Grumman Martlet pousa no transportador

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Grumman Martlet pousa no transportador

Aqui, vemos um Grumman Martlet pousando em um porta-aviões britânico após um vôo de reconhecimento. Esta imagem dá uma boa ideia do número de pessoas envolvidas em um pouso seguro de porta-aviões.


Grumman F4F Wildcat

A exigência da Marinha dos Estados Unidos & # 8217s de 1936 para um novo caça baseado em porta-aviões resultou na Brewster Aeronautical Corporation receber um pedido de um protótipo de seu Modelo 39 sob a designação XF2A-1. Este se tornou o primeiro caça monoplano da Marinha dos EUA & # 8217 em serviço de esquadrão, mas a Marinha dos EUA foi tão hesitante em sua decisão de encomendar esta aeronave que encomendou também um protótipo do projeto de biplano concorrente do Grumman & # 8217s sob a designação XF4F-1. No entanto, um estudo mais cuidadoso do potencial de desempenho do design de Brewster & # 8217s, além do fato de que o biplano F3F anterior da Grumman & # 8217s estava começando a demonstrar bom desempenho, trouxe dúvidas. Isso levou ao cancelamento do protótipo do biplano e ao início de um projeto alternativo do monoplano Grumman G-18. Após a avaliação desta nova proposta, a Marinha dos Estados Unidos encomendou um único protótipo em 28 de julho de 1936 sob a designação XF4F-2.

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Lançado da Grumman & # 8217s Bethpage, Long Island, galpão de montagem e voado pela primeira vez em 2 de setembro de 1937, o XF4F-2 era movido por um motor Pratt & amp Whitney R-1830-66 Twin Wasp de 1.050 hp (783 kW). e foi capaz de demonstrar uma velocidade máxima de 290 mph (467 km / h). De construção toda em metal, com sua asa de monoplano cantilever colocada em uma posição intermediária na fuselagem e fornecida com trem de pouso da roda traseira retrátil, provou ser marginalmente mais rápido do que o protótipo de Brewster quando voado durante a avaliação competitiva nos primeiros meses de 1938 Velocidade, no entanto, foi o seu principal crédito. Em vários outros aspectos, foi decididamente inferior, com o resultado de que o Brewster & # 8217s XF2A-1 foi colocado em produção em 11 de junho de 1938.

Embora o novo navio não tivesse um verdadeiro desempenho & # 8220aerobático & # 8221, era estável e fácil de voar e exibia excelentes qualidades de manuseio no convés. Um problema que permaneceria com o F4F ao longo de sua vida, entretanto, era seu mecanismo de retração manual do trem de pouso. A engrenagem exigia 30 voltas com uma manivela para retrair, e um deslize da mão da manivela poderia resultar em uma lesão grave no pulso.

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Claramente, a Marinha dos Estados Unidos acreditava que o XF4F-2 tinha um potencial oculto, pois ele foi devolvido à Grumman em outubro de 1938, junto com um novo contrato para seu desenvolvimento posterior. A empresa adotou grandes mudanças antes que este protótipo G-36 voltasse a voar em março de 1939 sob a designação XF4F-3. Isso incluiu a instalação de uma versão mais poderosa do Twin Wasp (o XR-1830-76 com um supercompressor de dois estágios), extensão e área das asas aumentadas, superfícies da cauda redesenhadas e uma instalação de metralhadora modificada. Quando testado nesta nova forma, o XF4F-3 apresentou desempenho consideravelmente aprimorado. Um segundo protótipo foi concluído e introduzido no programa de teste, esta aeronave diferindo por ter uma unidade de cauda redesenhada em que o plano de cauda foi movido para cima na barbatana, e o perfil da cauda vertical foi alterado novamente. Nesta forma final, o XF4F-3 apresentou boas características de manuseio e manobrabilidade e uma velocidade máxima de 335 mph (539 km / h) a 21.300 pés (6490 m). Diante de tal desempenho, a Marinha dos Estados Unidos não hesitou em encomendar 78 aeronaves de produção F4F-3 em 8 de agosto de 1939.

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Com a guerra aparentemente iminente na Europa, Grumman ofereceu o novo design do G-36A para exportação, recebendo pedidos de 81 e 30 aeronaves dos governos francês e grego, respectivamente. O primeiro deles, destinado à marinha francesa, movido por um motor radial Wright R-1820 Cyclone de 1.000 hp (746 kW), voou em 27 de julho de 1940, mas a essa altura, é claro, a França já havia caído. Em vez disso, a Comissão de Compras britânica concordou em receber essas aeronaves, aumentando o pedido para 90, e a primeira começou a chegar ao Reino Unido em julho de 1940 (após os cinco primeiros fora da linha terem sido fornecidos ao Canadá), tornando-se Martlet Mk I. Eles primeiro equiparam o Esquadrão No. 804 do Fleet Air Arm, e duas das aeronaves pilotadas por esse esquadrão foram os primeiros caças construídos nos Estados Unidos a destruir uma aeronave alemã durante a 11ª Guerra Mundial, em dezembro de 1940.

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As versões subsequentes construídas por Grumman para servir com a FAA incluíram o Martlet Mk II 10 F4F-4As de asa dobrável movido a Twin Wasp e o contrato grego G-36A como Martlet Mk III e Lend-Lease F4F-4Bs com Wright GR-1820 Motores de ciclone como Martlet Mk IV. Em janeiro de 1944, eles foram todos redesignados como Wildcats, mas mantiveram seus números de marca distintiva.

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O primeiro F4F-3 para a Marinha dos Estados Unidos voou em 20 de agosto de 1940, e no início de dezembro o tipo começou a equipar os Esquadrões da Marinha VF-7 e VF-41. Cerca de 95 aeronaves F4F-3A foram encomendadas pela Marinha dos Estados Unidos, sendo movidas pelo motor R-1830-90 com supercharger de estágio único, e as entregas começaram em 1941. Um protótipo XF4F-4 foi voado em maio de 1941, incorporando refinamentos que resultou da experiência de combate Martlet no Reino Unido, incluindo armamento de seis canhões, blindagem, tanques autovedantes e dobradura de asas. A entrega dos caças F4F-4 Wildcat de produção, como o tipo era então denominado, começou em novembro de 1941, e quando os japoneses lançaram seus ataques a Pearl Harbor, vários esquadrões da Marinha dos EUA e do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA estavam equipados. Wildcats adicionais entraram em serviço e equiparam um número crescente de esquadrões da Marinha dos EUA e da Marinha dos EUA. Em particular, eles serviram com os transportadores USS Enterprise, Hornet e Saratoga, estando envolvidos com notável sucesso nas batalhas do Mar de Coral e Midway, e nas operações em Guadalcanal. Eles estiveram no centro de todas as ações significativas no Pacífico até serem substituídos por aeronaves mais avançadas em 1943, e também entraram em ação com a Marinha dos EUA no Norte da África no final de 1942.

A variante de produção final construída pela Grumman foi o F4F-7 de reconhecimento de longo alcance com maior capacidade de combustível, instalações de câmeras na fuselagem inferior e armamento excluído. Apenas 20 foram construídos, mas Grumman também produziu 100 F4F-3s adicionais e dois protótipos XF4F-8. Com uma necessidade urgente de se concentrar no desenvolvimento e na produção do F6F Hellcat mais avançado, a Grumman negociou com a General Motors para continuar a produção do F4F-4 Wildcat sob a designação FM-1. A produção da General Motors & # 8217 Eastern Aircraft Division começou após a finalização de um contrato em 18 de abril de 1942, e o primeiro FM-ls desta empresa & # 8217s voou em 31 de agosto de 1942. A produção totalizou 1.151, dos quais 312 foram fornecidos ao Reino Unido sob a designação Martlet Mk V (mais tarde Wildcat Mk V).

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Ao mesmo tempo, a General Motors estava trabalhando no desenvolvimento de uma versão melhorada, designada FM-2, que era a versão de produção de dois protótipos Grumman XF4F-8. Sua principal mudança foi a instalação do motor radial Wright R-1820-56 Cyclone 9 de 1.350 hp (1007 kW), mas uma cauda vertical maior foi introduzida para manter uma boa estabilidade direcional com este motor mais potente, e o peso da fuselagem foi reduzido ao mínimo . Um total de 4.777 FM-2s foi construído pela General Motors, 370 deles fornecidos ao Reino Unido, entrando em serviço com a FAA, um Wildcat Mk VI designado desde o início.

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História de Combate
O primeiro combate para o F4F não foi com a Marinha dos Estados Unidos, mas com a Marinha Real britânica e # 8217, e sua primeira vítima foi alemã. Os britânicos demonstraram grande interesse no Wildcat como substituto do Gloster Sea Gladiator, e o primeiro foi entregue no final de 1940. No dia de Natal de 1940, um deles interceptou e abateu um bombardeiro Junkers Ju-88 sobre o grande Scapa Flow base naval. O Martlet, como os britânicos também o chamaram, entrou em ação quando 30 originalmente com destino à Grécia foram desviados para a Marinha Real após o colapso da Grécia e foram usados ​​em um papel de ataque ao solo no Deserto do Norte da África ao longo de 1941.

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A carreira de combate americana da Wildcat & # 8217s teve um início mais desfavorável. Onze deles foram pegos no solo durante o ataque de 7 de dezembro de 1941 a Pearl Harbor, e quase todos foram destruídos. Foi com o esquadrão da Marinha VMF-211 na Ilha Wake que o Wildcat mostrou pela primeira vez a tenacidade que atormentaria os japoneses repetidas vezes. Como em Pearl Harbor, os ataques japoneses iniciais deixaram sete dos 12 F4F3s naufragados no campo. Mas os sobreviventes lutaram por quase duas semanas e, em 11 de dezembro, o capitão Henry Elrod bombardeou e afundou o destróier Kisaragi e ajudou a repelir a força de invasão japonesa. Apenas dois Wildcats sobraram em 23 de dezembro, mas a dupla conseguiu abater um Zero e um bombardeiro antes de ser esmagado.

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Os F4F3s baseados em operadoras enfrentaram o inimigo logo em seguida. Em 20 de fevereiro de 1942, Lexington foi atacado por uma grande força de bombardeiros Mitsubishi G4M1 Betty enquanto se aproximava da base japonesa em Rabaul. A tela do caça F4F enxameava sobre os bombardeiros sem escolta, e o tenente Edward H. & # 8220Butch & # 8221 O & # 8217Hare abateu cinco deles. Ele foi premiado com a Medalha de Honra e se tornou o primeiro ás Wildcat.

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Durante a batalha do Mar de Coral em maio, os F4Fs dos porta-aviões Lexington e Yorktown infligiram pesadas perdas aos grupos aéreos de Shokaku, Zuikaku e Shoho, mas não puderam evitar o naufrágio de Lexington. Embora as batalhas aéreas não tenham sido unilaterais, elas foram claramente um choque para muitos pilotos do Zero, que haviam enfrentado pouca oposição séria até aquele momento.

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Na época do engajamento da Midway em junho, o F4F-3 de asa fixa foi substituído pelo F4F-4 de asa dobrável. Embora as novas asas permitissem aos porta-aviões aumentar seu complemento de caça de 18 para 27, o mecanismo de dobramento F4F-4 & # 8217s, juntamente com a adição de mais duas metralhadoras, aumentou seu peso em quase 800 libras e causou uma queda na subida e manobrabilidade.

Quase 85 Wildcats voaram de Yorktown, Enterprise e Hornet durante Midway, mas foi o bombardeiro de mergulho Douglas SBD Dauntless que estava destinado a ser o herói da batalha, afundando os porta-aviões Akagi, Kaga, Hiryu e Soryu e negociando com a Marinha Imperial um derrota desastrosa.

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Quando a notícia da invasão americana de Guadalcanal chegou aos japoneses em 7 de agosto de 1942, eles lançaram ataques aéreos de Rabaul. A escolta voadora era a elite Tainan Kokutai (grupo aéreo), que contava entre seus pilotos Sakai (64 vitórias), Nishizawa (creditado com 87 antes de sua morte em outubro de 1944) e outros ases principais. Mas em Guadalcanal, os Zeros estavam desequilibrados desde o início. Seu primeiro vislumbre do novo inimigo veio quando Wildcats of Saratoga & # 8217s VF-5 mergulharam em sua formação e a espalharam. Sakai e Nishizawa se recuperaram e reivindicaram oito Wildcats e um Dauntless entre eles, mas foram os únicos pilotos a pontuar. Os F4Fs da Marinha, em troca, derrubaram 14 bombardeiros e dois Zeros.

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Embora as perdas japonesas exatas em Guadalcanal não sejam conhecidas, eles perderam aproximadamente 650 aeronaves entre agosto e novembro de 1942 e um número insubstituível de aviadores veteranos treinados. É certo que os F4Fs foram os responsáveis ​​pela maior parte dessas perdas. Durante a Batalha de Santa Cruz em 26 de outubro de 1942, Stanley W. & # 8220Swede & # 8221 Vejtasa de VF-10 do porta-aviões Enterprise abateu sete aviões japoneses em uma luta. O piloto da Marinha Joe Foss acumulou 23 de suas 26 mortes em Guadalcanal. John L. Smith estava logo atrás com 19 e Marion Carl, Richard Galer e Joe Bauer estavam entre outros ases da Marinha.

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Uma grande parte do sucesso da Wildcat foi tática. O ágil Zero, como a maioria dos caças japoneses do exército e da marinha, foi projetado para se destacar em manobras em baixa velocidade. Os aviadores da Marinha dos EUA perceberam logo no início que os controles do Zero & # 8217s ficavam pesados ​​em altas velocidades e eram menos eficazes em rolos e mergulhos em alta velocidade. Estrategistas da Marinha como James Flatley e James Thach pregavam que o importante era manter a velocidade, sempre que possível, independentemente do que o Zero fizesse. Embora o Wildcat não fosse especialmente rápido, seu supercharger de duas velocidades permitia um bom desempenho em grandes altitudes, algo que o Bell P-39 e o Curtiss P-40 não podiam fazer. O F4F era tão robusto que a velocidade no ar do mergulho terminal não foi marcada de vermelho. Os canhões de capuz de 7,7 mm (0,303 pol.) A6M2 e # 8217s e os canhões de 20 mm de disparo lento foram eficazes contra um F4F apenas à queima-roupa. Mas os pilotos F4F relataram que os impactos de seus canhões de asa de calibre 12,7 mm (0,50 pol.) Geralmente causavam a desintegração completa de um Zero.

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O Zero e o Wildcat compartilhavam uma séria responsabilidade, no entanto. Nenhum dos dois poderia ser modificado com sucesso para acompanhar o desenvolvimento dos caças em tempo de guerra. Foi determinado que a fuselagem do F4F não poderia acomodar um motor maior sem um redesenho quase completo, que finalmente tomou forma como o novo F6F Hellcat de 2.000 hp (1492 kW). O papel do Wildcat & # 8217s no combate aéreo começou a diminuir quando o Chance-Vought F4U Corsair chegou a Guadalcanal em fevereiro de 1943. No entanto, o robusto F4F ainda era o lutador de linha de frente quando o Almirante Isoroku Yamamoto lançou a Operação I-Go contra as forças Aliadas no Solomons em abril e o Tenente da Marinha James Swett abateram sete (e possivelmente oito) bombardeiros de mergulho Aichi D3A1 Val em um único combate.

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À medida que o ano de 1943 avançava, o Wildcat foi gradualmente relegado a um papel de suporte, enquanto o F6F o substituía a bordo de porta-aviões. O tamanho pequeno, robustez e alcance do F4F & # 8217 (aprimorado por dois tanques de queda de 58 galões) continuaram a torná-lo ideal para uso fora de conveses de transporte de escolta pequeno. O pequeno guerreiro, tanto nas marcas dos Estados Unidos quanto da Marinha Real, contribuiu para eliminar a ameaça dos submarinos no Atlântico.

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Uma versão do F4F construída pela General Motors recebeu um impulso marginal quando um radial Wright de 1.350 hp (1007 kW) foi instalado no lugar do Pratt & amp Whitney de 1.200 hp (895 kW). Os primeiros modelos de produção da nova variante, designados FM-2, chegaram no final de 1943. O novo motor FM-2 e # 8217s, juntamente com uma redução de peso de 350 libras, produziu melhorias no desempenho em relação ao F4F. Na verdade, os testes do pós-guerra revelaram que o último modelo A6M5 Zero era apenas 21 km mais rápido.

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Os FM-2 normalmente se juntavam aos Vingadores da TBF nos chamados esquadrões VC & # 8220composite & # 8221 em pequenas transportadoras de escolta. Durante a Batalha de Savo em 25 de outubro de 1944, FM-2s e Avengers de vários & # 8220baby flattops & # 8221 ajudaram destruidores a interromper uma esmagadora força-tarefa de navio de guerra japonês que surpreendeu a frota de invasão americana nas Filipinas. A aeronave, embora prejudicada pela falta de munições antinavio, desmoralizou tanto os japoneses que um potencial desastre americano foi evitado.

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Embora as oportunidades de combate aéreo fossem poucas, os FM-2s atingiram um número respeitável de 422 mortes (muitas delas aeronaves kamikaze) no final da guerra. Em 5 de agosto de 1945, um VC-98 FM-2 do USS Lunga Point abateu um bombardeiro de reconhecimento Yokosuka P1Y1 Frances para marcar a última matança Wildcat da guerra.

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Variantes
XF4F-1: Projeto do biplano Grummans com a designação da Marinha XF4F-1. Isso foi cancelado em favor do projeto monoplano.
XF4F-2: o primeiro projeto monoplano da Grumman (Grumman G-18) com a Marinha solicitando um exemplo denominado XF4F-2.
XF4F-3: o desenvolvimento do XF4F-2 levou ao XF4F-3 (Grumman G-36) com muitas alterações de design. Alimentado por um motor XR-1830-76 Twin Wasp e um supercharger de dois estágios.
F4F-3: designação dada à aeronave de produção do protótipo XF4F-3.
F4F-3A: designação dada a aeronaves da Marinha dos Estados Unidos com motor R-1830-90 com compressor de estágio único.
G-36A: versão de exportação que voou como Martlet Mk I, II, III, IV. Mais tarde, todos eles voltaram à designação Wildcat.
XF4F-4: protótipo que incorpora mudanças aprendidas com experiências de combate Marlet.
F4F-4: aeronave de produção da Marinha dos EUA acima.
F4F-7: variante de produção final construída como uma aeronave de reconhecimento de longo alcance. Apenas vinte foram construídos.
XF4F-8: dois protótipos de aeronaves.
FM-1: Aeronave F4F-4 construída pela General Motors Eastern Aircraft Division. Aeronaves de exportação desse tipo serviam como Martlet V (mais tarde Wildcat V).
FM-2: A General Motors construiu aeronaves de produção baseadas nos protótipos XF4F-8. Alimentado por um motor radial Wright R-1820-56 Cyclone 9 de 1.350 HP (1007 kW).

Especificações (Grumman F4F-4 Wildcat)
Tipo: Lutador com base em porta-aviões de assento único
Projeto: Grumman Design Team Fabricante: Grumman Aircraft Engineering Corporation e também construída pela General Motors Eastern Aircraft Division
Motor: (XF4F-2) Um motor radial de duas filas Pratt & amp Whitney R-1830-66 Twin Wasp de 14 cilindros e duas carreiras de 1.050 cv (783 kw). (G-36A, Martlet I) Um motor radial Wright R-1820-G205A Cyclone de 9 cilindros de 1.200 hp (895 kw). (F4F-3) Um motor radial de 9 cilindros Wright R-1830-76 Twin Wasp de 1.200 cv (895 kw). (F4F-4, FM-1) Um motor radial Pratt & amp Whitney R-1830-86 Twin Wasp de 1.200 hp (895 kw). (FM-2) Um motor radial Wright R-1820-56 Cyclone de 9 cilindros de 1.350 HP (1007 kW).
Desempenho: Velocidade máxima de 318 mph (512 km / h) a 19.400 pés (5915 m) de velocidade de cruzeiro de 155 mph (249 km / h) com teto de serviço de 39.400 pés (12010 m).
Alcance: 770 milhas (1239 km) com depósitos internos de combustível.
Peso: Vazio 5.785 lbs (2.612 kg) com um peso máximo de decolagem de 7.952 lbs (3.607 kg).
Dimensões: Vão de 38 pés 0 pol. (11,58 m), 28 pés e 9 pol. (8,76 m), altura de 9 pés e 2 1/2 pol. (2,81 m), área da asa de 260 pés quadrados (24,15 m).
Armamento: Seis metralhadoras Browning-Colt de 12,7 mm (0,50 pol.) E suportes sob as asas para duas bombas de 250 libras (113 kg).
Aviônica: Nenhum.
História: Primeiro voo (XF4F-2) 2 de setembro de 1937 (XF4F-3) 12 de fevereiro de 1939 produção (G-36 e F4F-3) fevereiro de 1940 (FM-2) março de 1943 entrega final em agosto de 1945.
Operadores: RCAF, RN, USMC, USN, França, Grécia.


[2] VARIANTES WILCAT: F4F-3 / MARTLET I, III, II / F3F-3A

* Quando o F4F-3 surgiu, era uma aeronave atarracada em forma de barril, com asas quadradas montadas no meio e uma cobertura deslizante em estilo de quadro. Havia também uma pequena janela de cada lado do piso da cabine para dar ao piloto melhor visibilidade para baixo - embora, na prática, as janelas internas tenham se mostrado quase inúteis. A blindagem da cabine foi adicionada após as primeiras aeronaves de produção. Um bote salva-vidas inflável foi transportado na fuselagem atrás da cabine e poderia ser ejetado em uma vala, mas mais tarde foi excluído em favor de um bote na mochila de sobrevivência do piloto. Bolsas flutuantes infláveis ​​foram colocadas sob as asas para valas no mar, mas depois que as bolsas inflaram espontaneamente durante o vôo algumas vezes, levando a quedas, foram abandonadas. A eletrônica incluía um rádio e, pelo menos eventualmente, um localizador de direção de rádio e uma unidade de identificação de amigo ou inimigo (IFF).

Duas metralhadoras M2 Browning de 12,7 milímetros foram montadas em cada asa, para um total de quatro armas. Os canhões foram montados internamente, juntos em cada asa, com o canhão interno ligeiramente inclinado para a frente. A capacidade da munição era de 450 tiros por arma.As duas primeiras máquinas de produção tinham Brownings gêmeas de 7,62 mm na capota do motor e uma única Browning M2 de 12,7 mm em cada asa de acordo com os protótipos, mas esse armamento foi visto como muito leve e nenhum Wildcat de produção completa tinha canhões de capota. As armas Browning seriam mais propensas a travar quando o Wildcat finalmente se encontrasse em combate, embora tais problemas não tivessem sido observados durante os testes. No final das contas, os testes não foram conduzidos com cargas completas de munição e, quando um suprimento completo de munição era fornecido, os cintos de munição se moviam em suas caixas de munição durante as manobras de combate, levando a congestionamentos. Os espaçadores foram rapidamente fabricados e inseridos nas caixas de munição, resolvendo o problema.

As primeiras aeronaves de produção tinham uma mira telescópica dos anos 1930, mas em 1941 a produção mudou para uma mira do tipo deflexão. Um para-brisa de vidro blindado e tanques de combustível autovedantes também foram adicionados posteriormente. Os tanques autovedantes causaram alguns problemas no início, pois podiam desprender partículas de seu revestimento, levando a tubos de combustível entupidos e perdas de aeronaves. Havia uma prateleira de armazenamento sob cada asa externa para uma bomba de 45 quilos (100 libras).

As primeiras aeronaves de produção usaram um P & ampW R-1830-76 Twin Wasp com um supercharger de dois estágios, enquanto a produção posterior usou o R-1830-86 Twin Wasp, que era praticamente o mesmo, mas tinha algumas modificações para melhorar a confiabilidade. O ajuste da última variante do motor foi acompanhado por uma capota modificada, que eliminou uma concha de ar no lábio superior e substituiu uma aba larga da capota na parte superior traseira de cada lado da capota por um conjunto de três abas perto do topo e um aba única perto do fundo - em suma, substituindo duas abas por oito. O motor Twin Wasp acionava uma hélice elétrica Curtiss de passo variável de três lâminas. Problemas de resfriamento do motor durante a avaliação levaram ao encaixe de "algemas" na base das pás da hélice para aumentar o fluxo de ar para o motor, com a aeronave de produção retendo as algemas.

As asas de ponta quadrada eram fixas e não podiam ser dobradas. O arranjo da superfície de vôo era convencional, com ailerons externos em cada asa, um flap de grande envergadura de uma peça sob cada asa interna e um conjunto de cauda com elevadores e leme. O trem de pouso principal retraiu na fuselagem e um gancho de retenção do tipo ferrão estendeu-se para trás a partir da cauda. O trem de pouso foi retraído manualmente, com o piloto girando a manivela 29 vezes para enfiar o trem na fuselagem. Como resultado, os Wildcats tendiam a oscilar na decolagem, já que era difícil para um piloto manter um controle firme do manche com uma mão enquanto girava a manivela com a outra.

Os pilotos não ficaram entusiasmados com o trem de pouso manual. Não era apenas trabalhoso - mas se a mão de um piloto escorregasse da manivela, ela giraria descontroladamente, possivelmente ferindo o pulso do piloto no processo. A estreita faixa de & quotroller skate & quot do trem de pouso principal também foi um problema. Geralmente não causava muitos problemas em pousos de porta-aviões, já que o cabo de travamento prendia a aeronave antes que ela pudesse vagar longe, mas o looping de solo era comum ao pousar em pistas de pouso. Os pilotos também não ficaram satisfeitos com a cabine apertada, que proporcionava pouca visibilidade, e ficaram muito descontentes com a falta de um mecanismo simples para descartar o velame para que pudessem sair com pressa quando as coisas ficassem difíceis. No entanto, o F4F-3 era robusto e tinha bom desempenho. O USN gostou do F4F-3, comprando um total de 285.

* O assunto das variantes Wildcat é confuso, uma vez que a maioria dos modelos Wildcat se parecia muito e as mudanças seguiram um padrão estranho. Mesmo antes de o Wildcat ter alcançado o serviço formal da Marinha dos Estados Unidos, tanto a Marinha Francesa quanto o Fleet Air Arm (FAA) da Marinha Real Britânica encomendaram o Wildcat, especificando suas próprias configurações exclusivas:

    A variante francesa foi o Grumman & quotG-36A & quot, para ser equipado com o motor radial Wright R-1820-G205A Cyclone de 9 cilindros de linha única com 750 kW (1.000 HP), conduzindo uma hélice Hamilton Standard sem manguito. O G-36A foi equipado com uma carenagem encurtada, com uma entrada no lábio superior, mas sem abas na parte traseira. Deveria ter asas fixas e seis metralhadoras Darne de 7,5 milímetros, com duas no nariz e duas em cada asa. As armas e outros kits franceses, como rádio e mira, deveriam ser instalados após a entrega. Os franceses encomendaram 81, além de 10 conjuntos completos de peças sobressalentes.

Esse era o plano, mas não foi exatamente assim que as coisas aconteceram. Os testes do G-36A francês começaram em 11 de maio de 1940, mas a França caiu nas mãos dos nazistas naquele mês e os franceses nunca viram essas máquinas. Os britânicos assumiram o pedido e as máquinas foram entregues à FAA no início de julho de 1940 sob a designação de & quotMartlet Mark I & quot - um & quotmartlet & quot sendo um pássaro lendário, como uma andorinha, mas sem pés, que nunca saiu do céu para poleiro. Os dez conjuntos de sobressalentes foram fornecidos como aeronaves acabadas, dez dos Martlet Is foram perdidos quando o cargueiro que os transportava foi torpedeado, e assim a FAA recebeu um total de 81. Eles foram entregues com quatro canhões Browning de 12,7 milímetros nas asas.

A FAA originalmente esperava obter seus G-36Bs com asas fixas, mas Grumman estava trabalhando em um esquema de dobramento de asas na época, o que permitiria a um porta-aviões lidar com um conjunto substancialmente maior de aeronaves. Os britânicos alteraram o contrato para especificar as asas dobráveis, mas as dez primeiras do pedido já haviam sido construídas com asas fixas, chegando ao Reino Unido a partir de abril de 1941. As entregas dos G-36Bs de asas dobráveis ​​começaram em agosto, com 36 despachados para a Grã-Bretanha e 54 despachados para o Extremo Oriente, eles foram designados como & quotMartlet Mark II & quot, com as dez aeronaves de asa fixa então designadas & quotMartlet Mark III & quot.

Os dez Martlet III foram aparentemente reformados posteriormente com asas dobráveis, não está claro se eles foram redesignados como Martlet Mark II. Eles são informalmente referidos aqui com a designação & quotMartlet III (A) & quot por conveniência, uma vez que haveria outro conjunto de máquinas com uma configuração diferente que também eram conhecidos como Martlet IIIs. Ninguém realmente usou o sufixo & quot (A) & quot na prática, entretanto.

* Nesse ínterim, a Marinha estava preocupada com o desenvolvimento do motor, temendo que o motor P & ampW R-1830-76 com um supercharger de dois estágios pudesse ter problemas de desenvolvimento. Grumman construiu dois protótipos de teste & quotXF4F-5 & quot com o Wright R-1820-40 Cyclone radial como uma espécie de "apólice de seguro". A Marinha também contratou outra "apólice de seguro" ao solicitar mais um protótipo de teste, o & quotXF4F-6 & quot, alimentado por um P & ampW R- 1830-90 Twin Wasp com um supercharger de duas velocidades de estágio único. Todos os três desses protótipos foram avaliados no final de 1940. Não surpreendentemente, o XF4F-6 sofreu uma perda de potência em altitudes mais elevadas, mas a Marinha ainda encomendou 95 deles sob a designação de & quotF4F-3A & quot. Exceto pelo motor, o F4F-3A era efetivamente idêntico ao F4F-3 de produção inicial, usando a capota com coletor de ar e abas de capota gêmeas e a hélice elétrica Curtiss com algema.

30 F4F-3As deveriam ser fornecidos aos gregos e estavam sendo enviados quando os nazistas invadiram a Grécia. Eles foram adquiridos pelos britânicos em Gibraltar, para também receber a designação de & quotMartlet Mark III & quot. Eles são informalmente referidos aqui como "Martlet Mark III (B)" para distingui-los das máquinas G-36B Martlet Mark III (A) de asa fixa.

Em resumo, o emaranhado de entregas dos primeiros Martlets da marca funcionava assim:

    Martlet I: Originalmente G-36A para a França, com asas fixas e motor Wright Cyclone, 81 entregue à FAA sem contar dez perdidos no caminho.

A FAA se tornaria um usuário entusiasta do Wildcat, com o tipo equipando um total de onze esquadrões.


Grumman Martlet pousa no porta-aviões - História

Muitas das miniaturas abaixo apontam para fotos no site do Centro Histórico da Marinha. Esse site é um excelente recurso para modeladores e entusiastas, cobrindo a história da USN, navios, aeronaves e algumas informações adicionais muito interessantes.

Algumas fotos também foram tiradas de um tópico no Warbird Information Exchange que hospedava muitas fotos de Grumman.

Fotos adicionais são do arquivo online da revista Life. Para essas fotos, optei por não cortar as fotos para remover a palavra VIDA.

* A pintura de James Dietz acima do índice de ilustação de Joe Foss retornando a Guadalcanal após uma missão em 25 de janeiro de 1943. Liderando um vôo de oito F4F Wildcats e quatro P-38s Foss encontraram uma força japonesa de aproximadamente 100 aeronaves. Por meio de táticas superiores, o pequeno elemento foi capaz de convencer os japoneses de que havia mais do que uma mera dúzia de aeronaves voando sobre o "Canal". Foi esse tipo de coragem que fez da Marinha dos Estados Unidos uma força eficaz a ser considerada, mesmo quando muitas vezes em menor número durante a primeira metade da guerra no Pacífico.

Um pequeno prelúdio antes de chegarmos ao F4F.

O primeiro da linha que viria a se tornar o F4F Gato selvagem começou com o (pelos padrões de hoje) FF-1 de aparência pateta, frequentemente referido como "Fifi". Isso foi seguido pelo F2F (do qual infelizmente não há sobreviventes) através do F3F. Esta aeronave estrelou em pelo menos dois filmes: 1940 Comando de Voo e um ano depois em Mergulho Bombardeiro. Assistir a esses filmes na TV quando criança me interessou pelo pequeno lutador. Esta aeronave evoluiu para o F4F, que em seu projeto inicial era um biplano.

FF-1 F2F-1 F3F-1 F3F-2 F3F-3
Envergadura: 34 '6 "28' 6" 32 '32' 32 '
Comprimento: 24 '10 "21' 5" 23 '23 "1 1/2" 23' 1 1/2 "
Central elétrica: R-1820E R-1535-72 R-1535-84 R-1820-22 R-1820-22
Velocidade: 198 mph 229 mph 231 mph 256 mph 263 mph
Armamento: 3x .30 cal 2x .30 cal 1x .50 e amp 1x .30 1x .50 e amp 1x .30 1x .50 e amp 1x .30
Bureau No.s 9350/9376 9623/9676 e amp 9997 0211/0264 0967/1047 1444/1470


F4F-3 F4F-3A F4F-4 FM-1 FM-2 Martlet I Martlet II Martlet III Martlet IV

Envergadura: 38 '0 "38' 0" 38 '0 "38' 0" 38 '0 "38' 0" 38 '0 "38' 0" 38 '0 "
Comprimento: 1 28 '10,5 "28' 10,5" 28 '10,5 "28' 10,5" 28 '10,5 "28' 10,5" 28 '10,5 "28' 10,5" 28 '10,5 "
Central elétrica: R-1830-76 * R-1830-90 R-1830-86 R-1830-86 R-1820-56 ** R-1820-G205A R-1830-S3C4-G R-1830-S3C4-G R-1820-G205
Velocidade: 2 330 mph 306 mph 320 mph 320 mph 332 mph 308 mph
Armamento: 4 X 0,50 4 X 0,50 6 X 0,50 4 X 0,50 4 X 0,50 4 X 0,50 6 X 0,50 4 X 0,50 6 X 0,50

1: Embora as referências mostrem o mesmo comprimento para todos os modelos, parece que as versões do R-1820 deveriam ser mais curtas.
2: A velocidade do ar depende de vários fatores e esses números são muito subjetivos.
* R-1830-76 ou R-1830-86
** R-1820-56, -56A, -56W, -56WA,

The F4F Gato selvagem entrou em serviço durante uma era de marcações coloridas, as fuselagens foram pintadas de prata, as superfícies superiores das asas foram pintadas de amarelo cromado, as caudas foram pintadas em cores para identificar o porta-aviões ao qual uma aeronave foi designada e as cores das seções foram aplicadas ao nariz e divisas na parte superior asas. À medida que a Segunda Guerra Mundial se aproximava, a necessidade de ocultar melhor as aeronaves e os navios foi identificada pela Marinha e em 30 de dezembro de 1940 foi emitida uma diretiva para que as aeronaves de combate fossem pintadas em cinza claro. Esta cor era semelhante ao cinza claro das gaivotas (FS36440). Em 13 de outubro de 1941, outra diretiva foi emitida adicionando cinza azul não especular à superfície vista de cima. Esse esquema já era usado por aviões de patrulha há algum tempo e era considerado muito eficaz. O dia 1º de fevereiro de 1943 trouxe outra mudança quando o esquema geral foi alterado para azul marinho não especular, azul intermediário e branco. Em 22 de março de 1944, essas cores foram todas alteradas para brilho. Em 7 de outubro de 1944, uma mudança final foi feita quando foi determinado que o azul marinho brilhante seria o esquema de cores para aeronaves baseadas em porta-aviões. Dois esquemas especializados foram adotados para aeronaves anti-submarinas em 19 de julho de 1943: Esquema I era cinza gaivota não especular no topo [superfícies, com gaivota claro não especular cinza nas laterais e branco brilhante nas superfícies embaixo. O esquema II deveria ser cinza escuro não especular no topo, branco não especular nas laterais e branco brilhante nas superfícies inferiores. Esquema II tornou-se o mais prevalente dos dois, mas em qualquer caso, todos os esquemas acima mencionados foram aplicados a Wildcats.

Protótipo XFF-1 para FF-1. Bu No. 8878

FF-1 27 Aeronave de produção. Bu. No. 9350/9376

Esta aeronave desajeitada levaria ao elegante F3F e, eventualmente, ao F4F. FF-1 9351 é mostrado na fábrica em Bethpage.

Um Goblin G-23 canadense de fundição e carros exibido como um FF-1 no Museu Nacional de Aviação Naval em Pensacola, Flórida. Foi vendido para a Nicarágua em 1937, mas foi importado para os EUA em 1966.

O mesmo avião marcado como Bu. No. 9358 em Bethpage, NY em 1966. Observe o E-2 ao fundo.


FF-2 22 FF-1s convertidos em treinadores de controle duplo. Algumas fontes afirmam que 25 fuselagens foram convertidas.

As diferenças mais notáveis ​​em relação ao FF-1 são um anel coletor para o escapamento (em comparação com as pontas individuais no FF-1) e a exclusão do gancho traseiro. Este FF-2 está em serviço com uma unidade da Reserva da Marinha dos Estados Unidos (USNR).


Protótipo XSF-1 para uma versão scout do FF-1. Bu. No. 8940


SF-1 Versão Scout do FF-1 com controles duplos. 34 Bu construído. No. 9460/9493.


XSF-2 9493 convertido para a versão planejada do SF-2. Não produzido.

GG-1 Um demonstrador da empresa construído a partir de componentes FF-1 e SF-1 não utilizados. Vendido para a Canadian Car & amp Foundry.


G-22 Um avião híbrido com a fuselagem de um F3F e as asas curtas de um F2F.

Entregue à Gulf Oil em 1936, o Gulfhawk II foi pilotado pelo Major Alford Joseph "Al" Williams como um avião de demonstração até doado ao Smithsonian Institution em 1948. Agora está em exibição no centro Steven Udvar-Hazy.

G-23 55 Aeronave de produção do projeto GG-1 construída pela Canadian Car & amp Foundry.

O G-23, ou Goblin batizado pelo RCAF, era uma aeronave que o RCAF não queria. Essas aeronaves faziam parte de uma encomenda "turca", mas na verdade eram aeronaves destinadas às forças republicanas espanholas. Dezesseis foram apreendidos no Canadá depois que foi descoberto seu verdadeiro destino. Esses aviões não eram desejados nem apreciados pela RCAF, mas forneceram um treinamento valioso. Do vôo de seis Goblins, quatro estão sem seus dosséis. É de se imaginar como seria horrível voar nos invernos canadenses com apenas um pára-brisa como proteção.

Entregues no final de 1940, os G-23s foram pintados no esquema atual do RAF Fighter Command de Dark Earth e Dark Green com a parte inferior metade preta e metade branca.


Protótipo XF2F-1 para lutador F2F. Bu. No. 9342.

Versão de produção F2F-1. 55 Bu construído. No. 9623/9676 e amp 9997.


Protótipo XF3F-1 para F3F-1. Bu. No. 9727 (três aeronaves diferentes levavam este número de Bureau, a original e dois substitutos, cada um para substituir um anteriormente destruído.).

F3F-1 54 células de produção. Bu. No. 0211/0264

F3F-2 81 Aeronave de produção. Bu. No. 0967/1047.

Versão de teste XF3F-4. Mais uma conversão para 1031.

Caça biplano XF4F-1, nenhum construído.

O XF4F-1 não havia avançado além de um projeto preliminar antes que Grumman percebesse que um biplano não teria o desempenho necessário para competir com o F2A de Brewster. Búfalo. O projeto foi então alterado para um monoplano que se tornou o XF4F-2. Durante o final dos anos 1960 ou início dos anos 1970, a história da aviação Lloyd Jones publicou um conjunto de desenhos do F4F-1 proposto. A arte acima é baseada nesses desenhos para representar um "e se" de como aquele avião poderia ter ficado em serviço. Mesmo a escolha do motor nunca foi finalizada, com o Wright R-1670 e o P & ampW R-1535 sendo considerados para o projeto.


XF4F-2 primeiro Gato selvagem protótipo, monoplano. Bu. No. 0383


XF4F-3 0383 convertido no protótipo F4F-3.

O F4F-3 tinha quatro metralhadoras calibre .50, asas não dobráveis ​​e um tubo de pitot reto que saía da ponta da asa esquerda. As primeiras aeronaves tinham uma entrada de ar no topo da tampa, uma única aba dupla larga de cada lado e uma mira telescópica. A usina era um motor Pratt & amp Whitney R-1830-76 com um supercompressor de dois estágios e duas velocidades. Este era um motor radial de duas carreiras de 14 cilindros. A hélice usada no F4F-3 e no F4F-4 era um Curtiss Electric de três pás algemado com um cubo cilíndrico.


F4F-3 Primeira versão de serviço. Bu. Nºs 1844/1845, 1848/1896, 2512/2538, 3856/3874, 3905/3969, 3970/4057 e 12230/12329

F4F-3 Bu. No. 1850. Quando o F4F entrou em serviço pela primeira vez, os esquemas de pintura da Marinha ainda eram muito coloridos. Esta aeronave é atribuída ao VF-41 a bordo do USS guarda-florestal (CV-4). A fuselagem é pintada de prata, as superfícies da asa superior são amarelas cromadas e a cauda é pintada na cor do navio. Neste caso, salgueiro verde para guarda-florestal. Esta aeronave é atribuída ao líder da seção, segunda seção conforme indicado pelo capô branco e faixa da fuselagem. O código da fuselagem deve ser "41-F-4", significando o avião número quatro do VF-41. Neste momento, a insígnia nacional está nas superfícies superior e inferior de ambas as asas. (USN)

Um F4F-3 (Bu. No. 2526) sobre Long Island em 1941. À medida que a Segunda Guerra Mundial se aproximava, os esquemas de cores se tornaram mais monótonos, com a primeira mudança sendo para um esquema geral de cinza claro não especular, com pequenas insígnias nacionais e letras brancas . A diretriz para esse esquema foi emitida em dezembro de 1940. Como algumas aeronaves já haviam sido pintadas de prata na fábrica, Grumman solicitou que fossem entregues na cor prata, mas sem asas amarelas. (Vida)

VF-42 F4F-3 2538 nas instalações de Langley do Comitê Consultivo Nacional para a Aeronáutica (NACA) em 1941. De interesse é o sensor exclusivo na cauda. O avião provavelmente está em um esquema semelhante à foto colorida de 2526. (NASA)

Três VMF-111 F4F-3s em vôo durante as manobras da Louisiana. As estrelas agora estão em ambos os lados da fuselagem e nas asas superior esquerda e inferior direita. As cruzes vermelhas nas asas e fuselagem eram para os jogos de guerra. Todos os três são pintados em cinza claro não especular. (USN)

Um F4F-3 adiantado em vôo. Esta aeronave está na camuflagem cinza azul não especular sobre cinza claro não especular que estava em uso na época da entrada dos Estados Unidos na guerra. Esta combinação de cores se tornou o padrão para aviões porta-aviões em agosto de 1941. As listras do leme entraram em uso em 23 de dezembro de 1941 e permaneceriam até 6 de maio de 1942. Os códigos agora mudaram para simplesmente "F-5", não identificando mais o esquadrão. (USN)

Um F4F-3 decolando do USS Empreendimento. (Vida)

Um VF-8 F4F-3 a bordo do USS Hornet em abril de 1942 durante o ataque Doolittle no Japão. Geralmente é indicado o HornetA aeronave de foi atingida abaixo do convés para acomodar os B-25s que participavam do ataque, mas esta foto mostra o contrário. (USN)

Alguém está prestes a sofrer a ira do Chefe! Um dos primeiros F4F-3 está sendo trazido do convés do hangar a bordo do USS Empreendimento no final de 1941 e algo fora da foto não é como deveria ser. (Vida)

Uma mistura de F4F-3s adiantados e tardios a bordo do USS Empreendimento, Março de 1942.(USN)

O F4F-3A diferia do F4F-3 por ser movido por um motor Pratt & amp Whitney R-1830-90 com um supercompressor de estágio único e duas velocidades. Com essa mudança no supercharger, os intercoolers foram excluídos, excluindo também as entradas do intercooler dentro da carenagem. Pelo que posso determinar, essa é a única maneira infalível de diferenciar esta variante do F4F-3 das outras.

F4F-3A Como F4F-3, mas com motor R-1830-90 e desempenho inferior. Bu. No. 3905/3969

Um F4F-3A em exibição no NMNA e pintado no esquema de cinza azul sobre cinza claro. Observe o grande tamanho da insígnia nacional. No canto inferior direito está um A6M-2 Zero-sen, ou "Zero", o adversário do Wildcat nos primeiros estágios da guerra.

O último modelo F4F-3s foi equipado com o R-1830-86. Este motor tinha um arranjo de carburador diferente e a entrada no topo do capô foi eliminada. Algumas aeronaves mantiveram o grande flap do capô original na parte superior do capô (Bu. Nos. 3856-3874), enquanto o arranjo do flap do capô foi alterado para três flaps menores na metade superior e um menor na metade inferior, ambos os lados em aeronaves posteriores. (Bu. No. 3970-4057). A mira da arma também era do tipo refletor e a mira telescópica não existia mais no USN e no USMC Wildcats. (A concha externa no topo do lábio da capota foi reinstaurada para Bu. Nos. 12230-12329)


Um F4F-3 do VMF-121 no esquema geral cinza claro em algum momento de 1941.

Um VF-3 F4F-3 (Bu. No. 3982) monta o elevador dianteiro a bordo do USS Saratoga em outubro de 1941. (USN)

F4F-3s atrasados ​​de VMF-211 canibalizados na Ilha Wake, dezembro de 1941. Essas aeronaves eram originalmente cinza claro, mas cinza azulado foi borrifado nas superfícies superiores evidentes pela forma como o cinza claro cruza o topo do capô. (USN)

VF-6 F4F-3s a bordo do USS Empreendimento final de 1941. (Vida)

Tripulação do convés manuseando um VF-6 Gato selvagem a bordo do USS Empreendimento final de 1941. (Vida)


Dois modelos recentes F4F-3s, VF-3. A aeronave "F-1" (Bu. No. 3976) é pilotada por John Thach, enquanto o "F-13" (Bu. No. 3986) é pilotado por "Butch" O'Hare. Ambas as aeronaves são em cinza azulado sobre cinza claro, mas observe como as listras da cauda diferem. Isso era comum de aeronave para aeronave, assim como as diferenças nas insígnias nacionais. Ambos também ostentam as marcações "Felix the Cat", ainda em uso hoje pela VFA-31. (USN)

Embora houvesse muitos ases Wildcat, nenhuma pessoa está mais intimamente associada ao F4F do que Edward Henry "Butch" O'Hare, tornando-se o primeiro ás da USN na Segunda Guerra Mundial e a receber a Medalha de Honra enquanto servia com VF-3. (USN)

O fotógrafo Ralph Morse tirou uma série de fotos do Tenente Edward O'Hare no Havaí em abril de 1942. A primeira neste grupo mostra O'Hare taxiando em um F4F-3 marcado como F-7. (Vida)

E saindo do F-3. É bem provável que tenham sido filmados em poucos dias, embora seja possível que alguns tenham sido colocados para fins publicitários. Felix, o gato do VF-6, é proeminente sob o para-brisa e foi aplicado em ambos os lados da fuselagem. (Vida)

O'Hare descendo do F-3. (Vida)

E afastando-se do F-7. O Tenente Comandante John S. Thach está entrando na foto à direita de O'Hare. Butch O'Hare foi mais tarde morto em combate, Thach terminou a guerra com seis mortes e mais tarde tornou-se almirante. (Vida)

Enquanto a fuselagem mostra a insígnia maior que entrou em uso no início de 1942, as listras da cauda e a insígnia da asa neste F4F-3 são cobertas com lona. Quando a bordo do navio, não era incomum que qualquer marca colorida fosse coberta para tornar o navio menos visível. Com algo tão grande quanto um porta-aviões que parece uma lição de futilidade. (USN)

Um F4F-3 é lançado do USS Charger em algum momento do final de 1942 / início de 1943. Esta foto do lado inferior mostra a posição dos canhões de asa e slots de ejeção para cartuchos gastos. Os slots internos têm contêineres montados para capturar esses invólucros e a arma na aeronave deixada a bordo tem uma carenagem que era comum no F4F-3. Esta foto foi originalmente invertida dando a impressão de que o pitot estava na asa direita. Um censor também bloqueou a antena de radar do navio. (Vida)


F4F-3P Foto reconversão de algumas estruturas F4F-3.







O F4F-3S foi inspirado no A6M2-N Rufe e destinava-se a servir onde as bases avançadas estavam ausentes. Os flutuadores degradaram tanto o desempenho que foi decidido não continuar o desenvolvimento. Uma barbatana ventral foi adicionada durante o teste para aumentar a estabilidade.



o Gato selvagem a bordo, com o gancho da cauda para baixo e o sobrevivente em exibição no aeroporto O'Hare de Chicago, ambos ilustram a versão final do F4F-3. A aeronave neste último grupo utiliza a carenagem que foi vista em todos os F4F-4 e FM-1 Wildcats.

O F4F-4 foi o primeiro Wildcat com asas dobráveis. O armamento foi aumentado para seis armas de calibre .50. O tubo pitot foi alterado para um que se curvou para a frente a partir da parte inferior da asa esquerda. Alimentado por um P & ampW R-1830-86, a capota era igual à do F4F-3 tardio com quatro flaps de capota de cada lado (três no topo, um na parte inferior).

XF4F-4 Protótipo para asa dobrável F4F-4 com armamento de seis canhões. Bu. No. 1897.
Versão de produção F4F-4. 1.169 construídos. Bu. No. 4058/4098, 5030/5262, 01991/02152, 03385/03544, 11655/12227.


A VF-41 F4F-4 em vôo. Esta aeronave ainda tem o estilo antigo de codificação "41-F-8", que permaneceu em uso para unidades baseadas no Atlântico muito depois de ter desaparecido para as do Pacífico. Esta aeronave também possui as seis estrelas de posição. (USN)

O espaço é sempre valioso a bordo de um navio e o uso de asas dobráveis ​​faz sentido desse ponto de vista. Esses F4F-4s são embalados a bordo como sardinhas. Observe também que, quando as asas são dobradas, os ailerons se posicionam longe da asa. (USN)

F4F-4s e TBF Avengers arrumados na popa de um porta-aviões "em algum lugar do Pacífico". (USN)

Manutenção de armas VF-6 F4F-4 a bordo do USS Empreendimento no início de 1942. Os compartimentos de armas estão abertos para todas as seis armas. (USN)

Teste de disparo de armas a bordo do USS guarda-florestal pouco antes da operação Tocha, a invasão aliada do Norte da África. Os círculos amarelos ao redor da insígnia nacional foram aplicados na preparação para essa operação. Durante a campanha aérea, os F4Fs lutaram contra os Curtiss P-36 operados pelos franceses de Vichy. (USN)


Este F4F-4 é declarado Bu. No. 5171, uma aeronave VF-3 pilotada por John Thach em 4 de junho de 1942 durante a Batalha de Midway. (USN)

As próximas duas fotos mostram Wildcats em Henderson Field. O F4F foi fundamental na rota da aeronave japonesa dos céus de Guadalcanal. A primeira foto data de março de 1943, que estava perto do final da Batalha de Guadalcanal e perto do final do Gato selvagemserviço de nas Solomons. O segundo dos dois mostra um F4F com 19 mortes, o que é possivelmente um total de unidade. É de fevereiro de 1943 (USN)

Este vôo de F4F-4s é mostrado no ar em algum momento de 1943. Eles são provavelmente uma unidade de treinamento estadual. (USN)

A resposta de Rosenblatt é um F4F-4 a bordo do USS Suwanee no final de 1942 ou início de 1943. Os restos de um círculo amarelo ao redor da insígnia da fuselagem indicam que esta aeronave participou dos pousos da tocha. (USN)

O reconhecimento de aeronaves sempre foi um problema durante um conflito e, no início da Segunda Guerra Mundial, muitos aviões americanos foram alvejados por nossas próprias forças. Para ajudar a aliviar as marcações mais visíveis foram aplicadas. Este F4F-4 ilustra a insígnia nacional maior e as faixas do leme usadas nas fases de abertura da Segunda Guerra Mundial.

Dois F4F-4s de VF-3 estacionados em revestimentos em Kaneohe, Havaí, maio de 1942. O Wildcat à esquerda é Bu. No. 5167, o da direita é 5149. (USN)

Um VMF-122 F4F-4 em um revestimento em Camp Kearney, Califórnia, em algum momento de 1942. Camp Kearney mais tarde se tornaria a Naval Air Station Mirimar. (USMC)

Um F4F-4 sendo lançado do USS Ranger (CV-4) durante a Operação Tocha, 8 de novembro de 1942. Parece que uma amarração está pendurada no suporte de bombas sob a asa de bombordo. (USN)

Um VF-41 F4F-4 que despencou ao pousar no Norte da África durante Operação Tocha. (USN)


F4F e FM Wildcats operado principalmente de Escort Carriers durante a segunda metade da guerra. Este F4F-4 está carregando o esquema de camuflagem do Atlântico em cinza escuro e cinza claro sobre branco. Este esquema é referido como ASW-1 (ou ASW-I), enquanto a versão de duas cores do cinza escuro sobre o branco é ASW-2 (ASW-II). (USN)

Os F4F-4s nesta foto são um tanto misteriosos. Eles parecem estar no Esquema Atlântico I de três cores, cinza escuro e cinza claro sobre branco. Embora esse esquema tenha sido usado ocasionalmente em aeronaves de patrulha, o Esquema II de duas cores de gaivota escuro sobre branco era mais comum em caças, mas nessas duas fotos esse esquema é mostrado em uso em caças. O segundo Gato selvagem (5) pode muito bem ser o mesmo da primeira foto.

F4F-4A Versão projetada do F4F-4 alimentado por um R-1830-90.


F4F-4B Designação USN para o serviço Wildcat IV in Fleet Air Arm (FAA). Alimentado pelo R-1820-G205.

F4F-4P Foto reconversão para pelo menos um F4F-4 Bu. No.03386.

XF4F-5 Dois F4F-3s com motores R-1820-40 novamente. Bu. No. 1846/1847.


Protótipo XF4F-6 para F4F-3A. Bu. No. 7031


F4F-7 Versão de reconhecimento desarmado do F4F-4, com asas não dobráveis. 21 construído. Bu. No. 5263/5283


O F4F-7 foi um esforço para adicionar uma missão de reconhecimento de foto de longo alcance ao Wildcat. O armamento foi excluído, as asas não eram dobráveis ​​e tanques extras de combustível foram instalados. Embora usado nas Ilhas Salomão, apenas vinte e um foram concluídos de uma ordem de cem com o restante sendo concluído como F4F-3s. Duas características de identificação são o pára-brisa curvo e dois tubos de despejo de combustível na cauda. Essas aeronaves eram Blue-Grey sobre Light Gull Grey.


XF4F-8 Dois F4F-4s com motores R-1820-56, peso reduzido e flaps com fenda. Aleta mais alta também testada como usada no FM-2. Bu. No. 12228/12229.

Os dois XF4F-8 Wildcats foram uma tentativa de obter mais desempenho do F4F. Ambos foram equipados com motores R-1820. Enquanto 12228 manteve a mesma aleta e leme do F4F, 12229 testou a combinação de aletas mais altas que se tornou padrão no FM-2. Ambas as aeronaves também retiveram um armamento de seis canhões e as janelas na barriga e 12228 retém as carenagens do resfriador de óleo sob as asas, ao contrário do FM-2 derivado deste avião. (Grumman)

O FM-1 foi a primeira versão produzida pela General Motors. Grumman estava se preparando para produzir F6Fs e precisava liberar espaço, então a GM foi escolhida para continuar a produção da Wildcat. O FM-1 diferia do F4F-4 apenas no retorno ao armamento de quatro canhões.

A FM-1 General Motors licenciou a produção do F4F-4 com apenas quatro armas. 1.060 construídos. Bu. No.s 14992/15951 e 46738/46837.




O primeiro FM-1 (Bu. No. 14992) oriental construído em Anacostia em 1942. Com a exceção de transportar apenas quatro canhões de asa, o FM-1 era uma cópia do F4F-4. (USN)

Um FM-1 que sofreu algumas indignidades ao pousar a bordo de um navio. Observe que a maior parte da engrenagem principal é pintada de preto, enquanto a haste parece ser prata fosca, com exceção da parte telescópica, que é brilhante. Esse era o padrão para Wildcats. A insígnia nacional agora tem as barras brancas com bordas azuis adicionadas. Esquema de três cores. (USN)

Um FM-1 no esquema de três tons de azul marinho não especular, azul intermediário não especular e branco não especular a bordo sobre North Island, Califórnia, em 1943.

O FM-2 foi o desenvolvimento final da série Wildcat e também a versão mais numerosa. O FM-2 era movido por um motor Wright R-1820-56, -56W ou -56WA de nove cilindros e uma carreira. A mudança para este motor mudou a forma da capota, que agora era um pouco mais curta em acorde, mas um pouco mais gorda sem uma entrada no topo da capota. O mastro de rádio que foi inclinado para a frente nas versões anteriores foi alterado para um que se projetava diretamente da coluna. A maioria das referências lista apenas um tipo de hélice, mas as fotos indicam que pelo menos dois tipos foram usados: 1. Uma hélice Curtiss Electric, sem balonete, com pás de pá, que ainda tinha a mesma aparência de cilindro duplo dos cubos de hélice anteriores, ou 2. Uma hélice sem balonete , Paddle blade Hamilton Standard. Esta última hélice tinha um cubo distinto em forma de cúpula. O FM-2 também tinha uma cauda mais alta do que as versões anteriores e um armamento de quatro canhões em asas dobráveis.
Uma mudança no sistema do resfriador de óleo excluiu os resfriadores de óleo carregados sob as asas anteriormente Gato selvagem tipos.


FM-2 A General Motors construiu a versão do F4F-8. Cauda mais alta, peso mais leve e motor R-1820-56, -56W, -56A, -56WA. Esta versão também teve uma taxa de subida excepcional e com 4.127 construída também foi a variante mais produzida. Bu No.s 15952/16791, 46838/47437, 55050/55649, 56684/57083, 73499/75158 e 86297/86793.




FM-2 Bu. No. 15953, o segundo FM-2, passa por testes de voo no final de 1943. (USN)

Um VC-12 FM-2 operando em funções ASW fora do USS Cartão em fevereiro de 1944. ASW-2. (USN)

Aeronave VC-4 a bordo do USS Kitkun Baía em 25 de outubro de 1944 durante a Batalha de Samar, quando navios, aeronaves e homens da Unidade de Tarefa 77.4.3, mais conhecida como "Taffy 3", impediram um ataque de uma força-tarefa japonesa muito maior. No fundo, projéteis são vistos espirrando perto do USS Branco Planícies. (USN)

Dois VC-4 FM-2s operando do USS planícies brancas. Essas aeronaves estão no esquema "tricolor": azul marinho e azul intermediário sobre branco.

Problema para um jovem alferes! Um nariz sobre FM-2 a bordo do USS Sable (IX-81), um dos dois porta-aviões construídos sobre vapores de remo cujo único propósito era treinar pilotos enquanto navegavam nos Grandes Lagos. A outra operadora era a USS Wolverine (IX-64). Ambos os navios foram cruciais no treinamento de jovens aviadores e os Grandes Lagos fornecem uma área segura que não foi ameaçada por U-boats ou outras ameaças do Eixo. Muitas aeronaves foram perdidas no Lago Michigan e várias foram recuperadas nas últimas décadas. (USN)



Um FM-2 do VC-13 decolando do USS Essencial (CVE-13), acabando de se desligar da catapulta. O freio da catapulta é visível logo abaixo da engrenagem principal esquerda, tendo se desengatado do gancho de lançamento no Gato selvagem. As cores nesta aeronave são cinza escuro sobre branco. Essa combinação foi usada para asas aéreas operando principalmente no Atlântico Norte. Também foi realizado em TBF / TBM Avengers, F4F-4s e FM-1s, PV-1s e vários outros tipos.


Um FM-2 de VF-26 * patrulha acima do USS Santee (CVE-29) em outubro de 1944. O Santee foi colocado fora de ação no final daquele mês. Nesse período, as aeronaves estavam sendo entregues em um esquema geral de azul marinho brilhante.

Enquanto um FM-2 se recupera a bordo do USS Charger, outro está dando uma volta no padrão. Isso foi durante investigações em maio de 1944. (USN)

Um FM-2 nas instalações da NACA Langley em janeiro de 1945. (NASA)

* A maioria dos CVEs operando no Atlântico se especializou em ASW e a composição do esquadrão refletiu isso. Eles geralmente carregavam um Esquadrão Composto (VC) que compreendia Wildcats e Vingadores (ou "Perus", como passaram a ser chamados), enquanto os CVEs no Pacífico normalmente tinham esquadrões de caça convencional (VF) e Torpedo (VT), embora tardios na guerra, eles também carregavam unidades VC.

Um VC-84 FM-2 catapultado do USS Ilha Makin em outubro de 1945. A Segunda Guerra Mundial acabou há um mês e o Gato selvagem em breve deixará o serviço da marinha. (USN)

Martlet / Wildcat no serviço FAA

Mart-let 1. Brit. Dial. uma casa Martin 2. Heráldica. uma representação de uma andorinha fechada e sem pernas, usada esp. como a marca da cadência de um quarto filho. OK, nenhum desses dois realmente dá uma definição atraente para um grande lutador. O Wildcat foi inicialmente chamado de Martlet pelo Fleet Air Arm, mas felizmente o nome correto foi restaurado com o Wildcat IV para evitar confusão. Talvez para evitar atritos entre aliados também.

G-36A 81 Export Grumman Wildcats encomendado pela França. Essas aeronaves eram movidas por um Wright R-1820-G205A e armadas com seis metralhadoras 7,5 mm, duas na capota e duas em cada uma das asas fixas.



O primeiro G-36A na fábrica da Grumman em Bethpage, NY. A calha para a pistola de proteção e a protuberância de sua culatra são visíveis nesta foto. Esses seriam excluídos quando o Reino Unido assumisse o pedido. As armas de asa foram substituídas por quatro armas Browning calibre .50 também. A cor deste avião está em disputa. Algumas fontes afirmam que o acabamento da aeronave foi em azul claro, enquanto outras pedem cinza claro. Minha opinião pessoal é cinza claro.

Martlet I 81 aeronaves Grumman G-36A foram encomendadas pela França, mas não puderam ser entregues antes da queda da França. Muito semelhante ao F4F-3, mas movido pelo motor GR-1820-G205A e utilizando uma hélice Hamilton Standard não algemada com um cubo em forma de cúpula. Esta aeronave tinha a concha do carburador em cima de uma carenagem que lembrava a usada no FM-2, mas não tinha flaps de carenagem. o Martlet Usei um tubo pitot F4F-3. As duas armas da fuselagem foram excluídas e as armas laterais foram substituídas por metralhadoras Browning M2 .50 calibre. Seriais AL236 / 262, AX824 / 829, BJ507 / 527, BJ554 / BJ570, BT447 / BT456 (Este último lote foi perdido no mar quando o U46 afundou o SS Rupera, portanto, algumas referências mostram apenas 71 Martlet Is). Duas aeronaves Martlet I abateram um Ju88 perto de Scapa Flow em 25 de dezembro de 1940 para o primeiro abate de um avião americano construído em serviço britânico.

Duas fotos de um Martlet I em Bethpage, Nova York, antes da entrega ao Fleet Air Arm. As cores de camuflagem usadas por Grumman foram listadas em documentos como "Extra Dark Grey Sea, Light Sea Green e Duck Egg Blue". Essas cores são muito mais brilhantes do que as cores usadas em outras aeronaves da FAA. Não está claro se a aeronave foi repintada na Grumman em um esquema equivalente ao esquema FAA, ou se isso foi feito após a entrega. O espaçamento para os canhões de quatro asas é diferente do F4F-3 da Marinha, com o canhão externo sendo mais externo no Martlet EU.

UMA Martlet embalado para envio.

UMA Martlet I (AL257) da Fleet Air Arm sobre o interior da Inglaterra. O esquema de cores é o esquema FAA padrão de cinza marinho extra escuro e cinza ardósia sobre o céu sob as superfícies. Essa combinação de cores é algumas vezes chamada de "Esgoto e Lodo".

Martlet II (G-36B) Semelhante ao F4F-4, mas alimentado pelo R-1830-S3C4-G. 100 construído AJ100 / AJ153, AM954 / AM963 (asas não dobráveis ​​e algumas fontes afirmam que se tornaram Martlet IIIs) e AM964 / AM999. o Martlet II era uma aeronave híbrida, as primeiras dez aeronaves desta ordem de cem aviões não tinham asas dobráveis, mas o restante tinha. O motor era o motor P & ampW R-1830-S3C-G, versão de exportação do R-1830-86, a entrada no lábio superior foi excluída, mas os flapes de refrigeração reverteram para o único flap duplo largo de cada lado. Como este motor utilizava um único estágio, não foram usados ​​intercoolers de superalimentador de duas velocidades. Consequentemente, as entradas do intercooler dentro do lábio da capota foram excluídas. O arranjo pitot começou como o mesmo tipo do F4F-3, mas foi facilmente danificado ao dobrar as asas. Um pitot "torcido" que parecia o número 7 foi testado antes de se decidir pelo tipo usado no F4F-4.A hélice instalada era um Curtiss Electric algemado com o cubo abobadado. A carenagem se parecia com a usada no último modelo F4F-3s, mas usava apenas uma aba de capuz por lado.


Martlet II (AJ148) no terreno em Oran, Argélia durante Operação Tocha. Este é o mesmo esquema acima. Observe os Fairey Albacores ao fundo. (USN)

Três Martlet Os lutadores Mk II sentam-se com as asas dobradas para ilustrar quanto espaço é economizado com as asas dobráveis.





Martlet II AJ128 a bordo do HMS Formidável em 1942.

AM966 e outro Martlet II caças a bordo do HMS Ilustre.

Martlet III (G-36) Como Martlet I, mas alimentado pelo R-1830-S3C4-G e usando uma hélice elétrica Curtiss conforme instalada no F4F-3 e F4F-4. A capota assemelhava-se ao tipo usado no F4F-4 com apenas uma única aba de capuz por lado, no entanto, como o F4F-3A e Martlet II não houve entradas de intercooler dentro do capô. Um tubo pitot reto foi instalado na asa esquerda como o F4F-3. 30 construídos AX724 / 747, AX753 / AX754, AX761, HK840 / 842 (ex Bu. No. 3875/3904). Encomendado originalmente pela Grécia. o Martlet III era idêntico ao F4F-3A e, na verdade, eram os primeiros trinta F4F-3As solicitados. Algumas fontes rolam AM954 / AM963 (Martlet II) nesta ordem também.

Um esquadrão 805 (FAA) Martlet III desembarque no Norte da África. Esta aeronave é de pedra média e terra escura sobre azul celeste. A aeronave neste bloco havia sido destinada à Grécia, mas assumida pela Grã-Bretanha após a queda da Grécia. Algumas fontes afirmam que essas aeronaves foram finalizadas em um azul-celeste geral, mas como compreendiam os primeiros trinta Wildcats F4F-3A, é mais provável que eles fossem pintados no esquema USN / USMC atual de cinza claro geral. De qualquer maneira, 805 sdqn lentamente adicionou primeiro a Pedra do Meio e depois a Terra Negra.

Gato selvagem IV F4F-4B, ​​um F4F-4 movido por um motor R-1820-G205. 220 fornecido à FAA. FN100 / FN319 (nome alterado para Wildcat para padronizar com USN) O Martlet IV é melhor descrito como um F4F-4 com um motor R-1820-G205. A capota era "mais curta e mais gorda" (soa como um recorde quebrado, hein?) Sem uma entrada de capota e a hélice era um Hamilton Standard sem algema com um cubo em cúpula. Tubo de pitot F4F-4. Esta versão foi designada F4F-4B pela USN.

FN100, o primeiro Martlet 4. Esta foto parece que a aeronave é cinza azulado sobre cinza gaivota, mas eu suspeito que devido à iluminação a aeronave é provavelmente cinza marinho extra escuro / cinza ardósia / céu. Alguns dos Martlet IVs que participaram da Operação Tocha portava marcações dos EUA. Esta foi uma tentativa de evitar intimidar os franceses de Vichy, pois se acreditava que os franceses seriam menos hostis a uma invasão americana do que a inglesa. (USN)

UMA Martlet IV tributação a bordo do HMS Formidable.

Gato selvagem V o Gato selvagem V era o FM-1 no serviço FAA. 312 para FAA. JV325 / JV636 .


UMA Gato selvagem V (JV579) do esquadrão 846 no esquema FAA padrão, mas com faixas de invasão para a Operação soberano. A maioria (se não todos) Gato selvagem Vs foram entregues nesta combinação de cores.

Gato selvagem VI 370 FM-2s foram operados pela FAA como o Gato selvagem VI. Seriais JV637 / JV824, JW785 / JW836 e JZ860 / JZ889.

UMA Gato selvagem VI (JV642) no esquema de cores padrão FAA. Algum Gato selvagem Os VIs foram entregues no esquema USN de Sea Blue brilhante geral.

A história do Wildcat não estaria completa sem a menção do -

As fotos da minha coleção começaram como uma forma de obter referências prontas para a construção de maquetes. Em meus primeiros dias de modelagem, não havia nenhum F3F sobrevivente à vista. Os que estão em exibição hoje são reconstruídos a partir de destroços ou construídos do zero. Eles são reproduções fiéis e representam o modelo em escala de 1 para 1 definitivo! Por muitos anos, o único kit F3F amplamente disponível era o antigo Monograma F3F-2 na escala 1/32. Ainda tem mérito, mas requer muito trabalho. O modelo tem um pouso retrátil exclusivo que você puxa na hélice e depois vira! Existem vários orifícios na fuselagem onde as engrenagens do mecanismo de retração se projetam. As asas também eram muito curtas, representando o Gulf Hawk da Al Williams em vez de um F3F, e na verdade já haviam sido lançadas como tal. Ainda assim, em suma, ele pode ser construído em uma bela representação do F3F. Desde então, a Rareplanes lançou um kit vacuform no 72º, assim como o Esotérico. Ambas as empresas já se foram há muito tempo. MPM atualmente tem um F3F-1, F3F-2 e um FF-1 no 72nd. Todos os três são pequenas joias na minha opinião. Eles têm motores de resina e peças gravadas em foto. Por último, não posso deixar de citar as miniaturas precisas 48 F3F-1 e F3F-2, que são provavelmente as melhores do lote.

O primeiro kit Wildcat que construí foi o kit Monogram 1/48. Deixe-me apenas dizer, bem, o Monograma percorreu um longo caminho desde então. Este kit é realmente para colecionadores. Desde aquela época, a maioria dos kits Wildcat que construí foram 1/72. O kit Revell é um antigo modo de espera e com alguns detalhes adicionais pode ficar muito bom. Ele precisa ter os rebites "caldeira" lixados e hoje os modeladores também têm a opção de construir o kit Hasegawa. Quando vi o kit Hasegawa pela primeira vez, realmente pensei que faltava detalhes. Isso é especialmente verdadeiro na área de engrenagens, que na aeronave real está "abarrotada" de coisas. Vários anos atrás, a True Details lançou um conjunto de detalhes do cockpit que também tem o compartimento de engrenagens. Isso adiciona muito ao kit Hasegawa. O kit "Hase" foi lançado em várias versões, algumas exigindo algumas modificações menores. Conforme moldado, ele representa um F4F-4 e com modificações mínimas (preenchendo os compartimentos de canhões externos e o orifício para as armas) pode ser construído como um FM-1 ou Martlet V. Um rápido resumo dos lançamentos: F4F-4 (no modificação necessária), Wildcat V (consulte FM-1), um FM-1 (preencha as portas de canhão da placa, não há painéis de compartimento de arma moldados no kit) e como um F4F-3 (preencha a junta de dobra da asa e troque a tampa arranjo de flap para os primeiros -3s) Hasegawa lançou este kit como um -3 com pelo menos dois conjuntos diferentes de marcações, um com a aeronave de Thach e outro como um a / c cinza geral. O Martlet V tem duas opções: JV579 (foto da aeronave real acima) e JV406 de 861 sqdn. O último não tem listras de invasão. O kit FM-1 tem marcações para um pássaro VC-12 do esquema Atlântico e uma aeronave tricolor VC-33. A Academy tem um F4F que, embora um pouco espartano, pode ser integrado em uma boa réplica (é um de seus primeiros kits). Ele tem apenas um conjunto de marcações: uma aeronave de esquema Atlântico. Hobby Boss tem várias versões do F4F (F4F-3, F4F-4 e FM-1), embora todos realmente representem um F4F-4. AZ Models e Admiral compartilharam moldes para vários lançamentos. A forma como seus kits são moldados e com as peças na maioria dos kits pode-se construir qualquer uma das asas fixas Gato selvagem/Martlet variantes. Isso inclui o arranjo exclusivo da arma para o G-36A e Martlet EU.

O FM-2 tem quatro entradas na 72ª que valem a pena mencionar. O primeiro é o antigo kit Airfix, que embora exija trabalho pode ser muito bem construído. Provavelmente, a maior desvantagem é a abundância de rebites. Mas, pessoal, foi para isso que a lixa foi inventada. Este kit foi lançado mais vezes do que eu posso contar e incluiu muitos adesivos diferentes. O lançamento que tenho é de 1986 e contém decalques para uma aeronave CO do esquadrão USMC e um pássaro da FAA genérico no esquema "esgoto e limo". O segundo kit é o FM-2 da MPM. Este kit é realmente um kit completo da Academia com uma nova fuselagem com a cauda mais alta, portas de escape diferentes, etc. É um dos kits anteriores da MPM e, embora atualmente não tenha peças de resina, tem peças de metal gravadas. As marcações são para uma aeronave VC-12 do esquema Atlântico e um VC-93 FM-2 fora do USS PetrofBay. As marcações para esta aeronave são muito boas: um grande contorno branco de um trevo em um Wildcat azul. Estou no processo (janeiro de 2016) de construção de uma escala 1/72 Petrof Baía, então essas marcações são de grande interesse para mim. A Sword lançou um kit em 2004. Pelo preço não é muito melhor do que a versão MPM, porém é uma representação muito boa de um FM-2. AZ Modles e Admiral lançaram o mesmo kit com peças de resina muito finas e metal gravado. Esses lançamentos fazem o kit se destacar e eu recomendaria qualquer um desses boxings. Hobby Boss é o mais recente, embora as asas sejam do F4F-4 com seis canhões e resfriadores de óleo abaixo das asas. Ele também sofre com a maneira comprometida com que Hobby Boss criou seus moldes: a capota parece ter sido modificada a partir de seus moldes F4F e o motor tem apenas sete cilindros.

Vários decalques estavam disponíveis ao mesmo tempo na 72nd. Alguns sendo Microscale (mais tarde Superscale) 72-287 "F4F USN-USMC Aces" (todos Blue Grey / Gull Grey) e 72-668 "Pré-WWII F4F-3 Wildcats VF-41 e VF-72 Section Leaders", Aero Master 72-005 "USN & amp USMC Wildcat Collection" (um cinza geral, 3 azul / cinza e um tricolor) e 72-009 "US Aircraft in FAA Service" (JV579 novamente e um deserto Mk III). O Ministério de Produções de Pequenas Aeronaves divulgou uma publicação que continha sete aeronaves, incluindo duas para Tocha aeronaves. Certamente há mais, embora certamente não muito mais, mas na maioria dos casos Wildcats não carregavam marcas intrincadas. A exceção são as marcações de porta-aviões de escolta de guerra, mas é melhor pintá-las de qualquer maneira. Um emblema único que apareceu nos VMO-251 F4Fs foi um grande polvo, que até onde sei estava disponível apenas em uma folha de superescala de 32ª escala. Desde que comecei a escrever isso em 2001, houve vários outros lançamentos de decalques, incluindo alguns que cobrem o uso do FAA. Além disso, vários conjuntos de detalhes também.

Na 48ª escala, Tamiya tem um ótimo F4F-4. Ao mesmo tempo, Kendal tinha uma conversão para FM-2, mas ela está atualmente fora de produção. Hobby Boss lançou F4F-3s, F4F-4, FM-1 e FM-2 cedo e tarde Wildcats. Os kits Hobby Boss de 48ª escala são kits muito legais com o F4F-3, F4F-4, FM-1 e FM-2 muito bem representados. Eu olhei esses kits na caixa e eles se mantêm muito bem, embora eu ainda não tenha construído nenhum. O Aero Master e o Eagle Strike têm folhas de decalque disponíveis.

Por muitos anos, o único kit de escala 32 é o kit Revell, que é relançado de tempos em tempos. Este kit é quase tão antigo quanto eu, mas tem funcionado melhor. É um pouco tosco, com toranjas como rebites, mas tem asas dobráveis, mas a dobradiça não é realmente forte o suficiente. Muito melhor fixar as asas no lugar. O motor é bom e com alguns detalhes seria um modelo por si só. Para alguém à altura do desafio, este kit é um projeto gratificante. Em 2003 a Trumpeter lançou sua versão que é um kit muito bom. Hobbycraft lançou o mesmo molde sob seu rótulo e com o tamanho diminuto do Gato selvagem Posso ver pessoas comprando múltiplos de cada um.

Uma rápida análise das cores exteriores mais comuns. Nem todos os números ANA têm uma correspondência exata no padrão FS595a e o Blue Grey não tem um número ANA. Tentar correlacionar os números ANA com os números FS também apresenta armadilhas, pois muitas vezes eles não são os mesmos. O cinza claro do pré-guerra é um cinza puro, enquanto o cinza claro da gaivota tem um leve tom acastanhado. Na melhor das hipóteses, muitas dessas cores simplesmente ficam "no estádio".

Nome ANA número FS595a equivalente
Amarelo cromo (amarelo laranja) 614 13538
Insignia White 601 17875
Insignia Blue 605 35044
Cinza Gaivota Claro 620 36440
Dark Gull Grey 621 36231
Cinza azulado ? 35189
Azul intermediário não especular 608 35164
Azul marinho não especular 607 35042
Semi Gloss Azul Mar 606 25042
Gloss Sea Blue 623 15042
Extra escuro cinza marinho 603 36118
Cinza ardósia (realmente um verde) 34096
Sky 610 34424
Dark Earth 617 30118
Mid Stone 615 30266
Azul Azure 609 35231

Alguns desses títulos estão atualmente esgotados, mas reaparecem de vez em quando:

Gato selvagem : The F4F in WW II, Barrett Tillman, Naval Institute Press, 1990

Aeronaves da Marinha dos Estados Unidos desde 1911, Gordon Swanborough, Peter M Bowers, Naval Institute Press, 1990

F4F Wildcat em ação , Aeronave número 84, Don Linn, Squadron Signal Publications inc., 1988

F4F Wildcat em ação, Aeronave número 191, Richard S. Dann, Squadron Signal Publications inc., 2004

Grumman F4F Wildcat, Famous Airplanes of the World No. 68, Bunrindo Co. ltd, 1998

The Official Monogram US Navy & amp Marine Corps Aircraft Guide, Vol 2 1940-1949 , John M. Elliott, Monogram Aviation Publications, 1989

Aeronaves da Marinha dos EUA 1921-1941 / Aeronaves do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA 1914-1959 , William T. Larkins, Orion Books, 1988 (recentemente reimpresso por Schiffer)

The American Fighter The Definitive Guide to American Fighter Aircraft de 1917 até o presente, Enzo Angelucci com Peter Bowers, Orion Books, 1985

Lutadores americanos da segunda guerra mundial , Robert F. Dorr, Arms and Armor Press, 1991

Fleet Air Arm British Carrier Aviation 1939-1945, Ron Mackay, Squadron Signal Publications, 2001

Designações e séries de aeronaves militares dos EUA desde 1909, John Andrade, Midland Counties Publications, 1979

Imagem de aeronave 4: F4F Wildcat, Dana Bell, Classic Warships Publishing, 2012


preparado por Forest Garner

Durante a década de 1930, Grumman produziu uma série bem-sucedida de caças biplanos projetados para operação em porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. Estes incluíram o FF, F2F e F3F. Cada um apresentava uma cabine fechada, motor radial e trem de pouso retrátil que se dobrava contra os lados inferiores da fuselagem logo à frente da asa.

Com essa experiência por trás deles, em 1935 a equipe de Leroy Grumman começou a desenvolver um caça biplano aprimorado para a próxima competição de caças da Marinha. Chamado de Design 16 por Grumman, ele perdeu para o Modelo B-139 de Brewster, que se tornou o primeiro caça monoplano da Marinha. No entanto, a Marinha encomendou o protótipo XF4F-1 da Grumman. Convencido de que os monoplanos eram o caminho do futuro, Grumman persuadiu a Marinha a abandonar o desenvolvimento do XF4F-1 antes que fosse concluído (nunca voou) e, em vez disso, embarcou no monoplano Modelo 18, conhecido pela Marinha como XF4F-2 . Esta aeronave voou pela primeira vez em setembro de 1937, movida por um Pratt & amp Whitney R-1830-66 Twin Wasp de 14 cilindros e 1.050 cavalos de potência, e provou ser capaz de 288 mph a 10.000 pés. Isto foi mais rápido do que os caças propostos por Brewster e Seversky , e a aeronave Grumman também foi considerada mais manobrável. Ainda assim, a Marinha desejava diversificar sua base de empreiteiros e, como Grumman já tinha outros contratos de desenvolvimento e produção, a Marinha fez um pedido de 54 F2A-1 Brewster em 11 de junho de 1938.

Grumman então redesenhou sua aeronave, que se tornou o Modelo 36. Apenas o trem de pouso e partes da fuselagem foram mantidos do modelo anterior, e as asas foram alongadas (extensão aumentando de 34 pés para 38 pés) e receberam pontas quadradas. A mudança mais importante foi o uso do novo Pratt & amp Whitney R-1830-76, com supercharger de dois estágios e duas velocidades. Voado pela primeira vez em 12 de fevereiro de 1939, o XF4F-3 logo demonstrou uma velocidade máxima de 335 mph a 21.300 pés. A importância do turbocompressor avançado não pode ser exagerada, e o desempenho em alta altitude que ele forneceu tornaria o caça mais eficaz Wildcat America opondo-se à agressão naval japonesa por meses após o ataque a Pearl Harbor.

A Marinha dos EUA ordenou a produção do F4F-3 em 8 de agosto de 1939, com um pedido de 54 aeronaves. O F4F-3 era capaz de atingir 328 mph a 21.000 pés. Ele tinha tanques de combustível autovedantes e uma placa de vidro blindado na frente do piloto. Os Wildcats de produção inicial não tinham armadura atrás do assento, mas essa armadura geralmente era adicionada antes de entrarem em combate. O F4F-3 também não tinha asas dobráveis. O curto alcance era uma desvantagem significativa, limitando as missões de escolta a um raio de cerca de 320 quilômetros. Muitos pilotos Wildcat foram salvos pelo dispositivo de homing ZB do Wildcat, que permitiu que os pilotos encontrassem seus navios com pouca visibilidade, desde que pudessem chegar dentro do alcance de 30 milhas do farol. As quatro metralhadoras Browning "calibre 50" (12,7 mm) do F4F-3 carregavam 400 tiros por arma. O design deficiente da instalação fez com que essas armas, de outra forma confiáveis, emperrassem com frequência (um problema comum às armas montadas nas asas de muitos lutadores americanos no início da guerra).

Era um F4F-3 pilotado pelo tenente Edward H. "Butch" O'Hare que, em poucos minutos, derrubou sozinho cinco dos nove bombardeiros bimotores Mitsubishi G4M "Betty" que atacavam o USS Lexington ao largo de Bougainville em 20 de fevereiro, 1942. Os ataques de O'Hare eram ataques de mergulho de alta altitude, empregando disparos de deflexão precisos contra os motores dos bombardeiros. Seu tiro foi tão preciso (mesmo com apenas os quatro canhões de um F4F-3) que alguns dos motores foram disparados completamente para fora da aeronave. O'Hare recebeu a Medalha de Honra por esta ação. Contrastando com o desempenho de O'Hare, seu ala não pôde participar porque suas armas não funcionariam.

A francesa Aeronavale encomendou 100 aeronaves semelhantes, conhecidas por Grumman como G-36A. Armado com seis metralhadoras francesas de 7,5 mm e movido por um motor Cyclone Wright R-1820 de nove cilindros de 1.200 hp, ele era capaz de 306 mph a 15.000 pés. Seu desempenho reduzido era devido ao uso de um compressor de estágio único e o maior área frontal do motor, que aumentou o arrasto. Voado pela primeira vez em 10 de maio de 1940, nenhum pôde ser entregue antes da rendição da França em 23 de junho. A Comissão de Compras britânica assumiu a encomenda e 91 dessas aeronaves, designadas Martlet I, foram fornecidas à Marinha Real. Antes da entrega no Canadá, essas aeronaves foram revisadas para especificações britânicas, incluindo uma mudança de armamento para quatro metralhadoras calibre 50. Apenas 81 sobreviveram ao embarque para a Grã-Bretanha, já que 10 foram perdidos durante o ataque de um submarino.

A Comissão de Compras britânica também fez um pedido original à Grumman de 100 aeronaves de especificação britânica. A produção deles só começou quando os britânicos souberam que Grumman estava projetando uma asa dobrável para o Wildcat. Os britânicos revisaram rapidamente seu contrato, de modo que os primeiros 10 foram entregues sem asas dobráveis ​​(mas posteriormente modificados), e os 90 restantes foram equipados com asas dobráveis. Para um motor, os britânicos escolheram um Twin Wasp com um supercharger de estágio único, que reduziu o desempenho em alta altitude abaixo do F4F-3. Seis metralhadoras Browning calibre 50 (12,7 mm) foram instaladas nessas aeronaves, conhecidas como Martlet II.

Uma escassez de supercompressores de dois estágios levou ao desenvolvimento do F4F-3A, que era basicamente o F4F-3, mas com um motor Pratt & amp Whitney R-1830-90 de 1.200 hp com um supercompressor de duas velocidades de estágio único mais primitivo. O F4F-3A, que era capaz de 312 mph a 16.000 pés, foi usado lado a lado com o F4F-3, mas seu pior desempenho o tornou impopular. Trinta dessas aeronaves, encomendadas pela Grécia, estavam sendo carregadas quando a Grécia foi conquistada pelos nazistas e, portanto, foram assumidas pela Grã-Bretanha como o Martlet III.

O XF4F-4 voou pela primeira vez em 15 de abril de 1941, e o F4F-4 resultante substituiu o F4F-3 em produção na primavera de 1942. Esta aeronave usava a asa dobrável e o armamento de seis canhões desenvolvido para o Martlet II.No entanto, com apenas 240 tiros por arma, muitos pilotos da Marinha dos EUA temiam que toda a munição pudesse ser gasta em menos de 20 segundos de tiro. Inicialmente impopular entre os pilotos por causa do peso extra e desempenho reduzido, o F4F-4 era capaz de apenas cerca de 318 mph a 19.400 pés. No entanto, sua asa dobrável era destinada a permitir que cinco F4F-4s fossem arrumados no espaço exigido por dois F4F-3s. Na prática, a asa dobrável permitiu um aumento de cerca de 50% no número de caças transportados a bordo dos porta-aviões americanos.

O Fleet Air Arm adotou uma versão modificada do F4F-4 como Martlet IV. Esta aeronave, conhecida como F4F-4B pela Marinha dos Estados Unidos, era equipada com um Wright R-1820-40B de 1.200 hp. Grumman produziu 220 exemplares do Martlet IV em 1942, mas seis foram perdidos a caminho da Grã-Bretanha.

O F4F-4 foi o primeiro Wildcat equipado para transportar tanques de combustível auxiliares descartáveis. Embora dois tanques de 58 galões pudessem ser carregados, um arranjo mais típico em condições de combate era uma única unidade de 42 galões. Este pequeno volume representou uma adição notável à capacidade interna de 144 galões do F4F-4. Devido ao peso extra das asas dobráveis ​​e do armamento revisado, o raio de escolta prático do F4F-4 era de apenas 150 a 175 milhas sem o tanque de combustível auxiliar, e um pouco mais de 200 milhas com a unidade de 42 galões.

A taxa de subida, nunca espetacular nos primeiros Wildcats, era visivelmente pior no F4F-4. Enquanto Grumman afirmava com otimismo que o F4F-4 poderia escalar modestos 1.950 pés por minuto, em condições de combate em altitudes de combate os pilotos descobriram que suas montarias eram capazes de subir a apenas 500 a 1.000 pés por minuto. Isso era muito inferior ao principal oponente do Wildcat no Pacífico, o Mitsubishi A6M, comumente conhecido como "Zero", mas oficialmente chamado de "Zeke" pelos Aliados. O Zeke podia superar o Wildcat em velocidades moderadas, tinha uma ligeira vantagem de velocidade na maioria das altitudes e podia alcançar pelo menos o dobro da distância de um Wildcat. O Wildcat era, no entanto, a aeronave mais resistente e poderia superar o Zeke e até mesmo manobrar o Zeke em velocidades muito altas. Incapazes de lutar em condições iguais, os pilotos Wildcat em Midway e Guadalcanal foram forçados a desenvolver táticas adequadas às limitações de desempenho do F4F-4, enfatizando a tecelagem para proteger as caudas uns dos outros, mergulhando em emergências e ataques de golpe e corrida usando a deflexão técnicas de tiro enfatizadas no treinamento de pilotos de caça naval.

Oficialmente, a produção do F4F-4 terminou no último dia de 1942, depois que Grumman entregou 1.168 dessas aeronaves. A produção foi transferida para um contrato com a General Motors, que produziu uma aeronave muito semelhante, conhecida como FM-1 Wildcat. Uma diferença significativa entre o F4F-4 e o FM-1 era que o último carregava apenas quatro metralhadoras calibre 50, com generosos 430 tiros por arma. A transferência da produção do F4F e do TBF para a General Motors liberou o espaço da fábrica da Grumman para que eles pudessem se concentrar na produção do vitalmente importante F6F Hellcat. 312 FM-1s usados ​​pelo Fleet Air Arm eram conhecidos como Martlet V e 748 foram entregues à Marinha dos Estados Unidos.

Grumman voou pela primeira vez com o protótipo XF4F-8 em 8 de novembro de 1942. Ele foi projetado especificamente para operar nos pequenos conveses dos porta-aviões de escolta. Ele apresentava um motor Wright Cyclone avaliado em 1.350 hp. Este protótipo levou à série FM-2, construída pela General Motors.

O FM-2 foi a última e mais numerosa variante de produção principal da série Wildcat. Esta variante reverteu para o motor Wright Cyclone, neste caso a série R-1820-56 de 1.350 cv com supercharger de duas velocidades de estágio único. A velocidade máxima era de 332 mph a 28.800 pés. A taxa de subida foi muito melhorada em relação a todas as versões anteriores do Wildcat. O FM-2 era cerca de 450 libras mais leve do que o F4F-4 vazio e, com 150 cavalos de potência adicionais, era adequado para operar nos conveses curtos dos porta-aviões de escolta. O FM-2 praticamente nunca foi operado por porta-aviões, já que Hellcats e, mais tarde, Corsairs desempenharam essa função nos últimos 2 anos da guerra. Os suportes das asas reforçados permitiram que o FM-2 carregasse uma bomba de 250 libras sob cada asa. O primeiro de 4.777 exemplares do FM-2 foi entregue em setembro de 1943, e a produção continuou até o final da guerra. 370 foram fornecidos ao Fleet Air Arm, que os conhecia como Wildcat VI. Várias modificações foram adicionadas durante a execução da produção, incluindo injeção de água, trilhos de comprimento zero para foguetes de 5 polegadas e aumento da capacidade interna de combustível.

Atendimento no Oceano Atlântico

Mais conhecidos por suas contribuições no Pacífico, os Wildcats e Martlets também prestaram serviços respeitáveis ​​no Atlântico. Isso geralmente assumia a forma de operação de um porta-aviões de escolta ligado a um comboio ou a um grupo de caçadores-assassinos. Esses Wildcats foram responsáveis ​​por interceptar bombardeiros alemães e, em conjunto com outros tipos, encontrar e atacar submarinos. Os armamentos de seis canhões do F4F-4, Martlet II e Martlet IV foram particularmente eficazes em suprimir os canhões antiaéreos dos U-boats para que bombardeiros maiores e mais lentos pudessem atacar com mais segurança com bombas de profundidade ou torpedos teleguiados. A ameaça de metralhar por um Wildcat costumava persuadir um submarino a submergir, reduzindo a chance de pegar um comboio. Além disso, os Wildcats podiam convocar bombardeiros e escoltas de superfície para enfrentar os submarinos. Conhecido por ser robusto e indulgente, as limitações de desempenho do Wildcat não eram uma desvantagem significativa no Atlântico, onde não havia caças inimigos para enfrentar.

No final da guerra, o Wildcat estava apenas começando a ser substituído a bordo dos porta-aviões de escolta pelo impressionante Grumman F8F-1 Bearcat.

U-boats perdidos para aeronaves Wildcat / Martlet

(Ao lutar contra o U-boat Wildcat, normalmente protegia sua irmã maior, a Avenger, enquanto a última lançava cargas de profundidade ou torpedos acústicos. Ambos os aviões recebiam crédito em tais casos.).

U-boats afundados por este tipo de aeronave (Wildcat)

1941
Dez U-131 +,

1942
Nov U-331 +,

1943
Junho U-217, Jul U-487 +, U-160, U-509, U-43, Agosto U-664 +, U-525 +,
U-185, U-847 +, Out U-422 +, U-460 +, U-378 +, U-220 +, Dez U-172 +, U-850 +,

1944
Mar U-801 +, U-1059 +, Abr U-288 +, U-515 +, U-68 +, Poderia U-66 +, Junho U-505 +,
U-860 +, Agosto U-1229 +,

1945
Poderia U-711 +,

27 U-boats perdidos para aeronaves Wildcat. + significa que o Wildcat compartilhou o crédito pelo naufrágio.

Fontes:

Francillion, R. J. (1989) "Grumman Aircraft desde 1929",
Naval Institute Press, Annapolis, MD.

Gunston, W. (1986) "Aviões de guerra americanos"
Crescent Books, New York, NY.

Lundstrom, John "A Primeira Equipe"
Naval Institute Press, Annapolis, MD.

Lundstrom, John (1994) "A Primeira Equipe e a Campanha Guadalcanal"
Naval Institute Press, Annapolis, MD.

Links de mídia selecionados


Lançamento da foto - Northrop Grumman, Marinha dos EUA conclui o primeiro desembarque detido de uma aeronave não tripulada sem cauda a bordo de um porta-aviões

NAVAL AIR STATION PATUXENT RIVER, Md. - 10 de julho de 2013 - Northrop Grumman Corporation (NYSE: NOC) e a Marinha dos EUA concluíram o primeiro desembarque detido da demonstração do porta-aviões X-47B Unmanned Combat Air System (UCAS) aeronave no convés do USS George HW Bush (CVN 77).

A aeronave construída pela Northrop Grumman pousou às 12h23. Hora do leste, enquanto o porta-aviões estava a caminho na costa da Virgínia, e marca a mais recente e significativa conquista do programa durante os testes de mar do porta-aviões, que começaram em maio.

"O histórico pouso de porta-aviões e nossas operações a bordo do USS George HW Bush mostram, sem sombra de dúvida, que aeronaves não tripuladas sem cauda podem se integrar perfeitamente e operar com segurança a partir de um porta-aviões no mar", disse o capitão Jaime Engdahl, gerente do programa da Marinha UCAS . "Além do X-47B, este momento da história foi possibilitado por uma equipe governamental extremamente disciplinada e dedicada que levou um novo sistema aéreo de combate não tripulado do conceito inicial à demonstração altamente bem-sucedida em um dos ambientes operacionais mais exigentes do mundo . "

A aeronave X-47B decolou da Naval Air Station (NAS) Patuxent River, Maryland, 10 de julho. Um operador da missão a bordo da transportadora assumiu o controle da aeronave e monitorou as operações de voo, que incluíam várias aproximações de precisão planejadas em preparação para o primeiro pouso preso.

Durante o teste de hoje, o X-47B completou a viagem de 35 minutos do Rio Pax até o porta-aviões e pegou o três fios com o gancho da aeronave. O pouso interrompido efetivamente trouxe a aeronave de aproximadamente 145 nós para parar em menos de 350 pés.

"Embora pareça que pode ser uma manobra fácil, os pousos presos bem-sucedidos de hoje apontam para um plano de teste rigoroso focado no desenvolvimento de software e maturidade do sistema para provar hoje que um sistema autônomo não tripulado como o X-47B pode com segurança, perfeição e previsibilidade integrar-se às operações de porta-aviões da Marinha ", disse Carl Johnson, vice-presidente e gerente do programa UCAS da Marinha da Northrop Grumman Aerospace Systems.

Os pousos presos a bordo do Bush marcam a terceira grande conquista da aviação pelo programa UCAS-D desde maio. Em 14 de maio, o X-47B se tornou a primeira aeronave não tripulada a ser lançada a partir de um porta-aviões da classe Nimitz. Em 17 de maio, a aeronave realizou a primeira de uma série de aproximações de precisão e pousos touch-and-go em um porta-aviões por um sistema não tripulado.

Northrop Grumman é o principal contratante do UCAS-D da Marinha. A empresa projetou e produziu os dois veículos aéreos X-47B do programa. Uma equipe de teste integrada de Northrop Grumman e pessoal da Marinha executou o teste de vôo rigoroso e a sequência de teste de adequação de porta-aviões que culminou no primeiro pouso detido de hoje de uma aeronave autônoma não tripulada.

A equipe da indústria UCAS-D da Northrop Grumman inclui Pratt & amp Whitney, GKN Aerospace, Eaton, General Electric, UTC Aerospace Systems, Dell, Honeywell, Moog, Wind River, Parker Aerospace, Rockwell Collins e Lockheed Martin.


Grumman Martlet pousa no porta-aviões - História

Existem três arranjos de ingestão diferentes na série F4F / FM de Wildcats. O primeiro tipo foi usado em F4F-3s de produção inicial e final, bem como no F4F-4. Este tipo tinha três entradas, uma na parte superior da capota e duas dentro da borda da capota aproximadamente na posição de 4 e 8 horas. O superior era para a entrada do carburador, enquanto os outros dois eram para o ar intercooler. (CB) O segundo tipo movia a entrada do carburador para dentro do topo do lábio. Isso foi supostamente devido a problemas com a eficácia da ingestão. Em qualquer caso, a entrada no topo foi restaurada no F4F-3 e usada para todas as execuções de produção de F4F-4 e FM-1. (CB) O terceiro tipo foi a versão encontrada no FM-2, onde ocorreram quatro tomadas em aproximadamente 4,5 7 e 8 o'posições do relógio. Os dois inferiores eram para fornecer ar frio ao refrigerador de óleo e os dois superiores eram entradas de carburador. (CB)

O pára-brisa e a capota permaneceram praticamente inalterados durante a produção do Gato selvagem, embora alguns Martlets teve enquadramento adicional no pára-brisa. A mira do revólver Mark 8 durou grande parte da vida útil do Wildcat. A cauda FM-1 mostra a cauda mais curta usada em todas as versões, exceto no FM-2 (e XF4F-8) e a foto à direita é da cauda FM-2 mais alta. (CB)






Esquerda: A carenagem para os resfriadores de óleo na maioria Gato selvagem/Martlet aviões, um sob cada asa. Com o FM-2, o radiador de óleo ficava atrás do motor e o ar de refrigeração era canalizado através da capota. (CB)
Meio: o gancho sob a quilha, abaixo e na frente da roda, é o ponto de fixação do freio da catapulta. Ao lançar a bordo do navio, o freio, que tinha um laço em cada extremidade, seria preso em uma extremidade à lançadeira da catapulta e a outra extremidade deslizaria sobre este gancho. Quando a lançadeira da catapulta chegasse ao fim de sua corrida, o gancho escorregaria do laço enquanto a aeronave era lançada no ar. (CB)
À direita: uma ilustração do gancho do supressor na posição estendida. (CB)
Extrema direita: a porta que cobre o compartimento da bateria / bagagem. Vários itens, como ferramentas, seriam armazenados lá. O júri se sustenta para segurar as asas na posição dobrada em Wildcats posteriores que foram armazenados neste compartimento. (CB)




Essas fotos dão uma boa ideia da aparência das superfícies de controle cobertas por tecido e podem ser usadas para comparações com vários kits de modelos. (CB)

O R-1830 usado no F4F tinha 1.200 cv e era o motor mais associado ao Wildcat. Usado no F4F-3, -3A, -4, FM-1, Martlet II, III e no Wildcat V, o Twin Wasp era um motor muito confiável. Ele também propulsou outras aeronaves conhecidas como o C-47 (e R4D) e o B-24 e é considerado o motor de aeronave mais produzido da história, com 173.618 unidades produzidas. A Pratt & amp Whitney sempre foi conhecida por produzir motores confiáveis ​​e, na época das receitas, havia um ditado: "Se você quer voar rápido por um curto período de tempo, você quer um Wright, mas se você quer poder voar por muito tempo use um P & ampW! " Este exemplo, um R-1830-92, está em exibição no Museu Nacional do Ar e Espaço do Smithsonian no Mall em Washington, DC Embora seja provavelmente um motor civil (provavelmente de um DC-3), ele fornece uma referência da aparência para este ótimo motor. (CB)






Um R-1830-90C em exibição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. Este modelo é muito semelhante aos mais comumente usados ​​para alimentar o F4F-3, F4F-4 e FM-1 Gato selvagem. (CB)

ESPECIFICAÇÕES
Modelo: R-1830-86
Modelo: 14 cilindros, resfriado a ar, radial de duas carreiras
Deslocamento: 1830 cu.in.
Máx. RPM: 2.400 (2.700 Força Militar)
Máx. HP: 1,200
Peso: 1.467 libras.





O P & ampW alimentado Wildcats tinha dois escapes sob a fuselagem dianteira. A terceira porta entre os dois escapes do motor era para despejar o ar residual dos intercoolers. No F4F-3A que foi apenas equipado com um supercharger de estágio único, aquele escapamento era desnecessário.

O Wright Cyclone foi outro excelente motor, alimentando o FM-2, Martlet I, IV (F4F-4B) e, claro, o Gato selvagem VI. Com este motor, a taxa de subida do FM-2 Gato selvagem melhorou para aproximadamente 3.200 fpm. Este motor também proporcionou melhor desempenho de decolagem, tornando o FM-2 mais adequado para uso no pequeno deck de CVEs. Algumas das variantes finais do R-1820 podiam produzir mais de 1.500 cv. Este motor também foi amplamente utilizado em aeronaves como o B-17, R4D-8 (C-117D) e o S2F (S-2) Tracker. A primeira foto mostra um R-1820-97 que impulsionou o B-17 e está em exibição no 390th BW Memorial Museum localizado no Pima Air Museum. A segunda e a terceira fotos mostram um R-1820-103A em exibição no War Eagles Museum. (CB)

ESPECIFICAÇÕES
Modelo: R-1820-56 e -56W
Modelo: 9 cilindros, resfriado a ar, radial de uma carreira
Deslocamento: 1823 cu.in.
Máx. RPM: 2.600 (2.700 para -56A e -56WA)
Máx. HP: 1,350
Peso: 1.329 libras




O FM-2 tinha um escapamento em cada lado da fuselagem acima da asa e dois sob a fuselagem dianteira. Esses dois são visíveis na segunda foto à frente do trem de pouso. O gancho catapulta usado em todas as versões do Gato selvagemtambém é aparente naquela fotografia. (CB)


Quando a América entrou na guerra em dezembro de 1941, o F4F era o avião mais comum nos porta-aviões americanos. Também era popular entre as unidades do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA baseadas em terra. Até a chegada do Hellcat em 1943, era o único caça transportado por porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. Ele desempenhou um papel crítico em muitas das ações mais importantes da Marinha.

Uma das bases terrestres mais importantes a partir da qual os Wildcats operavam era o Campo de Henderson em Guadalcanal. Local das primeiras operações ofensivas da guerra da América do Pacífico, foi onde ocorreram muitos sucessos da Wildcat. Um vôo de oito aviões alcançou 72 vitórias aéreas no espaço de apenas 16 semanas.


Grumman Martlet pousa no porta-aviões - História

Grumman F4F Wildcat

Recursos de design Wildcat

Antes da 2ª Guerra Mundial, a Marinha dos Estados Unidos acreditava que precisava de um caça biplano porque um biplano poderia realizar uma decolagem mais curta. Em 1935, a Grumman Aircraft desenvolveu o primeiro avião de asa única totalmente metálico projetado para ser capaz de decolar e pousar em um porta-aviões.

Mas em 1940, o novo avião da Marinha e Rsquos havia se transformado no Wildcat de asa única. Este avião de aparência atarracada com um grande motor radial Pratt & Whitney provou ser um predador letal contra o Zero japonês.

Embora o Zero fosse mais rápido e ágil, o Wildcat era robusto. Pode levar vários golpes de metralhadoras inimigas e continuar voando para voltar para casa.

Grumman desenvolveu a asa dobrável para o Wildcat. A foto no canto inferior esquerdo ilustra como duas aeronaves de asa fixa ocupam tanto espaço quanto cinco com asas dobráveis. Este foi um desenvolvimento extremamente importante para a Marinha porque significou que um número maior de aviões poderia ser armazenado no convés do hangar e um número maior poderia ser preparado no convés de vôo.

Os motores radiais eram geralmente preferidos para aviões-porta-aviões porque eram mais fáceis de acessar e manter. Apesar da aparência atarracada do F4, era suficientemente aerodinâmico.

Os primeiros F4Fs a ver o combate foram encomendados pela Marinha Britânica antes de os EUA entrarem na guerra. Os britânicos o chamaram de Martlet. Na verdade, o primeiro avião de fabricação americana a abater um avião alemão foi um Martlet britânico no dia de Natal de 1940 (quase um ano antes do ataque a Pearl Harbor). A vítima era um alemão Luftwaffe Junkers 88 em uma missão de bombardeio sobre a Inglaterra.

O Wildcat era o único avião com capacidade para porta-aviões pronto para partir no início da guerra e, apesar da introdução de aviões mais rápidos na guerra, o Wildcat continuou a servir ao seu propósito durante a guerra. Os mais capazes Grumman Hellcat e Vought Corsair não estavam prontos para o combate até 1943. Ao final da Guerra, o F4F Wildcat, com sua construção robusta toda em metal, tinha acumulado uma proporção geral de mortes em combate aéreo de 5,9: 1, o que significa que para cada Wildcat perdido em batalha, o inimigo sacrificou quase 6 de seus aviões.


Grumman F4F Wildcat

Autoria por: Redator | Última edição: 28/05/2021 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O Grumman F4F Wildcat foi o herói anônimo da campanha do Allied Pacific Theatre nos primeiros anos da 2ª Guerra Mundial. Freqüentemente ofuscado pelos próximos Grumman F6F Hellcats e Vought F4U Corsair hotrods, a atarracada Wildcat com suas origens de biplano dependia tanto da tenacidade de seus pilotos do que sobre as capacidades desta excelente máquina. Para os padrões de 1936, o Wildcat era uma máquina de alto desempenho com muito a recomendá-lo. O F4F serviu tanto aos americanos quanto aos britânicos (os últimos conhecidos como Martlets por um tempo) durante os anos críticos da guerra, com Wildcats britânicos prestando serviço até o final da guerra em 1945.

Grumman entrou em uma competição da Marinha dos EUA em 1935 contra Brewster para vender à Marinha dos Estados Unidos seu próximo caça a nascer. Enquanto Brewster exibia seu impressionante F2A Buffalo - um caça monoplano veloz, simples, com um único motor e um único motor - Grumman começou a impressionar com seu design de biplano G-16 desaparecido entrou na competição como o XF4F-1.O Brewster F2A Buffalo brilhou enquanto o USN ficou menos impressionado com o design do Grumman, eventualmente ganhando a firma Brewster com o contrato da Marinha dos EUA. Seriam produzidos uns 509 caças Brewster F2A.

Apesar da decisão da Marinha dos EUA, o G-16 foi revisado por Grumman na proposta de projeto do G-18, uma aeronave com um arranjo de asa monoplano mais convencional. A Marinha dos EUA comparou o novo design - designado como XF4F-2 - o suficiente para solicitar um protótipo voável. A aeronave alcançou o primeiro vôo em setembro de 1937 e era movida por um motor de pistão radial Pratt & Whitney R-1830-66 Twin Wasp de 1.050 cavalos de potência. Apesar do redesenho e do motor mais potente, a aeronave ainda não correspondia ao Brewster Buffalo nas muitas frentes desejadas que a Marinha dos Estados Unidos estava procurando.

Grumman fez mais uma tentativa, mantendo o interesse da Marinha dos EUA, produzindo o projeto do modelo G-36 e equipando-o com uma asa maior com extremidades quadradas, empenagem redesenhada e o motor Pratt & Whitney XR-1830-76 com dois motores. superalimentador de estágio. O G-36 foi concluído em fevereiro de 1939 e recebeu a designação de protótipo XF4F-3, enquanto o primeiro vôo foi realizado no mês seguinte. Desta vez, a equipe Grumman acertou em termos de desempenho e confiabilidade e a Marinha dos EUA ordenou que o tipo fosse colocado em produção como F4F-3. O F4F-3 ganhou o direito de se tornar o primeiro modelo de produção da série Wildcats. Algumas outras alterações de design emanaram do XF4F-3, mas foram insignificantes.

O design do F4F exibiu a fuselagem robusta de suas origens de caça biplano. O motor da Pratt & Whitney foi encerrado na parte dianteira cilíndrica da fuselagem e apresentava uma abertura radial resfriada a ar exposta. O motor ostentava um sistema de hélice de três pás com um spinner simples. A cobertura era de duas peças, com o pára-brisa dianteiro fixado e a segunda peça traseira construída sobre dois trilhos deslizantes traseiros. Ambas as seções apresentavam uma moldura pesada no estilo "estufa". O cockpit se integrou diretamente a uma fuselagem traseira superior estilo "razorback", sem dúvida restringindo a visão do piloto ao seu "seis". As asas estavam ligeiramente à frente e montadas no meio de cada lado da cabine. As asas continham armamento de 2 x 12,7 mm metralhadoras (duas armas para uma asa), juntamente com 450 cartuchos de munição para uma arma. O trem de pouso era convencional para a época, com a aeronave tendo um design de "arrastador de cauda", com dois trens de pouso principais à frente e uma roda traseira atrás. Os trens de pouso dianteiros foram emprestados de projetos anteriores de aeronaves Grumman entre as guerras e tiveram que ser acionados manualmente pelo piloto dentro da cabine ao abaixar ou aumentar as marchas. O projeto do material rodante foi licenciado por Grumman a partir de um projeto de Grover Loening com quem Leroy Grumman trabalhou antes de iniciar sua empresa de aviação. Quando totalmente retraídos, os lados expostos da roda se conformavam com os lados da fuselagem e eram identificadores distintos da série F4F Wildcat. A empenagem era do tipo tradicional, apresentando uma única barbatana caudal vertical e planos horizontais. Todas as bordas das asas foram "quadradas", devido ao visual utilitário da aeronave.

Apesar do piloto sentar diretamente atrás do suporte do motor, ele teve uma visão frontal decente e uma visão relativamente boa dos lados. Os ex-pilotos - particularmente os pilotos da FAA - contaram como a cabine de comando era geralmente "boa", pelo menos para eles. Tal como acontece com a maioria dos cockpits americanos, provou ser espaçoso para o homem médio e apresentava um painel de instrumentos relativamente limpo - quase esparso - contendo mostradores e medidores básicos e adornado com a mira no topo. Uma região do console central projetava-se em direção ao piloto, entre suas pernas, e continha o ADF Automatic Direction Finder. Um simples manche foi posicionado entre as pernas dos pilotos. Os lemes eram controlados por dois pedais de leme montados no piso e a manivela para o material rodante era posicionada no canto inferior direito. Todos os controles estavam ao alcance ou visão do piloto, tornando-o uma aeronave relativamente fácil de controlar. Se o piloto Wildcat falhou em seus pilotos, essas falhas foram corrigidas no F6F Hellcat aprimorado ainda alguns anos de distância.

Por esta altura, os acontecimentos que se desenrolavam na Europa colocaram uma enorme pressão sobre a França. A invasão alemã do país estava levando a nação à beira do colapso, pois seus defensores militares estavam espalhados precariamente e sendo punidos em todas as frentes. Os franceses buscaram soluções externas mais completas para a solução rápida, encontrando uma no design do Grumman G-36 (F3F-3). A aeronave foi encomendada pela França como um projeto G-36A modificado e apresentava instrumentos "amigáveis ​​aos franceses", uma capota do motor redesenhada com um motor Cyclone Wright R-1820, asas não dobráveis, um armamento de 4 metralhadoras Darne de 7,7 mm e uma alavanca do acelerador projetada para ser puxada para obter potência, em vez de uma abordagem convencional de push-forward. Apesar da ordem, a França caiu antes que a aeronave pudesse ser entregue. Como tal, os britânicos - já esticados em suas fileiras de aeronaves - assumiram o pedido como Martlet Mk I.

O pedido francês das aeronaves G-36A / F3F-3 / Martlet Mk I foi naturalmente revisado para uso britânico sob modificações fornecidas pela empresa Blackburn. Martlets teve seus manetes retrabalhados para um estilo de push-forward inglês mais convencional, o armamento foi revisado para um layout Browning de 4 x 12,7 mm e toda a instrumentação foi feita "amigável ao inglês". As provisões para bombas externas eram bombas de 2 x 100 libras ou 2 tanques de lançamento de 58 galões em seu lugar. O Martlet Mk I foi entregue ao Fleet Air Arm (FAA) em julho de 1940 e entrou em serviço de forma relativamente rápida em 8 de setembro de 1940, com o No.804 Squadron se tornando seu primeiro destinatário. Em dezembro daquele ano, um Martlet Mk I foi creditado com o abate de sua primeira aeronave inimiga - um Junkers Ju 88 sobre Scapa Flow - de fato se tornando a primeira aeronave construída nos Estados Unidos a atingir uma matança inimiga confirmada na 2ª Guerra Mundial.

A pedido dos britânicos, Grumman montou uma proposta para um design G-36B - um F4F-3 encaixando no motor Twin Wasp original sob uma carenagem redesenhada. Os britânicos aceitaram originalmente essas aeronaves como Martlet Mk II, mas o fato de que as dez primeiras foram entregues sem asas dobráveis ​​e as trinta seguintes com, a aeronave recebeu duas designações adicionais no Martlet Mk III e no Martlet Mk III (A), respectivamente . Deve-se notar que o lote de 30 foi originalmente destinado para entrega à Força Aérea Helênica na Grécia para ajudar a evitar a invasão alemã naquele terreno, mas eventos semelhantes ao que aconteceu na França obrigaram essas aeronaves a serem entregues em mãos britânicas.

O F4F-3 entrou em serviço da Marinha dos Estados Unidos em 1940, encomendado em um lote inicial de 78 exemplares, e rapidamente se estabeleceu como sua primeira aeronave de porta-aviões, ironicamente ultrapassando o Brewster F2A Buffalos da Marinha dos Estados Unidos no processo. A essa altura, o supercompressor de dois estágios estava se tornando uma mercadoria difícil de encontrar, embora a necessidade de tal ganho de desempenho fosse tão necessária quanto o armamento. Como tal, o modelo F4F-3A revisado surgiu com um motor de pistão radial Pratt & Whitney R-1830-90 de 1.200 cavalos de potência acoplado a um supercompressor de estágio único e duas velocidades mais simples. A aeronave, na verdade, provou um rebaixamento de desempenho quando comparada ao F4F-3 de base, que muitos aviadores da Marinha dos EUA abertamente não gostavam de pilotá-la. Apesar disso, o F4F-3A foi colocado lado a lado com os modelos básicos F4F-3 e também foi usado pelos britânicos em seu modelo Martlet Mk III (B). Um F4F "único" surgiu na forma de hidroavião como o F4F-3. Os hidroaviões foram fornecidos pela Edo Aircraft Corporation e substituíram o material rodante. Voado pela primeira vez em 28 de fevereiro de 1943, o desempenho deste "Wildcatfish" provou ser muito pior do que as já escassas ofertas do caça F4F de base. O design nunca foi promovido nem produzido.

Em abril de 1941, uma versão de asa dobrável do F4F foi testada, enquanto em 1º de outubro de 1941, a designação de "Wildcat" foi oficialmente adotada para a série F4F pela Marinha dos Estados Unidos.

O Wildcat provou ser tão importante para a causa aliada no mar de muitas maneiras - tanto nos teatros do Atlântico quanto do Pacífico. Mais importante ainda, forneceu aos americanos e britânicos um caça capaz, nascido em um porta-aviões, que faltava seriamente em ambos os países em seus estoques no início da guerra. O Wildcat finalmente nivelou o campo de jogo em favor dos Aliados. Os britânicos já estavam esticados no uso do Hawker Hurricane e do Supermarine Spitfires através da Royal Air Force que a chegada de seus tipos navalizados - Hawker Sea Hurricane e Supermarine Seafire respectivamente - teve que ser adiada por algum tempo. Da mesma forma, além de seus búfalos Brewster F2A, os americanos tinham pouco a competir contra a força do flagelo Mitsubishi A6M "Zero" no Pacífico. Sob qualquer aspecto, a chegada do Wildcat foi de importância monumental para o resultado dos primeiros anos da guerra aérea.

Setembro de 1942 viu o HMS Audacity zarpar com seu contingente Fleet Air Arm de seis Martlets. Em setembro daquele mês, dois Martlets foram creditados com a queda de um Focke-Wulf Fw 200 Condor alemão que espionava o comboio. Não se limitando a surtidas marítimas, os britânicos alistaram o Martlet em serviço nos céus do Norte da África, resultando na destruição de um bombardeiro Fiat G.50 italiano em 28 de setembro de 1941.

O ataque japonês a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941 colocou a máquina de guerra americana em ação. À sua disposição estava este caça Wildcat atarracado e de asas retas completo com suas origens biplano - dificilmente uma lenda. Apenas um punhado de Wildcats estava na área de Pearl no momento dos ataques - estes pertencentes ao esquadrão USMC VMF-211. Nove foram danificados ou destruídos no ataque a Oahu.

Wildcats foram usados ​​com raiva no dia seguinte na tentativa de invasão japonesa de 7/8 de dezembro no atol da Ilha Wake. Cerca de uma dúzia de F4F-3 estavam estacionados lá - estes também pertencentes ao VMF-211 - para os quais oito dos doze caças foram danificados ou destruídos no solo. Quatro caças Wildcat conseguiram afundar o contratorpedeiro japonês Kisaragi (Wildcats usados ​​como bombardeiros) durante o ataque. O destróier japonês Hayate também foi afundado, embora isso tenha sido atribuído aos canhões costeiros defensivos. Os eventos forçaram os japoneses a abandonar a invasão e recuar, deixando Wake lutando por mais um dia. A sobrevivência desta pequena ilha - pelo menos por enquanto - foi em parte devido ao heroísmo desses aviadores do USMC e seus Wildcats, entregando a primeira grande derrota do Japão na guerra.

1942 viu a introdução do Wildcat definitivo no F4F-4. Os modelos F4F-4 receberam metralhadoras Browning de 6 x 12,7 mm (reforçadas a partir do arranjo 4 x) e asas dobráveis ​​para melhorar o armazenamento dos porta-aviões a bordo dos porta-aviões aliados. A mudança de armamento foi uma atualização em relação às formas Wildcat anteriores e foi feita a pedido dos britânicos. Essas mudanças, no entanto, tiveram um custo. As metralhadoras adicionadas forçaram a contagem total de munição a ser espalhada pelos seis sistemas de armas em vez de quatro, reduzindo o tempo total de "explosão da arma" de um total de 34 segundos para míseros 20 segundos, fornecendo efetivamente aos pilotos Wildcat menos munição em geral . Essa limitação essencialmente forçou os pilotos da Wildcat a trabalhar mais arduamente para matar, já que mais tiros disparando não significavam necessariamente uma melhor precisão. Para piorar a situação, os canhões também tinham uma tendência perversa e mortal de emperrar, forçando muitos pilotos Wildcat a se tornarem espectadores em duelos.

Essas mudanças internas também criaram um Wildcat muito mais pesado, adicionando algum nível de desempenho reduzido ao conteúdo. O armamento extra e a estrutura de asa dobrável trouxeram a velocidade máxima dos Wildcats para 318 milhas por hora, oferecendo uma taxa de subida mais lenta. Apesar desses pontos negativos, o F4F-4 se tornou a aeronave mais produzida, ultrapassando o F4F-3 nas linhas de montagem (não era prática comum produzir duas variantes simultaneamente). Os britânicos receberam seus modelos F4F-4 como Martlet Mk IV, completos com um motor Wright Cyclone e capota revisada. O armamento foi ainda mais aprimorado (e pode-se esperar que o desempenho tenha diminuído como resultado) pelo fornecimento de bombas externas de 2 x 250 lb mantidas sob as asas (ou tanques de lançamento de 2 x 58 galões, conforme necessário). O F4F-4 voou pela primeira vez em 14 de abril de 1941.

Em 20 de fevereiro de 1942, o tenente Edward H. O'Hare, piloto do Wildcat, foi o melhor em cinco bombardeiros japoneses sobre Rabaul.

Maio de 1942 acrescentou a Batalha do Mar de Coral, colocando os transportadores americanos USS Yorktown e USS Lexington contra os transportadores japoneses Zuikaku e Shokaku junto com o transportador leve Shoho. Os japoneses tinham como alvo Port Moresby, em Papau. Tenente piloto Wildcat J.G. McCuskey marcou cinco mortes confirmadas na ação seguinte. Apesar de ser uma vitória tática para o Japão pelo grande número de navios de guerra aliados que afundou ou danificou, ela se transformou em uma vitória estratégica dos Aliados, pois a máquina de guerra japonesa foi finalmente impedida de expandir seu alcance ainda mais no Pacífico. Para os britânicos, maio de 1942 viu seus Fleet Air Arm Martlets operando sobre Madagascar contra elementos aéreos da França de Vichy. Da mesma forma, Martlets lutou com bombardeiros italianos enquanto escoltavam um comboio para Malta em agosto. A experiência de combate transformou o Wildcat em um lutador formidável.

Junho de 1942 trouxe a Batalha de Midway. Nessa época, a frota de porta-aviões do Pacífico estava usando os modelos F4F-4 com pilotos mais treinados e melhores táticas. A intenção dos japoneses nessa batalha era 1) responder com força aos descarados "Doolittle Raids" de abril e 2) atrair os porta-aviões americanos para um confronto final. A inteligência americana superou as intenções japonesas aqui, pois os porta-aviões americanos já estavam esperando fora de Midway para emboscar os japoneses. A ação resultante e a subsequente vitória dos Aliados garantiram a Midway como uma futura plataforma de lançamento transpacífico vital e afundou quatro porta-aviões japoneses no processo (para apenas uma empresa americana).

Entre 7 de agosto de 1942 e 9 de fevereiro de 1943, os Aliados lançaram sua primeira ofensiva completa em Guadalcanal, pegando de surpresa os defensores japoneses. Os gatos selvagens lutaram em confrontos quase diários enquanto as forças terrestres e marítimas faziam seus movimentos. O resultado final rendeu o uso do Campo de Henderson pelos Aliados e a construção de mais duas pistas, tornando-se um entroncamento estrategicamente importante para futuras operações dos Aliados no Pacífico.

Wildcats também agiu em vários dos principais desembarques anfíbios Aliados, participando das invasões do Norte da África, Madagascar, Itália e, por fim, da Normandia. Wildcats neste papel forneceram cobertura aérea valiosa para os navios de desembarque vulneráveis ​​e homens chamados para atacar as praias. O F4F também auxiliou nas caças de U-boat (em cooperação com a aeronave Fairey Swordfish) e em surtidas anti-reconhecimento contra os Focke-Wulf Fw 200 Condors alemães.

No final de 1942 e no início de 1943, a Grumman estava fechando seu próprio compromisso de produção com o F4F-4. A Divisão de Aeronaves Orientais da General Motor assumiu e produziu os modelos FM-1 Wildcat. Essas aeronaves reduziram o total de armamentos para 4 metralhadoras de 12,7 mm. No final de 1943, a GM apresentou o FM-2 Wildcat aprimorado. Além disso, o Wildcat in America estava quase pronto.

O Wildcat foi testado como uma plataforma de reconhecimento fotográfico no F4F-7. Essas aeronaves, produzidas conforme 21 exemplares, tiveram suas armas removidas em favor de equipamentos fotográficos e mais combustível. Como essas aeronaves apresentavam combustível instalado em suas asas, essas "asas molhadas" eram do tipo não dobrável, reduzindo a eficácia no armazenamento do porta-aviões. O alcance dessas aves era de impressionantes 3.700 milhas.

A produção total da Wildcat atingiu 7.722 exemplos. Martlets representaram aproximadamente 1.191 deles. Os operadores estavam limitados à Marinha dos Estados Unidos, ao Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, à Força Aérea Real Canadense e ao Braço Aéreo da Frota da Marinha Real.

Operacionalmente, o Wildcat não era a resposta perfeita para esses tempos de rápida mudança. Seu design da década de 1930 foi colocado em primeiro plano em muitas ocasiões. O japonês A6M Zero provou ser muito superior em desempenho e poder de fogo quando comparado ao Wildcat. Apesar da superioridade inicial do Zeros, os pilotos do Wildcat ganharam uma experiência valiosa e táticas de "mergulho e zoom" incomparáveis ​​que eventualmente aproveitaram os benefícios inerentes do Wildcat para compensar suas deficiências. Melhor proteção de armadura e tanques de combustível autovedantes - dois elementos-chave de sobrevivência que faltava ao Zero - significava que o Wildcat poderia absorver mais punições do que seu adversário e permanecer na luta por mais tempo do que a maioria. O Wildcat provou oferecer "apenas o suficiente" em todas as categorias relacionadas ao combate para que o Pacific Theatre fosse "contido" até que melhores sistemas de aeronaves pudessem ser produzidos pelos Aliados.

Ao contrário de seus irmãos da marinha, o USMC Wildcats operava quase exclusivamente em bases terrestres. O capitão Joe Foss do USMC liderou seu esquadrão VMF-121 de oito Wildcats a 72 abates aéreos confirmados. Foss acrescentou 26 desse total, respondendo por pelo menos cinco deles em um único dia. Ele acabou sendo premiado com a Medalha de Honra por suas façanhas.

O F4F Wildcat permaneceu o principal lutador nascido em porta-aviões da Marinha dos EUA até a chegada do Grumman F6F Hellcat em 1943. Os britânicos abandonaram o nome "Martlet" e aceitaram a designação americana "Wildcat" a partir de janeiro de 1944. Apesar do sistema ser substituído no inventário americano nos últimos anos da guerra, os British Fleet Air Arm Wildcats lutaram até o fim do conflito, capturando mais quatro caças Messerschmitt Bf 109 sobre a Noruega em março de 1945 - tornando esses caças alemães os últimos ataques aéreos das FAA da guerra.

O F4F Wildcat provou estar à altura dos desafios aparentemente intransponíveis das operações das transportadoras em todo o mundo. Apesar das desvantagens mencionadas, o Wildcat compensou em termos incomensuráveis ​​- treinamento do piloto, táticas e instintos. Ela provou ser uma montaria confiável e robusta para fazer ás para o aviador de muitas marinhas. Apesar de ter sido substituído pelos impressionantes Grumman F6F Hellcats e Vought F4U Corsairs, os F4F Wildcats ainda deixariam suas marcas indiscutíveis na história da aviação militar - efetivamente preparando o cenário para a vitória final dos Aliados contra a agressão do Eixo.

No final, ela se tornou a única aeronave construída na América a servir durante todo o conflito. Nos últimos anos da guerra, seu peso leve e tamanho relativamente pequeno a tornavam regular a bordo de transportadores de escolta menores, dos quais os lutadores mais novos, mais pesados ​​e maiores simplesmente não podiam operar.


Assista o vídeo: F4F Wildcat. Martlet