Loening OA-1

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Loening OA-1

O Loening OA-1 era uma aeronave anfíbia incomum para dois homens que serviu na USAAC no final dos anos 1920. Ele difere dos anfíbios contemporâneos por ter um único grande flutuador preso à parte inferior da fuselagem do que, de outra forma, seria um biplano padrão. As rodas principais foram colocadas em ambos os lados do flutuador e podiam dobrar em direção à asa quando a aeronave operava na água. Além de usar o Liberty Engine prontamente disponível, o OA-1 também podia usar as asas do DH-4, que foram produzidas em grande número durante a Primeira Guerra Mundial.

O primeiro protótipo do OA-1 fez seu vôo inaugural em 1923 e foi rapidamente encomendado pelo Exército. A aeronave foi encomendada sob o sistema de designação 1919-24, onde se tornou o COA-1, que significa Corps Observation, Amphibian. Em 1924, um novo sistema de designação foi adotado e o COA-1 tornou-se o OA-1, de Observação, Anfíbio.

O OA-1 foi usado pelo 2º Esquadrão de Observação, 4º Esquadrão, 7º Esquadrão, 14º Esquadrão, 28º Esquadrão de Bombardeio, 4ª Companhia / Esquadrão de Aeronaves (mais tarde se tornaria o 41º Esquadrão de Reconhecimento Fotográfico) e o 91º Esquadrão de meados a tarde 1920. Em cada caso, apenas um pequeno número de OA-1s foi usado e eles foram operados junto com um grande número de outros tipos.

O OA-1 também foi encomendado pela Marinha, onde se tornou o Loening OL, e a Guarda Costeira, como o OL-5. Foram construídas 169 aeronaves para as Forças Armadas dos Estados Unidos, 111 para a Marinha e 68 para o Exército, além das três aeronaves da Guarda Costeira. Em 1928, Grover C. Loening vendeu sua empresa, mas o projeto básico do OA continuou a ser desenvolvido por Leroy Grumman, que havia trabalhado para Loening, e cuja nova Grumman Company foi amplamente financiada por Loening. O Grumman JF e o Grumman J2F Duck eram muito semelhantes em layout básico aos designs Loening OA e OL anteriores.

XCOA-1

Quatro protótipos foram produzidos com a designação XCOA-1. Eles eram movidos pelo motor Liberty V-1650-1 de 400 cv.

COA-1

Nove novas aeronaves foram construídas como o COA-1. Três dos protótipos também foram modificados para este padrão, para um total de doze aeronaves.

OA-1A

O OA-1A foi a segunda versão de produção da aeronave, tendo sido redesignado no sistema de 1924. Era semelhante ao COA-1, mas com uma cauda redesenhada. Quinze foram construídos

OA-1B

O OA-1B era semelhante ao OA-1A. Nove foram construídos.

OA-1C

O OA-1C era semelhante ao OA-1B, mas com uma cauda mais angular. Esta cauda também foi usada no OA-2 e nos modelos OL-6 e posteriores da Marinha.

XOA-1A

O XOA-1A foi um protótipo para uma versão da aeronave movida por um motor Wright V-1460-1 Tornado. Ele também apresentava um novo flutuador experimental com uma única roda principal que se retraiu para o flutuador, no lugar das duas rodas principais do OA-1 padrão. A instalação do motor do XOA-1A foi usada no OA-2, enquanto a própria aeronave foi para o Exército dos EUA como XO-10.

Motor: Liberty V-1650-1
Potência: 400hp
Tripulação: 2


A longa e estranha saga do Bremen

Onze meses após a travessia solo do Atlântico de Charles Lindbergh & # 8217s na construção personalizada Espírito de São Luís, três homens embarcaram em um avião Junkers feito de fábrica, todo em metal, o Bremen, e, apesar dos fortes ventos contrários, nevoeiro e granizo, foi o primeiro a voar através do oceano na outra direção. Teddy Fennelly, o biógrafo do Bremen& # 8217s co-piloto irlandês, escreveu que o vôo & # 8220 foi considerado impossível pelos especialistas da época & # 8212 incluindo Lindbergh. & # 8221 Embora a viagem de Lindbergh & # 8217s de Nova York a Paris tenha sido a segunda travessia sem escalas para o leste (oito anos depois John Alcock e Arthur Brown fizeram o primeiro em um cockpit aberto (Vimy, que os deixou em um pântano irlandês) e o Bremen& # 8217s conquistou o primeiro lugar, o Bremen não ganhou a fama duradoura do Espírito. O avião de Lindbergh e # 8217 tornou-se uma peça central no Smithsonian Institution & # 8217s National Air and Space Museum. Museu de ciência da Alemanha e # 8217 rejeitaram o Bremen, e saltou de um museu americano para outro, até que finalmente, 70 anos após seu voo histórico, fez o seu caminho de volta através do Atlântico para sua cidade homônima. A história do Bremen prova mais uma vez que encontrar um lugar na história depende tanto do momento e do contexto social quanto do virtuosismo.

Brinde à cidade: Em abril de 1928, G & # 252nther von H & # 252nefeld, James Fitzmaurice e Hermann K & # 246hl (da esquerda para a direita) dão autógrafos no Ritz-Carlton, Nova York. (Alamy)

ESTRATÉGIA GLOBAL

Quando o Bremen Saiu da fábrica da Junkers Dessau em 28 de julho de 1927, Hermann K & # 246hl, o piloto da Lufthansa de 39 anos que o faria cruzar o oceano, chamou-o de & # 8220 o maior avião existente. & # 8221 asas suspensas, de 18 metros de comprimento e em balanço o diferenciam da competição. o Espírito de São Luís e a maioria dos outros monoplanos da época precisava de escoras para proteger as asas contra o estresse aerodinâmico, embora as escoras aumentassem o arrasto. Com sua asa moderna e alumínio corrugado
Com carcaça de liga leve, o Junkers W 33 foi derivado do revolucionário Junkers F 13, um transporte de quatro passageiros voado pela primeira vez em 1919. Em cinco anos, o F 13 passou a dominar o tráfego aéreo mundial. Mesmo assim, a instabilidade política e econômica da Europa e da Rússia após a Primeira Guerra Mundial fez com que os Junkers buscassem ainda mais passageiros & # 8212 nos Estados Unidos.

Enquanto o Bremen estava sendo construída, a fábrica da empresa em Dessau tornou-se um centro para os projetos da Hugo Junkers & # 8217 Atlantic, parte de sua luta de anos para evitar que a empresa fosse adquirida pelo governo alemão. Apesar de seus triunfos aeronáuticos, uma década de inflação na Alemanha levou Junkers à insolvência. Aproveitando sua vulnerabilidade financeira, os ministérios da aviação da Alemanha fundiram à força parte de sua empresa em 1926 com seu principal concorrente para criar a companhia aérea nacionalizada Deutsche Luft Hansa (Lufthansa). Historiador Richard Byers, autor de Homem Voador: Hugo Junkers e o Sonho da Aviação, explica que a Lufthansa foi criada não apenas para assumir o controle da indústria aérea privada, mas também para servir & # 8220 como um mecanismo para o rearmamento secreto da Alemanha & # 8217s. & # 8221 Byers acredita que Junkers estava desesperado para entrar no mercado da América do Norte e viu um feito transatlântico como forma de polir sua marca. Se o vôo falhasse, sua reputação estaria perdida e, com ela, seu negócio de aviação.

Apenas um mês após o voo de Lindbergh & # 8217s para Paris, Clarence Chamberlin voou em seu Bellanca Senhorita columbia para o aeroporto Tempelhof de Berlim e # 8217s (tendo acabado de superar a distância de Lindbergh & # 8217s em 300 milhas no dia anterior em um voo de Nova York para Mansfeld, Alemanha). Hermann K & # 246hl foi uma das 150.000 pessoas presentes em Berlim para cumprimentá-lo. Como piloto da Luftwaffe na Primeira Guerra Mundial, K & # 246hl havia se tornado um especialista nas habilidades então rudimentares de voo noturno e nevoeiro. Em Tempelhof, ele ouviu sobre os projetos do Atlântico de outros pilotos que aguardavam a chegada de Chamberlin & # 8217s. Não muito depois, ele viajou para Dessau, onde foi apresentado a um colega veterano, o Barão Ehrenfried G & # 252nther von H & # 252nefeld, 36, assessor de imprensa de uma empresa de navegação alemã. O aristocrata monocled, doente e cego de um olho, era um monarquista que acreditava que um vôo transatlântico traria a glória para a Alemanha, e ele se tornou o principal patrocinador do projeto Atlântico.

Ao mesmo tempo, porém, a opinião pública estava começando a se voltar contra as tentativas transoceânicas. Só em 1927, 16 pessoas morreram tentando cruzar o Atlântico. Lembrando sarcasticamente a seus leitores que abril significava & # 8220Die Ozeanflug-Saison beginnt!& # 8198 & # 8221 (Começa a temporada de voos no oceano!), A capa da primavera de 1928 de uma revista alemã apresentava uma ilustração de aviões descendo em espiral em águas turbulentas. Como as manchetes avisaram & # 8220List de morte longa traz protestos contra voos & # 8221 autoridades na Europa, Canadá e Estados Unidos repreenderam aqueles que distribuíram prêmios em dinheiro por esses voos & # 8220foolhardy & # 8221 e consideraram proibi-los.

Em sua primeira tentativa transatlântica, o Bremen quase adicionado à lista de vítimas. Um mês após seu lançamento de fábrica, o W 33 modificado partiu de Dessau, com von H & # 252nefeld e K & # 246hl a bordo, para voar para a América. Atingidos por ventos contrários que consumiam combustível, o K & # 246hl e o piloto tcheco Fritz Loos ficaram desorientados na neblina e quase caíram. Eles se recuperaram, mas tiveram que voltar.

Funcionários da Lufthansa, ainda em desacordo com Junkers, advertiram K & # 246hl para não voar com a & # 8220 máquina inadequada & # 8221 novamente. Implacável, o piloto modificou o Bremen& # 8217s wingtips e aumentou sua capacidade de combustível. Von H & # 252nefeld alinhou 13 investidores entre amigos de sua cidade natal, Bremen, e Junkers lhe vendeu o avião com desconto. Enfrentando uma proibição total do governo de Weimar às manobras transatlânticas, os aviadores olharam para a Irlanda. Observou Teddy Fennelly, & # 8220Aquele pequeno país à beira do Atlântico não tinha tais proibições e, como ponto de decolagem, economizaria nove horas de vôo. & # 8221

Entusiastas de aviões irlandeses compareceram ao campo de aviação de Baldonnel, perto de Dublin, para comemorar a chegada do Bremen, que voou nove horas da Alemanha. (Biblioteca de imagens Mary Evans / Sueddeutsche Zeitung)

ENTENDIDO NO MISTÉRIO

Na história dele O Bremen, Fred Hotson observa que em março, as autoridades alemãs estavam ficando preocupadas com o & # 8220wily Baron & # 8221 e o & # 8220taciturn K & # 246hl. & # 8221 As autoridades alertaram os controladores aéreos para interromper a decolagem de qualquer & # 8220 aeronave pesadamente carregada & # 8221 & # 8212 Tripulação extra ou combustível pode sinalizar a encenação de outra tentativa. Os dois aventureiros conseguiram contrabandear dois mecânicos Junkers que transportavam combustível e óleo para o campo de aviação Baldonnel na costa leste da Irlanda. & # 8220Os aviadores enfrentaram quase todo mundo ao realizar este vôo & # 8221 diz Byers.

Tarde de sábado, 24 de março de 1928, o Bremen foi transportado de Dessau para o campo de aviação de Tempelhof. Von H & # 252nefeld entrou furtivamente na aeronave na manhã de segunda-feira. K & # 246hl dirigiu algumas horas depois, anotou o vôo de teste & # 8220 para Dessau & # 8221 no diário de bordo da estação aérea & # 8217s e recebeu um carimbo de decolagem.

Para não levantar suspeitas, a tripulação adiou a decolagem até as 8h, horário normal de teste. K & # 246hl taxiou a aeronave até um campo gramado para evitar um possível bloqueio da pista. o Bremen fez sua decolagem furtiva enquanto as autoridades trabalhavam tardiamente em uma ordem de apreensão. A Lufthansa demitiu K & # 246hl imediatamente.

Juntando-se a ele e a von H & # 252nefeld para a jornada de nove horas e 816 milhas estava Arthur Spindler, 37, um ex-sargento-mor do esquadrão de bombardeio K & # 246hl & # 8217s. Junkers temia que Spindler tivesse passado muitos anos do pós-guerra no solo e, uma vez na Irlanda, foi substituído como co-piloto por um comandante de 29 anos do Irish Army Air Corps, James Fitzmaurice. Fitzmaurice foi um ás da Força Aérea Real da Primeira Guerra Mundial, mas não falava alemão. A tripulação se comunicou com sinais manuais.

Barricando-se atrás de arame farpado no campo de aviação de Baldonnel, os três planejaram metodicamente seu ataque ao Atlântico. Influenciado pela reputação de K & # 246hl & # 8217s como & # 8220Europe & # 8217s piloto mais cauteloso, & # 8221 as chances de sucesso de Wall Street aumentaram, caindo de uma em cem para apenas uma em quatro.

Um longo vôo pela frente: Com os três aviadores dentro, o Bremen começa sua corrida de decolagem em 12 de abril em Baldonnel. Ele pousou 36 horas e meia depois no Canadá. (Getty)

Dezessete dias encharcados pela chuva depois, os navios que cruzavam o Atlântico telegrafaram que o tempo estava mudando. Von H & # 252nefeld embrulhou um revólver em seda oleada (pretendendo suicídio no caso de um acidente), e um rolo compressor tentou torcer a grama encharcada da pista & # 8217s. Acelerador aberto, calços removidos, o Bremen As rodas levantaram às 5:38 da manhã do dia 12 de abril, mal eliminando as ovelhas errantes. Seu destino: Long Island ou, como disse Fitzmaurice, & # 8220Mitchel Field ou céu. & # 8221

As coisas não correram bem. A bússola magnética da tripulação acabou ficando insensível. As luzes do painel de instrumentos quebraram. Tendo omitido um rádio para economizar peso, a tripulação não recebeu avisos de navios & # 8217 sobre icebergs envoltos em névoa. O avião não isolado e não pressurizado & # 8220 tremia em todas as juntas, & # 8221 K & # 246hl relatado posteriormente. O nevoeiro foi seguido por uma nevasca - um vazamento surgiu em uma linha de óleo. Depois de mais de trinta horas, eles estavam com pouco combustível e perdidos.

Localizando o que Fitzmaurice acreditava ser uma & # 8220 nave congelada no gelo & # 8221, os pilotos pousaram no que acabou sendo o reservatório congelado da minúscula Ilha Greenly, a três quilômetros do continente na província oriental de Quebec. Houve um breve momento de quietude e alívio, então a casca de gelo quebrou, lançando o Bremen para a frente e amassando a hélice e o material rodante.

O contraste entre a aterrissagem de Lindbergh & # 8217s e o Bremen& # 8217s são dignos de nota: cerca de 100.000 parisienses receberam Lindy no aeródromo de Le Bourget em uma noite quente de maio. A Ilha Frigid Greenly foi povoada por uma família canadense de oito pessoas que, não familiarizada com aviões, deduziu que um & # 8220 peixe voador & # 8221 havia perfurado o céu. Era uma sexta-feira, 13 de abril de 1928.

O faroleiro da ilha, John Letemplier, ajudou os aviadores a absorver a notícia de que estavam a 1.077 milhas de Mitchel Field. O irmão de Letemplier andou três quilômetros através do estreito congelado de Belle Isle até o escritório central de Alfred Cormier, cujos telégrafos desencadearam uma explosão de reações entusiasmadas, dando fama aos aviadores.

o Bremen nunca voou novamente.

Depois de pousar perto do farol em Greenly Island, Quebec, a aeronave sofreu uma série de contratempos antes de ser desmontada para ser enviada de volta à Alemanha. (NASM (SI-79-1567))

REUNIÃO DE HERÓIS

Três dias depois, a aviadora Herta Junkers, filha de 30 anos de Hugo & # 8217s e vice-presidente da Junkers North America, voou para o norte de Nova York em um Junkers F 13 com dois pilotos. Uma especialista em design de asas que & # 8220 impôs sua força de vontade e personalidade a todos aqui, & # 8221 de acordo com New York Times repórter B.W. Nyson, ela supervisionou o Bremen missão de resgate enquanto 60 repórteres acampavam na base da Western Canadian Airways em Lac Sainte-Agn & # 232s, a 700 milhas árticas voando de Greenly, esperando ansiosamente por uma palavra.

O resgate se transformou em uma notícia mundial própria e tornou-se sombria quando um de seus pilotos, o famoso aviador do Pólo Norte Floyd Bennett, desenvolveu pneumonia enquanto tentava entregar suprimentos para a tripulação encalhada. Agora havia dois dramas de resgate. O próprio Lindbergh carregou soros antipneumonia no avião mais rápido do Exército para o lado da cama de Bennett na cidade de Quebec, mas em vão. Ele morreu na manhã seguinte.

No dia seguinte, antes de embarcar na missão de resgate & # 8217s Ford Tri-motor para a viagem de Greenly, os cruzadores do oceano se despediram de seu robusto avião. & # 8220Bom velho Bremen, você nos trouxe e agora temos que deixá-lo na última e mais fácil volta, & # 8221 sussurrou Fitzmaurice. Eles se dirigiram ao Cemitério Nacional de Arlington para prestar homenagem ao túmulo de Bennett & # 8217s. Três dias depois, eles foram aplaudidos por cerca de dois milhões em um desfile em Manhattan.

Tocado pela recepção calorosa, o trio presenteou o Museu da Cidade de Nova York com o Bremen& # 8217s hélice e Fitzmaurice & # 8217s espada cerimonial. Depois de uma excursão inebriante por nove cidades, o Bremen a tripulação pegou o transatlântico Colombo de volta à Alemanha em junho. A Lufthansa recontratou K & # 246hl.

o Bremen, entretanto, permaneceu preso em Greenly. Em meados de maio, Herta Junkers pediu ao Departamento de Guerra dos EUA que ajudasse seu piloto, Fred Melchior, a chegar à ilha. O chefe do Army Air Corps & # 8217, Major General James E. Fechet, contratou o vôo para este terceiro resgate. Melchior saltou de pára-quedas de um anfíbio Loening OA-1 para alcançar o Bremen, que foi rebocado para uma colina no continente.

Como se amaldiçoado, o esforço de uma semana foi marcado por seus próprios infortúnios e terminou com o W 33 galopando para baixo até bater. Quando os pilotos ouviram a notícia, & # 8220 cada um de nós sentiu que tínhamos perdido seu próprio filho & # 8221 relatou von H & # 252nefeld.


Loening, Grover

Loening pode muito bem ter inventado o primeiro barco voador que realmente voou. Enquanto trabalhava na Queen Airplane Company na ausência de seu chefe, Loening começou a construção rápida (e não oficial) de um barco voador motorizado. Era uma versão melhorada do planador Aero Club de 1909, com um casco de comprimento total apoiando a cauda e as asas, bem como pequenos flutuadores sob as pontas das asas para fornecer estabilidade na água. Vários voos marginais foram feitos em junho de 1912, um mês antes de Glenn Curtiss voar em seu barco voador.

    Ele se formou na Universidade de Columbia com o primeiro diploma em ciência aeronáutica.
    Em 1913 ele se juntou à Wright Company e projetou o primeiro barco voador de casco curto.
    Em 1917, ele formou a Loening Aeronautical Engineering Company e construiu aviões durante a Primeira Guerra Mundial.
    Durante a Segunda Guerra Mundial, ele atuou como consultor de aeronaves, promovendo o desenvolvimento e a fabricação de aviões de carga.

Biografia

Pioneiro, engenheiro, servidor público e autor, Grover Loening nasceu em 12 de setembro de 1888, em Bremen, Alemanha, onde seu pai era Cônsul Geral dos Estados Unidos. Ele recebeu seu diploma de bacharel & # 8217 pelo Columbia College em 1908, e mestrado & # 8217s em Aeronáutica da Columbia University em 1910. Ele foi o primeiro desse tipo concedido na América. Ele recebeu o diploma de C.E. pela Columbia em 1911.

Após a formatura, Loening ingressou em uma pequena empresa de aviões em Nova York, construindo Bleriots para pilotos de exposições. Em 1912, ele construiu seu pioneiro Aeroboat. Em 1913, Orville Wright o contratou como assistente e gerente da fábrica de Dayton. Em 1914, ele se tornou Engenheiro Aeronáutico Chefe da Seção de Aviação do Exército dos EUA e # 8217s em San Diego.

Em 1917, ele formou a Loening Aeronautical Engineering Corporation para trabalhar em um contrato da Marinha para um pequeno avião a ser lançado de contratorpedeiros, e um contrato do Exército para o monoplano M-8 Pursuit de dois lugares, incorporando o uso pioneiro de reforço de suporte rígido. Este projeto, patenteado por Leoning, ainda é amplamente utilizado trinta anos depois. Após a guerra, Loening produziu o Flying Yacht, um barco monoplano de cinco lugares, com motor Liberty, que estabeleceu recordes mundiais e abriu o primeiro mercado significativo para aeronaves privadas. Por essa conquista, ele recebeu o Troféu Collier em 1921. Seu próximo sucesso foi o pioneiro Loening Amphibian, com o primeiro material rodante retrátil prático. Os militares dos EUA, bem como companhias aéreas e proprietários privados em todo o mundo utilizaram este avião. Entre suas realizações estava o famoso Voo de Boa Vontade Pan-Americano do Exército & # 8217 de 1926.

A Loening Aeronautical Engineering Corporation, sua empresa original, se fundiu com a Curtiss-Wright Corporation em 1928, e Loening posteriormente formou a Grover Loening Aircraft Company, construindo várias aeronaves de pesquisa e estabelecendo sua primeira prática de engenharia de consultoria, para o Chase Bank, Fairchild Aircraft, Grumman Aircraft, Curtiss-Wright e muitos outros. Durante este período, ele foi um diretor pioneiro da Pan American Airways.

Quando o National Air Museum foi fundado em 1948, o presidente Truman o nomeou como o primeiro de dois membros civis de seu Conselho Consultivo, uma nomeação que foi renovada três vezes pelos presidentes Eisenhower, Kennedy e Johnson. Ele recebeu a Medalha de Mérito em 1946, a Medalha Eggleston da Universidade de Columbia em 1949, o Troféu Memorial Wright em 1950, a Medalha da Força Aérea em 1955 e a Medalha Guggenheim em 1960 por & # 8220 uma vida dedicada ao desenvolvimento da aeronáutica em America. & # 8221 Em 1966, Loening foi premiado com a placa Silver Wings por esta organização de aviadores. Como Diretor e Engenheiro Consultor da New York Airways, ele pesquisou o projeto bem-sucedido do heliporto no telhado da Pan Am no coração da cidade de Nova York. Autor de incontáveis ​​artigos e palestras sobre aviação no último meio século, Loening também escreveu vários livros sobre os primeiros dias da aviação. Um desses livros, Takeoff Into Greatness, é a história de como a aviação americana cresceu tão rapidamente. Leoning viveu na Flórida até sua morte em 29 de fevereiro de 1976.


Loening OA-1 - História

Hidroavião leve de construção italiana para a Marinha dos Estados Unidos com uma extensão de 20 pés. e um motor de 30cv. Os kits de vácuo não são muito menores.

Glenn Martin MS-1

Este era um batedor de submarino todo em metal com asas destacáveis ​​para implantação em grandes submarinos. Apenas um foi construído.

Boeing O2B-1 - Fuselagem de resina esotérica projetada para uso com asas Airfix DH4.

Esta versão do famoso carro de dois lugares do tempo de guerra foi usada por todas as forças dos Estados Unidos por cerca de dez anos após a Primeira Guerra Mundial. Acredita-se que essa resina 'Bodyjob' foi a primeira das aventuras esotéricas no meio. Seguiu-se uma fuselagem de conversão Curtiss F11C-3 / BF2C-1. Estes eram bem moldados, porém o material usado era duro e difícil de trabalhar.

Westland Walrus

Aeronave de observação da frota que serviu na RAF entre 1921 e 1925. Baseia-se no Arico DH9.

Algumas aeronaves foram equipadas com pára-raios e bolsas de flutuação (como no modelo), embora não fossem usados ​​em porta-aviões.

Martin T4M-1

O 'Torpedo Truck', como o primeiro kit Esotérico da Marinha dos EUA foi apelidado. Este kit era um pouco de beleza precisa, perfeitamente moldado com peças de metal, suportes, folha de plástico transparente e uma folha de decalque que cobria pelo menos quatro exemplos coloridos - um apenas adicionou um pouco de habilidade e muito amor para tornar este modelo uma alegria para contemplar. Dê cinco estrelas para um primeiro esforço.

Martin BM-1 e BM-2

O Martin BM-1 (foto à esquerda) e o BM-2 (foto abaixo) foram desenvolvidos em 1933 como um torpedo / bombardeiro para a Marinha dos Estados Unidos. Ele continuou em serviço até 1937. O kit Esotérico pode ser construído como BM-1 ou BM-2, usando uma boa variedade de decalques para modelar várias aeronaves diferentes.

Vought O3U-1 / SU-2 Corsair

Este foi um molde RAREplane detalhado que foi vendido para a Esoteric no início de 1987 porque se encaixava em sua linha de biplanos da Marinha dos EUA. Uma versão de avião terrestre ou hidroavião pode ser construída e um decalque cobrindo os vários usos desta aeronave foi incluído no kit. Foi uma boa progressão da moldagem Esotérica O2U-1 Corsair feita anteriormente. Observe o transporte do Comando azul, um fuzileiro naval dos EUA

O3U-6 modificado do kit padrão e o V-66 testado pela RAF.

Boeing F3B-1

Este é um típico kit de caça esotérico com um formato bom, bonitos decalques para várias aeronaves, muitas peças de metal e instruções muito completas. O modelo mostrado foi modificado com polainas inteligentes, anel de proteção e marcações para comandantes NAS Anacostia.

Douglas Dolphin

Este foi um anfíbio útil usado pela Marinha dos Estados Unidos, pela Guarda Costeira e pelo Exército dos Estados Unidos em meados da década de 1930. Conhecidos como RD-1 para uso pela Marinha e OA-4 pelo Exército, eram frequentemente usados ​​por funcionários de alto escalão como transporte de pessoal. Os moldes foram encomendados por Gordon Stevens para que o nível de precisão e detalhe fosse garantido. Um dos últimos lançamentos do Esotérico estável, eles são realmente raros.

Afrouxamento OL-8

Este é um modelo da 'Calçadeira Voadora', um nome derivado da forma de seu flutuador central. É um kit lindo, bem moldado, acessórios muito bonitos e com decalques. Não existe um kit de injeção dele há 20 anos e pode levar outros 20 antes que um apareça. Uma versão anterior, o OA-4 com motor em linha foi equipado pela Esoteric e uma versão do Exército com uma insígnia recorde, conforme mostrado à direita, abaixo.

Sikorsky PS-1 / S.38

Este anfíbio de patrulha / transporte era verdadeiramente da era dos 'paus e fios', mas o kit era um dos melhores vacforms já produzidos. Os padrões e moldes mestres foram feitos por Gordon

Stevens, as peças de metal e decalques, que cobriam as marcas da Marinha dos EUA e da Pan-Americana civil, tornaram o kit um vencedor. A aeronave faz uma aparição no filme 'O Aviador'.

Douglas PD-1

O projeto partiu do F-5L e progrediu pelos PN-7/8/9/10/12 experimentais até ser aperfeiçoado e enviado para produção com Douglas como PD-1. Com poucas modificações, foi posteriormente para Martin refinar e posteriormente para Keystone e Hall.Aluminum. O kit foi masterizado por Gordon Stevens e apareceu em vários sites nos últimos anos.

Berliner-Joyce OJ-2

Outra observação a bordo de um navio biplano do final dos anos 30 para a Marinha dos Estados Unidos. Um kit simples, mas que pode ser transformado em uma réplica precisa e com várias opções de decalques.

Grandes Lagos BG-1

Este bombardeiro de bordo foi fabricado em pequenos números no final dos anos 30. O kit é elegante e preciso com muitos esquemas de cores. A empresa mudou seu nome para Bell Aircraft Co em 1938. A imagem mostra a aeronave líder do Bombing Seven, USS Wasp com a insígnia de estrela de neutralidade de 1941 no nariz.


Michigan & # 8217s Belo Aeroporto Woolsey Memorial e a tragédia que o criou

Viajando até o Farol Grand Traverse, na ponta da Península de Leelanau, perto de Northport, passei pelo belo e pequeno aeroporto memorial Clinton F Woolsey. É difícil perder o fascinante edifício de pedra com telhado preto e amarelo próximo à estrada.

Clinton F. Woolsey nasceu em 1894 em Northport e cresceu na fazenda de sua família. Ele se interessou muito por qualquer coisa mecânica e depois de terminar a escola em Northport, ele estudou engenharia na Valparaiso University em Indiana. Depois da faculdade, ele se alistou no exército e acabou se tornando um piloto de testes. Enquanto estava no exército, ele treinou pilotos e um de seus alunos foi Charles a Lindbergh (acho que você sabe quem ele é) Curiosamente, Clinton estava trabalhando em um avião que ele apelidou de "Woolsey Bomber" e planejando ser o primeiro a voar sem escalas sobre o Oceano Atlântico, mas foi convocado para o voo Pan-Americano Goodwill de 1926-1927.

Capitão Clinton F Wolsey (à esquerda) e o co-piloto Leut. J. W. Benton com seu anfíbio aplainou o & # 8220Detroit & # 8221 que caiu em 26 de fevereiro de 1927

Ele supervisionou a construção e os testes dos cinco aviões de observação anfíbios Loening OA-1 a serem usados ​​na viagem. Tragicamente, ele morreu durante a turnê quando seu avião colidiu com outro avião nas nuvens em 26 de fevereiro de 1927 em Buenos Aries. Após a colisão, John W. Benton subiu na asa sem pára-quedas para tentar abaixar o trem de pouso danificado. O Capitão Woolsey provavelmente poderia ter pulado de paraquedas em segurança, mas optou por pilotar o avião com Benton na asa. Sem conseguir abaixar o trem de pouso, o avião caiu e os dois homens morreram. & # 8220Eu nunca testemunhei um sacrifício mais corajoso & # 8221 disse o capitão Ira Eaker, que testemunhou a queda de seu avião.

Em 1934, durante a Grande Depressão, o capitão Woolsey & # 8217s pai de 85 anos, Byron Woolsey, queria garantir que Clinton fosse sempre lembrado. Ele doou 80 acres de suas terras para o município de Leelanau com a condição de que fossem usadas como aeroporto em homenagem a seu filho. O município acrescentou mais 120 acres. Uma equipe da Works Progress Administration converteu a fazenda, como parte de um projeto de obras públicas & # 8220New Deal & # 8221, em uma longa pista gramada e expandiu a estação de transferência de leite / leite Woolsey & # 8217s em um terminal. O Northport Woman & # 8217s Club doou uma placa de bronze em homenagem ao capitão Woolsey, que foi colocada em uma grande pedra perto do terminal.

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O Hall da Fama do Ar

Por Stephen Sherman, março de 2007. Atualizado em 11 de abril de 2012.

U p no sótão da garagem do meu pai, junto com cortadores de grama fechados e lareira, encontramos esses desenhos que ele salvou por seis décadas - o "Hall da Fama do Ar" (HFA). Todos os domingos no final da década de 1930, os jornais publicavam esse desenho animado, retratando os feitos de lendários ases e primeiros aviadores. Ao lado de cada piloto, um avião associado a ele foi mostrado.

O conhecido artista de aviação americano Clayon Knight (1891 - 1969) criou a HFA. Ele também era pai de Hilary Knight, autora de "Eloise", a garotinha que morava no Plaza Hotel, em Nova York. Clayton Knight serviu com um esquadrão de caças britânico na Primeira Guerra Mundial. Suas obras de arte da era da Depressão e da Segunda Guerra Mundial tipificavam a arte icônica e heróica do período, usada em pôsteres de propaganda. Na Segunda Guerra Mundial, junto com Billy Bishop, ele ajudou a organizar os Eagle Squadrons, pilotos de caça americanos voluntários que voaram com a RAF antes de Pearl Harbor.

As varreduras abaixo mostram o desenvolvimento do próprio HFA. Começando em 1935, as primeiras semanas apresentaram aviadores de renome mundial como Lindbergh, Earhart e Doolittle. Essas primeiras tiras também eram bastante pequenas, cerca de 23 por 12 centímetros. Em 23 de junho, em um artigo sobre Raoul Lufbery, a tira apresentou um formato novo e maior, agora quatorze por sete, dobrando seu tamanho anterior. A aviação foi uma grande notícia em 1935! No mês seguinte, a assinatura do capitão Eddie Rickenbacker apareceu. Se "America's Ace of Aces" escreveu as peças ou não, seu nome acrescentou autenticidade à tira. O Hall da Fama do Ar funcionou pelo menos de 1935 a 1940. Com o passar das semanas, em 1936, aviadores cada vez mais obscuros enfeitavam seus painéis. Meu filho leu o artigo de Lawrence Sperry, que dizia que ele costumava pousar seu pequeno avião na rua. "Puxa, não parece que alguém teve que fazer muito para entrar neste Hall da Fama do Ar." A coleção de meu pai começa em fevereiro de 1935 e inclui trinta e nove itens, o último datado de setembro de 1936. De outras fontes da web, encontrei uma referência até março de 1940. A história em quadrinhos foi coletada neste livro, que ocasionalmente ainda pode ser encontrado.

Nas varreduras, pode-se ver cantos gravados, furos de alfinetes e, ocasionalmente, seções piloto ausentes, evidências de que meu pai cortou e pregou fotos em sua parede ou caderno. Pela condição dos recortes, ele gostava muito de Jimmy Doolittle, e também do avião Northrop de "alta velocidade todo em metal".


Richard E. Byrd e a Expedição MacMillan ao Ártico de 1925

Um dos grandes temas da rivalidade internacional no início do século 20 era a corrida aos pólos, a competição entre as nações para ver qual bandeira seria hasteada primeiro no Pólo Norte e depois no Pólo Sul. Sendo as últimas grandes áreas desconhecidas do globo, os pólos tinham um fascínio particular para cidadãos comuns, bem como para cientistas e estadistas. Depois que Robert E. Peary venceu a corrida a pé para o Pólo Norte em 1909 (pelo menos aos olhos do público americano, embora sua conquista ainda seja objeto de muita disputa até hoje), a próxima grande competição era para ver quem poderia ser o primeiro para voar sobre o pólo.

O povo americano achava a aviação tão fascinante quanto a exploração e, em meados da década de 1920, todos os tipos de novas conquistas no vôo estavam sendo relatados. Em 1925, um primeiro tipo incomum ocorreu quando duas nações tentaram alcançar o Pólo Norte por via aérea. O esforço total da Noruega foi feito por uma equipe composta pelo primeiro explorador a chegar ao Pólo Sul, Roald Amundsen, e um jovem e rico aventureiro americano, Lincoln Ellsworth. A tentativa dos Estados Unidos estava na agenda oculta de um aviador naval relativamente desconhecido que estava ansioso para tentar tal voo durante uma expedição na qual se juntou a um conhecido explorador do Ártico que não queria participar de uma tentativa de alcançar o pólo.

Os americanos logo leriam tudo sobre essa curiosa expedição aerotransportada que seu país enviara ao Extremo Norte. Through regular newspaper coverage they learned much about the activities of the venture, which was known officially as the MacMillan Arctic Expedition, named for Donald B. MacMillan, the veteran explorer who was leading it. In the fall of 1925 several articles in National Geographic magazine described the work of the enterprise. One of these articles, written by the expedition’s senior naval officer, introduced the public to the man who would go on to become perhaps the most famous aviator-explorer of his era: Richard E. Byrd, then a lieutenant commander in the U.S. Navy.


Upon learning of MacMillan’s project, Lt. Cmdr. Richard E. Byrd suggested that they combine their efforts in a joint expedition. (Ohio State University Archives, Admiral Richard E. Byrd Papers)

The 1925 expedition was significant in several respects. It marked the first productive use of aircraft in Arctic exploration by Americans, and it thrust Byrd into the limelight as spokesman for the role of aviation in such efforts. As a joint operation with civilian and military components, it was well publicized and reported, with daily progress reports reaching the American public by radio. It also marked the convergence — or near collision — of the old and the new in Arctic exploration and in the careers of the men involved. It was only peripherally an attempt to reach the pole, and yet, even with its modest goals, the expedition was no more than a nominal success.

Richard E. Byrd, the scion of an aristocratic and politically influential Virginia family, had graduated from the U.S. Naval Academy in 1912. Seemingly headed for success in the Navy, he found his career jeopardized by several injuries to his right leg — a fractured ankle while playing football at the academy, another fracture of the same ankle in a gymnastics accident while he was still a midshipman and yet another fracture in a fall aboard the battleship Wyoming.

Byrd was given a medical retirement as an ensign in 1916, but he was brought back onto active duty when additional officers were needed during World War I. With the help of well-placed friends, he obtained the ideal sit-down duty for a man with a limp: He was accepted for pilot training. After winning his wings, Byrd found himself largely in administrative positions in aviation. He never flew in combat during World War I.

After the war he became the innovator and principal planner for the Navy’s Curtiss NC-4 flight across the Atlantic. Disappointed that he could not make the flight himself, he nevertheless left his mark through his professional contributions to aerial navigation. These, according to a Navy news release, included not only the Byrd sextant, a bubble sextant he had developed, but also a drift and speed indicator, a course and distance indicator and a zenithal projection of the Atlantic that eliminated the difficult mathematical computations of the past.

For the next few years Byrd organized Naval Reserve air stations and units around the country. But he continued to think about the Arctic, an area that had fascinated him for many years. Even as a young man he had dreamed of reaching the North Pole, but after Peary had attained that goal, Byrd thought in terms of being the first to fly over the pole.

Byrd saw his chance in 1925, a time of intense activity in aviation as well as competition among the military services. In 1920 an Army plane had hopped from New York to Nome, Alaska, with frequent stops. In 1924 the Army made a spectacular flight around the world with considerable help from, but little recognition to, the Navy. Early in 1925 the Navy was forced to scrub a projected Arctic flight of the dirigible Shenandoah when the airship was damaged in a storm. That same year the service was planning a flight of twin-engine seaplanes to Hawaii. It appeared that Amundsen, the distinguished Norwegian explorer, would soon be ready to fly toward the North Pole. The timing seemed right for an Arctic flight with Navy planes. Teaming up with the veteran Arctic ship captain Robert A. ‘Bob’ Bartlett, who had been with Peary in 1909 and was considered the grand old man of Arctic exploration, Byrd launched a fund-raising effort on behalf of his project.


NA-1, one of three Loening OL-2s assigned to the expedition, was crewed by Byrd and Floyd Bennett. Its 500-mile range was less than ideal for Arctic exploration. (U.S. Navy)

To obtain the necessary airplanes, he turned to the Navy Department. Initially he argued that the Far North needed to be explored hydrographically, because military and commercial flights would eventually cross the pole. As a clincher, he noted that the U.S. Navy needed a striking accomplishment to offset the harsh public criticism it was receiving at the hands of Brig. Gen. William D. ‘Billy’ Mitchell of the Army Air Service, who was campaigning for the supremacy of air power, delivered by a separate air arm, in future military operations. Eventually Byrd convinced Secretary of the Navy Curtis D. Wilbur of the benefits of the expedition, and Wilbur in turn sold the idea to President Calvin Coolidge.

The plane that the Navy furnished was a relatively new amphibian design built by the Loening Aircraft Company. Loening’s planes were unique in that they did not make use of a flying boat hull, as did earlier amphibians, but instead used a large single float faired into the underside of the fuselage. This two-seater, open-cockpit biplane was manufactured for several years, during which a number of modifications appeared, designated by the Navy as OL-1 through OL-9. Some were powered by Liberty engines, others by Packards and a later series by Pratt & Whitney air-cooled engines.

The model turned over to Byrd was an OL-2, which had an inverted 400-hp Liberty engine. It had a maximum speed of 122 mph, with an original range of about 500 statute miles — hardly impressive performance characteristics for a plane that was going to engage in exploration. Ultimately, three of these planes were allocated to the expedition. The Navy issued an announcement assuring the public that if the expedition encountered any serious difficulties, the Navy would have two dirigibles, Los Angeles and the recently repaired Shenandoah, standing by for a rescue.

Gratified that he had obtained planes and personnel, Byrd moved ahead with his planning. But he discovered that not only was the Norwegian Amundsen preparing for an attempt at the North Pole but also another American Arctic expedition was being planned for the same general time frame. This effort was being spearheaded by Donald MacMillan, a former college professor and longtime Arctic explorer who had also been with Peary in 1909 and was a lieutenant commander in the Navy Reserve. MacMillan had already approached the Navy about getting a plane for his expedition after lining up strong sponsorship by the National Geographic Society, with financial support from Chicago millionaire E.F. McDonald, Jr., who headed the Zenith radio manufacturing firm. McDonald was also a lieutenant commander in the Navy Reserve.

Sensing that his own effort needed broader support and that a joint expedition could achieve more than two individual ones, Byrd approached MacMillan about combining their efforts. The older man reluctantly agreed, insisting, however, that he must be in overall charge of the operation. Captain Bartlett was dropped out of the plans at this point.

Knowing that the Navy distrusted outsiders, Byrd managed to have his own orders drawn up so that he was put in command of a naval force that was in a cooperative support relationship with the civilian expedition, rather than a component of it. Nevertheless, that arrangement was fraught with problems. Throughout the expedition the two polar philosophies of MacMillan and Byrd — dog sled vs. aircraft and scientific research vs. military operations — would remain in conflict. McDonald, too, complicated the leadership struggle by proclaiming himself the commanding officer of Peary, one of the expedition’s two ships. He also controlled the radio traffic, even on occasion preventing Byrd from sending coded messages to the Navy Department.


Members of the MacMillan Arctic Expedition lash down two of the expedition’s Loening OL-2s aboard the SS Peary ready for the trip to Etah, Greenland. (Bettmann/Getty Images)

The several purposes of the expedition were announced in advance. The National Geographic Society scientists would study the natural phenomena of the area, while the Navy planes would survey the great expanse of uncharted ice lying between Alaska and the pole. Among other things, this survey would try to determine whether the lands reported by Peary as ‘Crocker Land’ or by his rival Frederick A. Cook as ‘Bradley Land’ or by MacMillan as the ‘Lost Continent’ actually existed. Little was said officially about the North Pole, although one of the ‘proposed routes of exploration flights’ shown on a map published at the time of the expedition went close to the pole.

In the meantime, Amundsen and Ellsworth had taken off from Spitzbergen on May 21, 1925, en route to the North Pole, using two Dornier Wal flying boats configured as amphibians. Powered by two Rolls-Royce engines in a tractor-pusher arrangement, the planes had adequate range to make the trip, but they carried only enough gasoline for 200 miles beyond the actual distance to the pole and back, about 1,200 miles. When they failed to return (see ‘Polar Flight Survival‘ in the May 1998 issue of Aviation History), a search was launched for the fliers. Byrd and MacMillan agreed that finding the missing explorer and his expedition would become a priority of the American expedition.

As it turned out, the two Wal aircraft of Amundsen and Ellsworth, after getting within 150 miles of the pole, were forced to make emergency landings on the ice. During three weeks of hard work, with their food nearly gone, the six men in the party were able to carve an airstrip out of the hummocked ice and then take off in one overloaded ski-rigged plane in which they returned safely to Spitzbergen. Byrd was unaware of that development when the American expedition left for the Arctic, but he apparently learned of it en route north.

The MacMillan Expedition left Wiscasset, Maine, on June 20, 1925, aboard two small ships. The Navy men and their crated aircraft were aboard Peary, a former Canadian minesweeper, while the bulk of the scientific party was aboard Bowdoin, an auxiliary schooner named for MacMillan’s alma mater that had been used in previous Arctic expeditions. The departure was late in the season, considering the distance that had to be traveled even before any of the time-consuming scientific work could begin on the way north.


Of the two ships, the small sloop Bowdoin had the bulk of the scientific party while Byrd and his team were aboard the larger ship, the Peary. (Bettmann/Getty Images)

The final destination was the port of Etah, a small settlement on Greenland’s northwest coast, about 700 miles south of the pole. MacMillan had helped to establish it on a 1912 expedition. After battling through icefields near the end of the voyage, the two ships finally reached Etah on August 1. While plenty of daylight remained, the chill winds of autumn were beginning to blow harder each day. At last, however, the American airmen could unload and reassemble their planes. Four days later they began the exploratory flights they had anticipated for so long.

The three aircraft, designated NA-1, NA-2 e NA-3, were crewed respectively by Lt. Cmdr. Byrd and pilot Floyd Bennett Chief Boatswain’s Mate Earl E. Reber, a pilot, and Aviation Machinist’s Mate 1st Class Charles F. Rocheville, mechanic and Lieutenant M.A. Schur and pilot A.C. Nold. Two other men were also in the detachment: Albert A. Francis, who served as the aerographer, and N.P. Sorenson, a mechanic.

Byrd had planned that two advanced bases would be established for the planes, one at the farthest edge of the large islands to the west, either on Ellesmere Island or Axel Heiberg, and the other at an intermediate location on the way to those sites. From these locations, with their caches of gasoline and other supplies, flights to the northwest would then be made to the outer limits of the planes’ capabilities.

Initial test flights showed that the planes were tail-heavy when loaded with the planned cargoes for the advanced bases. The problem was partially solved by removing a 33-gallon forward gas tank and stowing the cargo there, but the reduced gasoline capacity affected the range of the aircraft. These early flights, which went low over nearby ice floes, convinced Byrd that the ice was so rough that his planes could not land on them, even if skis were added to their landing gear.

In view of the ruggedness of the terrain below, the speed with which the weather could change and the unreliability of the compass, every flight became a dangerous mission into which Byrd chose not to order his men, accepting only volunteer participation instead. As expected, all the men volunteered.

The compass problem was, of course, endemic to Arctic exploration. Magnetic compasses point to the north magnetic pole, a moving phenomenon now generally thought to be at about 77 degrees north and 101 degrees west in the Queen Elizabeth Islands — a location well to the southwest of Ellesmere Island, where the expedition was operating. Earth inductor compasses were also in use in planes of that era, but those, too, depended upon magnetic fields. Gyro compasses of the type used aboard ships were not suitable for aircraft because of their inability to accommodate frequent changes in course. Consequently, the only compass with any reliability in high latitudes at that time was the sun compass, based on a sundial-time relationship, but it was useless when the sun did not shine, a frequent occurrence in the Arctic.

On the first extended flight on August 8 Byrd discovered that the error in the magnetic compasses was 113 degrees. Using visual bearings of known points of land, pilots of the three planes were able to work their way westward over some of the rugged fjords of Ellesmere Island before worsening weather forced them to return to Etah.

During the next few days the weather remained foul, but a few flights were carried out. On August 11 the three planes were able to fly together in an attempt to put down a base. However, only one suitable open-water landing location could be found, which was in an area southwest of Axel Heiberg. After returning to Etah, the planes were refueled and took off again in the evening, the men still hoping to find a landing site. This time they were marginally successful, landing on the water in Hayes Sound, one of the many deep-ocean indentations in Ellesmere Island, but no advanced base was established there.

On August 13 there was reason for hope, but that hope soon faded. ‘Good weather has at last come,’ noted Byrd in his diary. He went on, however, to record other problems. ‘The NA-2 e 3 are out of commission. Bennett and I are going tonight for the blessed old navy. We must make a showing for her. Everything went wrong today. NA-1 lost cowling overboard. NA-2 went down by nose. Almost lost her. NA-3 nearly sunk by icebergs and injured lower wing on raft. Later, MacMillan wouldn’t let me go. He seems to have given up. MacMillan seems to be in great hurry to pack up and go back. Wonder what is in his mind.’

NA-2 was successfully salvaged and hoisted out of the water. Her engine was replaced with a spare, but she did not fly again during the expedition. The following day, NA-1 e NA-3 were flown to a fjord on Ellesmere Island where open water had been spotted on the earlier flight. There the pilots were able to bring their planes within 50 feet of the shore, enabling them to wade to the beach carrying a total of 200 pounds of food and 100 gallons of gasoline. At last an advanced base had been established, and the two crews could return to Etah knowing that longer flights were possible.

The next day, August 15, both planes returned to their new base, only to discover that the ice had closed in around it, making landings impossible. As they searched unsuccessfully for another landing site, the enlisted pilot Nold in NA-3 became separated from Byrd’s plane. Alone in the plane, the result of a decision to save space for cargo, Nold had become disoriented and flown north. NA-1‘s pilot pursued him, finally overtaking him after an hour and leading him home to Etah, where Nold observed that he had never felt as lonely in his entire life as he had during the time he was flying alone.

On the 16th the two operable planes returned to the air, exploring more of the fjords of Ellesmere Island. NA-3 developed an engine knock that prevented pilot Schur from accompanying Byrd and Bennett across the highest mountains, but he was later able to follow NA-1 back to Etah. Byrd reported to the secretary of the Navy: ‘The jaggedness, irregularity, and many deep valleys presented a magnificent but awful spectacle. The air was the roughest ever experienced by us.’

At this point a diplomatic problem arose. The Canadian government’s steamer Arctic arrived at Etah, and the officials on board communicated the concern of their government, which felt its territory was being used by outsiders without permission. MacMillan insisted that he had obtained such permission. The diplomatic Byrd was able to defuse this potential unpleasantness more effectively than he was able to handle MacMillan and McDonald.

On the 17th their bad luck continued. Gasoline on the water around Peary caught fire, and NA-3, which was tied to the ship, was cast adrift to prevent a disaster. Although the plane’s wings caught fire, the crew put out the flames with a fire extinguisher — but there was already substantial damage to the fabric. During the next several days the Navy men installed replacement wings and a new engine in the plane. During that time the fjord at Etah began to freeze over.

It was soon clear that only a few more days remained before the expedition would have to head south. Byrd’s biographer, Edwin P. Hoyt, asserts that Byrd and Bennett wanted to use the remaining time to try to reach the Pole in NA-1, but that the plan was vetoed by MacMillan, who cited the dreary record the planes had achieved thus far. Published portions of Byrd’s diary, generally more candid than his diplomatically worded reports and magazine articles, do not mention this incident, although the editor of that diary, Raimund E. Goerler, indicates that ‘Byrd’s goal was to test aircraft in the Arctic and, if possible, make a flight over the North Pole.’

One additional major flight was attempted, however, out over the Greenland icecap. This operation turned into one of the more successful ventures of the expedition, but it, too, was not without problems. The new engine of NA-3 threw a connecting rod shortly after takeoff from Etah. After a forced landing, NA-3 had to be towed back to Peary, where it was taken aboard and stowed for the trip home alongside NA-2. Byrd and Bennett completed their reconnaissance and then returned to the ship to stow their plane for the voyage home.

On the homeward journey, the two small ships encountered storms and ice. The last vestiges of summer had vanished from the high latitudes. Along the way, Peary was called upon to rescue the crew of a sinking Danish naval vessel and to pull Bowdoin free after the schooner had run aground. These delays added to the frustration of Byrd and his men, who were forced to endure MacMillan’s continual disparagement of heavier-than-air aviation in his public pronouncements.

During the journey the airmen heard news of two other Navy flights that had experienced difficulty — the crash of the dirigible Shenandoah in Ohio with the loss of 14 lives, and the forced landing of the Hawaii-bound flying boat PN-9, built by the Naval Aircraft Factory, whose crew had been forced to sail the ungainly aircraft hundreds of miles to reach their destination after the plane had run out of gas. Billy Mitchell, the critic of naval aviation, was having a field day.

The public, however, was never allowed to regard the 1925 Arctic expedition as a failure. In the pages of its magazine, the National Geographic Society made much of the venture’s scientific accomplishments. Byrd, always the optimist as well as the diplomat, had good things to say about MacMillan and his leadership of the expedition, and nothing but praise for the Loening aircraft and the future of Arctic flying.

When the expedition reached the States in the fall of 1925, the scientists and the Navy men went their separate ways, with no plans to work together again. While the mishaps of the MacMillan Arctic Expedition were fresh in their minds, Byrd and Bennett began to think ahead to the next Arctic summer and the possibility of reaching the pole.


The polar expedition returns to Wiscasset, Maine, in the fall of 1925. Shown here, seated from left, are MacMillan and engineer John Jayne standing from left are John McCue, Donald Mix, Eugene Livingston, William Lewis and Richard Goddard. (Corbis Images)

In retrospect, the aviation operations of the expedition proved beneficial in the long run in that they taught the Navy and future Arctic fliers, particularly Byrd and Bennett, several important lessons. One was that the advanced base concept was not feasible for polar flying flights to the North Pole had to be just that, from their inception to conclusion, and not the cumulative results of several short flights made from advanced aviation bases by planes that worked their way step by step like the dog teams of the past. Byrd and Bennett would use this lesson the following summer, when they went on to fly a ski-equipped Fokker trimotor from Spitzbergen directly to the pole and back.

As to Byrd’s claim of having flown over the pole in 1926, for many years the unavailability of his navigation charts and the condition of his disorganized and sometimes erased log entries for that flight have bothered experts. In addition, the speed apparently made by the Fokker aircraft seemed unrealistic. Reaching the pole required a round trip of at least 1,330 nautical miles the fliers were gone 15 1/2 hours in fairly calm air. This would mean that the plane flew at about 86 knots. Yet the same plane, in her triumphant round-the-country flight in 1927, averaged only 72 knots, even after all the engines had been overhauled. In 1927 another Fokker with more powerful engines averaged 81 knots with a tailwind on a flight to Hawaii. Thus, doubts have long existed about Byrd’s ability to have reached the pole in the time he was aloft.

Bernt Balchen, who later flew with Byrd on transatlantic and South Polar flights, joined Floyd Bennett on the round-the-country tour of the Fokker and led Bennett through the arithmetic of the speed and distance relationships of the North Pole flight. When Balchen suggested that the plane must have turned around short of the pole, Bennett did not disagree, shrugging it off with the reply, ‘Well, it doesn’t matter now.’

But it did matter the Byrd family forced the publisher who had printed Balchen’s book containing that conversation to sanitize the passage in a subsequent edition. The issue of the North Pole flight remained unresolved, and it eventually resulted in an irreparable rift between Byrd and Balchen.

Another lesson of the 1925 flights was that multiengine aircraft were a necessity for Arctic work, and that conventional amphibian aircraft with wheels were useless. It is impossible to say whether another amphibian model would have done any better on the expedition than the Loenings. Loening aircraft went on to have a good record with the U.S. Navy (which used them for aerial surveying in Alaska and Latin America), the U.S. Coast Guard, the U.S. Marine Corps and particularly the U.S. Army, which employed several of the amphibians in a long and successful flight to the southern tip of South America the following year.

Finally, it should have been clear that split command relationships created insurmountable problems on the expedition. A military operation that depended on support ships of a philanthropic agency for transport, decisions by a civilian director for permission to fly and a private donor for access to radio transmissions ceases to be a military operation. It is virtually a miracle that the expedition did not disintegrate into a messy public quarrel between Byrd and his rivals MacMillan and McDonald that could have hurt the future of Arctic aviation.

That future still seemed promising in 1925. Perhaps one could even conclude that the failures of the 1925 Arctic expedition in concept, equipment and leadership helped assure trouble-free flying for Byrd and Bennett in 1926, regardless of whether their flight actually reached the exact coordinates of the North Pole.


Design og udvikling

OL blev først fløjet i 1923 og var en højtydende padde med et stort enkelt skrog og stabiliserende svømmer monteret under hver underfløj. Landingsudstyret kunne trækkes tilbage ved brug af en håndsving i cockpittet, og flyet var udstyret med et haleskind til operationer på land. Det havde et åbent tandem-cockpit til et besætning på to. Flyet kunne flyves fra begge cockpit med en hjulkontrol i den forreste cockpit og en aftagelig pindekontrol bagpå. Navigations- og motorinstrumenter var placeret i det forreste cockpit.

Skroget blev bygget af Duralumin på en træramme med fem vandtætte rum forbundet via en vælgerkontakt til en lænsepumpe i bageste cockpit. Stik i bunden af ​​hvert rum tillod dræning på jorden. Skroget blev konstrueret oven på skroget. Flyet blev styrketestet ved Columbia University .

United States Army Air Corps bestilte fire prototyper som XCOA-1 , drevet af en 400 hk Liberty V-1650-1 motor monteret inverteret til frigørelse af den trebladede propel med variabel stigning i stål . Motoren kom med et brandslukkende sprinklersystem og var indkapslet i en strømlinet kappe for at beskytte den mod havspray. Olie fra en tank i skroget blev afkølet ved at passere gennem et spiralformet kobberrør udsat for glidestrømmen oven på kappen. Brændstoftanke blev monteret inden i skroget, med en 140-gallon (530 liter) benzin beholder under vingerne, og en reserve 60-gallon (230 liter) benzin- benzol tanken mellem cockpit. Samlet brændstofkapacitet leveret til cirka ti timers flyvning.

En række varianter blev introduceret for både hæren og flåden. Under senere produktion fusionerede virksomheden med Keystone Aircraft Corporation .


Loening OA-1 - History

    Grumman delivered the XJF-1 to the NAS Anacostia on May 4, 1933 for testing and evaluation. The only modification recommended was a very minor change in the shape of the tail surfaces. The originals were triangular in shape and the Navy felt horizontal and vertical control could be improved by adding more area to the surfaces. Grumman changed the rudder and elevators to a more rectangular shape and redelivered the XJF-1 to the Navy in early 1934 where it was again accepted for evaluation. It was sent immediately to the Naval Test Unit at NAS Norfolk, VA. This aircraft (Serial Number 9218) crashed in the James river near Norfolk, VA on March 8, 1934 while being tested by the Navy. The cause was thought to have been pilot error.

    Shortly after, the Navy ordered 27 JF-1s and the first Ducks were delivered beginning in May, 1934 to Norfolk NAS. These had provisions for mounting a machine gun at the rear seat facing aft. In addition, a single bomb rack was mounted under each wing, capable of carrying a 100 lb (45.4 kg) bomb or depth charge on each. The JF-1 had the same Pratt & Whitney R-1830-62 engine as the prototype. The main float was also a Grumman design (Grumman Model "A") and like the prototype, it included retractable main landing gear, making the Duck a true amphibian. In addition to being able to operate from land or water, the JF-1 came complete with a tail-hook for operation from a carrier deck. The JF-1 Duck was an extremely rugged aircraft (as were all Ducks). For example, on December 7, 1937, Marine Sergeant Bernard Belcher flipped his aircraft completely upside down while trying to land in a cross-wind (a particularly hazardous undertaking in a Duck). And, though the JF-1 dug its nose into the ground and somersaulted, the only damage sustained was a few wrinkles in the top of the rudder and fin. Sergeant Belcher was uninjured.

    Though the JF-2 looked very similar to the JF-1, there were subtle differences, the most obvious being the installation of a loop radio direction finding antenna to the rear of the canopy. This antenna was removed whenever the Browning .30 caliber machine gun was mounted so as not to interfere with the field of fire. A somewhat less noticeable difference was the change to a Wright 1820 "Cyclone" engine which resulted in a much narrower chord for the engine cowling. Horsepower was the same as the Pratt-Whitney, and the reason for the change is somewhat obscure. In all probability the Wright engine was more readily available at the time. The Duck set a world speed record for single engine amphibians on Wednesday, December 4, 1935 when a JF-2 (Serial #0266) was flown near Quantico, VA at a speed of 191 mph (307.39 kph). A total of 14 JF-2s were built. The JF-2 Duck was built exclusively for the Coast Guard, and thus the tail hook of the JF-1 was deleted. Most of the JF-2s were later transferred to the Navy and Marines.

    The JF-3 had provisions for both the direction finder loop antenna and the Browning machine gun by simply mounting the antenna under the canopy between the pilot and rear gunner/observer. As with the JF-2, the tail hook was omitted in the JF-3 Duck, as it was built for the Navy and Marine Corps Reserve units. Only 5 JF-3s were built The JF-3 Duck was the last of the JF series with production ending in October 1935.

    The J2F series was first ordered in March 1936. The J2F-1 Duck first flew on Friday, April 3, 1936 and was delivered to the Navy that same afternoon. And although it was still the basic JF Duck, many improvements were incorporated into the new Grumman Design #15, starting with a new 750 hp (559 kW) Wright 1820 Cyclone. It was decided to make this "Utility" craft even more so. The tail hook was installed again, along with provisions for a heavier bomb load and a stretcher in the lower passenger compartment to carry wounded. It was also fitted with smoke laying and target towing gear. It could be used for a photo or reconnaissance missions as well as it s normal function as a small transport. The main float was extended forward 12 inches. A total of 29 J2F-1s were built by April 1937 to complete the production run.

    The J2F-2 again had its Wright 1820 Cyclone boosted in horsepower, this time to 790 hp (589 kW). A new feature for the Duck was a .30 caliber Browning firing from between the cylinders of the Cyclone. A variant (the J2F-2A) had twin .30 caliber Brownings in the rear gunners position along with an extra pair of bomb racks.

    Twenty J2F-3s were built in 1939 for use by the Navy Brass. These were the "Cadillac" of Ducks with plush interiors and Navy blue with silver paint jobs. They were otherwise standard J2F-2s.

    In the late summer of 1939, the J2F-4 appeared. It was basically a J2F-2 except for minor modifications. The Navy simply needed more patrol type aircraft.

    July of 1941 saw the most abundant and also the last of the Grumman built Ducks, the J2F-5. Power of the Wright 1820 Cyclone had by this time been raised to 950 hp (708 kW). Since the oil coolers had been repositioned to the engine compartment, the Duck returned to the broad chord engine cowling of the Pratt-Whitney. Other small modifications were made to increase bomb load and to facilitate easier loading of the craft. A hundred forty-four J2F-5s were built

    When the last J2F-5 rolled off the assembly line, Grumman went to work on other more important aircraft which were desperately needed in the first months following the Japanese attack on Pearl Harbor. The J2F Duck project was shifted to the Columbia Aircraft Corporation who built the J2F-6 at their Valley Stream, Long Island factory from early 1942 to the end of WWII. The J2F-6 was identical to the -5 except for the Wright 1820 Cyclone which was again reworked to deliver 1,050 hp (783 kW), the most powerful Duck built and the most numerous, with 330 being built for the Navy and Coast Guard.

    The AO-12 was an Air Force Duck used as an Air/Sea Rescue craft. All were drawn from surplus Navy, Marine and Coast Guard J2F-5s and -6s, rebuilt and modified for Air Force operations. The basic Duck airframe remained exactly the same.

    A number of Ducks were produced for South American countries. They bore the model numbers of G-15 through G-20. All were identical to JF/J2F models.

    A total of 632 JF/J2F Ducks were built in all. By 1945 they were scattered all over the world, performing duties nothing short of amazing. Ducks could be seen airborne as late as the mid 1950s. There may be one or two still flying today. Probably the most famous Duck of all was J2F-6 Serial Number 33587 which starred in the movie "Murphy s War" in the mid 1970s.

Especificações:
Grumman J2F-6 Duck
Dimensões:
Envergadura: Wing Span: 39 ft 0 in (11.9 m)
Comprimento: Length: 34 ft 0 in (10.4 m)
Altura: Height: 14 ft 6 in (4.4 m)
Wing Area: 409 sq ft (38 sq m)
Pesos:
Vazio: 5,480 lbs (2,485 kg)
Maximum T/O: 7,325 lbs (3,322 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 190 mph (305 kph)
Velocidade de cruzeiro: 155 mph (249 km/hr)
Teto de serviço: 25,750 ft (7,848 m)
Normal Range: 875 miles (2,408 km)
Usina elétrica:
One Wright 1820-54 Cyclone rated @ 1,050 hp (783.3 kw)
Armamento:
One Browning .30 caliber machine gun plus
650 lbs (294.8 kg) bombs/depth charges

©Earl Swinhart. O Museu On-Line da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Created October 21, 2000. Updated October 18, 2013.


เหนียง

Loening วิศวกรรมการบินคอร์ปอเรชั่น ก่อตั้ง 1917 โดย โกรเวอร์ Loening และผลิตเครื่องบินในช่วงต้นและเครื่องบินสะเทินน้ำสะเทินบกเริ่มต้นในปี 1917 เมื่อรวมกับ Keystone อากาศยานคอร์ปอเรชั่น ในปี 1928 บางส่วนของวิศวกรที่เหลือในรูปแบบ Grumman โลนิ่งก่อตั้งองค์กรใหม่ บริษัท Grover Loening Aircraft Company ในปี พ.ศ. 2472 ซึ่งปิดกิจการในที่สุดในปี พ.ศ. 2475 [1]

  • 2460: Loening Aeronautical Engineering Company, 31 Street at East River, New York, New York .
  • พ.ศ. 2471: รวมเข้ากับ Keystone Aircraft Corporation ในชื่อ Loening Aeronautical Division [2] [ การ ตรวจสอบล้มเหลว ]
  • 2472: Grover Loening Aircraft Company, Garden City, นิวยอร์ก .
  • 2475: สิ้นสุดการดำเนินงาน
ชื่อรุ่น เที่ยวบินแรก จำนวนที่สร้างขึ้น พิมพ์
เรือบิน Loening Monplane
ลูกแมว Loening M-2 พ.ศ. 2461 3 โมโนเพลนสัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำที่ปรับเปลี่ยนได้
โลนิ่ง M-8 พ.ศ. 2461 55 เครื่องบินขับไล่แบบโมโนเพลน
โลนิ่ง PW-2 1920 7 เครื่องบินขับไล่แบบโมโนเพลน
Loening รุ่น 23 พ.ศ. 2464 16 เรือบินเครื่องยนต์ดันเดี่ยว push
โลนิ่ง R-4 2465 2 นักแข่งโมโนเพลน
โลนิ่ง PA-1 2465 1 เครื่องบินรบปีกสองชั้น
โลนิ่ง OL พ.ศ. 2466 165 เรือบินเครื่องบินปีกสองชั้น
โลนิ่ง C-1 พ.ศ. 2471 8 เรือบินเครื่องบินปีกสองชั้น
โลนิ่ง ซี-2 พ.ศ. 2471 36 เรือบินเครื่องบินปีกสองชั้น
โลนิ่ง XSL พ.ศ. 2474 1 เรือบินเครื่องยนต์ดันเดียวบนเรือดำน้ำ
เล่อนิ่ง C-5 พ.ศ. 2477 1 การพัฒนา XSL
โลนิ่ง เอ็กซ์เอฟแอล ไม่มี 0 เครื่องบินรบที่ไม่ได้ผลิตขึ้นจากเรือบรรทุกเครื่องบิน
  1. ^"หมวด VIII: Keystone Aircraft Corporation" . พิพิธภัณฑ์อากาศและอวกาศแห่งชาติ . เก็บถาวรจาก ต้นฉบับ เมื่อ 9 ตุลาคม 2550 . สืบค้นเมื่อ 1 มกราคม 2020 .
  2. ^
  3. "[ประกาศไม่มีชื่อ]" . แอโร ไดเจสต์ พฤศจิกายน 2471 น. 929. ดึง มา 18 เดือน พฤษภาคม 2021

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Comentários:

  1. Donovan

    Em tudo charme!

  2. Leroux

    Existem análogos?

  3. Kiran

    Concordo, a sala notável



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