Angus Reach: ferrovias

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Angus Reach, filho de um advogado, nasceu em Inverness em 1821. Recebeu uma boa educação na Inverness Royal Academy e na Universidade de Edimburgo. Enquanto estava na universidade, Reach começou a contribuir com artigos para o Inverness Courier, um jornal de propriedade de seu pai.

Em 1841, Reach mudou-se para Londres, onde foi nomeado repórter parlamentar do Morning Chronicle, cargo ocupado anteriormente por Charles Dickens. Reach desenvolveu um estilo único de "reportagem pitoresca" que ajudou a influenciar uma geração de jornalistas. Um crítico escreveu que: "Ele tinha o poder de trazer uma imagem vívida ao leitor, uma prática que era então associada ao romancista e não ao jornalista. Sob sua influência, o público viu o que viu, ouviu o que ouviu e compartilhou toda a emoção e excitação de um espectador na cena. "

Em 1849, Henry Mayhew sugeriu ao editor do Morning Chronicle, John Douglas Cook, que o jornal deveria fazer uma investigação sobre a condição das classes trabalhadoras na Inglaterra e no País de Gales. Cook concordou e recrutou uma equipe que incluía Reach, Mayhew, Shirley Brooks e Charles Mackay. Reach recebeu a tarefa de investigar os distritos de manufatura. Disse aos seus leitores que pretendia investigar a questão: “Qual foi o impacto do desenvolvimento social e económico da época na vida do trabalhador e da trabalhadora”. Angus Reach foi às casas dos trabalhadores e os encorajou a falar sobre suas vidas. Reach visitou a maioria das cidades e vilas industriais importantes, incluindo Manchester, Oldham, Leeds, Halifax, Bradford, Nottingham, Derby, Leicester e Sheffield.

A publicação das investigações de Reach no Morning Chronicle, aumentou sua reputação como um dos principais jornalistas da Grã-Bretanha. Seu trabalho teve grande demanda e ele contribuiu para vários jornais e revistas. Reach também era um escritor talentoso e humorístico e escrevia Town Talk e Table Talk para Revista Punch. Ele também foi editor adjunto da revista The Man in the Moon.

A saúde de Reach começou a se deteriorar no final dos seus vinte anos. Seus amigos o avisaram que ele estava sofrendo de excesso de trabalho, mas ele se recusou a pegar leve. Outro livro produzido em seus anos finais incluiu A história natural dos furos (1847), História Natural de Farsantes (1848), A Romance of a Mince-Pie (1848), Clement Lorimer (1849), e Leonard Lindsay: a história de um corsário (1850).

Nos últimos meses de sua vida, Reach foi apoiado por sua grande amiga Shirley Brooks. A data de sua morte não é conhecida, mas seu colega escritor em Revista Punch, M. H. Spielmann, diz que morreu antes dos trinta.

O viajante de trem fica ciente de sua abordagem aos grandes assentos da indústria do norte pelo céu opaco de cor de chumbo, manchado por milhares de chaminés sempre fumegantes, que pairam ao longe. As estações ao longo da linha são plantadas mais próximas, mostrando que o país está cada vez mais densamente povoado. Então, começam a aparecer pequenas aldeias manufatureiras, cada uma consistindo de duas ou três ruas irregulares aglomeradas ao redor do moinho, como antigamente as cabanas se aglomeravam ao redor do castelo.

Você filma de cidade em cidade - os satélites remotos da grande metrópole do algodão. Eles têm todas as características semelhantes - são todos pequenos Manchesters. Enormes moinhos disformes e feios, com suas incontáveis ​​fileiras de janelas, seus poços imponentes, seus jatos de vapor residual continuamente soprando em jorros ofegantes da parede marrom suja. Cerca de uma dúzia ou mais de milhas assim caracterizadas, você entra na Rainha das cidades do algodão - e então em meio à fumaça e barulho, e o zumbido da labuta incessante, você é carregado pelos telhados até a plataforma terminal. Você está em Manchester.

Há um céu marrom esfumaçado acima da cabeça - ruas marrons esfumaçadas ao redor de longas pilhas de armazéns, muitos deles com fachadas imponentes e com pilares - grandes moinhos sujos, os leviatãs de arquitetura feia, com seus poços que derramam fumaça. Existem ruas de todos os tipos - algumas com lojas resplandecentes e vastos hotéis, outras sombrias e pouco frequentadas - formadas por filas e pilhas de armazéns; muitos vistos mesquinhos e terrivelmente monótonos de casas de tijolos uniformes.

Há enxames de mecânicos e artesãos em seu distinto fustão - de operários de fábrica, em geral homens de aparência baixa e pálida - e de moças de fábrica um tanto atrofiadas e pálidas, mas elegantes e de aparência ativa com vestidos sujos e xales escuros, salpicados de flocos de algodão, enrolado em volta de suas cabeças.


Os legalistas do Império Unido chegam ao Canadá

Em 18 de maio de 1783, os primeiros Loyalists do Império Unido, conhecidos pelos patriotas americanos como conservadores, chegam ao Canadá para se refugiar sob a coroa britânica em Parrtown, Saint John, Nova Scotia (agora New Brunswick), Canadá. A cidade estava localizada na baía de Fundy, ao norte da fronteira com o que hoje é o estado do Maine.

A maioria dos refugiados veio de Nova York, que esteve sob controle real durante a maior parte da Guerra pela Independência. Depois que o Tratado de Paris encerrou a Guerra da Independência em fevereiro de 1783, os britânicos evacuaram seus legalistas de Nova York para os territórios britânicos restantes, principalmente no Canadá. Essas famílias foram desapropriadas de suas terras e pertences pelos patriotas vitoriosos por causa de seu apoio contínuo ao rei britânico e foram capazes de recuperar alguma independência financeira por meio de terras concedidas a eles no oeste de Quebec (hoje Ontário) e na Nova Escócia. Sua chegada ao Canadá mudou permanentemente a demografia do que havia sido a Nova França de língua francesa até 1763 para uma colônia de língua inglesa, e mais tarde para uma nação, com exceção de uma área de língua francesa e culturalmente francesa no leste do Canadá que agora é Quebec.

Em 1784, um ano após sua chegada, a nova população legalista estimulou a criação de New Brunswick nas terras anteriormente despovoadas (pelos europeus, pelo menos) a oeste da Baía de Fundy, no que havia sido a Nova Escócia. Em 1785, os legalistas mais uma vez deixaram sua marca na história canadense quando seus assentamentos combinados em Parrtown e Carleton de aproximadamente 14.000 pessoas se tornaram a cidade britânica da América do Norte & # x2019 a primeira incorporada sob o nome de City of Saint John.

Refugiados legalistas no oeste de Quebec receberam 200 acres cada um. A divisão entre as seções anglófila e francófila foi finalmente reconhecida com a criação da província de Ontário, de domínio inglês, a oeste de Quebec, em 1867.


As lendárias lojas Angus da Canadian Pacific Railway

Richard Bladworth Angus nasceu em 1831 em Bathgate, Escócia - cerca de 20 milhas a oeste de Edimburgo. Ele veio para o Canadá aos 26 anos com sua esposa e começou a trabalhar como guarda-livros e escriturário no Banco de Montreal. Depois de um tempo trabalhando para B of M na Primeira e Segunda Cidades da América, ele se tornou gerente geral na sede do banco aos 38 anos em 1869 - dois anos após a Confederação Canadense.


O prédio de colunas clássicas é a sede do banco.

Angus juntou-se então àqueles famosos primos escoceses - George Stephen e Donald Smith - em investimentos privados.

Ao longo do caminho, eles conheceram um canadense que gostou do desafio de construir e operar ferrovias: J J Hill.

George Stephen também se tornou presidente do Banco de Montreal.


Em um mundo de negócios desprovido das complicações de leis, regulamentos, diretrizes, metas de aspiração ou testes de detecção de conflito de interesses.

Stephen, Smith e alguns parceiros de negócios compraram a American St Paul and Pacific Railroad em 1878. Alguns moradores de Montreal se perguntavam se Angus e Stephen poderiam trabalhar nos melhores interesses do Bank of Montreal enquanto alguns de seus fundos estavam sendo usados ​​de forma privada por eles e seus associados para comprar um faliu a ferrovia dos EUA por mais de $ 5 milhões.

Angus posteriormente renunciou ao Banco de Montreal e tornou-se vice-presidente da estrada renomeada - a ferrovia de St Paul, Minneapolis e Manitoba - em 1879. a "Estrada Manitoba".


A estrada de Manitoba por volta de 1880
Alimentador de construção CPR
Vice-presidente e co-investidor: RB Angus
(Naquela época, Winnipeg ficava no norte de Manitoba!)
  • Você já sabe disso durante a construção da CPR. o CPR de Prairie e Rockies foi separado do CPR oriental pelo mar ondulante de granito pré-cambriano ao norte do Lago Superior.
  • The St PM & ampM - propriedade majoritária dos associados mencionados acima (participações exatas não divulgadas) conectada. a rede ferroviária do meio-oeste dos EUA nas cidades gêmeas. a uma linha de alimentação de RCP. que conectava aquele ponto na fronteira americana. para Winnipeg.

Quase tudo e todos necessários para a construção do CPR de Winnipeg. veio através da linha controlada por Stephen, Smith, Hill, Angus et al.

A lenda canadense é que, se o CPR quebrasse, Stephen e Smith deveriam ser considerados pessoalmente falidos.

Do jeito que as coisas aconteceram, a Linha Manitoba fez de Smith, Stephen e seus co-investidores uma pequena fortuna - um dos muitos bons investimentos que eles fizeram.


  • Fornecia análises financeiras regularmente, complementando as proezas empreendedoras de Stephen. para o Sindicato CPR. e depois para o CPR.
  • Assinou o contrato da Canadian Pacific Railway com o governo. como um dos membros originais do Sindicato do CPR.
  • Trabalhou como o primeiro gerente geral de CPR até 1882, quando Van Horne foi contratado.
  • Conectou a rede oriental do CPR, particularmente nas principais regiões de Montreal, Ottawa, Toronto.
  • Serviu no conselho e comitês do CPR por 40 anos.
  • Investiu na Ponte Dominion de Lachine Quebec. que fornecia a maioria das estruturas de aço pesadas de que o CPR precisava.
  • Investiu na indústria canadense: papel, telefones, energia hidrelétrica e ferrovias urbanas e refino de açúcar. Sweeet.
  • Retornou ao Banco de Montreal como presidente, servindo em 1910-1913.
  • O novo complexo de lojas Angus da Canadian Pacific Railway foi batizado em sua homenagem quando foi inaugurado em 1904.
  • Ele morreu em 1922.



R.B. Angus


Lojas Angus: atendendo às necessidades da ferrovia
e o Império! : "viva! viva! viva!. e um tigre!. grrrrr"


Conforme mencionado em outro lugar neste site. as várias lojas de material rodante da CPR - adquiridas de ferrovias absorvidas no leste do Canadá - combinadas com as pequenas e perfeitas lojas Delorimier da CPR (as "Novas Lojas"). não forneceria a escala, eficiência e padronização que o RCP desejava.

Oito anos após a inauguração da Angus Shops. e um quarto de século após o último pico. os números a seguir das estatísticas ferroviárias do governo mostram que escala, eficiência e padronização dos processos de material rodante foram essenciais para as operações do CPR.

CPR em 1912: Custos de Equipamentos


Equipamento
Modelo
Reparar ($)
Renovações
($)
Locomotivas a vapor
5,375,518
167,374
Carros de passageiros
1,987,274
90,888
Vagões de carga
3,571,412
739,911
Equipamento de trabalho
561,061
187,425

Para perspectiva:
Receitas de transporte CPR 1912: $ 114.303.208

Este é o argumento financeiro de Angus. Sem começar a pensar em comprar novo material rodante, manter trilhos e leito da estrada, pagar equipes de trem, comprar combustível ou qualquer outra atividade realizada em todo o Canadá, o CPR estava gastando muito dinheiro para manter seu equipamento em boas condições. com Angus bem estabelecido.

Curiosidade: o CPR estava pagando mais de US $ 500.000 por ano pela água de suas locomotivas a vapor de linha principal!

Eu tenho brincado com o cálculo da inflação e talvez multiplicar esses números por 15-20 pode dar a você uma aproximação em dólares de hoje.

Locomotivas.
1820
Passageiro
516
Frete
1077
Troca
227
Carros de passageiros.
2237
Primeira classe
748
Segunda classe
174
Combinação [por exemplo passageiro + bagagem]
108
Emigrante [sem frescuras dormindo / cozinhando]
315
Jantar
96
Salão
27
Dormindo
273
Bagagem, expresso, postal
491
Outro passageiro
5
Vagões de carga.
61,446
Caixa
43,552
Plano
7982
Estoque [gado]
3534
Carvão
3351
Tanque
178
Frigorífico
1501
Outro frete
1348
Carros de serviço na empresa (OCS).
5367
Oficiais e carros pagos
45
Cascalho
1470
Torre
67
Caboose
1065
De outros
2720


Esta fotografia datada de 1910 mostra uma boa variedade de carros de madeira. todos os quais devem ser mantidos.

. e atender às necessidades do Império.

Claro que isso não estava previsto quando Angus foi construído. mas como a Primeira Guerra Mundial começou uma década após a abertura de Angus, não havia CNR.

As linhas Grand Trunk, a Canadian Northern. e outras ferrovias que já eram tuteladas pelo estado, não formavam um sistema integrado eficiente.

Dada a participação ditada pelo Império do Canadá na Grande Guerra. e a quantidade de ativos ferroviários e pessoal de CPR eventualmente necessários na Europa. foi uma sorte que o CPR teve sua atuação conjunta como uma ferrovia nacional, e que Angus já estava bem estabelecido quando a guerra começou. Até certo ponto, Angus Shops também começou a produzir material de guerra - começando com projéteis de artilharia em 1915.



Os componentes do freio de ar limpo estão na bancada.
provavelmente em uma área de treinamento fotogênica em Angus.


Com o recrutamento ativo de funcionários qualificados em RCP para a Primeira Guerra Mundial,
as mulheres trabalham na Angus Shops.
até os meninos voltarem para casa.
então, ocorrerá o típico expurgo de funcionária do pós-guerra.



Este mapa de 1915 mostra a localização das Lojas Angus no extremo leste de Montreal. As linhas azuis representam os trilhos do bonde.

Antes da construção da Estação Windsor a oeste, a principal estação de passageiros do CPR em Montreal ficava na Place Viger - além do canto esquerdo inferior deste mapa. Saindo da estação de Viger, um trem de passageiros de partida primeiro passaria pelas lojas originais do CPR (Delorimier). em seguida, a loja de automóveis e a casa redonda em Hochelaga (na imagem). antes de passar pela localização das Lojas Angus enquanto se dirigia para o oeste. Como você pode ver no mapa, ele faria uma passagem em forma de ferradura pelo leste de Montreal antes de deixar a Ilha de Montreal.

A linha ferroviária mostrada indo para o leste entre as ruas Ernest e Ontario é a da Canadian Northern Railway. Na época, a estação de Montreal do CNoR ficava ao pé da Moreau Street. ao lado de Hochelaga.


Ile Ronde é agora a ponta a jusante das ilhas artificiais criadas para a Expo 67 a partir dos rejeitos do metrô de Montreal.

  • O terreno tem cerca de 1 milha de comprimento e 1/2 milha de largura. Ele contém cerca de 50 milhas de pista.
  • O "meio do caminho" (yay, passeios!) Era uma passagem para todos os fins servida por pontes rolantes de alta capacidade. Ele aparece aqui como a passagem vertical acima do escritório.
  • Vagões de carga foram construídos e renovados no canto superior esquerdo. Abaixo da oficina de vagões de carga fica a "oficina de caminhões", onde os rodados foram construídos e mantidos.
  • Os carros de passageiros foram construídos e renovados no lado direito - observe a mesa de transferência de 75 pés de comprimento. cujo poço marcado no mapa (o retângulo largo e branco)
  • O interior da loja frequentemente mostrado nos livros é a loja de locomotivas no canto inferior esquerdo.
  • As lojas ferroviárias costumavam usar uma mesa de transferência como o eixo de transporte central das lojas - ou seja, no meio do caminho. No entanto, ao construir nos limites da cidade de Montreal, o CPR obteve terreno suficiente para um layout espaçoso. Consequentemente, a maior parte do material rodante poderia viajar normalmente (longitudinalmente) nos trilhos para as várias oficinas - incluindo as locomotivas a vapor. Você pode ver as duas curvas suaves que dão acesso à única mesa de transferência no local. na loja de automóveis de passageiros. Por quê isso é tão importante? . A mesa de transferência geralmente funciona em uma cava de mesa de transferência, o que torna difícil o movimento de outras superfícies na cava. Sem uma grande "trincheira" descendo no meio do caminho, o CPR foi capaz de enviar pedestres, cavalos puxando cargas e os guindastes suspensos no meio do caminho.
  • Além disso, uma série de vias ferroviárias de bitola padrão corriam perpendiculares ao eixo ferroviário principal do complexo, permitindo que carrinhos de materiais ou componentes rolassem de um prédio a outro. Para girar as cargas sobre trilhos em 90 graus, mesas giratórias de 8 pés de diâmetro foram usadas em locais estratégicos.
  • Havia muito espaço de armazenamento para matérias-primas, estoque de peças e gerenciamento de sucata.
  • As lojas tributárias estavam próximas de seus "clientes". por exemplo. fundição de rodas & oficina de vagões de carga gt fundição de ferro cinzento & forno de oficina de locomotivas gt & usina de aplainamento gt & loja de armários gt & oficina de automóveis de passageiros gt.
  • As oficinas de material rodante linear geralmente trabalhavam em uma base "primeiro a entrar, primeiro a sair", com carros ou locomotivas individuais movendo-se ao longo da "linha de montagem".
  • A loja de sapos no centro à esquerda foi usada para construir os conjuntos ferroviários especializados e outras peças usadas em interruptores e "diamantes" de trilhos.


Tirada em 1948 após um amplo desenvolvimento das instalações, esta foto mostra a ordeira, mas desordenada, extremidade oeste de Angus.
Esta é a área da oficina e os trilhos do guindaste intermediário e suspenso podem ser vistos no canto superior direito.


Em seu pico, mais de 70.000 rodas de aço fundido eram produzidas anualmente em Angus.


Esta imagem é anterior, provavelmente por volta de 1910, na loja de automóveis de madeira.
Arrumação e proteção contra incêndio eram essenciais.
Acho que eles deixavam as pessoas trabalharem quando não havia câmeras por perto.


Para facilitar a leitura do seguinte texto de RCP "documental", escreverei em verde para esta seção.

O texto a seguir, que descreve o recondicionamento de locomotivas, vem de uma publicação de 1946 do CPR. Ele dá um relato interessante dos processos usados ​​naquele ponto. Angus trabalhou em locomotivas a vapor por meio século, então práticas, ferramentas e material rodante evoluíram com o tempo. Como ninguém em 1904 planejava montar uma página da web sobre os primeiros processos Angus um século depois, a maioria dos documentos e outras coisas boas provavelmente foram destruídos.

As ferrovias canadenses eram freqüentemente supervisionadas por experientes gerentes ferroviários britânicos, usando equipamentos que eram continuamente trocados (principalmente vagões de carga) pelas ferrovias americanas. Máquinas-ferramentas pesadas fabricadas nos Estados Unidos ou na Grã-Bretanha eram comuns. Boas técnicas de manutenção de locomotivas a vapor (com algumas idiossincrasias da empresa) eram freqüentemente tão "universais" quanto a manutenção de turbinas a jato é hoje.


Usei algumas ilustrações do Reino Unido e dos Estados Unidos para dar uma ideia do tipo de trabalho envolvido - especialmente se houver trabalhadores mostrados nas fotos.

Para começar, aqui está a fotografia de "livro didático" de Angus trabalhando após a Segunda Guerra Mundial. a foto amada e usada por todos.
Mas . você vê algum trabalhador?
Um deles entrou na foto por acidente.

(Jogue aquele jogo "Atire no Wally" que as crianças tanto amam e veja se você consegue caçá-lo!)


A locomotiva a vapor tem uma vida útil de 30 a 40 anos. Esta vida útil é determinada pela caldeira, pois todas as outras peças são renováveis ​​e, por meio de inspeções periódicas e reparos gerais, as locomotivas são mantidas em condições seguras e utilizáveis ​​durante a vida útil da caldeira. A longevidade do período ativo de uma locomotiva contrasta notavelmente com a vida relativamente breve de algumas outras formas de força motriz.

Mesmo nos estágios iniciais de projeto de uma locomotiva, atenção especial é dada ao arranjo, localização e construção de cada detalhe, a fim de que acessibilidade e facilidades para renovação de peças de desgaste possam ser fornecidas.

O objetivo deste artigo é delinear o procedimento pelo qual o recondicionamento de uma locomotiva é efetuado.

Seleção de locomotivas para compras

A seleção de uma locomotiva para fazer compras é determinada por várias considerações, das quais os fatores são a quilometragem acumulada desde reparos gerais anteriores, condição da caldeira e fornalha, data da próxima inspeção interna e testes, condição da máquina e requisitos operacionais que podem exigem classes específicas de poder. A quilometragem acumulada desde o reparo geral anterior pode ser variada no caso de locomotivas individuais, mas em geral uma locomotiva de passageiros teria em média, entre os shoppings, 125.000 milhas por locomotiva de carga 80.000 milhas por locomotiva de troca 65.000 milhas.

O capataz da locomotiva da casa redonda onde é mantida uma locomotiva, tem um registo da quilometragem de cada locomotiva, com um resumo geral do seu estado, nomeadamente no que se refere aos tubos da caldeira e fornalha, maquinaria e pneus. As suas recomendações, sendo transmitidas aos principais mecânicos de divisão e distrito, são utilizadas como base para a preparação de listas de compras, abrangendo os motores que se propõe comprar. Essas listas, feitas a cada mês, cobrem um período de três meses de antecedência. Em seguida, são encaminhados ao Superintendente de Força Motriz, que toma a decisão final sobre quais motores serão indicados para compra.

Assumindo que os reparos serão feitos nas locomotivas Angus Shops for Eastern Lines. Um relatório de trabalho é submetido para cobrir os reparos visíveis necessários e a autoridade é dada pelo Chefe de Força Motriz e Material Rodante para o movimento da locomotiva para a oficina. Após a chegada a Angus, é feito o exame da locomotiva e um orçamento é submetido ao Chefe de Força Motriz e Material Rodante, dando detalhes dos reparos necessários e o custo estimado para concluí-los.

Preparação de Locomotivas e Operações de Reparo

A primeira operação é colocar a locomotiva em um poço de carvão. Qualquer carvão remanescente no tanque é removido, as grelhas são limpas, as cinzas são despejadas, o arco de tijolos de fogo é removido da fornalha e toda a água é drenada da caldeira e do tanque.

Do poço de carvão, o motor é movido para a casa de jateamento, onde todas as superfícies pintadas com cavidades e escamas são completamente limpas por meio de jateamento com pressão de ar. Esta limpeza inclui rodas, cabina e tender quando necessário, caixa de fumaça e jaqueta e quaisquer outras partes que requeiram a remoção completa da tinta velha antes que a superfície seja adequada para o retoque. Para proteção contra ferrugem, as superfícies jateadas recebem uma camada de primer de tinta preta, após a qual o motor é levado à oficina de montagem para decapagem.

Após a chegada na oficina de montagem, ele é colocado em uma pista de desmoldagem e as operações de desmoldagem são iniciadas. O concurso é desacoplado do motor e levado para a oficina.

A preparação da locomotiva para o levantamento das rodas, requer a remoção de todos os escoras de guarda, hastes principais e laterais e engrenagem de freio. Enquanto isso está em andamento, a frente da caixa de fumaça, grades, farol, corrimãos, dínamo, invólucros das válvulas de vapor e de segurança e porta automática contra incêndio são removidos pela turma da oficina de montagem. A loja de jaquetas remove a fornalha e as jaquetas de cilindro, a loja de tanques remove a rede e as placas da extremidade dianteira e começa a retirar o cinzeiro. A carpintaria remove o revestimento da fornalha, para que a fornalha possa ser devidamente examinada, durante o teste, e os assentos da cabine, faixas e apoios de braço sejam removidos. A oficina do steamfitter descasca os canos para teste. O motor é levantado das rodas por dois guindastes e carregado pela oficina e colocado no poço onde os reparos serão feitos.


Esta foto nebulosa é uma boa interpretação impressionista de Angus.
Embora fotos claras e organizadas de uma ponte rolante em Angus sejam frequentemente vistas em livros,
esta foto aproxima o espectador da experiência do trabalhador na "linha de montagem" da reconstrução.

As máquinas que estão sendo trabalhadas são geralmente. gorduroso e sujo,
abrigando pequenas poças de água suja, e todos os componentes são extremamente pesados.
Na locomotiva mais próxima, o velho e áspero revestimento da caldeira é remendado com novos revestimentos brancos.
O revestimento da caldeira isola o casco quente e feio com rebites. da folha de metal pintada cosmética exterior.
Tanto o revestimento áspero quanto o recente da caldeira que você vê são feitos principalmente de amianto. o isolamento de escolha para locomotivas a vapor.

Na extremidade oposta, trilha central, você pode ver um motor com seus defletores de fumaça (orelhas de elefante) ainda presos antes da remoção do componente.
Dois motores ao longo desta linha, você pode ver alguns trabalhadores trabalhando no topo de uma das caldeiras da locomotiva.

Para garantir reparos completos, e que todos os detalhes serão recondicionados e devolvidos à oficina de montagem no momento adequado para a montagem, um sistema definitivo de programação está em vigor em Angus.

Quando retiradas da locomotiva, todas as peças são enviadas para as diversas oficinas responsáveis ​​por elas, cada uma delas com data definida para a devolução das peças, prontas para aplicação.

Assumindo, por exemplo, que se deseja reparar a locomotiva em um cronograma de 18 dias, o andamento da obra principal seria o seguinte:

2º dia: Decapagem, hidro teste da caldeira.


3º dia: Decapagem concluída e todas as peças limpas e entregues, a remoção do tubo iniciada.

4º dia: A remoção do tubo foi concluída. As válvulas removidas da caixa de acionamento e as faces de desgaste foram removidas e o movimento das válvulas foi limpo e testado as hastes principais e laterais.


Não em Angus: na loja de Belfast [sic] da London Midland and Scottish railway
um conjunto de roda motriz / eixo é "girado" em um torno especial de dupla extremidade.
As rodas externas com fenda giram o conjunto de rodas motrizes / eixo.
Você pode ver o metal raspado das rodas no chão de fábrica.

Mesmo para mim, duas coisas parecem óbvias:
Durante o processo, o dispositivo de levantamento não era preso.
O trabalhador não ficava parado enquanto o torno girava.

Nota especial: Os britânicos geralmente gostavam de máquinas mais vistosas, muitas vezes incluindo locomotivas a vapor com a tradicional engrenagem de válvula interna (entre as rodas).
Enquanto a maioria dos eixos motrizes norte-americanos modernos são retos, aqui você pode ver as manivelas internas para as hastes motrizes internas.

5º dia: Cilindro velho e buchas de válvula removidas caldeira descamadas e caixa de fumaça limpa novos latões da caixa de direção no coletor do superaquecedor e quadros examinados reparados.

6º dia: Cilindros reparados caixas de condução tubos de superaquecedor perfurados examinados reparos de trabalho de movimento iniciado dínamo limpo.


Não em Angus: uma haste de pistão americana está sendo usinada com suavidade.
Pela mão esquerda do trabalhador, você pode ver as ranhuras na cabeça do pistão de prata para os anéis do pistão.


7º dia: Cilindros perfurados remendos da caldeira aplicados no tanque, quadro macio, caminhão do motor e reparos da cabine começaram os reparos do dínamo começaram a cabine limpa e preparada.


Não em Angus: O pistão (foto anterior) seria inserido neste tubo, com a haste apontando para os trabalhadores.
A bucha do pistão - uma camisa resistente inserida entre o pistão e a carcaça do cilindro - está sendo inserida com uma ferramenta "extrator de bucha".

8º dia: Os reparos da estrutura concluíram os parafusos de fixação aplicados e os tubos soldados várias peças fundidas da estrutura concluíram os tubos do superaquecedor finalizados com limpeza e primer.

9º dia: Guarda fica em pé e sapatos e cunhas alinhadas tubos cortados no comprimento e bombas testadas reparados tubos do superaquecedor encaixados nas portas da cabine e faixas concluídas a primeira camada de superfície preta do motor aplicada.

10º dia: Tubos aplicados em caldeiras, tubos laminados e em arco com cercadura, cruzetas, barras guia, tubo seco, etc. Engrenagem de mola aplicada entregue dentro da cabine pintada.

11º dia: Tubulação testada em tubo seco concluída e rodas testadas em caldeira e peças de movimento entregues pintura testada em dínamo reparada por farol e esfregada no tanque e na cabine.


Não em Angus: a caldeira despojada é separada do equipamento de corrida despojado em uma loja americana.
Em vez das manivelas internas britânicas, os pinos externos fornecem uma conexão excêntrica para as hastes.
Observe as correias de cabo atrás dos cilindros e na cabine.
Enquanto todo o equipamento de corrida estava em outras lojas sendo reformado,
o conjunto da caldeira despojado pode ser depositado em uma estrutura de loja rolável,
ou blocos de madeira robustos (foto anterior), pela ponte rolante.

12º dia: Tubulação seca de motor e caminhão e válvulas aplicadas em cabeçotes de superaquecedor, tampas de caixa de vapor e tampas de cilindro aplicadas. Detalhes de freio macios limpos e testados em caldeira e cilindros com revestimento defasado de acabamento preto de motor aplicado à cabine e maçanetas.

13º dia: Hastes principais e excêntricas entregues tubos de superaquecimento aplicados em tubo de sustentação aplicados e revestimento testado iniciado com rotulação, numeração e striping na cabine e concurso concluído.


Não em Angus: Martelo e tenaz em WG Bagnall's em Stafford, Inglaterra.
Um tarugo de aço para uma biela é manipulado com a chave e as correntes.
O operador do martelo e o próprio martelo a vapor estão à direita.


14º dia: Válvulas de ajuste dos tubos de vapor e escapamento aplicado verniz cabina e tender.

15º dia: Motor soprado através dos pistões, etc. entregue no concurso e reparos no caminhão do concurso concluídos na engrenagem do freio entregue.

16º dia: Grelhas, tijolo à prova de fogo, arco, pistões, caixa de freio, cinzeiro e portas da cabine aplicadas 2ª demão de verniz no tanque montado tenro.


Ufa! . Ar fresco! É hora de fumar.
No sul da Rachel (ex Nolan) Street Gate. a polícia e o corpo de bombeiros.
Os dois homens estão começando a caminhar para o norte ao longo do Midway.
O trabalhador está saindo com uma lancheira debaixo do braço esquerdo.

Lenda, História Esquecida. e burocracia

Angus vive na história como o lar das distintas locomotivas a vapor da CPR. Consistente com uma prática ferroviária comum na época, o departamento de força motriz do CPR projetou suas próprias locomotivas a vapor.

No entanto, depois de 1921, apenas 5 locomotivas CPR foram construídas do zero em Angus - de um total de 1057 locomotivas erguidas pela ferrovia - primeiro em Delorimier e depois em Angus. Na era moderna, os construtores contratados Montreal Locomotive Works e a Canadian Locomotive Company em Kingston, entre outros, construíram os navios a vapor do CPR.

Conforme descrito nos procedimentos de 1946 acima, Angus tinha a capacidade de realizar "backshopping" de locomotivas pesadas. No entanto, terceirizar o trabalho de construção nova era provavelmente mais barato e menos prejudicial para todas as outras tarefas desempenhadas por Angus e CPR Motive Power. Depois que os últimos motores foram construídos em Angus Shops em 1944, uma classe particular de 65 locomotivas a vapor foi completamente revisada e reconstruída para um novo arranjo de rodas lá entre 1946 e 1949.

"A longevidade do período ativo de uma locomotiva contrasta notavelmente com a vida relativamente breve de algumas outras formas de força motriz."

Conforme o diesel invadiu a ferrovia, a equipe da Angus Shops massacrou grandes rebanhos de silenciosos mastodontes a vapor com tochas de acetileno nos trilhos externos - de meados da década de 1950 até 1966.

Algumas décadas depois, o próprio Angus terminou com a manutenção do diesel e um gemido - uma sombra do que era antes.

Hoje, o antigo "brownfield remediado" da indústria pesada desapareceu sob o novo desenvolvimento residencial e foi amplamente esquecido.

No local anterior, a Rue du Canadien-Pacifique, a Rue de la Forge e a Rue de la Fonderie - assim como alguns dos edifícios reencarnados - sugerem hoje o uso industrial anterior deste terreno.


Rue Omer-Lavallee comemora o falecido historiador corporativo do CPR que preservou e interpretou grande parte da história da energia a vapor do CPR. sua saudação publicada em 1960 ao vapor CPR foi:

Burocracia geralmente é sinônimo de ineficiência e ossificação intelectual.

Hoje, nós valorizamos "decisão 24 horas por dia, 7 dias por semana". AJA AGORA ! . se você cometer um erro. RESOLVA MAIS TARDE!


A burocracia raramente é entendida como incorporando as melhores tradições de uma organização - sua "memória institucional" duradoura

. que vive depois que a última declaração de missão do "líder" e a "mensagem" derreteram como um monte de baboseira nas gravatas.


Abaixo está uma das duas locomotivas semelhantes realmente erguidas em Angus: números de estradas 1200 e 1201.
"Pacífico" é um nome norte-americano padronizado para uma locomotiva a vapor com um arranjo de rodas 4-6-2
. ou Classe "G" no CPR. ou "the 1200s" para equipes de trabalho rodoviárias.

De qualquer forma, seguiram-se cem G5 adicionais do mesmo padrão básico. mas construído pela Montreal Locomotive Works e CLC em Kingston - não Angus.


A lenda diz que os gerentes financeiros da CPR oficialmente consignaram 1201 para a tocha acetyline em 1962,
mas devido à "burocracia" do CPR a obra ainda não havia sido feita em 1966, quando a locomotiva foi repassada ao governo federal.


A história continua que a locomotiva particular, 1201, tinha sido
perdido . esquecido. repetidamente embaralhado para o final do prazo.
pelo pessoal da oficina porque foi a última locomotiva construída em Angus.

Quando funcionou a partir do museu de tecnologia do Canadá,
nós viajamos atrás da locomotiva 1201 restaurada.
Ottawa para Wakefield, Quebec e volta - em julho de 1982.


Abaixo, o turbogerador do 1201 canta enquanto ferve na pista principal em Wakefield - pouco antes de nosso retorno a Ottawa.

Claro, sua placa de construção estava em uma exibição orgulhosa e exigiu ser fotografada naquele dia.
151 anos após o nascimento de Richard Bladworth Angus na Escócia.


Conhecido por sua análise financeira perspicaz.
seria interessante conhecer o pensamento de RB Angus sobre a burocracia do CPR em 1962.
e seu fracasso em sucatear esta locomotiva em tempo hábil.


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Ferrovias no Kansas

O rápido crescimento das ferrovias após a Guerra Civil foi tanto uma resposta a uma necessidade existente quanto uma tentativa de enfrentar o desafio do desenvolvimento futuro. A fronteira estava avançando pelas planícies do Kansas, & quot49ers & quot havia começado a colonização do Colorado e outras áreas do oeste montanhoso, e a costa do Pacífico já era um mercado importante e crescente.

Para conectar essas regiões extensas entre si e com os mercados orientais, um transporte rápido e confiável era necessário. A ferrovia era a resposta pronta e óbvia. Os empresários e líderes políticos do Kansas, mesmo antes da Guerra Civil, sonhavam com sistemas ferroviários que conectariam suas cidades nascentes a todos os lugares importantes do país. No entanto, eles logo aprenderam que a iniciativa privada sozinha não poderia financiar empreendimentos tão caros. Particularmente nas áreas onde os assentamentos eram escassos e o capital de investimento era lento em produzir retornos, descobriu-se que a assistência governamental era necessária. O apoio veio na forma de concessões de terras, e às vezes em dinheiro, dos governos federal e estadual e de emissões de títulos de cidades, condados e municípios, que foram trocados por ações da ferrovia e uma promessa de que a empresa iria construir o seu caminho. Problemas financeiros e riscos físicos podem facilmente ter desencorajado homens menos determinados.

A Union Pacific Railway Company, Divisão Leste, foi organizada em 1863. Alguns trabalhos de construção começaram imediatamente perto de Wyandotte. No entanto, somente depois de mais tarde generosas doações do governo dos Estados Unidos é que o trabalho de colocação dos trilhos começou. A ferrovia começou a operar em 1866.

A Ferrovia Atchison, Topeka & amp Santa Fe, originalmente organizada em 1859, começou a colocar os trilhos em 1868. Em 1872, os trilhos Atchison, Topeka e Santa Fe alcançaram a fronteira oeste do Kansas.

A Ferrovia Missouri-Kansas-Texas foi incorporada em 1870, estimulada pela promessa de dinheiro federal de concessão de terras se pudesse ser a primeira ferrovia a chegar à fronteira do Kansas saindo do Vale do Neosho, no sul. As concessões de terras nunca foram realizadas, mas a ferrovia continuou a empurrar para o sul, conectando o Kansas ao Golfo do México. No processo, adquiriu várias linhas ferroviárias menores em Missouri

Grandes celebrações saudaram os funcionários das ferrovias e equipes de construção à medida que os trilhos alcançavam cidades cada vez mais distantes. Freqüentemente, a sobrevivência de uma cidade dependia de se ela era servida ou não por uma linha ferroviária.

As trilhas exigiam manutenção contínua para permanecerem seguras. As equipes de seção eram responsáveis ​​pela manutenção de trechos de trechos de seis a oito milhas. Esses eram os trabalhos mais difíceis nas ferrovias e, muitas vezes, apenas os novos imigrantes estavam dispostos a aceitar o desafio.

Os pátios de ferrovias variavam de minúsculos postos de abastecimento a enormes complexos industriais em grandes centros como Topeka. As ferrovias desenvolveram campanhas promocionais para encorajar o assentamento no Kansas. Suas ofertas incluíam transporte gratuito ou com tarifa reduzida para compradores em potencial. Muitos colonos em terras ferroviárias, especialmente aqueles do exterior, poderiam trazer todos os seus utensílios domésticos às custas da empresa.

Linha do tempo de construção de ferrovias no Kansas

1855 & ndash 1 de fevereiro & ndashLeavenworth, Pawnee & amp Western Railroad organizada (torna-se Kansas Pacific Railway)

1859 & ndash 11 de fevereiro & ndash Legislatura territorial do Kansas cria alvará para a ferrovia de Santa Fé

1862 - 1º de julho e ndash Leavenworth, Pawnee & amp Western Railroad recebe autorização do Congresso dos EUA para construir uma ferrovia e uma linha telegráfica do Rio Missouri até o 100º meridiano, em Fort Riley

1863 & ndash 3 de março & ndash O presidente Abraham Lincoln assina projeto de lei de concessão de terras designando seções alternativas para a ferrovia de Santa Fé

1863 e ndash 6 de junho e ndash Leavenworth, Pawnee & amp Western Railroad renomeada Union Pacific Railway, Eastern Division

1863 & ndash 7 de setembro - Union Pacific Railway, Divisão Leste, cerimônia de inauguração realizada em Wyandotte

1863 & ndash 23 de novembro & ndash Os acionistas designam o nome oficial & ndash Atchison, Topeka & amp Santa Fe Railway Company

1864 e ndash 28 de novembro e ndash primeiro trem de excursão de Wyandotte a Lawrence, 38 milhas

1866 e ndash junho & ndash Union Pacific Railway, Divisão Leste chega a Junction City

1866 & ndash 3 de julho & ndash Union Pacific Railway, Divisão Leste, autorizada pelo Congresso a construir de Fort Riley a Denver, em seguida, juntar-se ao Union pacific perto de Cheyenne, Wyoming

1867 & ndash March & ndash Union Pacific, Eastern Division, cruza o rio Solomon

1867 & ndash 16 de abril & ndash Union Pacific, Eastern Division, cruza o rio Salina

1867 & ndash 1 & ndash Union Pacific Railway, Divisão Leste chega a Ellsworth, 224 milhas

1867 e ndash 14 de outubro - Union Pacific Railway, Divisão Leste atinge Hays, 260 milhas

1867 e ndash 1 de novembro e ndash A ferrovia Leavenworth, Lawrence e Galveston cruza o rio Kansas em Lawrence

1868 & ndash A construção da Union Pacific Railway, Southern Branch ou Missouri, Kansas e Texas Railroad (KATY) começa em Junction City

1868 e ndash agosto e ndash Rota Cimarron é abandonada

1868 & ndash 22 de agosto & ndash Union Pacific Railway, Eastern Division atinge Sheridan, Wallace County, 406 milhas

1868 & ndash 30 de outubro & ndash Primeira pá de terra é virada, começando a construção da ferrovia Santa Fe

1869 & ndash 3 de março & ndash Union Pacific Railway, nome da Divisão Leste alterado para Kansas Pacific Railway

1869 & ndash abril & ndash primeira excursão a Santa Fé é feita de Topeka a Wakarusa

1869 e 18 de setembro Santa Fé chega a Burlingame

1869 e ndash outubro e ndash A construção da ferrovia Kansas Pacific é retomada a oeste de Sheridan

1870 e ndash March & ndash Kansas Pacific, anteriormente Union Pacific Railway, Divisão Leste, chegou a Kit Carson, Colorado

1870 & ndash 6 de junho & ndash Missouri, Kansas e Texas Railroad (KATY) atinge a fronteira do Território Indígena (Oklahoma)

1870 e ndash julho e ndash Santa Fe chega a Emporia

1870 e 15 de agosto e ndash Kansas Pacific e Denver Pacific se encontram em um ponto chamado Comanche Crossing, 602 milhas

1870 e ndash 1 ° de setembro e ndash Começa o serviço da ferrovia Kansas Pacific para Denver

1870 e ndash 3 de outubro e ndash Kansas Pacific Railway chega ao centro de Denver e depósito de passageiros rsquos

1871 & ndash March & ndash line de Sedalia, Missouri, a Fort Scott se conecta com KATY na nova comunidade de Parsons

1871 & ndash 17 de julho & ndash Santa Fé chega a Newton

1871 & ndash outubro KATY chega a Fort Gibson, Território Indiano (Oklahoma)

1872 & ndash 16 de maio & ndash Santa Fe conecta Atchison e Topeka

1872 & ndash 8 de junho & ndash Santa Fé chega a Hutchinson, considerado o fim da pista, mas a construção continua

1872 e ndash setembro e ndash Santa Fé chega a Dodge City

1872 e 25 de dezembro e ndash Missouri, Kansas, a Teas Railroad chega a Red River e Denison, Texas, com uma nova rota para o Golfo

1872 & ndash 28 de dezembro & ndash Santa Fé atinge a fronteira Kansas-Colorado, antes de seu prazo final de 3 de março de 1873

1873 e ndash julho e ndash Ferrovia de Santa Fé chega à velha Granada, Colorado

1876 ​​e ndash novembro e ndash Kansas Pacific Railway está em liquidação judicial

1879 & ndash 7 de março & ndash Jay Gould e associados com a Union Pacific concordam em adquirir o controle da Kansas Pacific Railway

1880 & ndash 24 de janeiro & ndash Kansas Pacific Railway é fundida com Union Pacific Railroad e Denver Pacific Railway para formar Union Pacific Railway

1988 e ndash agosto e ndash Katy Industries vendeu a linha para a Union Pacific Railroad

Memória de Kansas , o portal digital da Sociedade Histórica & # 39s, contém mais de 3.600 itens da ferrovia. Mais de 2.500 desses itens estão relacionados ao Atchison, Topeka e Santa Fe. Os itens a seguir estão entre as coleções do museu e das ferrovias # 39.

Ferramenta de acoplamento ferroviário, 1917.22 Ferramenta de acoplamento ferroviário, 1917.22 Caixa de charutos Kansas Pacific Railroad, 1957.259
Caixa de charutos Kansas Pacific Railroad, 1957.259 Ferramenta pincher ferrovia, 1958.77.9 Instrumento de cálculo de ferrovia, barril sobre base de madeira, 21 de 1965
Railroad YMCA, placa Hoisington, 1965.58.7 Jarro Rock Island Railroad, 1968.109.1 Menu da ferrovia de Santa Fe, 1969.173.8.25
Menu da ferrovia de Santa Fe, 1969.173.8.25 Menu do centenário de 1969, 1971.53.4 Desnatadeira para ferrovias, 18.5.1971
Container de açúcar ferroviário, 1971.53.18.2 Candelabro de ferrovia, 1971.53.18.6 Suporte de menu ferroviário, 1971.53.18.8
Contentor ferroviário de açúcar, 18.5.1971 Cinzeiro azul Union Pacific, 1971.53.19 Saleiro ferroviário, 1971.53.25.1
Cafeteira Harvey House, 1973,72 Lanterna da ferrovia, 1973.81.212 Martelo ferroviário, 1973.81.953
Pico da ferrovia, 1973.81.1023 Colher de sopa de ferrovia, 1976.40.3 Colher de chá de ferrovia, 1976,40.4
Colher de chá gelado de ferrovia, 1976,40,5 Fred Harvey em conserva de framboesa preta, 1976.40.7 Fred Harvey tempero sal, 1976,40,8
Relógio de bolso de ouro da ferrovia, 1978.78 Martelo de trenó ferroviário, 1978.135.13 Bilhetes de ferrovia 1914-1915, curso de entretenimento, 1979.125.10
Santa Fe mata-borrão, 1981.298.285 Railroad demi cup, 1981.298.308 Railroad demi cup, 1981.298.308
Pino da ferrovia, 1981.298.355 Crachá de condutor ferroviário, 1981.298.384 Crachá de agente ferroviário, 1981.298.388
Crachá de guarda-freio da ferrovia, 1981.298.392 Mala ferroviária e crachá de ajudante de correio, 1981.298.394 Crachá de bagageiro ferroviário, 1981.298.395
Crachá do porteiro da ferrovia, 1981.298.397 Brochura da ferrovia, 1981.298.1271 Livreto da ferrovia de 1934, 1981.298.1272
Livreto da ferrovia de 1955, 1981.298.1273 Barra de madeira da ferrovia, 1981.298.1416 Brochura da ferrovia, 1981.298.1497
Brochura da ferrovia, 1981.298.1497 Brochura da ferrovia, 1981.298.1498 Brochura da ferrovia, 1981.298.1498
Ligação ferroviária, 1981.298.2267 Lata de óleo de ferrovia, 1981.298.2389 Modelo de trem de metal, 1981.298.3402
Chave de ferrovia, 1981.298.3422 Selo da ferrovia, 1981.298.3466 Selo da ferrovia, 1981.298.3466
Selo da ferrovia, 1981.298.3467 Selo da ferrovia, 1981.298.3467 Selo da ferrovia, 1981.298.3469
Selo da ferrovia, 1981.298.3469 Bilhetes de refeição de ferrovia em El Capitan, 1981.298.3739 Brochura da ferrovia, 1981.298.3759
Brochura da ferrovia, 1981.298.3759 Cadeado e chave da ferrovia, 1981.299.396 Balde ferroviário com tampa, 1983.2353,60
Barra de alavanca da ferrovia, 1983.2353.61 Lata de óleo de ferrovia, 1983.2353.86 Chapéu de condutor ferroviário, 1984.65.13
Caixa de fósforos da ferrovia, 1986.157.1 Chave gigante de ferrovia, 1987.53 Grande tronco de metal da ferrovia, 1987.140
Grande tronco de metal da ferrovia, 1987.140 Placa de refeitório da ferrovia, 1987.178.59 Martelo ferroviário, 1987.178.90
Chave de ferrovia, 1987.178.131 Ferramenta de martelamento de ferrovia, 1987.178.134 Jaqueta de condutor de ferrovia, 1970.70.1
Lanterna de prata da ferrovia, 1988,95 Escavadeira de ferrovia, 1988.131.1 Escolha da ferrovia, 1988.131.2
Passe de ferrovia de 1902, 1988.173.3 Passe de ferrovia de 1902, 1988.173.3 Passe de ferrovia, 1988.173.5
Passe de ferrovia, 1988.173.5 Chave de ferrovia com cabo de madeira, 1988.184.1 Bifurcação ferroviária de ostra, 36/07/2007
Bifurcação ferroviária, 2007/07/07 Colher de sopa de ferrovia, 2007/07/07 Faca de ferrovia, 2007.7.43
Carregador de ouro da ferrovia, 2007/07/07 Placa de cerâmica ferroviária, 2007.7.45

Entrada: Ferrovias no Kansas

Autor: Sociedade Histórica do Kansas

Informação sobre o autor: A Kansas Historical Society é uma agência estadual encarregada de proteger e compartilhar ativamente a história do estado.

Data Criada: Janeiro de 2010

Data modificada: Fevereiro de 2017

O autor deste artigo é o único responsável por seu conteúdo.

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Comunidade Auchterhouse

Primeira ferrovia de passageiros da Escócia

Principais datas que cobrem a história da linha:

  • 5 de janeiro de 1825 Proposta para um estudo de viabilidade para construir uma ferrovia de Dundee a Strathmore.
  • 16 de junho de 1826 Primeira reunião da Dundee and Newtyle Railway Company.
  • Janeiro de 1827 Hatton Incline - Auchterhouse Moss - Balbeuchly Incline a seção da linha concluída. O arenito para dormentes foi extraído de Pitnappie.
  • 16 de dezembro de 1831 Começou o serviço regular de passageiros. Um ônibus deixou Newtyle às 10h00 diariamente, usando a inclinação de Hatton, sendo puxado pelo motor estacionário recém-instalado. Após o topo da inclinação, um cavalo ou cavalos forneciam a tração e o treinador saía de Dundee para a viagem de volta às 15h00. Os trens iniciais não usavam a inclinação e o túnel Law porque ainda não estavam concluídos.
  • Abril de 1832 Conclusão da Lei de inclinação e túnel, incluindo o motor de enrolamento estacionário. O motor estacionário em Balbeuchly foi instalado quase ao mesmo tempo. A partir de 1832, houve três viagens por dia às 8h, 10h30 e 16h, com partida da estação de Ward Road.
  • Outubro de 1833 Duas locomotivas a vapor, o Conde de Airlie e Lord Wharncliffe, substituíram os cavalos nas seções niveladas.
  • 15 de junho de 1834 O descarrilamento da locomotiva em Pitpointie resultou na morte de John Anderson, moleiro no Moinho de Auchterhouse.
  • Setembro de 1846 Locação de Dundee and Newtyle Railway pela Dundee and Perth Railway, permitindo assim o futuro desvio de Lochee.
  • Novembro de 1860 Conclusão do desvio de Auchterhouse, removendo a inclinação de Balbeuchly, exigindo o reposicionamento da estação de Auchterhouse.
  • Maio de 1861 Conclusão do desvio de Lochee, rodada por Ninewells, removendo a inclinação da Lei.
  • Julho de 1861 Conclusão da filial Alyth de Newtyle.
  • Julho de 1865 A Caledonian Railway assume a operação da linha.
  • Agosto de 1868 Conclusão do desvio Newtyle eliminando a inclinação de Hatton.
  • Janeiro de 1885 Agência Fairmuir de Lochee (mercadorias) aberta ao tráfego.
  • 1889 Abertura da nova (final) estação Dundee West.
  • Janeiro de 1893 Alterações na estação Auchterhouse, incluindo uma nova plataforma, abrigo de espera, nova caixa de sinalização e uma passarela, e um novo tapume único.
  • Julho de 1923 Grouping - Caledonian Railway torna-se parte da London, Midland and Scottish Railway.
  • Fevereiro de 1947 Linha bloqueada por fortes tempestades de neve em que um trem ficou preso pela neve por mais de uma semana
  • 10 de janeiro de 1955 Os serviços de passageiros na agência Newtyle foram suspensos.
  • 5 de maio de 1958 A seção entre a junção de Newtyle e Auchterhouse foi fechada.
  • 5 de abril de 1965 A seção da junção de Fairmuir para Auchterhouse foi fechada.

Operações iniciais

Em 1840, o estoque de carruagens consistia em vagões de primeira classe e vagões mistos. A primeira classe tinha três compartimentos, cada um com capacidade para 8 pessoas. As carruagens mistas pareciam carruagens de palco, com a adição de um compartimento totalmente aberto antes e atrás. O número de passageiros transportados em 1833 era de 31.000, aumentando para 61.000 em 1839.

O Sr. Cox foi o primeiro chefe da estação (veja a inscrição na lápide).

A ferrovia em seus primeiros dias transportava muito tráfego de mercadorias, a maioria das quais era de Dundee a Newtyle, e consistia principalmente de carvão e cal. Na outra direção, muitas pedras foram transportadas das pedreiras de Perthshire e Angus para a construção de edifícios em Dundee. Também havia entregas sazonais de frutas na direção de Dundee.

O tempo de viagem de Dundee a Newtyle levou uma hora e um quarto, antes de as locomotivas serem usadas e uma hora depois de serem implantadas. Cavalos ainda tinham que ser usados ​​em alguns pontos.

As primeiras tarifas eram de 1s 6d no interior, 1s fora das terças e sextas-feiras (1831) - carrinho coberto adicional para uso dos camponeses levando os produtos para Dundee (1s 6d ida e volta)

Rota

Começando em Ward Road, Dundee a linha original subiu a encosta do Law (Hill), e próximo ao cume passou por um túnel para iniciar a descida para o vale Dighty. As três inclinações da Lei, Balbeuchly e Hatton, eram negociadas por meio de máquinas a vapor estacionárias e transporte por corda. O comprimento da linha era de 11 milhas. (Veja o mapa para detalhes da rota da ferrovia original e os desvios posteriores).

De Balbeuchly, o nível do cume, a linha passava por Pitpointie e acima de Eastfield até o depósito em Auchterhouse. Nos trechos planos da via, o tráfego era puxado inicialmente por cavalos, ocasionalmente ajudado pelo vento quando era favorável. Isso foi conseguido içando uma prancha de vagão em um poste preso à carruagem. A linha da parte de trás da Lei passava por duas estações, uma em Baldovan (Downfield) e a outra em Baldragon (perto da vila de Bridgefoot). No início, havia também um na parte de trás da lei, chamado Crossroads Station.

Eventualmente, locomotivas a vapor foram obtidas para as seções de nível. A viagem de Dundee a Newtyle poderia facilmente levar de 11/2 a 2 horas e foi resolvido logo no início para livrar-se dos aviões inclinados. O primeiro a ser removido foi a inclinação Balbeuchly, que se tornou redundante quando o desvio Auchterhouse foi criado.

O caminho da linha inicial de Balbeuchly ainda pode ser visto. Parte do aterro sobre o qual o plano inclinado foi construído ainda existe, onde cruza a estrada ligeiramente a oeste da fazenda Leoch. A linha vinha de Balbeuchly por uma rota que agora é a entrada oeste da fazenda Pitpointie, para cruzar sob a estrada Auchterhouse - Dronley por uma ponte que ainda existe. A passagem subterrânea desta ponte foi fechada com tijolos há alguns anos. A linha então prosseguiu para a estação Auchterhouse, onde passou por uma ponte sob o início da Avenida (provavelmente a existente).

A linha então tomou uma linha através do meio do que agora é o campo de tiro de Auchterhouse, e através de uma área de terreno chamada Pitnappie Moss. A linha original cruzou a Bonnyton / Henderston Road aproximadamente onde a última ponte ainda pode ser vista, a rota anterior sendo feita por uma passagem de nível.
Em seguida, passou pela Millhole Farm até o topo de Hatton Incline, onde o último plano inclinado foi negociado. Isso levava direto para a Estação Newtyle original, cujo prédio ainda está de pé. (Veja novamente o mapa).

O desvio de Auchterhouse adicionou uma estação à rota: a de Dronley. Após a criação desta nova linha, foram investigados esquemas para eliminar a inclinação e o túnel da Lei. Como sugerido anteriormente, isso era para acelerar o tráfego, mas também para tornar a linha mais segura, já que um grande número de acidentes ocorreram em planos inclinados devido à fuga de trens. Dentro de um ou dois anos após a construção do desvio de Auchterhouse, uma linha completamente nova foi proposta, a qual se ligou à então nova linha Dundee-Perth e daí à nova estação Dundee West. Esta linha deixou a linha principal de Dundee Perth em Ninewells, passou perto de Liff (onde havia uma estação com esse nome) e prosseguiu para duas outras estações de Lochee West e Lochee, onde o edifício ornamentado da estação que agora é Lochee Burns Club ainda carrinhos. Em seguida, cruzou a estrada Lochee principal para eventualmente se juntar à linha original ao sul da estação Baldovan.

O desvio de Newtyle foi a última alteração a ser feita e eliminou a inclinação de Hatton. A rota de Pitnappie Quarry sob a Bonnyton Road e sob uma bela ponte de pedra que leva à Millhole Farm ainda pode ser vista claramente. Em seguida, cruzou a estrada principal Dundee-Newtyle por uma ponte, antes de realizar uma grande curva com ferradura para perder a altura necessária. Foi criada uma nova estação em Newtyle, bem próxima ao Newtyle Bowling Club. Este então se conectava com as linhas férreas ao norte, levando a Coupar Angus / Blairgowrie e Alyth, e unindo-se à linha principal Perth - Forfar - Aberdeen.

Uma vez que as várias inclinações foram eliminadas, isso reduziu muito o tempo de viagem entre Dundee e Newtyle. A linha operou dessa forma por quase 100 anos, da década de 1860 até depois da Segunda Guerra Mundial. No entanto, naquela época, havia muita concorrência de outras linhas (por exemplo, Dundee e Forfar), o que provavelmente restringiu o futuro sucesso da linha. Depois de cerca de 1930, com o desenvolvimento do transporte motorizado e a melhoria das estradas, a concorrência tornou-se considerável e a linha, que nunca tinha sido muito bem-sucedida, deixou de ser lucrativa e acabou sendo fechada durante a era do fechamento de Beeching. (Anos 1950 a 1960).

Reminiscências

Muitas histórias foram contadas sobre essa linha. Uma preocupação é quando a linha foi bloqueada durante o inverno rigoroso de 1946-47. É bem sabido que um trem de passageiros indo de Dundee a Newtyle ficou preso na neve no corte de Dronley, cerca de um quilômetro ao sul da Estação Auchterhouse. Permaneceu lá por mais de uma semana e, de acordo com Bill Skelly, um ex-residente de Auchterhouse, um grande esquadrão de homens foi necessário para desenterrá-lo. Durante este período, o carvão do motor foi pinçado pelos habitantes locais e mais teve que ser enviado para fazer o motor funcionar novamente. Claro, isso foi em uma época de racionamento severo e todas as estradas foram completamente bloqueadas, então não é de se estranhar que algum carvão grátis tenha desaparecido!

Ao mesmo tempo, naturalmente, era necessário limpar o resto da linha de Auchterhouse a Newtyle. De acordo com o Sr. Skelly, a neve sob a ponte na Estação Auchterhouse (aquela sob a estrada, que ainda existe) estava a menos de trinta centímetros do topo da ponte, e teria sido uma tarefa gigantesca escavá-la e a estação para fora, tão grandes eram os montes. Assim, a decisão foi de enviar um par de locomotivas grandes da extremidade Newtyle, juntamente com um grande limpa-neve anexado.
Esses motores conseguiram chegar a alguma distância da estação, mas os motoristas perceberam que precisariam ganhar um pouco de velocidade antes de enfrentar os desvios. Assim, o pessoal da estação avisou a todos para se manterem bem afastados e os motores, juntamente com o limpa-neve, deram ré ao longo de Pitnappie Moss e então atacaram. A visão disso passando pela estação foi algo que Bill diz que nunca vai esquecer. Depois que os motores passaram, quase não sobrou um painel inteiro de vidro nos edifícios da estação e na caixa de sinalização, e todas as portas foram quebradas, tão grande foi a força causada pelo deslocamento da neve pelas locomotivas em alta velocidade. Demorou mais de uma semana para reparar os danos causados, mas pelo menos a linha foi aberta novamente!

Leitura adicional: "The Dundee and Newtyle Railway" por Niall Ferguson - The Oakwood Press.
Agradecemos a John Brush pela pesquisa realizada para estender as informações desta página.


Illinois Railroads

As ferrovias de Illinois são facilmente as mais importantes do país em termos da região que atendem e do volume de tráfego administrado.

O estado já foi o lar da maioria das ferrovias de Classe I de todos os tempos e hoje é o único estado a reivindicar todas as sete classes norte-americanas dentro de suas fronteiras.

Índice

O estado de Prairie também abriga a capital da ferrovia do país, Chicago, onde o Oriente encontra o Ocidente (Chicago foi a principal razão pela qual tantas ferrovias originalmente entraram em Illinois).

Nenhum outro estado, passado ou presente, apresenta uma variedade tão grande de pinturas, operações e história como Illinois.

Enquanto hoje sua rede ferroviária encolheu para pouco mais de 7.000 milhas durante a "Era de Ouro" da indústria, Illinois já foi o lar de mais de 19.000 milhas.

O mapa abaixo, de 1920, ilustra como essa cobertura era densa. & # Xa0

Enquanto a maioria das linhas convergiam para Chicago, Illinois estava coberta com linhas para o sul também, como Wabash e Nickel Plate com destino a St. Louis, enquanto Illinois Central e Gulf, Mobile e Ohio se dirigiam para o sul em direção à Costa do Golfo. & # Xa0

/> Chicago, Burlington & Quincy E8A # 9941-B lidera o "Nebraska Zephyr" através de Aurora, Illinois, em 28 de dezembro de 1958.

Uma breve história das ferrovias de Illinois

Embora a história das ferrovias do estado remonte a 1837, com operações brutas construídas para transportar carvão por cavalos, não foi até que a Northern Cross Railroad abriu sua rota de 59 milhas conectando Meredosia e Springfield em 1842 que um verdadeiro sistema de transporte comum apareceu pela primeira vez (hoje, sua rota original ainda sobrevive sob Norfolk Southern).

Curiosamente, antes de 1840, Illinois praticamente não tinha quilômetros de ferrovia. No entanto, apenas 40 anos depois, ostentava incríveis 8.000 milhas! & # Xa0

A história de Chicago se tornando uma meca da indústria ferroviária é anterior à própria indústria.

A cidade começou como um posto avançado ocidental bem posicionado para o transporte marítimo dos Grandes Lagos e esta localização estratégica tornou-se o ponto de encontro de fato para as ferrovias do leste construindo a oeste, as ferrovias do oeste continuando a oeste [de Chicago para o território da fronteira], e sistemas menores construindo a partir do norte e Sul.

Com o amanhecer da década de 1850, as ferrovias explodiram enquanto a rápida construção e expansão de linhas ferroviárias estavam em andamento febrilmente.

Em 1856, Illinois tinha dez ferrovias, todas servindo a Chicago e, com o passar dos anos, a maioria das maiores e mais lembradas empresas chegaram à cidade. & # Xa0

Ferrovias clássicas para servir Illinois

Mais leitura.

Chicago & North Western F7's e uma unidade Fairbanks Morse lideram um trem de carga misto perto de Peoria, Illinois, em 8 de junho de 1956.

Essas operadoras clássicas originais incluem:

  • Atchison, Topeka e Santa Fe (1888)
  • Ferrovia de Baltimore e Ohio (1874)
  • Chicago & North Western Railway (que teve seu início em Chicago em 1848)
  • Chicago, Burlington e Quincy (que tem suas origens na pequena Galena & Chicago Union Railroad em 1849) & # xa0
  • Milwaukee e St. Paul (1873). Este sistema foi um componente anterior da moderna Milwaukee Road.
  • Rock Island (1852)
  • Illinois Central (1856)
  • New York Central (chegou a Chicago em 1877 depois de ganhar o controle da Lake Shore e da Michigan Southern Railway)
  • Pennsylvania Railroad (chegou a Chicago em 1869 pela Pittsburgh, Fort Wayne & Chicago Railroad) & # xa0
  • Chesapeake & Ohio (chegou a Chicago em 1908 por meio da aquisição da Chicago, Cincinnati & Louisville)
  • Chicago Great Western (tem suas origens em Chicago em 1835, mas não foi construída até 1884)
  • Ferrovia Erie (1880)
  • Gulf, Mobile & Ohio Railroad (através da propriedade da Alton Railroad em 1947)
  • Nickel Plate Road (tem suas origens em Chicago em 1881)
  • Wabash (1880)
  • Rota Monon (1883)
  • Linha Soo (1908)
Rock Island E8A # 649 e um E7A têm o "Peoria Rocket," na Joliet Union Station (Illinois) em maio de 1963. Este local já foi um movimentado intertravamento Rock Island / Santa Fe. A New York Central Milwaukee Road Gulf, Mobile & Ohio e Elgin, Joliet & Eastern também chegaram aqui.

Como Chicago se tornou o centro das operações ferroviárias de carga do país (atualmente recebe cerca de 500 trens por dia), não surpreendentemente, a teia emaranhada de trilhos que agora cobre a cidade se tornou um verdadeiro labirinto.

Os limites da cidade de Chicago atualmente apresentam 893 milhas de rota, 125 intertravamentos e 57 jardas.

Hoje, a velocidade média de um vagão de carga percorrendo a cidade é de apenas 14 km / h e leva 30 horas para que o carro navegue pelos limites da cidade.

Ferrovias abandonadas de Illinois

Um livro inteiro poderia ser escrito em ferrovias abandonadas em Illinois. Eles cruzam o estado e podem ser encontrados literalmente em todos os lugares.

Illinois não era apenas o lar de Chicago, o centro das ferrovias do leste e oeste, mas também continha numerosas linhas de ramos agrícolas.

Além disso, a periferia do estado ainda ostentava minas de carvão, servidas por empresas como New York Central, Chicago & Illinois Midland e Illinois Central.

Os 5.000 milhas de linhas abandonadas do estado são muito extensas para serem cobertas aqui. & # Xa0 & # xa0Uma boa fonte sobre o assunto é AbandonedRails.com. & # Xa0 & # xa0Os destaques notáveis ​​incluem:

  • "Charter Line" original da Illinois Central de Freeport a Centralia.
  • A "Linha Egípcia" da Central de Nova York do Cairo a Paris (esta rota constituía o tráfego de carvão da ferrovia na região).

  • Chicago, North Shore e Milwaukee (a chamada "Linha North Shore", o grande interurbano que servia a Chicago e Milwaukee).
  • Chicago, Aurora & Elgin (o "Roarin Elgin", outro interurbano que atendia Chicago e seus subúrbios a oeste).
  • A maior parte da linha principal do Chicago Great Western de Chicago ao rio Mississippi se foi, abandonada sob o sucessor Chicago & North Western.
  • Componentes do antigo Terminal de Illinois, outro interurbano que atendia grande parte do centro de Illinois e também de St. Louis.

Para ajudar a aliviar esse congestionamento, o programa CREATE (Programa de Eficiência Ambiental e de Transporte da Região de Chicago), com um custo de US $ 1,5 bilhão, está em andamento com a intenção de se tornar um desvio para trens de carga para navegar mais facilmente dentro e fora da cidade .

No entanto, este projeto permaneceu no limbo por quase duas décadas e não parece que jamais irá decolar.

Em um movimento interessante, a Canadian National tem adquirido ferrovias na região desde a aquisição da Wisconsin Central em 2001 (e da Elgin, Joliet & Eastern em 2009) para melhorar o fluxo de seus trens pela cidade.

Aqui vemos Rock Island DL-109 # 621 (construído pela Alco em novembro de 1941 e reconstruído com dois Electro-Motive 567-B na década de 1950), apelidado de "Christine", que foi relegado ao serviço de frete porque ela trabalha como local a oeste de Minooka, Illinois, em 18 de janeiro de 1967. Foto de Roger Puta.

Chicago, no entanto, não era o único local importante em Illinois. & # Xa0

Enquanto a parte norte do estado viu linhas se espalhando de Chicago, as áreas do sul abrigavam linhas principais que se estendiam mais a oeste para alcançar locais como St. Louis (o terceiro portal mais movimentado atrás de Chicago e Kansas City).

Além disso, o próprio Illinois manteve um grande número de indústrias de manufatura e armazenamento / distribuição, que fornecem às ferrovias uma quantidade substancial de tráfego, especialmente em torno da área de Decatur.

O estado também continua a ser uma importante fonte de tráfego agrícola, embora o tráfego em si tenha diminuído nos últimos 30 anos devido à competição de caminhões. & # Xa0 Hoje, Illinois inclui todas as classes principais.

Isso inclui CSX, Norfolk Southern, Canadian National, Canadian Pacific, BNSF Railway, Kansas City Southern e Union Pacific.

New York Central E8A # 4072 sai da estação LaSalle Street de Chicago com o "Motor City Special" (Chicago - Detroit) em 21 de março de 1956.

Linhas Curtas Ativas

O estado também é o lar de várias regionais, linhas curtas e ferrovias de troca, algumas das quais incluem:

  • Indiana Rail Road
  • Iowa Interstate
  • Alton e Southern
  • Belt Railway de Chicago
  • Ferrovia Central Midland
  • Chicago Rail Link
  • Crab Orchard e Egyptian Railroad
  • Effingham Railroad
  • Illinois RailNet
  • Illinois & Midland Railroad
  • Kankakee, Beaverville e Southern Railroad & # xa0
  • Ferrovia de junção de fabricantes
  • South Chicago e Indiana Harbor Railway
  • Ferrovia Tazewell e Peoria
  • Ferrovia Vandalia.

Se por um lado as ferrovias de Illinois atingiram o pico de mais de 12.000 milhas de trilhos, hoje cerca de metade ainda está em operação (sendo parte do país de Granger, a maior parte dessa perda foi em ramais agrícolas).

* A primeira ferrovia a operar em Illinois foi a & # xa0 the Northern Cross Railroad, que inaugurou 55 milhas entre Springfield e Meredosia em 1842. & # xa0 Essa empresa também se destaca como a primeira a operar uma locomotiva a vapor no estado desde quando 4-2-0, denominado "Rogers", percorreu as 8 milhas iniciais entre Meredosia e Morgan City em 8 de novembro de 1838. & # Xa0 A Northern Cross passaria a fazer parte da moderna Wabash Railroad.

Não é surpreendente que, com o número de ferrovias que ainda atendem a Illinois, o estado seja o lar de várias grandes instalações e pátios ferroviários.

Alguns deles incluem o Clearing Yard no sudoeste de Chicago, que é uma instalação de dupla corcunda (significando um pátio com uma grande elevação em sua entrada, ou “corcunda”, que então é nivelada em declive até vários trilhos correspondentes do pátio.

O vagão de carga entra na lombada e então prossegue ladeira abaixo por gravidade e entra em qualquer pista que lhe seja atribuída, que é uma maneira de construir e organizar carros e trens.).

Um conjunto atraente de unidades 'F' de Chicago, Burlington & Quincy espera entre as atribuições em Cicero, Illinois em julho de 1958. No primeiro plano está um par A-B de FTs, anexado a um conjunto A-B de F3s. À esquerda parece haver um conjunto A-B-A de F7.

Embora a Idade de Ouro dos trens de passageiros já tenha passado há meio século, as ferrovias de Illinois ainda apresentam muitos trens de passageiros.

A Amtrak despacha 28 trens por dia de Chicago com nomes como construtor de impérios e Capitol Limited. O estado também abriga uma das maiores e mais antigas operações de trens urbanos, Metra.

A agência de transporte regional opera 11 rotas em aproximadamente 455 milhas, despachando cerca de 94 trens a cada dia da semana! Illinois também possui a histórica South Shore Line, um interurbano que serve South Bend e Chicago. E, acima de tudo, a histórica Chicago Union Station ainda serve Amtrak e Metra.

Gulf, Mobile & Ohio E7A # 101 conduz seu trem pela movimentada Joliet, Illinois, durante fevereiro de 1964. Foto de Roger Puta.

Museus e atrações ferroviárias

Deixando de lado as operações de frete e passageiros, Illinois abriga vários museus ferroviários e ferrovias turísticas, como o Illinois Railway Museum, que nos últimos 40 anos conseguiu reunir uma coleção impressionante de material rodante, incluindo várias locomotivas a vapor históricas, locomotivas diesel clássicas e até carros de rua / trólebus interurbanos.

Além do museu possuir este equipamento, muitas peças são restauradas para operação e usadas muitas vezes ao longo do ano para transportar excursões ou em alguma outra capacidade

Chicago e North Western F7 são vistos aqui vestindo suas librés originais inspiradas na Electro-Motive, em South Pekin, Illinois, em 20 de novembro de 1958.
  • Amboy Depot Museum
  • Chatham Railroad Museum
  • Depot Railroad Museum
  • Museu Elizabeth Historical Society Depot
  • Museu Fox River Trolley
  • Galesburg Railroad Museum
  • Depósito histórico de Greenup
  • Fundação histórica Pullman
  • Museu Ferroviário de Monticello
  • Silver Creek e Stephenson Railroad
  • Union Depot Railroad Museum

Ao todo, as ferrovias de Illinois oferecem uma variedade estonteante de operações! Quer você seja um grande entusiasta de ferrovias, um turista em busca de algo um pouco diferente para fazer ou simplesmente um viajante que procura uma alternativa melhor do que o congestionamento da rodovia, o estado definitivamente oferece um pouco de tudo!


Dundee para Forfar Railway

Antes desta ferrovia ser construída, havia duas rotas ferroviárias para viajar de Dundee a Forfar - a primeira era via Liff, Auchterhouse, Newtyle e Eassie e depois para Forfar. A outra rota era Dundee para Arbroath, então Friockhiem para Forfar - uma jornada bastante tortuosa. Na verdade, as propostas de uma linha mais direta são anteriores à construção dessas duas vias. Várias empresas investigaram a viabilidade de uma linha direta, mas concordaram com as rotas a serem seguidas e com os custos que suspenderam o projeto. A construção de ferrovias naquela época baseava-se em indivíduos e empresas reunindo fundos e organizando a legislação a ser introduzida no Parlamento e aprovada em leis sobre ferrovias. Freqüentemente, esse era um processo difícil, pois os proprietários de terras e as empresas precisavam ser persuadidos a manter uma linha.

Um comitê estabelecido por Dundee and Arbroath Railway em 1845 tomou a decisão de começar. O custo de 150.000 foi muito para uma aposta? A Dock Street Station foi inaugurada em 1857 e um ano depois foi rebatizada de Dundee East Station. Este seria o ponto de partida para a linha direta para Forfar quando fosse finalmente construída. Durante os anos seguintes, de 1856 em diante, várias das várias pequenas empresas se fundiram para formar outras um pouco maiores, mas ainda eram muito locais em sua composição. A construção da linha direta ainda estava muito presente na mente da SNER (Scottish North Eastern Railway), que foi o nome dado a um grupo de empresas recém-formado.

Mais pesquisas foram realizadas, mas nenhuma decisão concreta foi feita sobre qual rota a nova linha deveria tomar. Foram feitas sugestões de onde a linha deixaria a via principal da linha Dundee para Arbroath. Um dos principais pontos de conflito eram os concorrentes - por exemplo, a Scottish Central Railway, que pensava que uma linha direta mais curta afastaria os negócios de suas rotas existentes.

Em agosto de 1866, a Caledonian Railways assumiu todas as ferrovias da Costa Leste, o que tornou uma abordagem muito mais positiva para qualquer novo projeto. Foram feitas alterações na rota planejada original e propostas para construir a extremidade norte da linha foram feitas em abril de 1866 e em agosto de 1870 a Caledonian começou um serviço exclusivo de mercadorias. Para iniciar um serviço de passageiros, a Companhia teve que obter um Certificado da Junta Comercial. O capitão Tyler foi nomeado para fazer o trabalho de inspeção e após todas as suas recomendações terem sido realizadas os serviços de passageiros começaram no dia 14 de novembro do mesmo ano.

A distância entre Dundee e Forfar na nova linha era de 17,25 milhas em comparação com aproximadamente 30 milhas usando as outras alternativas. Depois que a linha deixou Broughty Ferry, originalmente havia apenas três estações entre lá e Forfar. Eram Kingennie, Kirkbuddo e Kingsmuir, mas os residentes em outras localidades também estavam ansiosos para ter uma estação em sua porta. Em 1871, após uma petição dos moradores de Monikie, as obras começaram em uma estação em março daquele ano. O custo para construir isso foi de 1.191 e foi concluído no final do mesmo ano. Monikie parecia prosperar a tal ponto que um tapume foi construído, junto com um guindaste de três toneladas, e mais tarde uma casa para o chefe da estação foi erguida.

Barnhill foi o próximo lugar para uma nova estação a ser construída com o novo edifício inspecionado e aprovado em outubro de 1874. Os passageiros para Dundee usaram esta última adição à linha e havia 5 trens por dia que iam apenas até Barnhill. A estação estava situada na Guthrie Street - a área da antiga estação agora tem algumas casas construídas no local redundante. Ainda se avistam os vestígios da ponte que cruzou a linha da estrada principal.

Vista do Guthrie Terrace, voltado para o sul sobre a Dalhousie Road, nos restos do píer da ponte (com carros estacionados no topo) e do aterro da ferrovia coberto de vegetação na parte traseira.

Uma área de desvio foi construída principalmente para "estacionar o material rodante" e fornecer vagões para os movimentados trens. Em 1891, os residentes de Gagie e Wellbank fizeram uma petição à companhia ferroviária para construir uma estação, mas foram recusados. A razão dada foi que 2.000 por uma estação em Gagie e 600 por uma em Wellbank seriam muito caros! Gagie conseguiu um cerca de 40 anos depois. Além das estações principais, havia também o que foi descrito como ramais privados - alguns em pedreiras e um em uma planta de esmagamento de sementes em Monikie. Como Barnhill se tornou uma movimentada estação de transporte regional, foi necessário erguer um tanque de água para fornecer água para as caldeiras dos motores, e isso foi feito pela soma principesca de £ 35.

Durante a guerra de 1914-1918, trens de tropas eram freqüentemente vistos movendo regimentos e equipamentos pelo campo, e serviços de transporte regional levavam trabalhadores para o comércio e a indústria de Dundee. Em 1920, o tapume em Monikie, anteriormente usado pela planta de esmagamento de sementes, foi usado como uma entrada de mercadorias para o moinho Farina recém-construído. Isso fazia parte de um esquema do governo para transformar a batata em um tipo de farinha semelhante à farola ou sêmola, que também poderia ser processada em ração para gado. 80.000 libras foram gastos no projeto, mas ele nunca foi colocado em produção. Alguns especialistas locais disseram que o custo real era muito mais alto. Um gerente foi contratado para dirigir a fábrica. Ele era um holandês chamado Kornelis Munneke. Também foram erguidas casas para funcionários. Duas fábricas semelhantes na Inglaterra, em Boston em Lincolnshire e Kings Lynn em Norfolk também foram construídas, e alguns observadores estimaram quase 500.000 gastos nas três operações que eram um elefante branco muito caro!

Durante o final dos anos 1880 e 90, ocorreram dois descarrilamentos - ambos os incidentes envolvendo a mesma locomotiva, uma 2-4-0 No. 49, em Kingennie e Kirkbuddo, ambos causados ​​por mau funcionamento das pontas. Felizmente não houve feridos aos passageiros em ambas as ocasiões devido às baixas velocidades em que ocorreram os descarrilamentos. Dois incidentes registrados na pacífica estação Kingsmuir foram, (1) em 1888, quando o chefe da estação foi acusado de peculato e foi preso pelo xerife em Forfar e, (2) em 1914, quando o frontão leste da casa do chefe da estação desabou . O edifício foi descrito como "reparos muito antigos e antigos". A Companhia Ferroviária construiu um completamente novo por 355 que incluído no preço, com instalações sanitárias melhoradas para o pessoal da estação.

Píer da ponte na pequena estrada que passa pelo lado norte do reservatório de Crombie. Vista da ponte na B9127, olhando para o sul sobre o local da antiga estação Kirkbuddo. Vista para o norte da B978 em direção ao local da antiga estação Kirkbuddo, cruzando o Kerbet Burn.

Em outubro de 1952 houve, o que foi chamado, um pequeno incidente na estação de Barnhill quando um trem de beterraba açucareira que se destinava à fábrica de Cupar em Fife teve uma falha de freio ao se aproximar da estação. Ele descarrilou ao sul da plataforma, espalhando várias toneladas de beterraba sacarina no aterro.

O mau tempo no inverno pode afetar a linha e há fotos antigas que mostram trens presos, passando por neve profunda e gelo. O inverno de 1947 foi particularmente difícil. Estatisticamente, o comprimento total da linha era de 27 quilômetros, quase toda uma linha única, exceto pelos pontos de passagem ou loops nas estações. A linha foi projetada para reduzir os gradientes, tornando mais fácil para a tecnologia de motor inicial.Ela contornava o campo até os centros populacionais e, portanto, era mais longa do que uma linha reta direta no mapa. A cama dos trilhos era um trilho de duas cabeças em comprimentos de 24 pés. Havia 19 pontes suspensas, 26 pontes subterrâneas e talvez o marco mais famoso da linha seja o viaduto conhecido localmente como & quotSeven Arches & quot. Tinha 150 metros de comprimento e sete vãos de 50 pés de altura, atingindo uma altura total de 85 pés. Os engenheiros John Willet e George Mackay o projetaram. O empreiteiro William Leslie assumiu a construção. The Seven Arches é agora um edifício classificado como um dos percursos favoritos dos ciclistas e do reduto de passeadores de cães, caminhantes e caminhantes entre escolas e novas habitações. Parar para olhar dá uma ideia da qualidade da engenharia e construção vitoriana.

Nos anos 1850 e # 8217, o salário do motorista era de 64 por ano e um bombeiro recebia 55. Em 1900, na virada do século, o salário do motorista tinha subido para 100 por ano.

Na outra ponta da escala de pagamento, os escriturários e gângsteres ganhavam aproximadamente £ 2,10 xelins por quinzena.



Durante seu apogeu, a estação de Monikie foi o ponto de parada para & quotpiques especiais & quot. Eram trens usados ​​por organizações como grupos da Igreja para passeios da escola dominical ao que agora é chamado de Monikie Country Park e, na época, The Dundee City Waterworks. O acesso da estação ao parque era fácil, pois a entrada da estação ficava praticamente em frente ao Portão Norte. Várias empresas da Boys Brigade também usaram o parque para acampamentos de verão.

Durante a Primeira Guerra Mundial, as ferrovias estavam sob controle do Estado, embora não fossem nacionalizadas. Essa situação permaneceu até que o governo da época aprovou a Lei das Ferrovias de 1921, conhecida como Lei dos Agrupamentos, e depois de muita discussão e debate, o & quotBig Four & quot foi estabelecido. A linha Forfar foi então administrada pelo LMS (London Midland and Scottish) a partir de 1923. A guerra de 1939-1945 colocou muitas demandas na linha e no material rodante. Algumas pesquisas sugerem que trens blindados montados com armas pesadas, como defesa contra invasão ou ataque de pára-quedas, teriam patrulhado a linha. As ferrovias foram nacionalizadas pelo governo a partir de 1º de janeiro de 1948 na tentativa de desenvolver uma nova política de transporte.

No entanto, a rede ferroviária estava perdendo dinheiro em ramais locais contra a concorrência de ônibus, carros e caminhões e precisava de novos investimentos em material rodante, etc. O Dr. Beeching foi contratado pelo governo para examinar o sistema e suas propostas resultaram no fechamento de muitas linhas, incluindo a linha Dundee a Forfar. Ela foi fechada ao tráfego de passageiros em 1955 e a linha foi truncada em Kingsmuir para uso de carga apenas até 1958, quando esses serviços também foram interrompidos. O trecho sul da linha transportou mercadorias apenas até 1967, quando a linha foi finalmente fechada. A estação Dundee East foi fechada em 1959, então a linha operava através do pátio de mercadorias da Tay Bridge.

Aqueles que procuram mais informações irão gostar da leitura de & quotArbroath and Forfar Railway, da Dundee Direct Line e do Kirriemuir Branch & quot de Niall Ferguson, um historiador ferroviário local.

O Webmaster convida todas as fotos relevantes que podem ser usadas (sem direitos autorais) nesta página.

Você pode ler neste site sobre a ferrovia histórica de Dundee a Newtyle.

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Esta página foi atualizada - 08 de fevereiro de 2015


8. Registros em outros arquivos e em outros lugares online

O Apêndice 3 de Registros Ferroviários: Um Guia de Fontes por C J Edwards fornece um guia para quais cartórios podem manter os registros de quais companhias ferroviárias.

O Cheshire Record office fornece um índice para os registros do pessoal ferroviário para:

  • Cambrian Railway
  • Great Western Railway
  • London and North Western Railway
  • Londres e North Western
  • Great Western Joint Railway

Para identificar outros arquivos que podem conter registros, faça uma pesquisa por palavra-chave em nosso catálogo e descubra o que está armazenado em outro lugar.

Use o mecanismo de busca no site do National Railway Museum, York, que contém revistas de funcionários das principais empresas ferroviárias do século 20 e que apresentam promoções, aposentadorias, prêmios e fotografias de funcionários.


Linha do tempo de RV.

As datas de fechamento da linha são obtidas de relatórios anuais de RV e um artigo do Newsrail em setembro de 1993, bem como outras fontes, são coloridas em vermelho e geralmente não são tão exatas, o fechamento da linha pode ser a data em que o último trem funcionou ou quando a administração decidiu retirá-lo dos livros. Às vezes, os trens funcionavam após a data oficial de fechamento.

A coluna da direita mostra o tipo de governo em exercício, vermelho para o trabalho, azul para o conservador.

PRIMEIROS DIAS NA RV
De 1919 a 1924, um motorista de RV aposentado, George Brown, colocou no papel suas memórias dos primeiros dias (1860)
no VR, esses artigos apareceram na & quotThe Footplate & quot, boletim informativo do sindicato dos engenheiros.

Um ultimato do governo estadual proibindo a afiliação da Enginemen & iacutes Association ao Victorian Trades Hall Council leva a uma greve de uma semana. É a primeira greve de funcionários públicos em Victoria e segue-se a um ano de tensão entre funcionários públicos e o governo conservador. Um serviço ferroviário mínimo é mantido por oficiais ferroviários, voluntários da comunidade e alguns poucos engenheiros não atacantes. A união está derrotada. Membros do executivo são demitidos e os direitos de pensão de outros são reduzidos, embora alguns sejam restaurados após litígio.

GEELONG, quarta-feira. Visitas de inspeção foram feitas hoje pelos Comissários das Ferrovias. Eles passaram a maior parte do tempo na linha de Wensleydale, que agora é usada apenas para um trem de madeira por semana. O Sr. Fitzpatrick disse que a comissão
os sionistas não gastariam mais na linha do que o necessário para o funcionamento seguro dos lentos trens de madeira.

  • St Kilda era a estação suburbana mais movimentada de Melbourne, com 4,5 milhões de viagens no ano financeiro anterior. Footscray ficou em segundo lugar com quase 4 milhões, seguido por Elsternwick, Ascot Vale, Essendon e Balaclava.
  • 210.000 passaram pela Flinders Street por dia da semana
  • 25.450 funcionários
  • 577 locomotivas a vapor e 12 locomotivas elétricas no registro
  • 19.823 vagões de mercadorias registrados
  • 1.499 carros de passageiros
  • 4.758 milhas de rota aberta para tráfego
  • 195.830.057 número de viagens de passageiros
  • 8.017.601 toneladas de mercadorias e animais transportados
  • & libra 782.609 excedente

Benalla (MP 122 1/4) para linha de Tatong fechada, 17,04 milhas

  • Eletrificação Traralgon / duplicação parcial / reclassificação
  • Eletrificação da linha Geelong (nunca realizada)
  • Locomotivas a vapor classe R, J & amp N e diesel elétrico classe B
  • Trens Harris
  • Walker railmotors
  • Aproximadamente 3.000 vagões novos
  • Nova linha de Moe para Yallourn
  • Reconstrução da estação de Richmond

A mais longa greve ferroviária em Victoria começa interrompendo todos os serviços por 55 dias. Vários sindicatos se combinam nesta disputa sobre a questão do tempo passivo e o pagamento de horas extras após oito horas. As reações aos distúrbios industriais na Austrália neste momento impedem a cooperação entre as partes para superar as deficiências no sistema de arbitragem e os sindicatos cancelam a greve. A retomada dos serviços ferroviários completos é lenta, ajudando ainda mais os modos de transporte alternativos que competem com os ferroviários. As alterações posteriores ao sistema de Arbitragem tentam superar as deficiências destacadas nesta disputa. As tensões óbvias dentro do movimento trabalhista culminam na divisão do ALP em 1955.


Assista o vídeo: Ferrovias