Bright DE-747 - História

Bright DE-747 - História


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Brilhante

Nascido em Wilkinsburg, Pensilvânia, em 4 de setembro de 1912, Graham Paul Bright se formou na Academia em 1935. Um especialista fiscal, o Tenente Bright foi morto em combate em Guam, 10 de dezembro de 1941.

(DE-747: dp. 1240; 1. 306 '; b. 36'8 "; dr. 11'8"; s. 21 k .;
cpl. 186; uma. 3 3 ", 3 21" TT .; cl. Canhão)

Bright (DE-747) foi lançado em 26 de setembro de 1943 pela Western Pipe and Steel Co., San Pedro, Califórnia; patrocinado pela Sra. Graham Paul Bright, viúva do Tenente Bright - e comissionado em 30 de junho de 1944, Tenente Commande; W. A. ​​McMahan no comando.

Em 19 de setembro, Bright partiu de San Diego como escolta do SS John B. Floyd para Hilo, T. H., e daí para Pearl Harbor. De 1 de outubro a 20 de novembro, Bright operou em Pearl Harbor em exercícios anti-submarinos e de artilharia. Entre 24 de novembro de 1944 e 30 de abril de 1945, ela operou com o TG 12.3 conduzindo uma série de buscas de caçadores-assassinos perto das Ilhas Havaiana e Marshall.

Em 30 de abril de 1945, Bright navegou de Eniwetok para Saipan, onde se reportou ao TF 51 para o serviço na Piscina de Escolta. Em 5 de maio, ele embarcou como escolta para um comboio a caminho de Okinawa, chegando em 10 de maio. No dia seguinte ela se posicionou como uma unidade da tela de transporte. Em 1919, em 13 de maio, ela abriu fogo contra um caça japonês que voava baixo, acertando seu motor e asa bombordo. A asa de bombordo caiu, mas o avião continuou se aproximando a toda velocidade e caiu imediatamente à popa da cauda. Uma bomba de 500 libras explodiu no momento da colisão, causando perda imediata de direção com o leme preso fortemente à esquerda. Depois que a sala de direção foi completamente demolida, os racks de carga de profundidade de bombordo e estibordo foram danificados e inoperantes, geradores de cortina de fumaça explodidos, o convés principal de popa deformado e perfurado e três compartimentos abertos para o mar. Dois homens ficaram feridos e na hora seguinte foi impossível evitar que o navio circulasse.

Bright foi rebocado para Kerama Retto, nas Ilhas Ryukyu, para reparos de emergência e em 22 de maio navegou em comboio para Ulithi. Em 31 de maio ela estava viajando de Ulithi para Portland, Oreg., Via Eniwetok e Pearl Harbor. De 23 de junho a 8 de setembro, ela permaneceu em Portland em reparos e então navegou para Charleston, SC, chegando em 25 de setembro de 1945. Ela seguiu para Green Cove Springs, Flórida, em 24 de outubro de 1945, onde saiu da reserva em 19 de abril de 1946 Bright foi transferido em 11 de novembro de 1950 para a França no âmbito do Programa de Assistência de Defesa Mútua.

Bright recebeu uma estrela de batalha por seu serviço na Segunda Guerra Mundial.


GRAHAM P. BRIGHT, LT, USN

PAUL vem da Smoky City, mas logo saiu da névoa e foi direto para os holofotes da vida e das atividades da Academia. A foto abaixo em um par de ombros largos, com uma personalidade muito simpática e atraente, tudo conta para seus muitos amigos admiradores. Sua proficiência e bom espírito foram bem demonstrados por suas realizações na Academia, consistindo em um alto nível acadêmico, realizações no atletismo e inúmeras atividades. Ele manteve o amor de sua namorada do Ano Plebe, ele gosta de rir, escrever cartas, organizar comitês e é idealista, trabalhador e meticuloso. Como um colega de quarto entusiasmado, amável e feliz, ele não era igual a um amigo verdadeiro, ninguém poderia ser melhor.

Classe Futebol 4, 2, 1. Classe Ginásio 4. Natação 4, 3, 2, 1, NA. Coro 4, 3, 2, 1. Comitê de crista da classe de presidente. Comitê de Anel de Classe de Presidente. Secretário-tesoureiro da classe 2, 1. 3 listras.

GRAHAM PAUL BRIGHT

PAUL vem da Smoky City, mas logo saiu da névoa e foi direto para os holofotes da vida e das atividades da Academia. A foto abaixo em um par de ombros largos, com uma personalidade muito simpática e atraente, tudo conta para seus muitos amigos admiradores. Sua proficiência e bom espírito foram bem demonstrados por suas realizações na Academia, consistindo em um alto nível acadêmico, realizações no atletismo e inúmeras atividades. Ele manteve o amor de sua namorada do Ano Plebe, ele gosta de rir, escrever cartas, organizar comitês e é idealista, trabalhador e meticuloso. Como um colega de quarto entusiasmado, amável e feliz, ele não era igual a um amigo verdadeiro, ninguém poderia ser melhor.

Classe Futebol 4, 2, 1. Classe Ginásio 4. Natação 4, 3, 2, 1, NA. Coro 4, 3, 2, 1. Comitê de crista da classe de presidente. Comitê de Anel de Classe de Presidente. Secretário-tesoureiro da classe 2, 1. 3 listras.

Graham foi morto por "tiros de metralhadora japonesa" durante a invasão de Guam em 10 de dezembro de 1941. Ele era um oficial de suprimentos e é citado neste livro como membro do Gabinete do Provost Marshall General.


Conteúdo

Destacando-se San Diego, Califórnia, em 19 de setembro com SS & # 160John B. Floyd, Brilhante a acompanhou até o Havaí e, em seguida, realizou o treinamento na área operacional do Havaí até novembro. Atribuída ao Grupo de Tarefas (TG) 12.3, a escolta de contratorpedeiro participou de uma série de seis operações de caçadores-assassinos nas Ilhas Havaiana e Marshall entre 24 de novembro de 1944 e 23 de abril de 1945. Durante esses cruzeiros, ela conduziu ataques de carga de profundidade em três contatos sólidos, mas não obteve evidências de sucesso.


Flexibilidade quando você precisa

Se houver situações em que os funcionários são mais bem atendidos encontrando atendimento por conta própria, também simplificamos essa experiência. Gerenciamos o reembolso de acordo com a sua política e fornecemos à sua equipe relatórios globais sobre todos os tipos de cuidados de backup, para que você possa ver o alcance e o impacto total do seu investimento.

  • Flexibilidade para melhor atender às necessidades dos funcionários
  • Experiência simples do funcionário
  • Administração e relatórios chave na mão

Boeing 747-121

A crescente demanda mundial por viagens aéreas durante a década de 1960 levou a Boeing a lançar o 747, o primeiro jato de fuselagem larga. Desenvolver o que era então a maior aeronave de passageiros do mundo foi um empreendimento formidável, exigindo que a empresa arriscasse grande parte de seu patrimônio líquido. Mas a aposta deu certo - mais de 1.500 unidades foram produzidas. Com seu enorme tamanho e "corcunda" característica no convés superior, o icônico 747 é uma das aeronaves mais reconhecidas do mundo. Isso desencadeou uma revolução nas viagens aéreas e representa um marco significativo na evolução do design da aviação.

O leviatã 747 exigia uma fábrica totalmente nova, que foi construída quase simultaneamente com o primeiro 747 no Paine Field em Everett, Washington. O primeiro vôo ocorreu em 9 de fevereiro de 1969, seguido por um extenso programa de testes. O primeiro motor 747, o Pratt & Whitney JT9D, foi um esforço de engenharia igualmente desafiador que enfrentou vários problemas no serviço inicial.

O 747 rapidamente se tornou um pilar das companhias aéreas internacionais do mundo. O desenvolvimento contínuo nos anos seguintes aumentou a carga útil, o alcance e a capacidade com várias variantes do 747. Um modelo cargueiro, com uma grande porta de carga, permite o transporte de cargas úteis de grandes dimensões. Um "Combi" logo foi oferecido para permitir o transporte simultâneo de passageiros e carga no convés principal. Uma versão reduzida (747SP) estreou em 1976, capaz de voos de longo alcance. O 747-300 veio em 1982, com um convés superior estendido. Em 1989, uma grande atualização foi introduzida na forma do 747-400, com uma cabine de comando de duas tripulações modernizada e desempenho aprimorado. O 747-8, com asas e motores totalmente novos, entrou em serviço em 2011.

O avião mostrou-se altamente flexível, realizando muitas missões que não faziam parte das especificações do projeto original. Dois 747-100s foram modificados para se tornarem aeronaves transportadoras para o Programa de ônibus espaciais da NASA. Várias aeronaves foram produzidas para servir como plataformas de "posto de comando" da Força Aérea dos EUA, designadas E-3 e E-4. Em 1990, dois 747-200Bs foram modificados como VC-25As para servir como Força Aérea Um, a aeronave presidencial dos EUA. Outras modificações exclusivas incluem o "Dreamlifter" ampliado para componentes do 787, o YAL-1A Airborne Laser Testbed e o Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy (SOFIA).

A aeronave do Museu foi o primeiro 747 construído, conhecido como RA001. Após os testes de certificação do 747, a aeronave serviu por muitos anos como uma base de teste da empresa para o desenvolvimento de tecnologia e novos programas de motor para outros jatos comerciais Boeing, incluindo o Pratt & Whitney PW4000 para o Boeing 777. O planejamento para uma eventual doação ao Museu começou em meados -1980s. O vôo final da aeronave ocorreu em 6 de abril de 1995, quando a Boeing doou oficialmente o RA001 ao Museu após 5.300 horas de vôo. Ainda configurado em sua configuração de teste de voo, foi amplamente restaurado em 2013 e 2014.


یواس‌اس برایت (دی‌ئی -۷۴۷)

یواس‌اس برایت (دی‌ئی -۷۴۷) (به انگلیسی: USS Bright (DE-747)) یک کشتی بود که طول آن ۳۰۶ فوت (۹۳ متر) بود. این کشتی در سال ۱۹۴۳ ساخته شد.

یواس‌اس برایت (دی‌ئی -۷۴۷)
پیشینه
مالک
آب‌اندازی: ۹ ژوئن ۱۹۴۳
آغاز کار: ۲۶ سپتامبر ۱۹۴۳
به دست آورده شده: ۱۱ نوامبر ۱۹۵۰
مشخصات اصلی
وزن: ۱ ٬ ۲۴۰ tonelada longa (۱ ٬ ۲۶۰ تن)
درازا: ۳۰۶ فوت (۹۳ متر)
پهنا: ۳۶ فوت ۱۰ اینچ (۱۱ ٫ ۲۳ متر)
آبخور: ۱۱ فوت ۸ اینچ (۳ ٫ ۵۶ متر)
سرعت: ۲۱ گره (۳۹ کیلومتر بر ساعت ؛ ۲۴ مایل بر ساعت)

این یک مقالهٔ خرد کشتی یا قایق است. می‌توانید با گسترش آن به ویکی‌پدیا کمک کنید.


Índice

Antecedentes Editar

Em 1963, a Força Aérea dos Estados Unidos deu início a uma série de estudos sobre uma aeronave estratégica de transporte. Embora o C-141 Starlifter estivesse a ser incorporado na Força Aérea, acreditava-se que uma aeronave muito maior da era necessária, especialmente para transportar carga que não cabia dentro de nenhum dos aviões existentes à época. Estes estudos deram início a um projeto para encontrar ou desenvolver um aeronave em Março de 1964 com capacidade de carga de 84 000 kg a uma velocidade de Mach 0,75 com autonomia para voar 9 260 km com um peso de 52 200 kg. O distrito de carga teria que ter uma largura de 5,18 metros, uma largura de 4,11 metros e um comprimento de 30,5 metros com portas de acesso na frente e na traseira da fuselagem. [11]

Alimentado por apenas quatro motores, o projeto requeria que estes tornados novos e potentes, com bastante força e economicamente viáveis ​​em termos de consumo de combustível. No dia 18 de Maio de 1964, várias propostas de fuselagens foram pela Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed e Martin Marietta enquanto as propostas de motores foram submetidas pela General Electric, Curtiss-Wright e Pratt & amp Whitney. Depois de analisadas, ficou acordado que um Boeing, um Douglas e um Lockheed seriam como candidatas para submeterem, cada uma, uma fuselagem que seria usada na aeronave, enquanto a General Electric e Pratt & amp Whitney que desenvolveram um motor. [11]

Todas as três fuselagens opções pelas companhias partilhavam muitas características. Sendo que era necessário a aeronave ter uma porta frontal para carregamentos, o local onde seria uma cabine de pilotagem teria de mudar. Todas as companhias resolveram este problema ao colocar o cockpit acima da linha de carga a Douglas desenhou uma pequena cabine no topo da fuselagem, próximo às asas a Lockheed desenhou uma "espinha" por todo o comprimento da fuselagem a Boeing fundiu ambas as ideias com uma cabine que se estendia das asas até próximo do nariz da aeronave. Em 1965, o design da Lockheed e o design do motor da General Electric foram escolhidos para comporem o C-5 Galaxy, que era o maior avião militar do mundo à época do seu voo inaugural. [11] O design da porta frontal da fuselagem e cabine de voo acima do nariz da aeronave, seria o design a avançar na criação do 747. [12]

Proposta Editar

O 747 estava a ser desenvolvido na década de 1960, em que como companhias aéreas registavam um aumento de clientes a querer viajar pelos céus. [13] A era do transporte aéreo comercial, liderados por modelos e enorme popularidade como o Boeing 707 e o Douglas DC-8 revolucionaram o transporte aéreo de longas distâncias. [13] Mesmo perdendo o contrato com a USAF, um Boeing foi pressionado por Juan Trippe, presidente da Pan American World Airways (Pan Am), um dos mais importantes compradores de aeronaves à Boeing, para construir um aeronave de passageiros que fosse quase três vezes maior que o 707. Durante esta altura tornava-se cada vez mais comum haver aeroportos congestionados, situação que se agravava devido ao fluxo cada vez maior de passageiros transportados em aeronaves pequenas. Este problema, pensava Trippe, seria resolvido com a introdução de um conjunto de aeronaves grandes. [14]

Em 1965, Joe Sutter foi transferido da equipa de desenvolvimento do 737 da Boeing para gerir os estudos de design para uma nova aeronave, cujo modelo já tinha nome: 747. [15] Sutter iniciou um estudo de design, juntamente com a Pan Am e outras companhias aéreas, para compreender melhor o que as empresas no mercado realmente necessitavam. Por esta altura, acreditava-se que a médio prazo o 747 seria substituído por aeronaves supersónicas. [16] Um Boeing respondeu ao mercado ao desenvolver o 747, para que se adapte facilmente para transportar tanto carga como passageiros, preparada para uma eventual quebra de vendas da versão de passageiros. Como aeronave de transporte, a principal necessidade era informar contentores e grandes objetos, uma ideia que estava a evoluir durante a época. Um teor normal tem 2,5 metros de altura e largura e pode variar entre 6 a 12 metros de comprimento. Isto significava que a fuselagem iria ter uma área de dois contentores de altura e dois de largura. [17]

Em Abril de 1966, um Pan Am encomendou 25 747-100 por 525 milhões de dólares. Durante a cerimónia da oficialização do contrato, Juan Trippe previu que o 747 seria "uma grande arma de paz, competindo com os misseis balísticos intercontinentais pelo futuro da humanidade". [18] Como cliente de lançamento, [19] [20] e devido ao seu envolvimento antes de sequer o projeto ter começado formalmente, uma Pan Am foi capaz de influenciar o projeto e desenvolvimento do 747 como nunca antes tinha acontecido e até hoje, nunca mais voltou a acontecer. [21]

Design Editar

Em última análise, o design do Boeing CX-HLS não foi totalmente usado no 747, apesar de algumas das tecnologias pretendidas tivessem influenciado muitos componentes do 747. O design original incluía uma fuselagem de dois andares, com oito grupos de assentos, dois corredores a atravessar de uma ponta a outra o piso inferior e o piso superior. [22] Contudo, preocupações em torno de possíveis escalas de evacuação e limitações no espaço para cargas levaram a que o design fosse reformulado em 1966 em prol de uma fuselagem mais larga com apenas um andar para passageiros. [19] A cabine de voo, portanto, ficaria situada por cima do nariz da aeronave, para dar espaço para a existência de um portão frontal para carregamentos esta característica definida com que o 747 possui uma peculiar saliência na frente da fuselagem. [23] Em modelos anteriores, não se sabia o que fazer com o espaço que restava para trás da cabine de voo, ao que a primeira ideia do seu uso foi em transforma-lo numa espécie de salão / bar sem assentos. [24]

Uma das principais tecnologias que tornava realidade a possibilidade de existir uma aeronave do tamanho do 747 era os enormes motores turbofan desenvolvido especialmente para este tipo de aeronave gigante. [25] Esperava-se que estes novos motores tivessem o dobro da potência dos motores turbojato das aeronaves que estavam a ser usados ​​no mercado, enquanto consumiriam apenas um terço do combustível. A General Electric foi pioneira no conceito de desenvolver um motor para o Galaxy C-5 e só anos depois é que entrou no mercado comercial. [26] [27] A Pratt & amp Whitney também estava a trabalhar no mesmo princípio e, no final de 1966, a Boeing, Pan Am e Pratt & amp Whitney resolveram trabalhar em conjunto e desenvolver um novo motor designado Pratt & amp Whitney JT9D, para alimentar o 747. [27]

O projeto foi desenvolvido com uma nova metodologia, que permitia que os efeitos de uma falha numa das partes do avião fosse estudada para determinar se teria impacto noutros sistemas. [19] Para responder às preocupações em torno da segurança da aeronave e dos seus passageiros e apostar na fiabilidade, o design estrutural do 747 consistia numa fuselagem forte, com potentes sistemas hidráulicos, trem de aterragem quádruplo e duplo sistema de controlo. [28] Adicionalmente, alguns dos dispositivos mais avançados alta elevação usados ​​na indústria aeronáutica foram transmitidos no 747. Estes incluem flaps na parte frontal das asas, que se prolongam por toda a asa, assim como flaps normais com três níveis ao longo da retaguarda de cada asa. [29] Como os flaps aumentam uma área da asa em 21% ao descolar e 90% quando completamente estendidas. [30]

A Boeing concordou em entregar o primeiro 747 à Pan Am por volta de 1969. A data de entrega deixava apenas 28 meses para desenvolver e criar um aeronave, que era dois terços do tempo normal exigido para se criar uma aeronave desta envergadura. [31] O prazo era tão curto que as pessoas que trabalhavam na aeronave eram apelidados de "Os Incríveis". [32] Desenvolver uma aeronave assim foi um risco tão grande a nível técnico e financeiro, que os responsáveis ​​pela sua criação diziam que "estavam a apostar a própria empresa" quando iniciaram o projeto. [19]

Centro de produção Editar

Sendo que a Boeing não tinha um centro de produção grande o suficiente para construir uma aeronave deste tamanho, tomou-se a decisão de construir um novo centro. Foram avaliados propostas que propunham mais de 50 cidades, até finalmente chegarem à conclusão que o melhor local seria um situado no norte de Seattle, perto de uma base militar em Paine Field, perto de Everett. [33] Depois de escolhido o local, procedeu-se à compra de aproximadamente 315 hectares em Junho de 1966. [34]

Desenvolver o 747 já todos sabiam que estava um ser um enorme desafio, e construir uma nova fábrica estava a revelar ser preciso um esforço ainda maior. O presidente da Boeing William M. Allen pediu a Malcolm T. Stamper, o responsável da divisão de turbinas da empresa, para supervisionar uma construção do novo complexo onde seriam construídos os 747 e, assim que estava terminado, dar início à produção do mesmo. [35] Para nivelar o local, mais de três milhões de metros cúbicos de terra habituais que ser movidos. [36] O prazo era tão curto que o primeiro modelo construído à escala real de um 747 já havia sido montado antes do telhado do novo centro estar pronto. [37] Este centro de produção era o maior edifício já construído em termos de volume e, com o passar do tempo, tem vindo a expandir-se para permitir que outros modelos de aeronaves comerciais da Boeing sejam lá construídos. [33]

Desenvolvimento e testes Editar

Antes do primeiro 747 ser completamente montado, foram realizados diversos testes a cada uma das partes, peças e componentes da aeronave. Um teste importante envolve a evacuação de 560 voluntários de uma cabine de voo através de uma rampa de emergência. A primeira evacuação à escala real desmorou dois minutos e meio, em vez de 90 segundos (o tempo máximo permitido pela Administração Federal de Aviação), e vários voluntários feridos, sem gravidade, durante o teste. O problema principal demonstrava ser a evacuação dos passageiros da cabine superior, onde estes, em vez de usarem rampas, eram evacuados após vestirem um cinto e descidos da aeronave através de um cabo ligado a uma bobina. [38] Os testes também envolveram o ato de estacionar um aeronave. A Boeing construiu um peculiar aparelho de treino, o "Carroça de Waddell" (baptizado com o nome de Jack Waddell, um dos pilotos de teste do 747). Este aparelho consistia num cabine construído à escala real montado em cima de um camião. Enquanto os primeiros 747 ainda estavam a ser construídos, o aparelho permitia aos futuros pilotos praticar como manobras de estacionamento a partir de um cabine uma grande altitude. [39]

A 30 de Setembro de 1968, o primeiro 747 saiu do enorme centro de montagem antes mesmo da chegada da imprensa mundial e dos representantes das 26 companhias aéreas que apoiadas no avião. [40] Nos meses que se seguiram, fizeram todos os preparativos para o primeiro voo, que foi realizado em 9 de Fevereiro de 1969 pelos pilotos de teste Jack Waddell e Brien Wygle, [41] formou Jack Wallick no lugar do engenheiro de voo. Tirando um pequeno problema com uma das abas, o voo confirmou que o 747 era extremamente fácil de pilotar apesar do seu enorme tamanho. O 747 relevou ser imune ao fenómeno Rolo holandês, que afectava a primeira geração de jactos comerciais. [42] Durante as fases finais do programa de testes, uma flexibilidade das asas revelou que estas sofriam de uma ligeira oscilação sob determinadas condições. Este problema foi parcialmente resolvido ao reduzir a rigidez dos seus componentes. Contudo, como oscilações que se verificaram a altas altas tiveram que ser neutralizadas com contra-pesos nos primeiros 747. [43]

O programa dos testes de voo foi dificultado por problemas com os motores JT9D do 747. Por diversas vezes, os motores paravam quando eram subitamente acelerados, e alguns componentes das turbinas distorciam-se após pouco uso. [44] Estes problemas atrasaram a entrega dos primeiros 747 durante alguns meses, o que fez com que a determinado momento houvesse 20 aeronaves no centro de produção de Everett, aguardando que eram resolvidos. [45] O programa foi prolongado seriamente quando uma das cinco aeronaves de teste sofreu sérios danos durante uma tentativa de aterragem no Aeroporto Municipal de Renton, local da Boeing Renton Factory. A 13 de Dezembro de 1969, um aeronave de teste estava a ser levada para lhe ser obtida o equipamento de testes quando o piloto Ralph C. Cokely aterrou demasiado cedo na já curta pista do aeroporto. O lado direito do 747, juntamente com o trem de aterragem, foi seriamente problemático, juntamente com os dois motores. [46] [47] Contudo, estas dificuldades não impediram a Boeing de levar um avião de testes para a 28.ª Demonstração Aérea de Paris, em 1969, quando foi apresentada ao público em geral pela primeira vez. [48] ​​O 747 adicionado ao certificado da FAA em Dezembro de 1969, abrindo o caminho para a introdução nas companhias aéreas. [49]

O enorme custo do desenvolvimento do 747, e a construção da fábrica de Everett, significou que um Boeing teve que contrair grandes quantias emprestadas por diversos bancos. Durante os meses finais, antes da entrega da primeira aeronave ao Pan Am, uma companhia teve que pedir vários empréstimos para conseguir finalizar o projeto. Se estes tivessem sido recusados, a própria existência da Boeing ficaria em risco. [20] [50] A dívida da firma excedia os dois mil milhões de dólares, estabelecendo um recorde em termos de dívidas empresariais a bancos. Allen mais tarde disse que "Foi realmente um projeto demasiado grande para nós." [51] No final, a aposta foi bem definida, e a Boeing ostentou o monopólio de produção das grandes aeronaves comerciais durante muitos anos. [52]

Entrada ao serviço Editar

A 15 de Janeiro de 1970, a Primeira-Dama dos Estados Unidos Pat Nixon baptizou o primeiro 747, pertencente à Pan Am, no Aeroporto Internacional de Dulles, em Washington, na presença de Najeeb Halaby. Em vez de champanhe, água vermelha, azul e branca foi pulverizada na aeronave. O 747 entrou ao serviço no dia 22 de Janeiro de 1970, efectuando uma rota da Pan Am entre Nova York e Londres [53] este voo tinha sido planeado para o dia 21 de Janeiro, porém um sobreaquecimento de um motor fez com que a aeronave original não voar. Encontrar um substituta aeronave atrasou o voo por mais de 6 horas, até ao dia seguinte. [54]

O 747 teve uma introdução ao serviço relativamente suave, ultrapassando as preocupações de que alguns aeroportos não conseguiriam adaptar uma aeronave tão grande. [55] Embora ocorrido ocorrido alguns problemas técnicos, todos eles foram pequenos e rapidamente resolvidos. [56] Depois da introdução da aeronave através da Pan Am, outras companhias aéreas, que também incorporadas ao 747, definido a por como suas novas aquisições ao serviço. [57] Um Boeing estimou que metade das vendas iniciais do 747 foram motivadas não pela sua grande capacidade de carga mas pelo seu longo alcance. [58] Enquanto o 747 tinha o potencial de preço por assento mais barato, isto apenas se concretizava quando um aeronave estava completamente lotada. O preço dos bilhetes rapidamente aumentava consoante o decréscimo de passageiros. Um 747 com uma lotação moderada, com apenas 70% dos lugares preenchidos, usava mais de 95% do combustível necessário para um 747 com uma lotação de 100%. [59]

A recessão americana entre 1969 e 1970 provocou sérios danos à Boeing. Após Setembro de 1970, durante um ano e meio, só vendeu dois 747 em todo o mundo, e durante três anos nenhum foi vendido a uma companhia aérea norte-americana. Quando os problemas econômicos nos Estados Unidos, e nos outros países depois da crise do petróleo de 1973, conduziram a uma redução do número de passageiros, diversas companhias aéreas viram-se sem clientes suficientes para encher os seus 747 de modo a que ele voasse economicamente , o que levou à substituição de alguns 747 pelo recém-dependente McDonnell Douglas DC-10 e pelo Lockheed L-1011 Tristar, sendo ambas aeronaves quase tão grandes como o 747, porém com apenas três motores, [60] e ainda mais tarde pelos Boeing 767 e Airbus A300, ambos com apenas dois motores. Tendo havido de substituir alguns assentos dentro do 747 para albergar, por exemplo, uma mesa de piano, para tentar atrair mais clientes, várias companhias aéreas acabaram por relegar os seus 747 para tarefas de transporte de carga e, em 1983, várias deram os seus 747 à Pan Am em troca de aeronaves de carga mais pequenas a Delta Airlines, inclusive, aposentou-se de serviço depois de alguns anos. [61] Posteriormente, a companhia voltaria a usar vários 747, depois de uma fusão com a Northwest Airlines. [62]

Os voos internacionais que se desviavam dos aeroportos internacionais, e aterravam em aeroportos cada vez mais locais, caracterizam a ser cada vez mais procurados nos anos 80, o que enfraqueceu o mercado original do 747. Contudo, muitas companhias aéreas internacionais continuaram a usar o 747 para realizar viagens pelo oceano pacífico. No Japão, o 747 continuou a ser usado mesmo em rotas aéreas domésticas, tendo sempre um esforço para levar o número máximo de lugares ocupados. [63]

Versões melhoradas do 747 Editar

Depois do modelo inicial do 747-100, a Boeing desenvolvida a versão -100B, uma variante com um peso máximo de descolagem superior, e o -100SR, uma variante com maior capacidade de passageiros. [64] O aumento do peso máximo de descolagem permite que a aeronave carregue uma maior quantidade de combustível e tenha um maior alcance. [65] Seguiu-se o modelo -200, com motores mais poderosos e um limite de peso de descolagem ainda maior. Variantes de passageiros, carga, e passageiros / carga foram adquiridos a partir de -200. [64] O "pequeno" 747SP (performance especial) com um maior alcance também foi desenvolvido, e entrou em serviço em 1976. [66]

A linha do 747 continuou a sofrer evoluções e desenvolvimentos, criando-se o 747-300 em 1980. A série 300 resultou de um estudo da Boeing para aumentar o número de lugares de passageiros do 747. O primeiro 747-300, criado em 1983, incluía um plataforma superior aumentada, uma velocidade de cruzeiro e capacidade de passageiros superiores. Esta variante foi boletim designada 747SUD, depois 747-200 SUD, [67] seguido por 747EUD, antes da designação 747-300 ser usada. [68] Variantes de passageiros, curto alcance e aplicação de carga / passageiros, foram produzidas. [64]

Em 1985, teve início o desenvolvimento do 747-400. [69] Esta nova variante teria um novo vidro no cockpit, o que permitiria haver uma tripulação de dois em vez de três, [70] novos motores, materiais de construção mais leves, e um interior com um design diferente. O custo do seu desenvolvimento aumentava à medida que o tempo passava, e até a produção sofreu atrasos devido a novas tecnologias que como companhias aéreas pediam que foram incorporadas na nova aeronave. Com uma mão-de-obra qualificada, mas pouco experiente, e tendo uma quebra de confiança devido aos constantes atrasos, estes fatores contribuíram para alguns dos problemas na primeira fase do programa do 747-400. [19] O -400 entrou em serviço em 1989. [71]

Em 1991, um recorde de 1087 passageiros levantaram voo a bordo de um 747 para Israel para tomar parte na Operação Salomão. [72] O 747 permaneceu como a mais pesada aeronave comercial em serviço até à estreia do Antonov An-124 em 1982 variantes do 747-400 ultrapassariam o peso do An-124 no ano 2000. O Antonov An-225, que começou a operar em 1988, continua a ser a maior aeronave do mundo em várias medidas (incluindo nenhum peso máximo de descolagem e no comprimento) foi construído apenas uma única aeronave que permanece em serviço. O Hughes H-4 Hercules é um aeronave de maior envergadura até hoje construído, porém apenas efetuou um único voo durante a sua existência. [73]

Desenvolvimentos adicionais Editar

Desde a criação do 747-400, vários esquemas têm sido propostos tendo o 747 como base. Em 1996, um Boeing avançou com um projecto de "alargamento" do 747, o -500X (actualmente -600X). [74] As novas variantes apresentadas, custado mais de 5 mil milhões de dólares para seres humanos desenvolvidos, [74] e não houve interesse suficiente para arrancar com o projecto. [75] No ano 2000, a Boeing ofereceu um projeto modesto de um 747X e algumas variantes como alternativas ao Airbus A380. Contudo, a família 747X não conseguiu gerar interesse no mercado para entrar em produção. Um ano mais tarde, a Boeing pôs de parte o 747X e lançamentos-se nos estudos para desenvolver o Boeing Sonic Cruiser, [76] e quando este foi colocado em espera, iniciaram-se estudos para o Boeing 787 Dreamliner. [77] Algumas das ideias desenvolvidas a partir do 747X foram usadas no Boeing 747-400ER, uma versão do 747-400 com maior alcance. [78]

Depois de várias variantes terem sido propostas e posteriormente abandonadas, algumas indústrias conhecidas em relação a novas propostas por parte da Boeing. Porém, no início de 2004, um Boeing anunciou uma tentativa para o desenvolvimento do 747 Advanced que, eventualmente, avançou em frente. De natureza semelhante ao 747X, este novo projeto utilizaria a nova tecnologia prevista para o 787 para modernizar o seu design e sistemas. O 747 permaneceu a maior aeronave comercial até a chegada do Airbus A380 em 2007. [5]

A 14 de Novembro de 2005, um Boeing anunciou que iria lançar o 747 Advanced com o nome Boeing 747-8. Os últimos 747-400 foram completados em 2009. A primeira entrega prevista do 747-8 seria para a Cargolux em 2011. [79] O 747 número 1500 foi entregue em Junho de 2014. [80] Eventualmente, o 747 pode ser substituído por uma família de aeronaves com novos designs e tecnologias, atualmente como o projeto "Boeing Yellowstone". [81]

O Boeing 747 é uma aeronave com quatro motores de fuselagem larga e comprida. As asas estão em um ângulo de 37,5 graus para uma velocidade cruzeiro mais eficiente [23] de Mach 0,84 até 0,88, dependendo da variação. Este ângulo também reduz a envergadura, o que faz com que uma aeronave caiba dentro de muitos hangares. [19] [82] O número de assentos é superior a 366 numa formação de 3-4-3 (de um lado da fuselagem três assentos, no meio quatro assentos, e do outro lado outro grupo de três) em classe econômica e uma formação de 2-3-2 no piso (se para a primeira classe). [83]

Na parte superior da fuselagem encontra-se o cockpit. O posicionamento do cockpit permite a existência de uma entrada frontal para a entrada de carga. [23] Atrás do cockpit, o prolongamento da fuselagem permite a existência de um espaço extra para uma sala de estar ou até mesmo para assentos extra. Por cima do cockpit, existe uma "escotilha" que pode ser usada como saída de emergência em último caso. O peso máximo de descolagem do 747 varia de 333 400 kg para o -100 até 439 985 kg para o -8. O seu alcance aumentou de 9 800 km no -100 para 14 815 no -8. [84] [85]

O trem de aterragem é composto por quatro partes, com quatro rodas cada, que providenciam uma distribuição de peso da aeronave e segurança em caso de algum pneu arrebentar. [86] Em adição, o 747, tem duas superfícies de controlo e foi desenvolvido com uma sofisticada rede de flaps com três níveis que minimizam a velocidade de aterragem e permite que um aeroporto aeronáutico em pistas comuns a aviões mais pequenos. [87] Para o transporte de motores suplentes, o 747 pode acomodar um motor suplente debaixo da asa entre o motor e a fuselagem. [88] [89]

O 747-100 foi a variante original lançada em 1966. Seguiu-se o 747-200 em 1968. O 747-300 foi lançado em 1980 e foi sucedido pelo 747-400 em 1985. Mais recentemente, o 747-8 foi anunciado em 2005. Diversas versões de cada uma das variantes foram produzidas, muitas delas sendo produzidas simultaneamente. A Organização da Aviação Civil Internacional classifica como variantes usando um pequeno código combinando o número do modelo e uma designação da variante. [90]

747-100 Editar

Os primeiros 747-100 foram construídos com seis janelas no piso superior da fuselagem (três de cada lado) para acomodar uma área que serviria como zona de lazer. Mais tarde, como as companhias aéreas definidas a usar este piso superior para acomodar assentos de primeira classe, a Boeing ofereceu uma versão com 10 janelas. Alguns -100 foram modificados para conter mais janelas. O -100 foi equipado com motores Pratt & amp Whitney JT9D-3A. Nenhuma versão do cargueiro foi construída a partir desta variante, porém muitos 747-100 foram convertidos em cargueiros. [91] Um total de 167 exemplares foram construídos. [8] A Iran Air foi a última companhia a usar um 747-100 para transporte de passageiros. [92]

747SR Editar

Respondendo aos pedidos das companhias aéreas japonesas para uma aeronave de grande capacidade para servir em rotas domésticas entre grandes cidades, um Boeing desenvolvido o 747SR como uma versão de curto alcance do 747-100 com menor capacidade de combustível e maior capacidade de passageiros. Com uma maior capacidade para transportar passageiros na classe econômica, até 498 passageiros possíveis embarcar, e posteriormente o número aumentado para 550. [64] O 747SR tinha uma esperança de vida de 52 000 voos durante 20 anos de operação, em comparação com os 24 600 voos em 20 anos na versões "normais" do 747-100.[93] O modelo inicial do 747SR, o -100SR, tinha uma estrutura e trem de aterragem reforçados para poder aguentar o grande número de descolagens e aterragens que teria que fazer contabilizar atéizar 50.000 voos. [94] Suportes anteriores foram construídos nas asas, fuselagem, e no trem de aterragem. [95]

A encomenda inicial do -100SR, quatro aeronaves para a Japan Air Lines, foi anunciada a 30 de Outubro de 1972 uma ocorrência ocorreu a 3 de Agosto de 1973 e o primeiro voo a 31 de Agosto de 1973. O modelo foi certificado pela FAA a 26 de Setembro de 1973, sendo a primeira entrega feita no mesmo dia. O -100SR entrou em serviço pela JAL (uma única companhia a usar a aeronave) no dia 7 de Outubro de 1973, e operou maioritariamente em voos domésticos pelo Japão. [34] Sete -100SR foram construídos entre 1973 e 1975, cada um com um limite de 240 000 kg de peso máximo de descolagem e motores Pratt & amp Whitney JT9D-7A. [96]

Seguindo o -100SR, a Boeing desenvolvida o -100BSR, uma versão do 747SR com maior capacidade de peso máximo de descolagem. Estreando-se em 1978, o -100BSR voou pela primeira vez a 3 de Novembro de 1978, sendo a primeira entrega para a All Nippon Airways a 21 de Dezembro de 1978. Um total de 20 -100BSR foram adquiridos para a ANA e a JAL. [97] O -100BSR tinha um peso máximo de descolagem de 272 160 kg e foi equipado pelos mesmos motores JT9D-7A ou General Electric CF6-45 usados ​​no -100SR. [98]

Em 1986, dois -100BSR SUD com o piso superior da fuselagem estendido do -300, foram encontrados para a JAL. [99] O voo de baptismo da aeronave ocorreu no dia 26 de Fevereiro de 1986, com uma certificação da FAA e a primeira entrega a ocorrerem no dia 24 de Março de 1986. [100] A JAL operou os -100BSR SUD com 563 assentos em rotas domésticas até as aeronaves serem retiradas no final de 2006. Apesar de apenas dois -100BSR SUD terem sido adicionados, em teoria, -100B normais podes ser modificados para terem uma certificação de SUD (deck superior esticado (piso superior estendido)). [97] Ao todo, 29 747SR foram construídos. [8]

747-100B Editar

O modelo 747-100B foi desenvolvido a partir de -100SR, usando a fuselagem e trem de aterragem seu forte. Este modelo tinha uma capacidade de combustível superior, permitindo um alcance maior com uma carga de 452 passageiros, juntamente com um peso máximo de descolagem superior. O primeiro -100B solicitado, uma aeronave para a Iran Air, foi anunciada no dia 1 de Junho de 1978. O primeiro voo ocorreu no dia 20 de Junho de 1979, completou a certificação da FAA a 1 de Agosto e foi entregue no dia seguinte . [101] Nove -100B foram construídos, um para uma Iran Air e oito para uma Saudi Arabian Airlines. [102] [103] Em contraste ao -100 original, o -100B pode acomodar o motor Pratt & amp Whitney JT9D-7A, General Electric CF6-50 ou o Rolls-Royce RB211. Contudo, apenas foram encomendados RB211 para a Arábia Saudita e JT9D-7A para o Irão. [104]

747SP Editar

O desenvolvimento do 747SP resultou de um pedido conjunto da Pan American World Airways e da Iran Air, que procuravam uma aeronave comercial de grande capacidade com alcance suficiente para realizar uma rota da Pan Am entre Nova York e o Médio Oriente e uma rota planeada pela Iran Air entre Teerão e Nova York. Esta rota, quando lançada, seria a mais longa rota comercial do mundo. O 747SP é 15 metros mais curto que o 747-100. Secções da fuselagem da parte da frente e de trás das asas foram eliminadas, enquanto que a fuselagem central de cada asa foi redesenhada para se enquadrar com uma nova configuração. Como retalhos foram alterados, ficando apenas com uma secção. [105] Comparado com outras variantes, o 747SP teve uma redução da fuselagem à ré da parte terminal da fuselagem, uma flap na cauda da dupla dobradiça, e longos estabilizadores horizontais e verticais. Esta variante era alimentada pelos motores Pratt & amp Whitney JT9D-7 (A / F / J / FW) ou Rolls-Royce RB211. [106]

O 747SP adicionado ao seu certificado a 4 de Fevereiro de 1976 e entrou em serviço no Pan Am e na Iran Air no mesmo ano. Esta aeronave foi acolhida pelas companhias aéreas que pretendiam grandes aeroportos com pistas de aterragem curtas. Um total de 45 747SP foram construídos, [8] sendo o 44º 747SP entregue a 30 de agosto de 1982. Em 1987, cinco anos depois, um Boeing reabriu a linha de montagem do 747SP para produzir o seu último exemplar da variante, destino destinado ao governo dos Emirados Árabes Unidos. Além do seu uso como comercial aeronáutico, um 747SP foi modificado para uma experiência da NASA em conjunto com a ESA. [107]

747-200 Editar

Enquanto o 747-100, alimentado por motores Pratt & amp Whitney JT9D-3A, oferece capacidade e alcance suficiente para realizar voos domésticos, mal fazer realizar longos voos internacionais. A demanda para uma aeronave com um alcance superior e maior capacidade fez com que se desse o próximo passo na família 747, e criou-se o 747-200. Com motores mais potentes, maior capacidade no peso máximo de descolagem, e maior alcance que o -100, uma aeronave foi bem fornecida pelas companhias aéreas. Alguns -200 iniciais ainda tinha como configuração de três janelas piso superior da fuselagem, porém a maior parte construiu-se com a configuração de 10 janelas. [108] O 747-200 foi produzido como aeronave de passageiros (-200B), de cargas (-200F), convertidos (-200C) e passageiros / carga (-200M). [109]

O 747-200B foi a versão básica de transporte de passageiros, com uma capacidade superior de combustível e motores mais potentes entrou em serviço em Fevereiro de 1971. [67] Nos primeiros três anos de produção, o -200 foi equipado com motores Pratt & amp Whitney JT9D-7 (boletins únicos motores disponíveis). O alcance, tendo um aeronave completamente lotada, era de 9 300 km e, posteriormente, com motores mais potentes, aumentou para 11 000 km. A versão cargueiro, o 747-100F, poderia ter ou não uma porta lateral para carregamentos, [67] e tinha uma capacidade de 95 toneladas e um peso máximo de descolagem de 378 000 kg. Entrou em serviço pela primeira vez em 1972, na Lufthansa. [110] A versão convertível, o 747-200C, podia ser convertida entre configuração para passageiros, cargas, ou ambos, [64] sendo o conjunto de assentos removíveis e uma entrada frontal para carregamentos. [67] O -200C podia também conter uma porta lateral para carregamentos. [111]

O 747-200M podia transportar até 238 passageiros e a carga seria transportada no piso principal da fuselagem. Este modelo também era conhecido como 747-200 Combi. [67] Assim como no -100, uma extensão do piso superior foi posteriormente fornecida. Um total de 10 747-200M foram operados pela KLM. [67] A União dos Transportes Aéreos (UTA) também opera duas aeronaves. [112] [113]

Depois de lançar o -200 alimentado por motores Pratt & amp Whitney JT9D-7, a 1 de agosto de 1979 a Boeing anunciou que chegara um acordo com a General Electric para certificar o 747 com motores CF6-50 para aumentar o potencial de mercado aeronave. Seguiu-se um Rolls-Royce, que começou a procurar construir um motor para o 747 a pedido da British Airways. Este motor opcional, o RB211-524B, foi anunciado a 17 de Junho de 1975. [104] O -200 foi o primeiro 747 a oferecer a possibilidade de escolha de motores. [114]

Um total de 393 exemplares de 747-200 adicionados sido construídos quando um Boeing cessou a sua produção em 1991. [115] Destes, 225 eram -200, 73 -200F, 13 -200C, 78 -200M e ainda houve 4 para uso militar . [116] Muitos 747-200 ainda em andamento, embora a maioria das grandes companhias aéreas já se tenham desfeito deles, vendendo-as a companhias aéreas mais pequenas. Grandes aeronaves comerciais viram uma "reforma antecipada" após os ataques de 11 de Setembro, assim como uma descida na procura de viagens aéreas, o que fez com que muitos desmantelados ou simplesmente alterados para servirem unicamente como cargueiros. [117] [118]

747-300 Editar

O 747-300 tem o piso superior mais extenso que o -200, com mais 7,11 metros. [68] O piso superior conta com duas situações de emergência e é a diferença mais visível entre o -300 e as variantes anteriores. Antes deste longo piso superior ter sido implementado de maneira permanente no 747-300, era visto como um "acessório" que uma companhia aérea poderia criar por adicionar ou não. As primeiras duas aeronaves que tiveram um piso superior assim foram dois 747-100SR japoneses. [119] Foi atribuído no -300 uma nova escada na diagonal, em contraste à escada em espiral, para o piso superior. [64] Pequenas mudanças aerodinâmicas também foram submetidas, que permitem a aeronave viajar a uma velocidade de cruzeiro de Mach 0,85 em vez de 0,84, ao mesmo tempo que manteve o peso máximo de descolagem igual às variantes anteriores. [68] O -300 pode ser equipado com os mesmos motores Pratt & amp Whitney, Rolls-Royce e General Electric CF6 que o -200. [64]

A Swissair foi a primeira companhia aérea a encomenda um 747-300 no dia 11 de Junho de 1980. [120] O primeiro -300 voou a 5 de Outubro de 1982, e o primeiro exemplar foi entregue à companhia suíça a 23 de Março de 1983 . [34] Além da versão de passageiros, duas outras versões (-300M, -300SR) foram produzidas. O 747-300M tem um distrito de carga maior (consequentemente tem menor capacidade de passageiros) na parte traseira da fuselagem, semelhante ao -200M. [106] [121] O 747-300SR, de curto mas com grande capacidade de passageiros, foi produzido para o mercado japonês com um número máximo de assentos de 584. [122] Nenhuma versão do cargueiro foi construída, porém a Boeing modificou alguns -300 passageiros em cargueiros no ano 2000. [123]

Um total de 81 747-300 foram entregues a companhias aéreas, 53 de passageiros, 21 -300M e 4 -300SR. [124] Em 1985, apenas dois anos depois de os -300 entrarem de serviço, esta variante foi ultrapassada pela notificação de que um Boeing iria iniciar o desenvolvimento do 747-400. [125] O último 747-300 foi entregue em Setembro de 1990. [64] Enquanto algumas companhias continuaram a usar o -300, muitas trocaram o seu 747-300 pelo mais avançado 747-400. A Air France, a Air India, a Pakistan International Airlines e a Qantas foram algumas das novas grandes companhias a operar o 747-300. A 29 de Dezembro de 2008, ocorreu o último voo de um -300, a serviço da Quantas, na rota de Melbourne a Los Angeles. [126]

747-400 Editar

O 747-400 é uma das variantes mais modernas e famosas da família 747, com um alcance superior às variantes anteriores. Tem conexões de 1,8 metros nas pontas das asas, winglet denominadas, que forma o arrasto e consequentemente fazem com que a aeronave tenha mais rendimento no gasto de combustível. [127] O -400 foi desenvolvido com um novo tipo de vidro no cockpit para uma tripulação de dois, em vez de três, tendo uma redução no número de mostradores, medidores e botões de 971 para 365, graças ao uso da eletrónica. Este tem também aeronave, um tanque de combustível na cauda, ​​motores melhorados e um novo interior. O longo alcance do aeronave tem vindo a ser usado por algumas companhias aéreas para evitar paragens e escalas para reabastecimento. [128] Pode ser ainda alimentado por quatro motores diferentes: Pratt & amp Whitney PW4000, General Electric CF6 e Rolls-Royce RB211. [129]

O -400 foi criado em várias versões, sendo elas a de passageiros (-400), passageiros / carga (-400M), doméstico (-400D) longo alcance de passageiros (-400ER), e longo alcance de carga (-400ERF) . As versões de passageiros têm o mesmo piso superior que o -300, enquanto a versão de cargueiro nunca sofreu uma extensão do piso superior. [130] O 747-400D foi construído para rotas domésticas, tendo uma capacidade máxima de 624 passageiros. As winglets não fazem parte desta versão, porém podem ser incorporadas. [131] [132] A velocidade de cruzeiro vai até Mach 0,855. [129]

A versão entrou no serviço pela primeira vez em 1989 pela Northwest Airlines na rota entre Minneapolis e Phoenix. [71] A versão passageiros / carga entrou em serviço em Setembro de 1989 pela KLM, enquanto a versão cargueiro entrou em serviço a Novembro de 1993 pela Cargolux. O 747-400ERF entrou em serviço pela Air France em Outubro de 2002, enquanto o 747-400ER entrou em serviço pela Quantas, [133] o seu único cliente, em Novembro de 2002. Em Janeiro de 2004, a Boeing e a Cathay Pacific lançaram o programa Boeing 747-400 Special Freighter, mais tarde referido como Boeing Converted Freighter (BCF), para modificar um -400 de passageiros para um cargueiro. O primeiro 747-400BCF foi entregue em Dezembro de 2005. [134]

Em Março de 2007, a Boeing anunciou que não tinha planos para produzir uma versão futura do -400. [135] Contudo, encomendas de 36 cargueiros -400F e -400ERF ainda estavam por ser entregues à data da anunciação. [135] A última aeronave de passageiros foi entregue em Abril de 2005 à China Airlines. Um total de 694 747-400 foram entregues a companhias companhias. [8] Em diversas alturas, os maiores usuários de aeronaves 747-400 foram a Singapore Airlines, Japan Airlines, e a British Airways com uma frota de 57 em Junho de 2013. [136] [137]

747 Dreamlifter Editar

O 747-400 Dreamlifter [138] (747 Large Cargo Freighter ou LCF) é uma variante desenvolvida pela Boeing a partir de um 747-400, transformando-o numa configuração para transporte de componentes de outras aeronaves. Esta aeronave voou pela primeira vez no dia 9 de Setembro de 2006, efectuando um teste de voo. Até Fevereiro de 2010, quatro novos revestidos sido modificados para se transformar em um Dreamlifter. Este enorme avião ficou encarregue de transportar componentes do programa 787 até à zona de montagem da Boeing em Everett, Washington, onde seriam montados. [138]

747-8 Editar

No dia 14 de Novembro de 2005, a Boeing anunciou uma nova variante, o 747-8. Referido boletim como 747 Advanced (antes do lançamento), o 747-8 usa os mesmos motores e a mesma tecnologia de cockpit que o 787, a partir da referência ao número "8". Esta variante foi desenvolvida para fazer menos ruído que os seus antecessores, ser mais económico, e mais amigo do ambiente. A sua fuselagem seria mais comprida, passando dos 70,8 metros para 76,4, [139] marcando a primeira extensão da fuselagem do 747. O General Electric GEnx-2B67 foi o motor escolhido. [129]

O 747-8 Freighter, ou 747-8F, é derivado do 747-400ERF. Esta variante tem 16% mais capacidade de carga que os seus predecessores, com uma capacidade máxima de carga útil de 140 toneladas. [140] Assim como nos cargueiros anteriores da família 747, o 747-8F tem uma entrada na frente da fuselagem para carregamentos, assim como uma porta de lado e em baixo, para auxiliar a mesma. O seu voo inaugural efectuou-se a 8 de Fevereiro de 2010. [141] Uma variante do seu certificado a 19 de Agosto de 2011. [142] O primeiro -8F foi entregue à Cargolux a 12 de Outubro de 2011. [143 ]

A versão de passageiros, o 747-8 Intercontinental (747-8I), pode levar até 467 passageiros e voar mais de 15 000 km a uma velocidade de Mach 0,855. Sendo derivado do já comum 747-400, o 747-8 tem o benefício de poder trocar partes com o -400 assim como permitir que os pilotos façam um treino muito semelhante ao que têm que fazer para pilotar o -400. O primeiro teste de voo ocorreu a 20 de Março de 2011. [144] Na sua introdução, o 747-8 ultrapassou o Airbus A340-600 como a aeronave comercial mais longa. O primeiro -8I foi entregue em Maio à Lufthansa. Em Maio de 2014, o 747-8 havia já recebido 120 encomendas, sendo 69 para -8F e 51 para -8I. [8]

Variantes militares e governamentais Editar

  • C-19 - Esta designação foi dada pela Força Aérea dos Estados Unidos em 747-100 para ser usado na Frota de Transporte Aéreo da Reserva Civil. [ 145 ]
  • VC-25 - Esta aeronave é a versão VIP de um 747-200B da USAAF. Duas aeronaves estão a ser operadas. Os seus números de cauda 28000 e o 29000 são conhecidos como Air Force One, que tecnicamente é uma alcunha da aeronave da Força Aérea dos Estados Unidos quando transporta o presidente americano. Embora se baseiem no 747-200B, elas têm vindo a ser tecnologicamente renovadas, algumas mesmo introduzidas a partir do 747-400. [146]
  • E-4B - Anteriormente conhecido como Posto de Comando Nacional de Emergências Aerotransportadas (Rótula), esta aeronave é atualmente atualmente como Centro Nacional de Operações Aerotransportadas (NAOC). [147]
  • YAL-1 - Um avião Aerotransportador de Sistema Laser Anti-Míssil Balístico, um componente da Iniciativa Estratégica de Defesa.
  • Aeronave Shuttle Carrier (SCA) - Duas aeronaves 747 foram modificadas para transportar o Vaivém Espacial. O primeiro foi um 747-100 (N905NA), e o segundo foi um 747-100SR (N911NA). O primeiro SCA transportou o Enterprise durante os testes de aproximação e aterragem no final dos anos 1970. Mais tarde, os dois SCA transportaram todos os cinco vaivéns operacionais.
  • C-33 - Esta aeronave foi proposta para ser uma versão do 747-400 pretendida para complementar o C-17. Este plano foi cancelado após se marcar pela compra de mais aeronaves C-17.
  • KC-33A - Foi um 747 proposto para atuar como reabastecedor aéreo, sendo uma aposta contra o DC-10-30 no programa Aeronave de transporte avançado de carga (ACTA) que mais tarde produziu o Extender KC-10A. Antes da revolução iraniana liderada por Khomeini, o Irão comprou quatro 747-100 como reabastecedores para dar apoio à sua frota de F-4.[148] É um facto desconhecido se estas aeronaves ainda servem como reabastecedores. Desde então, outras propostas emergido para uma adaptação do 747-300 nesta função aérea.
  • 747 CMCA - A variante CMCA (Aeronave porta-mísseis de cruzeiro) foi tida em conta pela Força Aérea dos Estados Unidos durante o desenvolvimento do bombardeiro estratégico B-1 Lancer. Entre 50 a 100 mísseis de cruzeiro AGM-86 ALCM seriam incorporados no CMCA, num sistema de lançamento rotativo. Este plano foi abandonado a favor de bombardeiros estratégicos mais convencionais. [149]
  • 747 AAC - Produto de um estudo da Boeing sob um contrato da USAF para um "porta-aviões aéreo" (nave-mãe) capaz de funcionar 10 aeronaves parasitas. Capaz de lançar, recolher e reabastecer, acreditarava-se que este esquema seria mais barato que estabelecer uma base terrestre a curto prazo. Um 747-400 e um Lockheed C-5A foram considerados potenciais como potenciais no futuro tal papel. O conceito, que inclui aeronaves complementares 747 AWACS com duas micro-aeronaves do reconhecimento, nunca foi para além dos desenhos, não tendo sido encontrado mérito nem necessidade para a criação de uma aeronave assim. [150]
  • Evergreen 747 Supertanker - Um 747-200 modificado para servir como plataforma aérea de combate a incêndios, usando uma carga de 75 000 litros de químico para extinção de fogo. [151]
  • Observatório Estratosférico para Astronomia Infravermelha (SOFIA) - Um antigo Boeing 747SP da Pan Am modificado para albergar um enorme telescópio sensível a infravermelhos, num projeto conjunto entre a NASA e um DLR.
  • Muitas outras variantes foram desenvolvidas por diversos governos para transportes VIP, entre eles o Bahrein, Brunei, Índia, Irão, Japão, Kuwait, Omã, Paquistão, Qatar, Arábia Saudita e Emirados Árabes Unidos. Diversos 747-8 da Boeing têm sido encomendados para serem convertidos em aeronaves VIP por clientes anónimos. [152]

Projectos não desenvolvidos Editar

Ao longo dos anos, um Boeing tem estudado diversas variantes para o 747, porém nunca saiu do papel.

747 Trijato Editar

No final dos anos 60 e inícios de 70, a Boeing estudou o desenvolvimento de um 747 menor, com apenas três motores, para competir com os L-1011 TriStar e McDonnell Douglas DC-10. O 747 trijato critério tido mais capacidade de carga, passageiros e alcance que o L-1011. Contudo, estudos de engenharia demonstraram que o projeto do 747 teria que ser alterado. Manter as características de manobra e treino era um fator importante para minizamar novos treinos para os pilotos, o que fez com que um Boeing decidisse em pôr este projeto de lado em prol de um 747 mais pequeno de 4 motores, o 747SP. [153]

747 ASB Editar

A Boeing anunciou o 747 ASB (Corpo Curto Avançado) em 1986 como resposta ao Airbus A340 e ao McDonnell Douglas MD-11, contudo, as companhias aéreas não esperadas e o projeto foi cancelado a favor do Boeing 777. O design do ASB iria combinar a avançada tecnologia do 747-400 com a pequena fuselagem do 747SP. A sua capacidade de passageiros seria de 295 com um alcance de 14 816 km. [154]

747-500X, −600X, e −700X Editar

O 747-500X foi anunciado pela Boeing no Farnborough Airshow em 1996. [74] Os modelos propostos iriam combinar a fuselagem do 747 com uma nova envergadura de 77 metros derivado do 777. Outras alterações incluíam alimentar a aeronave com motores mais potentes, alterar o trem de aterragem do nariz de dois pneus para quatro e no centro da fuselagem de 16 para 20. [155]

O 747-500X incluía uma fuselagem de 76,2 metros, mais comprida que o 747 normal, e conseguiria levar 462 passageiros a um alcance de 16 100 km, com um peso de 450 toneladas. [155] O 747-600X teria uma fuselagem ainda maior, com 85 metros, e capacidade para 548 passageiros num alcance máximo de 14 300 km, com um peso máximo de 540 toneladas. [155] Um terceiro estudo, o 747-700X, teria combinado a envergadura e comprimento do -600X, porém com uma fuselagem mais larga, podendo carregar 650 passageiros no mesmo alcance que o 747-400. [74] O custo estas mudanças a partir de modelos anteriores, em particular a nova envergadura do -500X e do -600X, estaria estimado em 5 mil milhões de dólares. [74] Após o estudo, uma Boeing viu-se incapaz de procurar interesse suficiente por parte das companhias aéreas para obter tais fundos. [75]

747X Super Stretch Editar

Enquanto o estudo do programa Airbus A380, um Boeing propôs ao mercado uma derivada aeronave do 747 no ano 2000 uma proposta mais modesta que os anteriores -500X e -600X, que mantinham o design geral da asa mas que adicionava um segmento na raiz da asa que aumentou a sua envergadura para 69,8 metros. A aeronave seria alimentada por um motor Engine Alliance GP7000 ou um Rolls-Royce Trent, que também foi criado para o Boeing 767-400ERX. Um novo cockpit baseado no 777 seria usado. O 747X poderia carregar consigo 430 passageiros em distâncias de 16 100 km. Uma versão mais avançada, o 747x Stretch teria 80,2 metros de comprimento, permitindo voos com 500 passageiros em distâncias de 14 500 km. Ambos são o seu interior baseado no 777. Versões de cargueiro no 747X e do 747X Stretch foram também estudadas. [156]

Assim como o seu predecessor, a família do 747X seria incapaz de ganhar interesse suficiente no mercado que justificasse a sua produção, o que provocou a que o projeto fosse "arquivado" um favor ao projeto Boeing Sonic Cruiser. [76] Embora o design do 747X seria menos dispendioso que o -500X e o -600X, foi criticado por não oferecer uma evolução em comparação com o existente 747-400. O 747X não saiu do papel, mas o 747-400X começou a ser projectado e atualmente está a ser produzido com o nome 747-400ER. [157]

747-400XQLR Editar

No final do programa 747X, a Boeing continuou a buscar melhorias que podem ser aplicadas no 747. O 747-400XQLR (Quiet Long Range) teria um aumento de alcance para 14 800 km, com melhorias técnicas para ser mais eficiente energeticamente enquanto os motores fariam menos ruído. [158] Melhorias incluíam uma modificação na ponta das asas semelhantes às usadas no 767-400ER, que diminuíam o arrasto e consequentemente poupavam combustível, e uma cobertura do motor com uma terminação do formato de uma serra, para redução de ruído. [159]

Encomendas e entregas Editar

Sumário de Variantes Editar

Código ICAO [90] Variantes
B741 747-100
747-100B
B742 747-200
747-200B
747-200C
747-200F
747-200 milhões
E-4A
E-4B
VC-25
B743 747-300
747-300M
B744 747-400
747-400ER
747-400ERF
747-400F
747-400M
B74D 747-400D
B74S 747SP
B74R 747-100SR
747-100BSR
747-100BSR SUD
BLCF 747-400LCF Dreamlifter
BSCA Aeronave de ônibus espacial
B748 747-8F
747-8I

Até Setembro de 2010, o 747 esteve presente em 124 acidentes ou incidentes [162] incluindo 49 acidentes que danificaram a aeronave definitivamente ao ponto de ir para a sucata, [163] datando em 2852 fatalidades. O 747 esteve também presente em 31 roubos ou desvios de aviões por parte de civis, terroristas ou rebeldes, que resultou em 25 fatalidades. [164]

Poucos acidentes foram causados ​​a falhas do projeto 747. O desastre no aeroporto de Tenerife resultou de um erro do piloto em conjunto com uma falha de comunicações, enquanto o voo 123 da Japan Airlines e o voo 611 da China Airlines resultaram de reparações erróneas que as miniaturas sofrido. O voo 811 da United Airlines, no qual ocorreu uma explosão de descompressão a meio do seu voo, a 24 de Fevereiro de 1989, fez com que o NTSB (Conselho Nacional de Segurança nos Transportes) fizesse um requerimento para que todas as portas de carga semelhantes às do 747-200 no voo 881 sido substituídas. Já o voo Korean Air 007 terminou em desastre quando um aeronave foi abatida por um caça soviético em 1983, após a aeronave se desviado da rota prevista e ter invadido espaço aéreo soviético, o que fez com que o presidente americano Ronald Reagan autorizasse o uso do GPS pelos civis, um sistema que até os dados era de uso estritamente militar. [165]

Retirou a erros de design, um deles, o voo 800 da TWA, onde um 747-100 explodiu em viagem completa no dia 17 de Julho de 1996, deu-se provavelmente devido a um curto-circuito dentro do tanque de combustível esta descoberta fez com que a FAA propusesse uma regra que requeria a instalação de um sistema de inertização no centro do tanque de combustível para as maiores aeronaves, regra que foi adotada a partir de Julho de 2008, anos após pesquisas para encontrar uma solução. À época, previa-se que o novo sistema de segurança custasse entre 100 000 a 450 000 dólares por aeronave, e pesasse cerca de 91 kg. [166] No voo 1862, da El Al, outro acidente ocorrido devido a uma falha de design, onde pequenos pinos que compunham a estrutura do motor número 3 quebraram logo após a descolagem devido à fadiga do metal. Em vez de simplesmente cair ou descolar-se da asa, o motor 3 explodiu, danificando o motor 4 e a própria asa. [167]

Com o passar dos anos, um número crescente de 747-100 e 747-200 formado a ser retirados de serviço, porém, uma nova vida em museus e diversos outros usos. O primeiro 747 e o seu protótipo conhecido-se no Museu do Voo, em Washington, e é por vezes requisitado pela Boeing para alguns testes. [168]

Diversos museus à volta do mundo também incorporam o 747, como o Aviodrome em Lelystad, nos Países Baixos o Museu do Outback dos Fundadores da Qantas em Longreach, Austrália o Aeroporto de Rand, em Joanesburgo, África do Sul o Museu da Tecnologia de Speyer, na Alemanha o Museu do Ar e do Espaço em Paris, França Jeju, na Coreia do Sul [169] e o Museu do Ar e Espaço em Washington, D.C. [170]

Outros usos Editar

Após a retirada de serviço, o 747 número dois na linha de produção foi desmontado e embarcado para Hopyeong, na Coreia do Sul, onde foi montado, pintado com um aspecto semelhante ao Air Force One e convertido num restaurante. Originalmente usado pela Pan Am como N747PA, e reparado após um acidente, permaneceu com uma companhia aérea até sua falência. O restaurante fechou as portas em 2009, e a aeronave foi transformada em sucata em 2010. [171]

Um antigo 747-200B da British Airways, está estacionado no Aeródromo de Dunsfold, Inglaterra, onde tem vindo a ser usado como cenário de diversos filmes como o filme de 2006 Casino Royale do famoso personagem James Bond. [172]

O Jumbohostel, que faz uso de um 747-200, abriu portas no Aeroporto de Arlanda a 15 de Janeiro de 2010, [173] e ainda outro uso, ocorre em Malibu, na Califórnia, em que asas de um 747 foram reaproveitadas como telhados de uma casa. [174] [175]

Medidas 747-100B 747-200B 747-300 747-400
747-400ER
747-8I
Tripulação do cockpit Três Dois
Capacidade de passageiros 480 ou 550 (máximo) 565 ou 660 (máximo) 605 (máximo) [176]
Comprimento 70,6 m 76,25 m
Largura da cabine 6,1 m
Envergadura 59,6 m 64,4 m 68,5 m
Área da asa 510,95 m² 525 m² 554 m²
Ângulo da asa 37,5º
Proporção 6.9 7.9 8.5
Altura da cauda 19,3 m 19,4 m 19,4 m
Capacidade máxima de carga 175,3 m 3 170,5 m 3
ER: 158,6 m 3
161,5 m 3
Peso vazio 162 400 kg 174 000 kg 178 100 kg 178 756 kg
ER: 184 600 kg
214 503 kg
Peso máximo de descolagem 333 390 kg 377 842 kg 396 890 kg
ER: 412 775 kg
447 696 kg
Velocidade cruzeiro
(a 11.000 metros de altitude)
Mach 0,84
893 km / h, 481 nós
Mach 0,85
913 km / h, 493 nós
ER: Mach 0,855
918 km / h, 495 nós
Mach 0,855
918 km / h, 495 nós
Velocidade máxima Mach 0,89
955 km / h, 516 nós
Mach 0,92
988 km / h, 533 nós
Distância necessária de pista em MTOW 3190 m 3320 m 3018 m
ER: 3090 m
3090 m
Alcance máximo
em MTOW
9.800 km 12 690 km 12 400 km 13 450 km
ER: 14 200 km
15 000 km
Capacidade máxima de combustível 183 380 litros 199 158 litros 216 840 litros
ER: 241 140 litros
243 120 litros
Motores (x 4) PW JT9D-7A / -7F / -7J
RR RB211-524B2
GE CF6-45A2 (747SR)
PW JT9D-7R4G2
GE CF6-50E2
RR RB211-524D4
PW JT9D-7R4G2
GE CF6-80C2B1
RR RB211-524D4
PW 4062
GE CF6-80C2B5F
RR RB211-524G / H
ER: GE CF6-80C2B5F
GEnx-2B67
Força dos motores
(por motor)
PW - 207 kN
RR - 223 kN
PW - 244 kN
GE - 234 kN
RR - 236 kN
PW - 244 kN
GE - 247 kN
RR - 236 kN
PW - 282 kN
GE - 276 kN
RR - 265/270 kN
ER: GE - 276 kN
GEnx-2B67 - 296 kN

Fontes: Especificações do Boeing 747, [129] relatório de voos em aeroportos do 747, [106] brochura de aeroportos do 747-8, dados do 747-8 da Lufthansa e ficha de fato da Boeing. [177]

Depois da sua estreia, o 747 rapidamente alcançou o status de aeronave ícone na cultura popular, aparecendo em diversos filmes como o Aeroporto 1975, o Força Aérea Um e o Decisão executiva. [178] [179] Aparecendo em mais de 300 filmes diferentes [180] o 747 tornado-se um dos aviões civis mais reconhecíveis do mundo e é já considerado um ícone na história dos filmes. [181] Um aeronave entrou para o léxico cultural como o verdadeiro Jumbo Jet, um termo cunhado nos media da aviação para descrever o seu tamanho, [182] recebendo a alcunha de 'Rainha dos Céus ' (Rainha dos céus). [183]


Doença brilhante

Nossos editores irão revisar o que você enviou e determinar se o artigo deve ser revisado.

Doença brilhante, também chamado glomerulonefrite ou nefrite, inflamação das estruturas renais que produzem urina: os glomérulos e os néfrons. Os glomérulos são pequenos aglomerados redondos de capilares (vasos sanguíneos microscópicos) que são circundados por uma cápsula de parede dupla, chamada cápsula de Bowman. A cápsula de Bowman, por sua vez, se conecta a um longo túbulo. A cápsula e o túbulo conectado são conhecidos como néfrons. Em casos de glomerulonefrite, os glomérulos, os néfrons e os tecidos entre os néfrons estão todos afetados. A doença de Bright recebeu esse nome em homenagem ao médico britânico Richard Bright, que descreveu os sintomas de várias condições no final dos anos 1820 e 30. A complexidade das síndromes que Bright descreveu levou à sua posterior reclassificação sob o termo glomerulonefrite (ou nefrite).

A glomerulonefrite pode ser causada por estados de doença que perturbam a função normal do sistema imunológico (por exemplo, lúpus eritematoso sistêmico), comprometem a estrutura ou função da vasculatura sistêmica (por exemplo, inflamação das artérias) ou danificam os glomérulos (por exemplo, alta pressão arterial [hipertensão] ou nefropatia diabética). A glomerulonefrite também pode surgir de infecções estreptocócicas, como faringite estreptocócica. Em alguns casos, entretanto, uma causa não pode ser identificada. A glomerulonefrite pode ocorrer apenas uma vez ou pode reaparecer. Os estágios sucessivos da doença são conhecidos como agudos, subagudos e crônicos.

A glomerulonefrite aguda é caracterizada por inflamação severa, insuficiência renal (rim), inchaço, aumento da pressão arterial e forte dor nas costas. A recuperação geralmente é bastante completa após um episódio de glomerulonefrite aguda, mas infecções menores podem causar danos adicionais aos rins e desencadear os estágios subagudos e crônicos. Na forma aguda da doença, os rins estão inchados, a cápsula que cobre cada rim é esticada e esticada, a superfície é lisa e acinzentada e geralmente há muitas pequenas hemorragias dos capilares. Todo o complexo de glomérulos e néfrons incha.

A glomerulonefrite subaguda não ocorre necessariamente após os ataques agudos, caso se desenvolva; no entanto, geralmente foi precedida por um episódio agudo vários meses ou anos antes. O rim torna-se consideravelmente aumentado, a superfície é lisa e pálida e o tecido interno é mais escuro do que o normal. A palidez se deve à restrição do fluxo sanguíneo para a porção superficial do rim e ao alto acúmulo de gotículas de gordura (lipídios). As cápsulas de Bowman ficam cheias com excesso de células superficiais (epiteliais), glóbulos vermelhos e cristais minerais. Os túbulos do néfron começam a degenerar. Devido à degradação do tecido renal, uma quantidade maior de proteína do sangue é perdida na urina do que deveria ser normalmente liberada. Os glóbulos vermelhos forçados através dos glomérulos contraídos tornam-se esmagados, distorcidos e fragmentados; a sua perda conduz à anemia.

A glomerulonefrite crônica geralmente segue os outros dois estágios, se a pessoa afetada sobreviver por tempo suficiente, mas foi encontrada em alguns indivíduos que aparentemente não tiveram doença renal prévia. Nesta fase, o rim é reduzido principalmente a tecido cicatricial. É pequeno e enrugado e a superfície é granular. Como o sangue não pode ser filtrado de produtos residuais, quantidades anormais de substâncias nitrogenadas no sangue causam a condição conhecida como uremia.

O tratamento de todas as formas de glomerulonefrite é direcionado principalmente para o controle da pressão alta com agentes anti-hipertensivos e diuréticos e por meio de mudanças na dieta, que incluem restrição de líquidos e diminuição da ingestão de sal. Alguns pacientes respondem ao tratamento com antiinflamatórios. A diálise pode ser necessária para controlar a uremia.

Este artigo foi recentemente revisado e atualizado por Kara Rogers, Editora Sênior.


Somos pessoas locais servindo pessoas locais. Saiba mais sobre soluções de internet customizadas para o seu negócio.

SmartHub

O SmartHub fornece acesso conveniente à conta e permite comunicação bidirecional com BrightRidge online ou por meio de seu dispositivo móvel. Gerenciar pagamentos, entrar em contato com o atendimento ao cliente, verificar seu uso e muito mais, tudo com apenas um clique de distância com o SmartHub.

Mapa de interrupção elétrica

Veja nosso mapa de interrupções elétricas para obter as informações mais atualizadas. Você pode relatar quedas elétricas via SmartHub ou ligando para (423) 952-5000.

Agendador

Se você precisar se encontrar com um membro de nossa Equipe de Atendimento ao Cliente, evite tempos de espera utilizando o "Programador". Você também pode agendar uma reunião com um engenheiro da BrightRidge (somente serviço elétrico).

Conecte-se conosco! Estamos aqui para ajudá-lo!

Lembre-se de que você pode se conectar a qualquer hora pela web, aplicativo SmartHub ou telefone (423) 952-5000.

Banda larga para sua casa

Conecte-se com BrightRidge Broadband! Agora disponível em alguns locais.

Verificação de disponibilidade de banda larga

Interessado em BrightRidge Broadband? Verifique seu endereço para ver se sua casa ou empresa está em fase de implantação e quando os serviços de banda larga chegarão à sua área.

Banda larga para o seu negócio

BrightRidge Broadband agora está disponível em alguns locais comerciais. Podemos fornecer soluções personalizadas para o seu negócio. Agende uma consulta com nosso representante de vendas de negócios hoje mesmo!

AGORA LANÇANDO

Descubra mais sobre o BrightRidge Broadband em nosso novo site: mybrightridge.com!

Produtos elétricos para sua casa

Interessado nos programas e serviços residenciais da BrightRidge? Saiba tudo sobre incentivos para aquecimento de água, financiamento de bomba de calor e muito mais!

Programa Hand Up

Ajude outras pessoas em sua comunidade com o programa de mão levantada da Heisse Johnson! Os fundos da Hand Up são coletados pela BrightRidge e distribuídos pelos Ministérios do Bom Samaritano e pelo Exército de Salvação a indivíduos necessitados.

Árvore e Segurança

Você está pensando em plantar árvores? Clique abaixo para saber o que BrightRidge recomenda para plantar e podar árvores com segurança!

SERVIÇO DE BANDA LARGA

A diferença
Internet de fibra
Internet sem fio
Vídeo
Voz
Solução de negócio

SERVIÇO ELÉTRICO

Comunidade e Notícias
Cerca de
Recursos
Carreiras
Entre em contato conosco

Conecte-se conosco

Assine nosso boletim trimestral para obter as últimas notícias da empresa e da comunidade.

Este site usa cookies e script Java para fornecer a melhor experiência aos usuários e todas as funcionalidades do site. Ao continuar a usar este site, você reconhece e aceita o uso de cookies e Java script. Estamos comprometidos com a privacidade de nossos clientes. Reveja a Política de Privacidade da BrightRidge para obter informações adicionais.


Os produtos financeiros da Brighthouse são vendidos por meio de profissionais da área financeira.² Desde a redução de riscos até a priorização de sua paixão, um profissional da área financeira pode ajudá-lo a atingir seus objetivos de aposentadoria.

5 perguntas para fazer a um profissional financeiro

5 perguntas para fazer a um profissional financeiro
Nossa história

Saiba mais sobre nossa missão, solidez financeira e muito mais.

Relações com Investidores

Pesquise nossas informações financeiras mais recentes e inscreva-se para eventos e webcasts.

Redação

Leia o que está acontecendo no Brighthouse Financial.

1 Dados em 30 de junho de 2020. FORTUNE © 2021 Fortune Media IP Limited. FORTUNE e FORTUNE 500 são marcas registradas da Fortune Media IP Limited e são usadas sob licença. A FORTUNE e a Fortune Media IP Limited não são afiliadas e não endossam os produtos ou serviços da Brighthouse Financial. Ativos classificados pelos ativos admitidos de 2019. Best’s Review®: as 200 melhores seguradoras de vida / saúde dos EUA. SOU. Melhor, 2020.

2 Este material é apenas para fins informativos gerais, não pretende ser completo ou cobrir todas as situações e não deve ser interpretado como aconselhamento jurídico, tributário, contábil ou de investimento. Não é, e não deve ser considerado como um conselho de investimento ou como uma recomendação sobre um curso de ação. A Brighthouse Financial, Inc. e suas subsidiárias não consideraram as circunstâncias de qualquer indivíduo na preparação dessas informações. Os clientes devem buscar orientação de seus profissionais tributários, jurídicos e contábeis, além de consultar um profissional financeiro.

Preciso de ajuda?
Sobre nós
Conecte-se conosco

© 2021 Brighthouse Financial, Inc.

Brighthouse Financial® e seu design são marcas registradas da Brighthouse Financial, Inc. e / ou de suas afiliadas. Brighthouse Financial é a marca registrada da Brighthouse Life Insurance Company, da Brighthouse Life Insurance Company de NY e da New England Life Insurance Company.

Anuidades e seguro de vida são emitidos por, e as garantias dos produtos são de responsabilidade exclusiva da Brighthouse Life Insurance Company, Charlotte, NC 28277 e, somente em Nova York, pela Brighthouse Life Insurance Company de NY, New York, NY 10017 (“Brighthouse Financial ”). Os produtos variáveis ​​são distribuídos pela Brighthouse Securities, LLC (membro FINRA). Todas são empresas afiliadas da Brighthouse Financial.

Neste material, os termos "consultor" e "consultor financeiro" são usados ​​como referências gerais a profissionais de seguros licenciados e não têm a intenção de indicar se o profissional de seguros licenciado é um Consultor de Investimentos Registrado ou de outra forma autorizado pela lei a fornecer consultoria financeira .


Assista o vídeo: 50 Years Of History: The British Airways Boeing 747


Comentários:

  1. Erysichthon

    E bem, e bem, não é necessário falar isso.

  2. Voodoogore

    Entre nós falando, eu tentaria resolver esse problema em si.

  3. Yoran

    Este post, é incomparável))), é muito interessante para mim :)

  4. Faraji

    Tudo bem, eu e pensei.



Escreve uma mensagem