usou-o na frente oriental durante junho de 1941, antes de ser retirado no mês seguinte para reequipar com o Do 217. Um pequeno número de Do 17s e Do 215 semelhantes permaneceram em uso com unidades de reconhecimento até o início de 1943, mas com sua substituição, o serviço de linha de frente esquerda Do 17.

E-1

O E-1 foi a primeira versão de produção do bombardeiro Do 17. Ele era movido por dois motores BMW VI 7,3 de 750cv e podia carregar uma carga útil máxima de 1.650lb / 750kg. Entrou ao serviço da Luftwaffe no verão de 1937.

F-1

O F-1 era uma versão de foto-reconhecimento da série E. Podia transportar duas câmeras no chão - a Rb 50/18 ou Rb 50/30 - além de combustível extra.

K

A série K foi construída para exportação para a Iugoslávia. Eles eram movidos por motores radiais 980 Gnome-Rhone 14 No., e vinham nas versões de reconhecimento Ka e de bombardeiro Kb. As entregas começaram em outubro de 1937 e a produção licenciada começou na Iugoslávia em 1940. Dois anos depois, o Do 17K enfrentou os Do 17Z da Luftwaffe durante a invasão alemã da Iugoslávia.

Versão de reconhecimento de exportação para a Iugoslávia, radiais 980hp Gnome-Rhone 14 No. Entrega de outubro de 1937, licença construída na Iugoslávia de 1940

eu

Dois protótipos da série L foram construídos. Equipados com o motor Bramo 323A de 900cv, eles podiam atingir uma velocidade máxima de 301 mph, mas não foram colocados em produção.

M-1

O M-1 foi a primeira versão de produção a ser movida pelos motores radiais de nove cilindros refrigerados a ar Bramo 323A-1 Fafnir de 900cv. O compartimento de bombas foi estendido para dar ao M-1 uma carga máxima de bombas de 2.205 lb / 1000 kg. Fora isso, era semelhante ao E-1.

M-1 / Trop

O M-1 / Trop era uma versão tropical do M-1.

M-1 / U1

Essa designação era usada para aeronaves que transportavam um bote inflável, um equipamento valioso, uma vez que o Do 17 teve que cruzar o Canal da Mancha.

P-1

O P-1 era um avião de reconhecimento, equipado com dois motores radiais BMW 132N de 865cv, mais eficientes em termos de combustível do que o Bramos, conferindo a esta versão um maior alcance. Era normalmente usado com um Rb 20/30 e um Rb 50/30 ou um Rb 20/18 e Rb 50/18 dependendo dos alvos a serem fotografados.

R

Duas aeronaves da série R foram construídas para testar os motores DB 600G e DB 601.

S

As duas aeronaves da série S viram o Do 17 perder seu perfil esguio. Estava ficando claro que a aeronave estava perigosamente mal armada e, portanto, a fuselagem dianteira foi projetada para baixo para caber em um artilheiro de bruços tripulando um MG 15 ventral de tiro traseiro. Ele também apresentava um nariz totalmente envidraçado e o velame do piloto estava levantado, envolvendo a gôndola dorsal. A aeronave agora tinha um casulo bulboso no topo da fuselagem delgada.

você

As séries U eram aeronaves pioneiras, equipadas com um segundo operador de rádio e equipamento de rádio mais avançado. Três U-0s e doze U-1s foram construídos e usados ​​pelo KG 100.

Z-0

A série Z era a versão mais importante do Do 17. Ele apresentava o mesmo nariz abaulado da série S e era movido pelo motor radial de nove cilindros Bramo 323A.

Z-1

A primeira versão de produção da série Z, o Z-1 era movido pelo motor 323A-1 Fafnir, que não fornecia potência suficiente. Como resultado, a carga máxima da bomba foi reduzida neste modelo.

Z-2

Esse problema foi corrigido no Z-2, que era movido por dois motores Bramo 323P de 1000cv, com supercompressores de duas velocidades. Isso permitiu que a aeronave carregasse uma carga de bomba de £ 2.200, uma tripulação de cinco seis MG 15 de 7,9 mm. Estes incluíam dois canhões de tiro para a frente - um fixo e um móvel, um canhão de tiro traseiro em cada uma das posições dorsal e ventral e dois canhões de raio, embora estes não possam ter sido particularmente úteis porque seu campo de fogo era severamente limitado por sua localização ao lado dos motores!

Z-3

Os 22 Z-3s eram aeronaves de reconhecimento fotográfico de longo alcance, carregando duas câmeras Rb 20/30 na posição da porta de entrada.

Z-4

O Z-4 era um treinador de controle duplo

Z-5

O Z-5 era uma aeronave de reconhecimento marítimo de longo alcance equipada com bolsas flutuantes

Z-6 “Kauz” (coruja guincho)

O Z-6 foi a primeira tentativa de produzir um caça noturno Do 17. Ele combinava um Do 17Z padrão com o nariz da arma do caça Ju 88C-1, carregando três canhões MG 17 de 7,9 mm e um canhão MG FF de 20 mm. O tipo não foi um grande sucesso e logo foi substituído pelo Z-10.

Z-10 “Kauz II”

O Z-10 foi um caça noturno mais bem-sucedido, com um nariz customizado contendo quatro MG 17s e dois canhões MG FF de 20 mm, que podiam ser recarregados em vôo do compartimento da tripulação. Apenas nove foram construídos, e eles tiveram uma curta vida de combate antes de serem substituídos pelo Ju 88C.

E-1

Z-2

Motor

BMW VI

Bramo 323 P

Potência

750

1000

Período

59 pés 0,25 pol.

59 pés 0,25 pol.

Comprimento

53 pés 3,75 pol

52 pés 0in

velocidade máxima

236 mph
Ao nível do mar

265 mph a 15.400 pés

Teto

18050 pés

26,400

Faixa

990 milhas com carga de bomba de 1.760 lb

745 milhas

Carga de bomba

2.200 libras

2.200 libras


Salvando o Dornier Do 17

Apenas um Dornier Do 17 O bombardeiro ainda existe e até o ano passado residia no fundo do Canal da Mancha. Graças a um projeto para resgatar o bombardeiro, isso não é mais o caso. Agora, o trabalho continua para concluir o resgate do que sobrou do avião. Embora a pintura não esteja mais intacta, grande parte dos resíduos marinhos na superfície do Dornier Do 17 foi erradicado.

A aniquilação de tais resíduos resultou em numerosas progressões aparentes no reparo do avião. A oxidação da superfície não resultou em muita ferrugem ou outros danos semelhantes, e a estabilidade física geral do Dornier Do 17 pode não estar ótimo, mas não está pior do que quando foi retirado do canal pela primeira vez. O metal em si é quase imaculado por natureza, com a fuselagem e a cobertura do motor sendo tratadas com um sucesso surpreendente. Este é um ótimo começo para o longo processo de reparo da aeronave rara.

Tecnicamente, a autenticidade do avião ainda não foi verificada, pois ninguém foi capaz de localizar a placa Werke que forneceria a identidade do avião sem sombra de dúvida. Ainda assim, os pesquisadores estão relativamente certos de que estão de fato trabalhando nos últimos Dornier Do 17, mesmo sem a capacidade de fornecer um número de série. Eles também aprenderam algo sobre sua destruição, já que parece ter sido alvejado e se chocou contra o mar com grandes danos a uma das asas que causou uma aterrissagem invertida.

A previsão é que a conclusão da obra atual ocorra em cerca de um ano e meio, disponibilizando o avião para exibição pública. Há algumas considerações sobre como o avião deve ser melhor exibido. Tem sido sugerido que desde o Dornier Do 17 foi encontrado de cabeça para baixo, deve ser exibido da mesma maneira. Nenhuma decisão sobre esta escolha estética foi ainda tomada, relata o Royal Air Force Museum.

Devido ao nível de degradação em que o Dornier Do 17 foi encontrado, provavelmente terá que ser exibido com algum suporte estrutural adicionado. Mesmo na época de sua fabricação, certas partes do avião eram menos resistentes do que outras e não foram ajudadas pelo tempo que passou debaixo d'água. A maioria das outras mudanças no Dornier Do 17 será inteiramente pelo bem da aparência, já que o desejo atual é preservar o plano como o encontrado.


História de Dornier Do17K

Do17K foi a versão de exportação do Do17 para a Iugoslávia Real. Como o Do17K se parece muito com o Do17E e o tipo M, ele difere principalmente em vários recursos principais e é uma plataforma de combate mais capaz. Do17Ka-1 e Ka-2 eram derivados do Do17E / F e apresentavam superfície inferior da asa coberta com tecido e curta distância entre os motores. Do17Kb de Dornier e Yugoslav tinha toda a cobertura de metal da asa e algumas montagens de motor mais longas.

A Iugoslávia tinha em sua versão de serviço K. Externamente, ela podia ser reconhecida por seu nariz longo específico, usado primeiramente no protótipo V8 e radiais de duas carreiras francesas. Ele foi projetado a partir de duas versões diferentes de origens alemãs, E e M. O Modelo E tinha asas parcialmente cobertas por tecido e M tinha asas totalmente cobertas de metal. Inicialmente, K deveria apresentar semelhança reenginada do Do17E-1 com nariz longo, mas isso foi alterado posteriormente e o tipo iugoslavo apresentava mais diferenças e muitas inovações, mais tarde aplicadas à versão mais recente dos aviões Do17 alemães. O modelo iugoslavo do Do17 teve aumento em todos os aspectos, como velocidade máxima, carga da bomba, alcance e poder de fogo. Em relação aos modelos alemães que eram bombardeiros puros, a versão K poderia ser especificada como um bombardeiro de ataque.

Primeiro contato do oficial alemão e iugoslavo sobre a entrega de aviões de combate realizada em Alterheim, na Suíça, em setembro de 1935. Dois meses depois, a comissão iugoslava testou um dos primeiros protótipos do Do17, equipado com motores BMW. Os oficiais iugoslavos negociaram com Dornier a entrega do Do17 e do Do22 no valor total de 2.000.000 RM, mas Herman Gõring teve influência, pois sua opinião era de que as soluções eram boas demais para os iugoslavos. Mas a informação de que a Iugoslávia poderia obter crédito para aviões militares da França perturbou o lado alemão e após a continuação da negociação o contrato foi suspenso em novembro de 1936. para entrega de vinte Do17. Pela proposta, o primeiro avião deveria estar pronto e entregue em 9 de maio de 1937. A Iugoslava enviou uma comissão cuja tarefa era aceitar novos aviões produzidos. Quanto aos seus relatórios, no final de agosto de 1937, nenhum avião estava em fase de montagem final, assim como a proposta indicava que a primeira seria entregue em maio. O Comando da Aviação Iugoslava também não queria pedir penalidade, o que poderia causar problemas administrativos. Oficiais iugoslavos também recusam a oferta alemã de equipar aviões com armamento e dispositivos de mira. Nesse ínterim, um grupo de trabalhadores e técnicos iugoslavos veio a Dornier para treinamento em manufatura.

O vôo inaugural do avião líder foi em 6 de outubro de 1937 e a primeira amostra foi entregue em 25 de outubro de 1937. Os demais aviões foram entregues nos primeiros meses de 1938. Durante a entrega de um avião, o nº 17 foi perdido e mais tarde foi substituído pelo outro. Em 12 de março de 1938 foi assinado novo contrato de entrega de 14 novos aviões do tipo e dois de novo modelo.

A Iugoslávia total paga 7.139.995 RM pela entrega de 36 Do17K da Alemanha. Também foi feito contrato para licença de produção do avião na Iugoslávia e mais 1.829.825 RM foram pagos para peças de reposição e materiais. A partir do relatório datado de 6 de fevereiro de 1939, pode-se notar que apenas dez aviões do segundo contrato eram balsas para a Iugoslávia e o restante estava em fase final de montagem ou testes de vôo.

No total, os alemães foram entregues 20 Do17Ka-1, quatorze Do17Ka-2 e dois Do17Kb. Durante a entrega do Do17Ka-1, um avião foi destruído e na compra foi substituído por um novo, provavelmente do modelo Ka-2. Isso deu um número total de 37 amostras construídas na Alemanha. A Iugoslávia Real ultrapassou a produção licenciada de modelos Kb na fábrica em Kraljevo. O primeiro bloco de produção tinha dezesseis aviões que continham os motores franceses originais. O segundo e o terceiro blocos de produção tinham motores Gnome Rhone 14K produzidos sob licença. Todo o Do17Kb construído pela DFA (Drzavna Fabrika Aviona- State Aircraft Factory) tinha um pára-brisa embutido na metralhadora FN. Como armamento ofensivo, o primeiro e o terceiro bloco continham internamente uma bomba oito “Stankovic” cal. 106 kg e externamente em dois racks, duas bombas de 200 kg poderiam ser transportadas. Equipamento de bomba semelhante tinha todos os aviões construídos na Alemanha. O segundo bloco de produção de DFA tinha possivelmente dois tipos de armamento de bomba. Principalmente esse bloco tinha dois contêineres UD 32 com um total de 64 cal de bomba. 10 kg. Posteriormente, foi convertido para transportar mais um contêiner com um total de 96 pequenas bombas. Mas há uma informação das amostras com doze bombas de 90 kg cada.

Do17K era um bombardeiro médio diurno e noturno e reconhecido com uma tripulação de três homens. A construção era toda de metal com asa de ombro e verticais gêmeas. As asas tinham pontas arredondadas e 18 m de vão. Consistia em duas longarinas e armações principais. O tanque de combustível e óleo ficava no lado interno da asa. Dois motores também foram posicionados na asa com nacele. Dentro da nacela havia um trem de pouso retrátil. Dois tipos de asas foram usados ​​no Do17K. Um modelo usado no Ka tinha a parte inferior parcialmente forrada com tecido e o motor estava posicionado a 5 m de distância. Nos modelos Kb a asa era toda em metal, com borda de ataque aquecida e os motores estavam mais separados 5,42 m. Ka também usava flaps do tipo fenda. Após a reintrodução da longa nacela, as asas de Kb tinham flaps divididos em quatro partes. A fuselagem era de construção monocoque toda em metal e o comprimento total era de 16,48 m. Na frente havia nariz não vidrado e eram usados ​​dois tipos, com painéis mais ou menos transparentes. Atrás do nariz estava a cabine do piloto com lugar para dois homens, piloto e observador. Canopy era de dois estilos, simétrico de entrega alemã e assimétrico fabricado em DFA. Na parte de trás da cabine ficava o compartimento do artilheiro e pranchas com vários dispositivos e painéis. O compartimento de bombas ficava na seção central do avião, logo atrás do local do artilheiro. Na frente e atrás do compartimento de bombas ficavam as portas de entrada, apenas a bombordo. O tanque auxiliar de combustível estava na fuselagem à ré do compartimento de bombas. Vários equipamentos foram colocados na fuselagem. O equipamento de rádio inclui a estação de rádio FuG III Telefunken 274 af, o localizador direcional Telefunken 128 H e a bússola P63 uN. O exguisher e a bateria estavam no compartimento do artilheiro. Nove garrafas de inalador de ar foram colocadas na fuselagem traseira nos modelos Ka e no Kb poderia ser 15. Todas eram do tipo Drager e 2 litros cada. O motor consistia em dois motores Gnome Rhone de duas carreiras radiais de catorze cilindros.

A tomada de energia foi de 770 HP e 850 HP a 3850 m de altura. Os motores tinham uma rotação no sentido horário e a outra no sentido horário. O peso total de ambos os motores era de 1900 kg, mas a versão recce pesava 1940 kg. As hélices eram três lâminas de metal de velocidade constante VDM, 3, 3 m de diâmetro. Os motores usavam combustível de 87 octanas e um total de 1880 l podiam ser transportados. O armamento difere dos blocos de produção. Todos os aviões entregues de Dornier tinham armamento de defesa composto por duas metralhadoras Darne 7,7 mm e duas do mesmo tipo fixadas no nariz para o ataque. As amostras construídas iugoslavas tinham todas as metralhadoras FN. O primeiro bloco DFA tinha quatro cal de 7,9 mm deles, mas o bloco posterior tinha na cabine de pilotagem uma arma de calibre 13, 1 mm. Muitas das declarações indicam que canhões de 20 mm foram instalados no nariz de alguns aviões produzidos pela DFA. A carga ofensiva nos aviões Dornier pode ser transportada em dois porta-bombas Maga 4/85 internos e P.V. 125 racks. Um total de oito bombas internas podem ser carregadas. Houve Stankovic cal. 106 usado. Nos postes externos poderiam ser carregadas bombas de 106 ou 200 kg. Essa carga de bomba foi idêntica para o primeiro bloco do DFA, mas depois foram introduzidos dois racks de cluster UD 32 com 32 bombas cal 12 kg. Mais tarde, isso foi convertido para carregar mais bombas. Também foi a versão com doze 90 bombas. Em missões de reconhecimento, bombas não devem ser usadas e uma câmera de 55 kg foi colocada no nariz.

O único operador iugoslavo desse tipo era o 3. vazduhoplovni puk (regimento aéreo) com sede em Skoplje, sul da Sérvia. Esta unidade prevê o papel de agressor com alvos na Bulgária e possivelmente na Albânia. A unidade foi altamente treinada e apenas dois aviões foram perdidos antes da guerra. Houve guerra também poucos acidentes aéreos, mas todos os danos foram reparados. Três amostras estavam na escola de armas de combate em Mostar.

A Iugoslávia entra na Segunda Guerra Mundial em 6 de abril de 1941, quando o poder do Eixo os ataca. Do17K liderou um ataque massivo na Bulgária (Sofia e campos de aviação ao redor) e uma série de ataques em grupo a unidades blindadas alemãs com efeitos altamente destrutivos. Depois de atividades brilhantes Do17K encontrar novos operadores após a queda da Iugoslávia. Duas amostras foram usadas pela RAF na África. A Hungria teve uma amostra usada como um avião de reconhecimento rápido até 1944. Os búlgaros entregaram de Skoplje seis aviões danificados, enquanto o novo estado croata estabelecido coletou onze amostras. A Segunda Guerra Mundial sobreviveu nada menos que nove aviões, mas todos eles foram destruídos até os anos cinquenta.

Dornier Do17K em suas várias versões quase todos serviram no 3. regimento de bombardeiros enquanto um estava no esquadrão de treinamento e dois estavam na escola de armas de combate em Mostar. Chegaram primeiro em 1937. e tornaram-se operacionais em 1939.


Crítica do livro: Dornier Do 17


Este é o Combat Aircraft 129 do Osprey, dando uma olhada nas aeronaves de combate da Segunda Guerra Mundial. O Dornier Do 17 era um avião de aparência estranha, sendo muito longo e afinando em direção à traseira. Os capítulos cobrem o design e o desenvolvimento e, em seguida, a implantação na Polônia, a Batalha da França, a Batalha da Grã-Bretanha, seu uso na Blitz e, finalmente, um último viva na Frente Oriental. O tipo de letra é muito pequeno, embalando bastante, mas ainda deixando espaço para uma série de ilustrações coloridas no meio. Portanto, digno, se não particularmente envolvente.


& bull Osprey Publishing
& bull ISBN 978-1-4728-2963-4
& touro 98 páginas & touro Capa flexível & touro & libra 14,99

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Dornier Do 17

o Dornier Do 17, às vezes chamado de Fliegender Bleistift ("lápis voador"), é um bombardeiro leve da Alemanha nazista durante a Segunda Guerra Mundial. Foi produzido pela empresa de Claudius Dornier, Dornier Flugzeugwerke. A aeronave foi projetada como um Schnellbomber ("bombardeiro rápido"), um bombardeiro leve que, em teoria, seria tão rápido que poderia ultrapassar os caças de defesa.

O Dornier foi projetado com dois motores montados em uma estrutura de "asa de ombro" e possuía uma configuração de barbatana de cauda dupla. O tipo era popular entre suas tripulações devido ao seu manuseio, especialmente em baixa altitude, o que tornava o Do 17 mais difícil de acertar do que outros bombardeiros alemães.

Projetado no início dos anos 1930, foi um dos três principais Luftwaffe tipos de bombardeiros usados ​​nos primeiros três anos da guerra. O Do 17 fez sua estreia no combate em 1937 durante a Guerra Civil Espanhola, operando na Legião Condor em várias funções. Junto com o Heinkel He 111, foi o principal tipo de bombardeiro da arma aérea alemã em 1939-1940. O Dornier foi usado ao longo do início da guerra e entrou em ação em um número significativo em todos os principais teatros de campanha como uma aeronave de linha de frente até o final de 1941, quando sua eficácia e uso foram reduzidos, pois sua carga de bombas e alcance foram limitados.

A produção do Dornier terminou em meados de 1940, em favor do mais novo e poderoso Junkers Ju 88. O sucessor do Do 17 foi o muito mais poderoso Dornier Do 217, que começou a aparecer em força em 1942. Mesmo assim, o Do 17 continuou o serviço na Luftwaffe em várias funções até o final da guerra, como rebocador planador, aeronave de pesquisa e treinamento. Um número considerável de exemplos sobreviventes foi enviado a outras nações do Eixo, bem como a países como a Finlândia. Poucos Dornier Do 17 sobreviveram à guerra e o último foi sucateado na Finlândia em 1952.

Em 3 de setembro de 2010, o Royal Air Force Museum de Londres anunciou a descoberta de um Dornier Do 17Z construído em Henschel, enterrado em Goodwin Sands, na costa de Kent, Inglaterra. Em 10 de junho de 2013, a equipe de salvamento levantou a estrutura do fundo do mar. [4]

Desenvolvimento

Em 1932, o Departamento de Artilharia (Heereswaffenamt) emitiu um caderno de encargos para a construção de um "avião de carga para os caminhos-de-ferro alemães" e um "avião postal de alta velocidade para a Lufthansa". [1] A fábrica em Friedrichshafen começou a trabalhar no projeto em 1º de agosto de 1932. [1]

Quando os nazistas tomaram o poder em 1933, Hermann Göring tornou-se comissário nacional para a aviação, com o ex-funcionário da Deutsche Luft Hansa, Erhard Milch, como seu vice, logo formando o Ministério da Aviação. O Ministério da Aviação designou a nova aeronave Faça 17, e em 17 de março de 1933, apenas três meses após assumir o cargo, Milch autorizou a construção de protótipos. No final de 1933, o Ministério da Aviação emitiu uma encomenda de uma "aeronave de alta velocidade com cauda dupla" e de uma "aeronave de carga com equipamentos especiais", ou seja, um bombardeiro. A configuração do projeto original (Do 17 V1) em 1932 tinha um único estabilizador vertical, e Dornier continuou desenvolvendo esse modelo. O Do 17 foi demonstrado pela primeira vez em forma de maquete em abril de 1933. O "equipamento especial" seria instalado mais tarde, para disfarçar seu papel ofensivo. [5]

Em abril de 1934, as obras de Dornier em Manzell começaram a "definição" do projeto. Durante este mês, o armamento defensivo foi projetado e os detalhes do mecanismo de liberação de bomba acertados. A produção desses protótipos começou em 20 de maio de 1934 e, em 23 de novembro de 1934, o Do 17 V1, com uma única aleta e movido por dois motores BMW VI 7.3, decolou em seu primeiro vôo. O teste foi atrasado por uma série de acidentes, com o V1 sendo danificado em acidentes de pouso em fevereiro e abril de 1935. O V2 de cauda dupla (movido por motores BMW VI 6.3 de baixa compressão) voou pela primeira vez em 18 de maio de 1935 e foi avaliado em conjunto com o V1 pelo Ministério da Aviação em Rechlin em junho. Durante os testes, a única aleta provou ser apenas marginalmente estável, resultando no V1 sendo modificado com uma cauda dupla. A aeronave foi destruída em um acidente após uma falha de motor em 21 de dezembro de 1935. [6] O V3, também equipado com uma cauda dupla, foi originalmente planejado para ser equipado com motores Hispano-Suiza 12Ybrs, mas como estes não estavam disponíveis, foi equipado com motores BMW VI 7.3 como o V1 e voou em 19 de setembro de 1935. [7] O protótipo V1 permaneceu a única máquina construída com o único estabilizador. [5]

Alega-se que, ao contrário da série Heinkel He 111, cujo uso militar foi planejado desde o início, o Do 17 V1 foi contratado como um avião de correio rápido de seis passageiros para competir com o monoplano Heinkel He 70 menor [8]. sugeriu que foi rejeitado pela Luft Hansa, já que a cabine apertada era muito desconfortável para o uso dos passageiros e os custos operacionais eram muito altos para um avião postal. [9] De acordo com a história, os três protótipos permaneceram sem uso na fábrica Dornier em Lowental por quase seis meses, até que o capitão de vôo Untucht da Luft Hansa os encontrou. Depois de receber permissão para pilotar uma das máquinas, ele passou a colocá-la em uma rotina de vôo quase acrobático. Após o pouso, ele disse que "a máquina é tão ágil quanto um caça, dê mais estabilidade lateral e teremos um bombardeiro de alta velocidade!" Os comentários de Untucht levaram Dornier a redesenhar a cauda e reavivou o interesse pelo tipo. [10]

Dornier foi então encarregado de produzir o protótipo V4. Algumas fontes afirmam que isso diferia do V3 em que as vigias de passageiros foram removidas e a aleta única foi substituída por duas menores. [11] [12] Evidências fotográficas demonstram que o V3 tinha estabilizadores gêmeos desde o início de sua construção. [13] Os testes dos protótipos V4, V6 e V7 de "cauda dupla" foram positivos e mais protótipos como o V8 emergiram como o precursor da versão de reconhecimento de longo alcance, enquanto o V9 foi testado como um avião comercial de alta velocidade. [14] A máquina V9 ainda estava voando em 1944. [11]

Projeto

A fuselagem dianteira tinha uma cabine escalonada convencional, com um nariz totalmente envidraçado. As primeiras variantes foram rotuladas de "lápis voador" devido às suas linhas elegantes e contínuas "parecidas com varas". Como resultado das lições aprendidas na Guerra Civil Espanhola, o teto da cabine foi elevado e a metade inferior, ou inferior, do compartimento da tripulação era uma típica gôndola sob o nariz ou "Bodenlafette" (abreviado Bola): esta posição de armamento defensivo ventral com design casemato invertido era uma característica comum da maioria dos bombardeiros médios alemães. o Bola foi estendido para trás até a borda dianteira das asas, onde a posição do artilheiro da retaguarda inferior e a posição do artilheiro da retaguarda superior estavam niveladas uma com a outra. [15] Tal como acontece com os bombardeiros alemães contemporâneos, a tripulação estava concentrada em um único compartimento. O layout da cabine consistia no assento do piloto e no artilheiro dianteiro na parte dianteira da cabine. O piloto sentou-se à esquerda, próximo ao para-brisa de acrílico. Um dos artilheiros sentou-se no assento direito, que foi colocado mais para trás para dar espaço para a metralhadora MG 15 de 7,92 mm (0,312 pol.) Ser atravessada em uso. O Do 17 normalmente carregava uma tripulação de quatro pessoas: o piloto, um bombardeiro e dois artilheiros. O atirador de bomba também pilotou o MG 15 no vidro do nariz e Bola- posição inferior traseira alojada. Os dois artilheiros operaram o MG 15 de tiro dianteiro instalado no pára-brisa dianteiro, os dois MGs localizados nas janelas laterais (um de cada lado) e a arma de tiro traseiro. A cabine oferece uma visão panorâmica e brilhante em grandes altitudes. [16] [Notas 1] A carga de munição padrão era 3.300 cartuchos de munição de 7,92 mm em 44 carregadores de tambor duplo. [18]

As asas tinham uma área ampla de 55 m 2 (590 pés quadrados) e um vão de 18 m (59 pés 5 ⁄ 8 pol.) Com uma borda de ataque reta que se curvava em um semicírculo quase perfeito na borda de fuga. As posições das raízes das asas foram compensadas. A raiz da asa de ataque fundiu-se com a parte superior da fuselagem e cabine do piloto. À medida que a asa se estendia para trás, cerca de dois terços, ela diminuía em um ângulo agudo, de modo que a raiz da asa final terminava quase na metade da lateral da fuselagem, aumentando o ângulo de incidência. [19] Este recurso de projeto foi usado em todos os projetos futuros de bombardeiros Dornier, a saber, o Dornier Do 217. [20] A nacela do motor também foi carenada nos flaps. A extremidade traseira da nacela era oca e permitia que a aba com uma fenda vertical conectada se encaixasse na cavidade quando implantada. [21]

A fuselagem tinha 15,80 m de comprimento. Era fino e estreito, o que apresentava ao inimigo um alvo difícil de atingir. A fuselagem tinha estabilizadores verticais duplos para aumentar a estabilidade lateral. A usina de força do Z-1 deveria ser o Daimler-Benz DB 601, mas, devido à escassez de alocação prioritária para a produção de caças Bf 109E e Bf 110, ele foi alocado para as usinas de força Bramo 323 A-1. O Bramos só conseguia atingir 352 km / h (219 mph) a 1.070 m (3.510 pés). O desempenho limitado dos Bramo 323s garantiu que o Do 17 não pudesse atingir 416 km / h (258 mph) a 3.960 m (12.990 pés) em vôo nivelado quando totalmente carregado. [22] The range of the Do 17Z-1 at ground level was 635 nmi (1,176 km) this increased to 1,370 km (850 nm) at 4,700 m (15,400 ft). This gave an average attack range of 400 nmi (740 km). The introduction of the Bramo 323P increased the Z-2 performance slightly in all areas. [22]

The Dornier had self-sealing fuel tanks to protect fuel stored in the wings and fuselage. This reduced the loss of fuel and risk of fire when hit in action, and often enabled the aircraft to return. Twenty oxygen bottles were provided for crew use during long flights above 3,660 m (12,010 ft). [18]

Communications usually consisted of FuG X, the later FuG 10 (Funkgerät), navigational direction finder PeilG V direction finder (PeilG - Peilgerät) and the FuG 25 IFF and FuBI 1 blind-landing devices. The crew communicated by EiV intercom. [18] A primitive autopilot device, the Siemens K4Ü, was installed and could maintain bearing using the rudder's control surfaces. [18]

The bomb bay accommodated four bomb racks, the No. 5 for SC50 bombs and two ETC 500 racks to carry heavier loads of up to 500 kg (1,100 lb) each. UMA Lotfe A, or B bombsight was issued together with the BZA-2 aperture (a modernised optical lens system). [18] The aircraft's bomb bay allowed two options. The first was to carry four 250 kg (550 lb) bombs for a load of 1,000 kg (2,200 lb), which reduced aircraft range. With half the maximum load, ten 50 kg (110 lb) bombs, additional fuel tanks could be placed into the forward part of the bomb bay to increase range. The bomb aimer would deploy the bomb load via the Lotfe (A, B or C 7/A, depending on the variant) bomb sight which was in the left side of the nose compartment directly under and forward of the pilot. [23] When fully loaded, the Z-1 weighed 7,740 kg (17,060 lb). [22]

Variantes

Early Daimler-Benz-powered variants

The initial production variants were the Do 17E-1 bomber, which was tested with two Daimler-Benz DB 600, [14] and Do 17F-1 reconnaissance aircraft, powered like the early prototypes with BMW VI engines, which entered production in late 1936. The first Luftwaffe units converted to the Do 17 in early 1937. [24]

o Do 17E-1 was equipped with two BMW VI 7.3D inline engines of 750 PS each. The crew numbered three. The radio operator manned the two 7.92 mm MG 15 machine guns within a B-Stand pod in the rear cockpit. They had 750 rounds of ammunition. The bomb bay was divided into two compartments. Each had five bomb racks with individual capacity of 50 kg (110 lb). A single ETC 500/IX bomb rack could be mounted externally underneath the aircraft to carry a 500 kg bomb. A Do 17 E-1 with the designation D-AJUN was tested with an unusual configuration, two SC 500 bombs mounted side by side under the fuselage. [Notes 2] It showed a notable performance reduction due to the increase in weight and drag, this configuration was not used operationally. The E-1 continued to carry low bomb loads into the Second World War. The performance of the E-1 enabled it to reach a speed of 330 km/h (210 mph) at 3,000 m (9,800 ft). Conducting a shallow dive the light frame of the Do 17 could reach 500 km/h (310 mph). Its maximum ceiling was 5,500 m (18,000 ft). Several E-1s were rebuilt as E-2 or E-3, at least three E-2 and one E-3 were used by DVL and Hansa-Luftbild GmbH (Hansa Aerial Photography Ltd) in a secret military reconnaissance role prior to the war. [25]

o Do 17F-1 was a long-range reconnaissance aircraft based on field modified Do 17Es. The Do 17 prototype V8 was used to test the configuration of the F-1 and V11 for the F-2. The defensive armament consisted of a MG 15 in the B- and C-Stand (B-Stand - an upper rear firing position, C-Stand — lower gun emplacement). The fuselage had two cameras along with six ejector tubes for flashlight cartridges. The F-1 would see service until replaced by the Do 17 P in 1938. Only one F-2 was ever built, it was designated D-ACZJ and was used by Zeiss-Jena Company as a factory aircraft. [25]

Conversion of two E-2 series aircraft with two BMW 132F radial engines led to the Do 17 J-1 and J-2. These aircraft served as flight testing machines to evaluate the BMW 132 for usage in the Do 17. The aircraft were the V18 (Wrk Nr, ou Werknummer meaning works/factory number, 2021) and V19 (Wrk Nr 2022) prototypes. Trials began in late 1937. A similar conversion, but with Bramo 323 radial engines, led to the designation Do 17 L-1 and L-2. Two Do 17 (Wrk Nr 2031 and 2032) were renamed as V20 and V21 prototypes and used to evaluate the Bramo 323 for usage in the Do 17. The test were satisfactory and all future production models would be equipped with this engine. [25]

After seeing the Do 17M V1 at the Zürich air races in 1937, the Yugoslav Royal Air Force bought license rights for production at the Drzavna Fabrika Aviona factory in 1938. They equipped it with the more powerful Gnome-Rhône 14N radial engine (although the French exaggerated its performance) [26] Dornier designs were delivered to the Pomorsko Vazduhoplovstvo (Naval Aviation - PV) in 1926, namely the Dornier Komet and Dornier Do Y heavy bombers. The Yugoslavs were familiar with Dornier designs, and on 19 November 1935 Yugoslav pilots test-flew the Do 17 V-3 prototype, D-ABIH, W.Nr. 258. They decided to select the Do 17 for service, despite it being more expensive than any other aircraft, because of the German willingness to deliver them quickly without limitations on numbers. [27]

o Do 17L-0 e Do 17M-0 were developed in parallel as replacements for the earlier E and Fs, the L being the reconnaissance version. Both were designed around the more powerful DB 600A engines, delivering about 746 kW (1,000 hp). Two L and one M versions were built as prototypes, both with another MG 15 in the nose. [28] The first prototype of the revised version, the Do 17M V1 (D-ABVD) was powered by two DB 600s, and demonstrated impressive performance, including a maximum speed of 425 km/h (264 mph). [29]

At the International Military Aircraft Competition at Zürich, Switzerland in 1937, the Dornier Do 17M V1 proved a leader in its class and was faster than the fastest foreign fighter, the French Dewoitine D.510. [10] The Do 17, along with the Messerschmitt Bf 109, won many prizes, demonstrating the prowess of German aviation design. [14] [30]

Radial variants

Despite its success, owing to shortages in the supply of the Daimler-Benz engine, the production Do 17M was fitted with the Bramo 323 engine, [31] with the corresponding reconnaissance aircraft, the Do 17P, being powered by BMW 132Ns to give better range. [32]

The supply of the DB 600 remained extremely limited as production was soon switched over to the fuel-injected DB 601, which was reserved for the Messerschmitt Bf 109 and Messerschmitt Bf 110 fighters. Therefore, production versions of the basic Do 17M model airframe were fitted with the new Bramo 323A-1 Fafnir engines of 670 kW (900 hp), which gave reasonable performance and raised the bomb load to 1,000 kg (2,200 lb). O resultado Do 17 M-1 was produced in small numbers and operated until 1941. [33]

The prototypes for the M-1 series were Do 17M V1 (Werk Nr 691) and Do 17M V2 (Werk Nr 692) which were tested with bomb loads of a medium bomber. The third prototype, Do 17M V3 was evaluated as a fast bomber. The M V1 was fitted with two Daimler Benz DB 601 inline engines while the M V2 and M V3 had the Bramo 323 A and D respectively. The Ministry of Aviation favoured the widespread use of the DB 601, but demand for the DB 601s in fighter aircraft and the lack of production forced the use of the Bramo. [34]

The Do 17 M-1 started its service as a medium bomber and was able to carry 2,200 lb (1,000 kg) of bombs. It was equipped with two air-cooled Bramo 323 A-1 or A-2. The defensive armament consisted of two, and later three, MG 15 machine guns. The first was operated in an A-Stand pod operated by the navigator through the windshield. The position was allocated 370 rounds of ammunition. The rearward firing B-Stand was operated by the radio operator and allocated 750 rounds. The rear position in the lower fuselage was allocated 375 rounds in a C-Stand pod. The Do 17M could carry a bomb load of either 20 SC50 50 kg (110 lb) or two SC250 250 kg (550 lb) bombs or 10 SC50 and a single SC250 bomb. The speed of the M was superior to that of the E variant. The Do 17M could reach 420 km/h (260 mph) at altitudes of 3,500 m (11,500 ft) and could achieve a maximum service ceiling of 5,790 m (19,000 ft) and a range of 850 nautical miles (1,570 km). [34]

Reconnaissance aircraft based on the M-1, the under-surfaces of the wing were covered with duralumin and it had a wider engine axis and longer engine nacelles. The demand for a reconnaissance aircraft based on the M-1 led to the development of the P-1 variant. [35]

The L version would not be able to enter production with the DB 600 owing to its use in the Bf 109, and the Bramo engine was rather thirsty on fuel and left the M models with too short a range for reconnaissance use. BMW 132N radials of 865 PS were selected instead, which had lower fuel consumption for better range. Another two prototypes with DB 600 engines were produced as the Do 17R-0, but did not enter production. During reconnaissance missions the P-1 was armed with four MG 15s in the A, B and C—Stands. One machine gun was located in the rear of the cockpit, another in the lower rear Bola mount, one facing forward through the windscreen and the other in the nose glazing. [36] In earlier variants the B-Stand (the gun position in the upper rear cockpit) was open to the elements, but the P-1 now provided an enclosed bulb-shaped mount protecting the radio operator from the weather. [37]

The P variant had similar features to the Do 17M-1, with added blind flying and camera equipment for reconnaissance work. o Do 17P-1 was powered by two BMW 132N radial engines with a maximum performance of 865 PS (853 hp (636 kW) each. The machine was fitted with several radio variations. The FuG IIIaU radio (Funkgerät), the PeilG V direction finder (PeilG - Peilgerät) and the FuBI 1 radio blind-landing device (FuBI - Funkblindlandegerät) [34] The crew of three communicated with each other via the EiV intercom (EiV -Eigenverständigungsanlage) [34] The P-1 was equipped with either Rb 20/30 and Rb 50/30 or Rb 20/18 and Rb 50/18 cameras. The P-1/trop was fitted with filters and protection for the cameras. [38] The cameras were controlled remotely by the crew from the cockpit. [37]

Due to a shortage of night fighters, at least one Do 17P-1 was assigned to this role. A smooth metal sheet was installed in place of its glass nose and it was armed with three 20 mm (0.79 in) MG 151/20 cannons. The machine operated under Luftflotte 1. [39]

o Do 17P-2 was identical to the P-1, with the additional installation of an ETC 500 bomb rack under the fuselage. These aircraft were designed for night reconnaissance. It is assumed that Dornier converted most, if not all, P-2 models from existing P-1 production aircraft. [34]

Unlike the P-2, the Do 17R-1 did not see series production. The experiences of the Spanish Civil War proved that unarmed aircraft were easy prey for fighter aircraft. The R-1 was to be a fast long-range reconnaissance aircraft with two additional fuel cells inside the fuselage aft of the bomb bay. Two variants were suggested, the first (variant I) had a single Rb 50/30 and two Rb 20/30 cameras, while variant II had a third fuel cell to replace the rear Rb 20/30. The aircraft had a gross weight of 7,250 kg (15,980 lb) but could be overloaded to 7,500 kg (16,500 lb) in emergencies. The crew usually numbered three, but a fourth was added depending on the missions to be flown. [34] To achieve a high performance at increased altitudes two DB 600 Gs were to be used. The power plants were tested in the Do 17R V1 prototype registered D-ABEE. The second, the R V2, registered D-ATJU, received the even more powerful DB 601 Aa engines. [22] The power plant of the R-1s that did exist are not known. [3]

The lessons from the Spanish Civil War had led Dornier's designers to incorporate more defensive machine guns. Battles with Soviet-built fighter aircraft had demonstrated that the Dornier was not as fast and invulnerable as was first thought. [22] To cope with this, a completely new pod-like cockpit was designed to give the crew more room and better visibility. The roof was extended upward over the line of the fuselage, sloping down to meet it just in front of the wing. The dorsal gun was moved to the rear of the pod where it had a considerably better field of fire. Likewise, the floor was dropped under the fuselage as a Bola casemate-style defensive armament emplacement, and the ventral gun moved to the back of the Bola, allowing it to fire directly to the rear. The changes in the roof and floor made the whole front of the aircraft much larger. The rest of the airframe remained the same. The new cockpit design was nicknamed Kampfkopf (German: "battle head"). [22]

Three S variant prototypes with the DB 600 G inline engines were tested. The S-01 (designation D-AFFY), 03 and 04 were flown. [22] The inverted V-12 engines were constructed as the Do 17 S-0 reconnaissance version, but it did not go into production. An additional 15 Do 17 U-1 pathfinder models were built, similar to the S-0 but adding another crewman (taking the total to five) to operate the extra radio equipment. The U models were to fly ahead of other bombers on night missions, using the radio equipment to locate the target and drop flares on it. They were personally requested by KG 100 as experimental models for this role. The U-1 had a maximum speed of 265 mph (426 km/h) and a combat ceiling of 4,500 m (14,800 ft). The U-1 had a cruising speed of 384 km/h (239 mph) and a maximum reachable height of 5,700 m (18,700 ft), owing to the "rather low performance of the Bramo 323 A-1 engines". The three prototypes (U-01 - U-03) and twelve production aircraft were built by 1938. [22]

Dornier Do 17Z: The main variant

The Dornier Do 17Z series was the most recognised and mass-produced variant, and saw more combat service than the E-U types. The type was modified as a result of combat experience during the Spanish Civil War. The forward fuselage was redesigned, with the cockpit area being "dropped", or extended further to enable a rear firing gunner position to be installed, and the canopy extended aft, until it was nearly parallel with the leading edge and wing root. [15]

To test the design, the Do 17S and Do 17U were produced, both to be powered by the DB 600 power plants. However, a call for all DB 600 series engines to be reserved for fighters led to the variants being fitted with Bramo Fafnir 323 A radial engines. The bomb load was increased to 1,000 kg (2,200 lb) and a fourth crew member was added. It proved to be underpowered, so Bramo 323 P engines were then fitted. Only three Do 17S and 15 Do 17Us were built. With the updates, the Dornier, with a full bomb load, had a combat radius of 322 km (200 mi). Later variants, in the Do 17 Z-3, Z-4 and Z-5, which were fitted with cameras, dual trainer controls and flotation aids (for maritime operations) respectively, still could not solve the problems with range and bomb load. [15]

At first, a batch of Z-0s were built with the Fafnir for testing, the DB 600 again proving to be too hard to obtain. These were quickly replaced with the Z-1 model, which added another gun for the bombardier, but the additional weight of the nose and guns meant the bomb load was reduced to 500 kg (1,100 lb). The Luftwaffe, not being satisfied with the test outcome of the Z series, immediately ordered performance and design studies to increase the overall performance of the bomber. These resulted in very optimistic speeds and altitudes for all future Z variants, especially for the Z-5 aircraft. Planned performance altitudes of up to 7,620 m (25,000 ft) at a maximum speed of 418 km/h (260 mph) with an aircraft weight of 8,100 kg (17,900 lb) were planned. Unfortunately, production aircraft never reached these optimistic performances during the service career of the Do 17Z. At 7,740 kg (17,060 lb), the heavy Do 17Z-1 used two Bramo 323 A-1 engines with self-sealing fuel cells in the fuselage and wings. The crew of four consumed approximately 20 bottles of oxygen during long flights above 3,700 m (12,100 ft). The Do 17Z-1 had a speed of 352 km/h (219 mph) at 1,100 m (3,600 ft). However, the performance of the Bramo 323s did not permit the Do 17 to reach 416 km/h (258 mph) at 3,900 m (12,800 ft) and level flight when fully loaded. Range of the Z-1 at ground level was 635 nmi (1,176 km) while at 4,700 m (15,400 ft) this increased to 850 nmi (1,570 km). This gave an average range of 400 nmi (740 km). The introduction of the Bramo 323P increased subsequent performance in the following sub variants. [22]

This was addressed in the major production model, the Do 17 Z-2. The Z-2 mounted the new 323P-1 version of the Fafnir with 746 kW (1,000 hp), which was specifically tuned to the performance needs of the Do 17 by decreasing supercharger power at lower altitudes and thus improving low-level performance. The increase in takeoff power allowed the bomb load to be increased from 500 to 1,000 kg (1,100 to 2,200 lb). [14] However the combat range with a full 1,000 kg (2,200 lb) bomb load was a very short 330 km (210 mi). [15] The armament was further upgraded by adding another pair of guns firing out of the sides of the upper part of the pod, but as the three guns were all fired by a single gunner, only one of them could be fired at a time. From May 1940, 422 Do 17 Z-2s flew with Kampfgeschwader 2, Kampfgeschwader 3, Kampfgeschwader 76 e Kampfgeschwader 77. [14] The upgrades of the Z-2 had its overall weight increased from 17,600 to 17,920 lb (7,980 to 8,130 kg). [18] After heavy losses of Do 17s during the Battle of Britain it was decided to replace the MG FF cannon with the more powerful MG 151/15. Losses had mounted in spite of an increase of up to eight machine guns in some Dorniers. [40]

The Z-3 formed part of the bomber versions of the Z series, it was, however, also used as a reconnaissance aircraft by the staff flight of the particular unit. The engines and the general equipment were identical to the Z-2 standard however two cameras — the Rb 50/30 and Rb 20/30 - were incorporated into the crew entry hatch. A handheld camera was issued to the crew to validate the success during bombing missions. Autopilot equipment was added later. The Z-2 and Z-3 were identical visually, and could only be distinguished from each other by the altered crew hatch on the Z-3. Owing to spacing problems because of the added camera equipment, the ammunition supply was reduced from 44 to 42 magazines. [41] The power plant of the Z-3 was upgraded to the Bramo 323P-2. The Bramo P-2 remained the engine of all the remaining Z series variants. [3]

The Z-4 was designed as trainer. Although nearly identical to the Z-2 and Z-3, it featured several equipment changes optimised for blind flying training. The four-seat aircraft had a single control column with dual steering, which was achieved by a jib protruding to the right. Rudder pedals were in front of both seats. The defensive armament and bomb racks were reduced, or in most cases omitted to reduce weight. [41]

The Z-5 was similar to the Z-3 with a weight of 19,000 lb (8,600 kg). Designed as an anti-shipping aircraft, the Z-5, was fitted with flotation cells in the fuselage and engine nacelles in case it was forced down on water. [14] [42] Usually the flotation devices took the form of inflatable bags stored in the rear of the engine nacelles and in bulges on either side of the nose, just behind the front glazing. [43]

Later variants of the Z model were developed. The Z-6 was to be a reconnaissance aircraft, although it was only built as a prototype. During the war only a few were converted from existing combat variants. The type was selected for weather check flights. It was identical to the Z-1/Z-2 variants, but offensive armament was omitted and extra fuel cells fitted. This increased the fuel load to 2,890 L (578 imperial gallons). As flights required higher altitude, the oxygen supply was increased from 20 to 24 bottles. For long-range flights over water, the larger dinghy of the Z-5 with its updated emergency escape equipment was mandatory during operations. [41] The Z-6s were also used for night fighter operations. Some of the few converted Z-6s had the Ju 88C-6 nose installed and were equipped with machine guns and cannons. The nose proved to be unsatisfactory, and it was redesigned. In the tip of the new nose was an infrared spotlight which was soon made redundant after the introduction of Lichtenstein radar which was fitted to some of the Z-6. [43]

The Z-8 Geier was not produced. It was intended as a ground attack aircraft and reached the first planning phase but was given up due to lack of performance and protective armour allocation against anti-aircraft artillery. An increase in armour would have meant a decrease in speed which would have exposed the aircraft further to enemy fire. [45]

The Z-9, which was fitted with special bomb release equipment, and delayed release gear for low-level attack missions. Its purpose was to suppress enemy air defences. Therefore, it was designed to fly over anti-aircraft positions and drop Butterfly Bombs, an early form of cluster bomb munitions. This could only be done with air superiority, as the Z-9 was unarmoured. The airframe and equipment was identical to the Z-1/Z-2 version. Only the bomb bay was altered to accommodate 16 bomb-dispenser systems. The maximum weight of the Z-9 was 7,800 kg (17,200 lb). The design did not reach serial production. [45]

After bomber production ended in 1940, the Z model was modified with a "solid" nose from the Ju 88C, fitted with one 20 mm MG FF cannon and three 7.92 mm (.312 in) MG 17 machine guns, to be used as night fighters. Three prototypes were converted from existing Z-series airframes to the Do 17 Z-7 Kauz I ("screech-owl") configuration. The standard Z-7 was fitted with Bramo 323P-1 radial engines and had a crew of three airmen. In comparison to the standard bomber version, the fuel load arrangement was altered by subdividing into cells. Two cells were in the wings, with a capacity of 770 litres (154 imperial gallons) each. A third cell was placed in the bomb bay within the main fuselage, having a capacity of 895 litres (179 imperial gallons). The oxygen supply for the three man crew was reduced to nine bottles, as intercepts at high altitudes were not anticipated. Add-on armour in the form of heavy steel plates was bolted to the nose bulkhead to protect the crew against frontal fire. Originally, it was planned to completely armour the crew compartment. This idea, was given up again as the increased weight would have reduced flight performance of an already slow aircraft. The ammunition loads for the three 7.92 mm MG 17s amounted to 3,000 rounds and 400 rounds of ammunition for the 20 mm MG 151 cannon (although some Do 17Z bombers carried a single 20 mm for ground attack missions). [41] [46]

Later, the design was further modified to the Do 17 Z-10 Kauz II, the solid nose now containing an infrared searchlight for the Spanner Anlage infrared detection system. [47] The infrared lamp in the nose was used to illuminate the target while the display unit in the windshield made the reflection visible to the pilot. [48] The Z-10 was armed with four 7.92 mm (.312 in) MG 17 machine guns grouped above the IR light and two 20 mm MG FF in the lower nose. [47] The crew could reload the 20 mm cannons' drum magazines internally. The Z-10 contained an IR searchlight (Spanner-Anlage) for the Spanner infrared detection system. [49] [50] A single Kauz II was equipped with and tested the Lichtenstein radar. [39]

Only 10 of these Kauz II designs were converted from existing Z-series airframes. o Spanner system proved to be essentially useless and many Z-10 were left without any detection system. At least one Z-10, coded CD+PV, was used as a flying test bed to help developing the early low-UHF band B/C version of the Lichtenstein radar system in late 1941–1942. [Notes 3] When the Z-10 was stripped of all non-night fighter equipment, it had a maximum weight of 7,300 kg (16,100 lb). Armament fit was similar to that of the Z-7, with an added MG 17 and an additional 1,000 rounds of ammunition in the nose section. Defensive gun positions included the B and C stand, each equipped with a single MG 15. [45]

Produção

Alemão

Official figures state 2,139 Do 17s were built on German assembly lines. At the Dornier factory at Oberpfaffenhofen, 328 Do 17Es were built along with a further 77 Do 17Fs and 200 Do 17M variants. Do 17Z production figures for Oberpfaffenhofen stand at 420. At Friedrichshafen, 84 Do 17Ks were built, some of which were sold to the Yugoslav Royal Air Force. Do 17P production was spread out over different factory lines. At Siebel/Halle, eight were built. At the Henschel factory at Berlin-Schönefeld 73 were constructed. At the HFB plant in Hamburg 149 were built. Henschel also produced some 320 Do 17Zs, HFB contributed to construction of 74 at its Hamburg plant, and another 73 were built at Siebel. Some 105 examples of the Dornier Do 215B was later built at Oberpfaffenhofen. [3]

By 19 September 1938, the Luftwaffe had received 579 Dornier Do 17s. These were mostly Do 17E, F, M and P variants. [51] During 1939–1940, some 475 Dornier Do 17Z bombers, 16 reconnaissance aircraft and nine night fighters were built. Another 100 Dornier Do 215s, an updated variant of the Do 17, were built during this period also. [52]

Iugoslavo

Other governments were interested in the Do 17. In June 1936, the Yugoslav government ordered 36 Do 17E variants from Germany. The negotiations for a licence were completed on 27 June 1938 for 36 Do 17Ka's at the cost of 1,829,825 Reichsmark (RM). On 18 March 1938, Yugoslavia ordered 16 complete Do 17 Ka-2's and Ka-3's at a cost of 3,316,788 RM. They received the last on 21 April 1939. The machines were from 72 to 96% complete. [53]

The Dorniers were devoid of German equipment, including engines. The Yugoslavs found a French manufacturer to supply the powerplants instead. Gnome et Rhône was the supplier chosen, and the Gnome-Rhône Mistral Major engine was to be used in the Dornier. The French had inflated the performance data of the engine, claiming it to have 649 kW (870 hp) and a speed of 420 km/h (260 mph) at 3,850 m (12,630 ft). The constant-speed propellers were also poor, and delivered late. This led to trials with Piaggio Aero and Ratier propellers. [54] Only one of the Do 17s delivered was fitted out complete with German equipment. The rest of the Dorniers were equipped with Belgian FN 7.9 mm (.31 in) machine guns, Czech camera equipment and eventually Telefunken radio sets. [26] Altogether, 70 Do 17s were produced by Yugoslav factories.

Operators and operational history

  • The Bulgarian Air Force received 11 Do 17 Ms and Ps in 1940 and at least 11 ex-Yugoslav aircraft in 1941. Six more Do 17 Ms were delivered in 1943. They remained in service until at least 1945. [55]
  • The Air Force of the Independent State of Croatia (Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske) received at least 21 Do 17Zs (the last 12 in 1945), 11 ex-Yugoslav Do 17Ka's in 1942 and 30 Do 17Es in 1943. [56]
      received 15 aircraft in January 1942: [57][58]
      received one ex-Yugoslavian Do 17Ka-3. [59]
    • Regia Aeronautica operated at least one ex-Yugoslavian Do 17Ka-3 under 1°Centro Sperimentale in Guidonia, where it was tested until September 1943. [60]
      received 10 worn Do 17Ms in November 1942. [61]
      received ex-Legion Condor Do 17E, F, and Ps and 13 remained in service after the end of the Spanish Civil War. [62][63]
      operated a single Do 17Z-2, interned after landing at Basel Airport in April 1940. [64]
      pressed into service [65][66] two Yugoslav-built Do 17Ks which escaped Yugoslavia carrying King Peter and gold. The aircraft were given the serials AX706 and AX707. Both aircraft were destroyed in an air attack on Ismaïlia airfield on 27 August 1941. [67]
      obtained at least one Do 17E-1, WkNr 2095. Renamed Axis Sally, it was taken to the United States after the war and tested. [68][69]

    Aeronave sobrevivente

    Until 2007 none of the Dornier twin-engined bomber variants were thought to have survived intact, but various large relics of the Do 17 and Do 215 are held by public museums and private collectors. [70] [Notes 4] In September 2007 a Do 215 B-5 (variant of Do 17Z) was found largely intact in the shallow waters off Waddenzee in the Netherlands. [71]


    Archived Articles

    I'm thinking, sometimes, wouldn't it be cheaper just to get a copy of the plans and all the materials to build a new one from scratch?? I mean really, what is REALLY there that could be "salvaged" to useable condition?? I'm not ragging on the effort at all, but jeeezz, seems their isn't much there to work with!

    I stopped at the museum/restoration shop in Kissimmee, FL a long time ago. They did do a lot of restoration work. While I was there I asked about a row of 5 gallon buckets lined up against one wall of the museum/shop floor that I saw. The guide said it was all that remained of the first President Bush's airplane that was shot out from under him in World War 2! The guide told me they were going to restore it!! I was thinking good luck with that.

    The Dornier Do17 is going to be displayed "as is" at the Royal Air Force Museum. This should make for an interesting display! Who wants to put one into the T4T mod??

    From: War History Online, on June 19, 2014 at 19:00

    Only one Dornier Do 17 bomber is still in existence, and up until last year it resided at the bottom of the English Channel. Thanks to a project to salvage the bomber, that is no longer the case. Now, work is continuing to complete the salvage of what is left from the plane. While the paint job is no longer intact, much of the marine waste on the surface of the Dornier Do 17 has been eradicated.

    Annihilation of such waste has resulted in numerous apparent progressions in the plane’s repair. Oxidization of the surface has not resulted in too much rusting or other such damage, and the overall physical stability of the Dornier Do 17 may not be great but is no worse off than when it was first pulled from the channel. The metal itself is nearly pristine in nature, with the fuselage as well as engine covering having been treated to astounding success. This is a great start to the long process of repairing the rare aircraft.

    Technically, the authenticity of the plane is still not verified, as nobody has been able to locate the Werke plate that would provide the plane’s identity beyond the shadow of a doubt. Still, researchers are relatively certain that they are in fact working on the last remaining Dornier Do 17, even without the ability to provide a serial number. They have also learned something of its destruction, as it appears to have been fired upon and crashed into the sea with heavy damage to one of the wings that caused an inverted landing.

    Completion of the current work is projected to take place in about a year and a half, making the plane available for public display. There is some consideration of just how the plane should best be displayed. It has been suggested that since the Dornier Do 17 was found upside down, it should be put on display in the same fashion. No decision regarding this aesthetic choice has yet been reached, the Royal Air Force Museum reports.

    Due to the level of disrepair in which the Dornier Do 17 was found, it will likely have to be exhibited with some added structural support. Even at the time of its manufacture, certain parts of the plane were less sturdy than others, and these have not been aided by the duration of time it has spent underwater. Most other changes to the Dornier Do 17 will be entirely for the sake of appearance, as the current desire is to preserve the plane as found.


    Dornier Do 17 - Development

    In 1932, the Ordnance Department (Heereswaffenamt) issued a specification for the construction of a "freight aircraft for German State Railways", and a "high speed mail plane for Lufthansa". The factory at Friedrichshafen began work on the design on 1 August 1932.

    When the Nazis took power in 1933, Hermann Göring became National Commissar for aviation with former Deutsche Luft Hansa employee Erhard Milch as his deputy, soon forming the Ministry of Aviation. The Ministry of Aviation designated the new aircraft Do 17, and on 17 March 1933, just three months after taking office, Milch gave the go-ahead for the building of prototypes. At the end of 1933, the Ministry of Aviation issued an order for a "high speed aircraft with double tail," and for a "freight aircraft with special equipment," in other words, a bomber. The original design (the Do 17 V1) configuration in 1932 had sported a single vertical stabilizer, and Dornier continued developing that model. The Do 17 was first demonstrated in mock-up form in April 1933. The "special equipment" was to be fitted later, to disguise its offensive role.

    In April 1934, the Dornier works at Manzell began project "definition." During this month, the defensive armament was designed and the bomb release mechanism details ironed out. Production of these prototypes began on 20 May 1934 and, on 23 November 1934, the Do 17 V1, with a single fin and powered by two BMW VI 7.3 motors, took off on its first flight. Testing was delayed by a series of accidents, with V1 being damaged in landing accidents in February and April 1935. The twin-tailed V2 (powered by low-compression BMW VI 6.3 engines) first flew on 18 May 1935 and was evaluated together with the V1 by the Ministry of Aviation at Rechlin in June. During the tests, the single fin proved to be only marginally stable, resulting in the V1 being modified with a twin tail. The aircraft was destroyed in a crash after an engine failure on 21 December 1935. The V3, also fitted with a twin tail, was originally planned to be powered by Hispano-Suiza 12Ybrs engines, but as these were unavailable, it was fitted with BMW VI 7.3 engines like the V1 and flew on 19 September 1935. The V1 prototype remained the only built machine with the single stabilizer.

    It is claimed that, unlike the Heinkel He 111 series, whose military use was planned from the start, the Do 17 V1 was contracted as a fast six-passenger mail plane to compete with the smaller Heinkel He 70 monoplane It has been suggested that it was rejected by Luft Hansa, as the cramped cabin was too uncomfortable for passenger use and the operating costs also were too high for a mail plane. According to the story, the three prototypes remained unused in the Dornier factory in Lowental for almost six months, until Flight Captain Untucht of Luft Hansa came across them. After receiving permission to fly one of the machines, he proceeded to put it through an almost stunt flying routine. After landing, he said that "the machine is as nimble as a fighter, give it more lateral stability and we'll have a high speed bomber!" Untucht's comments prompted Dornier to redesign the tail unit and revived interest in the type.

    Dornier was then ordered to produce the V4 prototype. Some sources state this differed from the V3 in that the passenger portholes were removed and the single fin was replaced with two smaller ones. Photographic evidence demonstrates the V3 had twin stabilizers from the start of its construction. The tests of the "twin-tailed" V4, V6 and V7 prototypes were positive and more prototypes like the V8 emerged as the forerunner of the long-range reconnaissance version, while the V9 was tested as a high-speed airliner. The V9 machine was still flying in 1944.

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    Famous quotes containing the word development :

    &ldquo Other nations have tried to check . the fulfillment of our manifest destiny to overspread the continent allotted by Providence for the free desenvolvimento of our yearly multiplying millions. & rdquo
    &mdashJohn Louis O’Sullivan (1813�)

    &ldquo On fields all drenched with blood he made his record in war, abstained from lawless violence when left on the plantation, and received his freedom in peace with moderation. But he holds in this Republic the position of an alien race among a people impatient of a rival. And in the eyes of some it seems that no valor redeems him, no social advancement nor individual desenvolvimento wipes off the ban which clings to him. & rdquo
    &mdashFrances Ellen Watkins Harper (1825�)

    &ldquo Understanding child desenvolvimento takes the emphasis away from the child’s character—looking at the child as good or bad. The emphasis is put on behavior as communication. Discipline is thus seen as problem-solving. The child is helped to learn a more acceptable manner of communication. & rdquo
    &mdashEllen Galinsky (20th century)


    The attempt to raise the last surviving Luftwaffe Dornier Do 17 bomber, submerged at Goodwin Sands off the coast of Kent, has been postponed for at least a week after bad weather conditions forced the salvage team to return to their port four times.

    But organisers at the Royal Air Force Museum, who have overseen a month of frequent dives by the team, said they would “alter their methodology” in the construction of the lifting frame, targeting the strongest parts of the plane in a plan which will be “more delicate in nature”.

    “We have adapted the design to minimise the loads on the airframe during the lift while allowing the recovery to occur within the limited time remaining,” said Peter Dye, the museum’s Director General, outlining a rethink which aims to keep the Dornier fully intact during a single lift.

    “The RAF Museum has worked extremely closely with SeaTech throughout this process. Both organisations remain determined to complete this challenging task and see the Dornier safely recovered as planned and delivered to the Museum's Conservation Centre for preservation and public exhibition.”

    A £345,000 grant from the National Heritage Memorial Fund saw the team set a three-week timescale to complete their mission. Their deadline remains strict for a potentially momentous archaeological achievement.

    The museum is pledging to examine and care for as many parts of the Dornier as possible if the operation fails to salvage every part of its ancient target.


    História [editar | editar fonte]

    Because the Do 15 design was rejected, a redesigned aircraft, called Do 17 was made and it was accepted by the Reichsluftfahrtministerium, to build two prototypes of it. The first flight took place on 23rd November 1934. The slender fuselage was the reason for its nickname “Fliegender Bleistift” (“flying pencil”).

    During flight testing it was realized that the Do 17 could also be used by the military, and from then on it was redesigned to be used as a high speed bomber.