Ferrovia de Edimburgo e Glasgow

Ferrovia de Edimburgo e Glasgow


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Os planos para uma ferrovia entre Edimburgo e Glasgow começaram logo após a abertura da Ferrovia Liverpool & Manchester em 1830. No entanto, o Parlamento não deu permissão para a primeira ferrovia na Escócia até 1838. Esta ferrovia impressionante levou quatro anos para ser construída e foi inaugurada em 1842. O Edinburgh & Glasgow era razoavelmente nivelado, mas isso significava construir grandes viadutos e três longos túneis. Em Glasgow, foi necessário um declive com cabos para chegar à estação de Glasgow. Em 1865, a ferrovia de Edimburgo e Glasgow foi adquirida pela North British Railway.


Ferrovia de Edimburgo e Glasgow - História

Campsie Branch

Campsie Branch (ferrovia de Edimburgo e Glasgow)

Esta ferrovia está fechada. A linha foi construída para a ferrovia de Edimburgo e Glasgow. A estação de junção, Lenzie, ainda está aberta e um serviço é fornecido pela ScotRail nesta estação. A linha era dupla, de Lenzie até o antigo terminal em Lennoxtown.

Grande parte da rota agora é uma estrada.

Da estação Lenzie na ferrovia de Edimburgo e Glasgow até um terminal em Lennoxtown. O comprimento era de 5,5 milhas. Mais tarde, a ferrovia foi estendida para Killearn e finalmente Aberfoyle por outras empresas (The Blane Valley Railway e Strathendrick and Aberfoyle Railway).

Esta estação ainda está aberta na ferrovia de Edimburgo e Glasgow. Os edifícios originais foram substituídos. A estação tem um serviço local para Glasgow e Falkirk e serviços de alta velocidade ininterruptos também passam pela estação.

Campsie Branch Junction

Esta junção está desmontada. Neste ponto, dois trilhos divergiam ao norte da estrada de ferro principal de Edimburgo e Glasgow para a Filial de Campsie. Parte da formação ainda é visível, mas uma ponte sobre uma estrada foi removida. Também neste ponto, a ferrovia Monkland e Kirkintilloch passou sob o viaduto da linha principal e havia um ramal que unia a linha principal a este. Este esporão foi chamado de & quotBull's horns & quot pelos motoristas. Esta formação, e os dormentes originais das ferrovias de Edimburgo e Glasgow (dormentes de pedra presos a cada trilho separadamente), podem ser encontrados ao sul da linha principal.

Nesta junção, os trilhos se juntavam ao ramal de Campsie da ferrovia Monkland e Kirkintilloch (que terminava na Bacia de Middlemuir no Canal Forth e Clyde perto da passagem de nível Whitegates).

Este ramal de via única foi amplamente utilizado por trens de carvão da Kelvin Valley Railway em direção à Lanarkshire Steelworks.

A formação ainda estava claramente visível. Havia uma caixa de sinalização neste ponto no lado oeste da junção no aterro de corte. A filial de Campsie e a ferrovia Monkland e Kirkintilloch são agora trilhas. Veja também Monkland Junction.

Um curto ramal de Middlemuir Junction conectava a Campsie Branch à Ferrovia Monkland e Kirkintilloch neste ponto. Isso foi amplamente utilizado por trens de carvão da Kelvin Valley Railway em direção à Lanarkshire Steelworks.

Esta parada foi construída pela London and North Eastern Railway para melhorar as instalações de passageiros na área. A estação consistia em duas plataformas de madeira.

Esta estação ainda estava visível. As trilhas de uma estrada sobre uma ponte ainda eram óbvias, embora as plataformas não existam mais. O local estava ficando entupido de árvores.

O local foi destruído pelo desenvolvimento da estrada.

Deste ponto até onde o solum da linha passa sob os canais Forth e Clyde, a linha foi planejada e invadida por estradas.

A Lion Foundry foi fechada. Seu local ficava no lado oeste da ferrovia, logo após o ponto onde a ferrovia passava sob os canais Forth e Clyde e sobre o rio Luggie. Uma ponte de viga permanece através do rio luggie neste ponto. O próprio canteiro de obras foi recentemente transformado em um novo conjunto habitacional.

A estação Kirkintilloch tinha duas plataformas. Havia um pátio de mercadorias no lado oeste da estação e um desvio para a Lion Foundry Works.

O local da estação agora foi limpo e ajardinado. O pátio de mercadorias está sendo usado por uma operadora de ônibus e os restos do banco de carga e um galpão de mercadorias podem ser encontrados. Um padrão de luz de lâmpada de quintal foi removido recentemente. Onde a ferrovia emergiu sob os canais Forth e Clyde, há agora um mosaico que representa uma ferrovia de uma via única. É fácil obter acesso ao aterro do canal a partir da antiga estação para uma visão geral.

Da estação Kirkintilloch a Lennoxtown (e depois a Strathblane), a linha agora é um caminho público.

Kelvin Valley West Junction

Desta junção correu um curto ramal para Kelvin Valley East Junction na Kelvin Valley Railway. Esse ramal era usado por trens de passageiros da High-level Glasgow Queen Street para Kilsyth via Kirkintilloch e por trens de carvão que se dirigiam à siderúrgica de Lanarkshire.

A ferrovia do Vale de Kelvin passou por cima da Filial de Campsie ao norte deste ponto.

Esta obra foi demolida e ajardinada. (Ou estou errado?) As obras ficavam a uma curta distância da estação Milton of Campsie.

Esta estação tinha duas plataformas.

O local da estação foi mantido como parte de uma passarela. A ponte rodoviária original foi substituída por um tubo. Os restos dos edifícios podem ser encontrados a leste desta ponte e a oeste os montantes para um sinal de estação podem ser encontrados na vegetação rasteira.

Essas obras estão no lado norte da ferrovia. Entre montes de terra, podem ser encontrados vários rastros.

Underwood Chemical Works

Uma abordagem secundária dessas obras fora de Milton de Campsie.

Um tapume abordou essas obras fora de Lennoxtown.

Era a junção entre Campsie Branch e Blane Valley Railway.

O local agora é paisagístico. Perto dali, uma ponte de via única (o início da Ferrovia de Blane Valley) e uma ponte de via dupla (levando a Lennoxtown (Antiga) e ao pátio de mercadorias) podem ser encontradas.

Este foi o término original do Ramo de Campsie. O local foi ajardinado e agora é um parque.


Uma História de Edimburgo

Edimburgo começou como um forte. Castle Rock é uma posição facilmente defendida, então desde os primeiros tempos foi o local de um forte. No século 7, os ingleses capturaram esta parte da Escócia e chamaram este lugar de burgo de Eiden (burgh é uma palavra antiga para forte). No século 10, os escoceses reconquistaram a área. No final do século 11, o rei Malcolm III construiu um castelo em Castle Rock e uma pequena cidade cresceu nas proximidades. No início do século 12, Edimburgo era uma comunidade florescente.

Em 1128, o rei David I fundou a Abadia de Holyrood. A abadia era administrada por cônegos agostinianos que deram seu nome a Canongate. (Portão não significa um portão em uma parede, ele vem da antiga palavra "andar" que significa estrada).

Na Idade Média, havia frades em Edimburgo. Os frades eram como monges, mas em vez de se retirarem do mundo, eles saíram para pregar. Em Edimburgo, havia frades dominicanos (chamados de frades negros por causa de seus trajes pretos) e frades agostinianos (conhecidos como frades cinza). Ambas as ordens viviam em conventos no extremo sul de Edimburgo.

A Edimburgo medieval era famosa por fazer tecidos de lã. Perto dali ficava o assentamento de Leith, que funcionava como porto de Edimburgo. O principal produto de exportação era couro. Gado e ovelhas eram vendidos em um mercado em Cowgate. Eles foram então massacrados na cidade. Depois de 1477, grãos e feno foram vendidos no Grassmarket.

Em 1329, Edimburgo recebeu um foral (um documento que concede aos habitantes da cidade certos direitos), um sinal de sua crescente importância. No entanto, em 1296, os ingleses capturaram o castelo de Edimburgo. Eles mantiveram-no até 1322. Edimburgo sofreu em constantes guerras entre escoceses e ingleses. Em 1385, os ingleses incendiaram St Giles Kirk e a Câmara Municipal. Apesar disso, Edimburgo continuou a crescer e, no século 15, era a capital de fato da Escócia.

No final do século 15, o rei construiu a Holyrood House. A Casa de John Knox também foi construída no final do século 15.

Em 1500, Edimburgo provavelmente tinha uma população de 12.000. Subiu para cerca de 15.000 em 1550. Parece muito pequeno, mas as cidades eram minúsculas naquela época. Pelos padrões da época, Edimburgo era uma cidade grande. À medida que crescia, um subúrbio foi construído em torno de Canongate. Entre 1513 e 1560, uma parede foi construída ao sul de Edimburgo para impedir a entrada dos ingleses.

No entanto, os ingleses atacaram em 1547 e saquearam o castelo de Edimburgo. Eles voltaram em 1547. Edimburgo também foi sitiada em 1571 durante uma guerra civil. Edimburgo também sofreu surtos da peste. Houve ataques graves em 1585 e 1645. Porém, todas as vezes, Edimburgo se recuperou.

No final do século 16, um escritor inglês descreveu Edimburgo: "Do Palácio do Rei, no leste, a cidade se eleva cada vez mais a oeste e consiste principalmente em uma rua larga e muito bonita. O resto das ruas laterais e becos são mal construídos e habitados por pessoas muito pobres. E seu comprimento de leste a oeste é de cerca de uma milha, enquanto a largura da cidade de norte a sul é estreita e não pode ser de meia milha '. Huntly House foi construída c. 1570 e a Universidade de Edimburgo foi fundada em 1583. Canongate Tolbooth foi erguido em 1591. O Castelo Lauriston foi construído em 1593.

No século 17, Edimburgo cresceu em tamanho e prosperidade. Isso ocorreu apesar dos surtos de peste em 1604 e 1645. Enquanto isso, em 1621, telhados de palha foram proibidos em Edimburgo por representarem um risco de incêndio.

O terreno de Gladstone foi construído em 1620 por Thomas Gladstone. A Lady Stairs House foi construída em 1622. Em 1623, George Heriot, um comerciante deixou dinheiro em seu testamento para fundar a escola Heriot. Moray House foi construída c. 1628-1630. A Acheson House foi construída em 1633. A Casa do Parlamento foi construída em 1632-39.

Em 1633, Carlos I foi coroado em Edimburgo. No entanto, ele alienou o povo da Inglaterra e da Escócia. Na Escócia, a gota d'água foi quando ele tentou mudar a religião do povo introduzindo um novo livro de orações. Um motim começou na catedral de St Giles quando alguém jogou um banquinho na cabeça do reitor. O motim se espalhou para outras igrejas em Edimburgo. Após meses de agitação, um pacto nacional foi elaborado exigindo que o rei respeitasse a religião da Escócia. Escoceses proeminentes assinaram em Greyfriars Kirk. Depois disso, o rei efetivamente perdeu o controle da Escócia.

Em 1650, após a batalha de Dunbar, os ingleses ocuparam Edimburgo. No entanto, após sua partida, Edimburgo continuou a crescer em tamanho e prosperidade. No final do século 17, a população de Edimburgo provavelmente aumentou para cerca de 50.000.

Enquanto isso, o Jardim Botânico foi fundado em 1670 (mudou para o local atual em 1823) e a Holyrood House foi reconstruída em 1672. Em 1685, uma estátua de Carlos II foi erguida em Edimburgo e Canongate Kirk foi construída em 1688.

Durante o início do século 18, Edimburgo continuou a crescer. Em meados do século, estava severamente superlotado. O Lord Provost decidiu construir uma nova cidade nas terras ao norte de Edimburgo. Em 1767, uma competição foi realizada para decidir o melhor plano. O vencedor foi um jovem arquiteto chamado James Craig. Conseqüentemente, novas ruas largas, circos e crescentes foram erguidos na Cidade Nova.

Em 1759, os patrões da cidade também drenaram o Nor Loch, um corpo de água ao norte de Edimburgo. A North Bridge foi construída em 1772. Os Assembly Rooms foram construídos em 1787. O trabalho de Craig foi continuado por homens como Robert Adam, que projetou a Charlotte Square em 1791.

A Royal Edinburgh Society foi fundada em 1783. Um dos membros fundadores foi o grande economista Adam Smith.

Embora Edimburgo do século 18 não fosse um centro de manufatura, havia uma importante indústria de construção naval em Leith, o porto da cidade. n No século 19, Edimburgo não se tornou um centro de manufatura e, portanto, perdeu sua posição como a cidade número um da Escócia para Glasgow. As únicas indústrias significativas em Edimburgo eram as de impressão e cerveja. Edimburgo continuou sendo uma cidade de advogados e banqueiros.

Edimburgo também era famosa por suas figuras literárias e era chamada de Atenas do Norte. No entanto, ao lado da elegância das classes alta e média, havia muita pobreza e superlotação. Como outras cidades, Edimburgo sofreu surtos de cólera em 1832 e em 1848-49.

Apesar de não ter se tornado um centro industrial, Edimburgo cresceu rapidamente durante o século XIX. A população era inferior a 100.000 em 1801, mas cresceu para 170.000 em 1851.

A Princes Street foi concluída em 1805 e no início do século 19 a Cidade Nova estava concluída. Em meados do século 19, muitos imigrantes irlandeses chegaram a Edimburgo fugindo da fome.

Enquanto isso, as amenidades em Edimburgo melhoraram. O Monumento Nelson foi erguido em 1816 e o ​​Monumento Nacional foi erguido em 1829. O Monumento Scott seguiu em 1846. A Galeria Nacional foi construída em 1857.

Além disso, a ferrovia chegou a Edimburgo em 1842 e a The Royal Infirmary foi fundada em 1870. A National Portrait Gallery foi inaugurada em 1889. Além disso, depois de 1895, Edimburgo foi iluminada por postes de luz elétricos.

Em 1847, Alexander Graham Bell nasceu em Edimburgo. Arthur Conan Doyle, o criador de Sherlock Holmes, nasceu em Edimburgo em 1859.

No século 20, Edimburgo permaneceu uma cidade de bancos, seguros e outras indústrias de serviços. Enquanto isso, o famoso relógio floral de Edimburgo foi feito em 1903. O zoológico de Edimburgo foi inaugurado em 1913. Usher Hall foi inaugurado em 1914. O Scottish National War Memorial foi construído em 1927.

Nas décadas de 1920 e 1930, o conselho de Edimburgo começou a tarefa de limpar favelas em Edimburgo e construiu casas de conselho nos arredores da cidade para substituí-los. Muitas outras casas e apartamentos do conselho foram construídos depois de 1945.

Enquanto isso, as amenidades em Edimburgo continuavam a melhorar. O Museu da Cidade foi inaugurado em Edimburgo em 1932. A piscina Portobello foi inaugurada em 1933. O primeiro festival de Edimburgo foi realizado em 1947.

Durante o século 20, as antigas indústrias de seguros, bancos, impressão e cerveja em Edimburgo continuaram a prosperar. Então, no final do século 20, o turismo se tornou uma indústria cada vez mais importante. O Museu da Infância foi inaugurado em 1955.

Em seguida, o Traverse Theatre foi inaugurado em 1963 e o St James Shopping Centre abriu em 1970. A piscina da Commonwealth foi construída para os Jogos da Commonwealth que aconteceram em Edimburgo em 1970 e o The City Art Centre foi inaugurado em 1980.

O Cameron Toll Shopping Centre foi inaugurado em Edimburgo em 1984. Seguiu-se o Princes Mall em 1985. Além disso, a Galeria de Arte Moderna foi inaugurada em Edimburgo em 1984. O Peoples History Museum foi inaugurado em 1989.

O Gyles Shopping Centre foi inaugurado em 1993 e o The International Conference Centre foi inaugurado em 1995. O Scottish Tartan Museum foi inaugurado em Edimburgo em 1997 e o The Museum of Scotland em 1998. Em 1999, a exposição Dynamic Earth foi inaugurada.

Também em 1999, um parlamento escocês foi inaugurado em Edimburgo após um intervalo de 292 anos. n No século 21, Edimburgo continuou a prosperar. O Ocean Terminal Shopping Centre foi inaugurado em 2001. Um sistema de bonde foi construído em Edimburgo.

Castelo de Edimburgo


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Onde estamos?

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Encontre-nos na Ferrovia Bo & # 8217ness & amp Kinneil, acesso pela passarela de metal no estacionamento ou por meio de nossa Trilha do Visitante e próximo ao Modelo de Trem na Estação Bo & # 8217ness que abrange todo o local, incluindo nosso Display Shed e está incluído em seu preço de admissão.


1864 Bird & # 8217s Eye View of Glasgow: estações ferroviárias

A próxima postagem em nosso Série do blog Bird’s Eye View of Glasgow olha para as estações ferroviárias de passageiros de Glasgow em 1864. (Clique nas imagens para ampliar o detalhe).

Os anos 1800 foram uma época de ouro para as ferrovias no Reino Unido. Glasgow, uma cidade com uma população em rápido crescimento, não hesitou em adotar esse novo meio de transporte. Antes do transporte ferroviário, os passageiros que desejavam viajar de Glasgow para Londres tinham que fazê-lo em carruagem puxada por cavalos ou na diligência ou com o correio na carruagem do correio. O ônibus do correio tinha 3 paradas e demorava 42 horas para ir de Glasgow a Londres.

Estação Bridge Street 1840 - 1901/5

Extrato da estação ferroviária de Bridge Street (Sulman, 1864).

Ao sul do rio, a oeste da Ponte de Glasgow na Jamaica Street, a estação ferroviária de Bridge Street pode ser vista. Foi a primeira estação ferroviária de passageiros de Glasgow e foi inaugurada em 1840.

As duas empresas ferroviárias GP & ampGR (Glasgow, Paisley e Greenock) e G.P.K. & amp A. (Glasgow, Paisley, Kilmarnock e Ayr) comprou terras da Trades House, uma organização de guildas de artesanato. Vinte e duas propriedades foram liberadas para dar lugar aos trilhos e à estação, e uma rota entre Glasgow, Paisley e Greenock foi realizada. Esta área ainda é conhecida como Tradeston, que data da época em que a Trades House era proprietária do terreno.

Com a inauguração da estação Bridge Street em 1840, a viagem de trem para Londres agora levava apenas 24 horas, fazendo a rota bastante indireta de uma viagem de 13 horas entre Ardrossan e Liverpool de vapor. Hoje, a viagem de trem entre Glasgow e Londres leva 4 horas e 30 minutos.

Extrato da estação ferroviária de Bridge Street (Ordnance Survey, 1859).

O plano municipal da Ordnance Survey acima mostra o grande escritório de reservas da Bridge Street Station & # 8217s e uma grande entrada com escadas e quatro colunas. A frente do escritório de reservas pode ser vista apenas em uma visão panorâmica. Havia um bar chamado Railway Arms Tavern à esquerda da entrada.

Apesar do grande escritório de reservas, parece que a própria estação sofria de falta de espaço seguro para passageiros devido à sua enorme popularidade e tarifas baixas, já que o transporte ferroviário competia com o transporte de passageiros no Clyde. Como um viajante ferroviário (1852) reclamou em uma carta para o Glasgow Herald & # 8220 & # 8230 as carruagens não podem entrar nos galpões e as damas são diariamente obrigadas a descer, da maneira mais inconveniente e indelicada, a uma distância considerável da estação, na linha de carris onde as carruagens se movem constantemente. & # 8230 Os trens que partem de Glasgow também partem regularmente em meio a multidões de passageiros que chegam e é perfeitamente surpreendente que nenhuma vida tenha sido perdida ainda. & # 8230 Mesmo na plataforma onde os passageiros devem pousar, o perigo não cessa. É uma faixa estreita de quase dois metros e meio de largura [isso pode ser visto na planta da cidade acima], em cada lado há uma linha de trilhos afundada vários metros. Após esta faixa, as vans de bagagem são esvaziadas e os passageiros ficam amontoados, muitas vezes atropelados, pessoalmente feridos e frequentemente roubados. & # 8221 (Glasgow Herald 3 de setembro de 1852, p.5).

Hoje os escritórios de reservas, edifícios à direita e a taverna não existem mais, substituídos por grama e árvores.

Queen Street Station 1842 e # 8211 atual

Extrato da estação ferroviária de Queen Street (Sulman, 1864).

Com as viagens para o sul agora atendidas, dois anos depois, em fevereiro de 1842, a estação ferroviária de Edimburgo e Glasgow (agora Queen Street Station) foi inaugurada ao lado da George Square. A estação fornecia viagens para o norte e ligava Glasgow a Edimburgo em apenas duas horas e meia.

O extrato do olho do pássaro mostra a estação Queen Street entrando em um túnel. A entrada do túnel em Cowlairs / Pinkerston pode ser vista no extrato do mapa de 1865 abaixo. O túnel de meia milha foi construído em uma inclinação, com trens originalmente sendo puxados e abaixados por cabo controlado por um motor em Cowlairs. O tunel "foi a obra mais estupenda do tipo até então vista na Escócia. ” (MacGregor, 1881, p. 432). Ao contrário da rota subterrânea da estação ferroviária de Bridge Street & # 8217s, sentiu-se que um túnel teria menos impacto na área. Também era muito mais barato do que comprar terras e propriedades acima do solo, que incluíam o asilo para pobres da cidade.

Extrato da estação ferroviária de Queen Street (Ordnance Survey, 1865).

Estação Buchanan Street 1849-1966

Extrato da estação ferroviária de Buchanan Street (Sulman, 1864). No canto superior esquerdo do extrato, o mais distante dos longos edifícios era a estação ferroviária de passageiros de Buchanan. Os longos edifícios em frente constituíam os galpões de mercadorias e os depósitos de grãos do depósito de mercadorias. A Queen Street Station pode ser vista na parte inferior do extrato.

A Buchanan Street Station foi inaugurada em 1849 para servir o norte e o oeste da Escócia. Era uma estação mais silenciosa, com destinos mais para férias do que para passageiros de negócios.

A saída dos limites da cidade exigiu considerável experiência em engenharia. Enquanto o extrato do olho do pássaro acima dá a impressão de trens deixando uma área relativamente aberta, o extrato do mapa de 1901 abaixo ilustra uma rota totalmente mais complicada.

Estação Ferroviária Buchanan Street (Bartholomew, 1901)

As linhas tracejadas dos trilhos cruzam o túnel da Queen Street abaixo, deixando apenas 3 metros entre os trens. A trilha então desce imediatamente em um túnel que passa abaixo do Canal Monkland.

A jornada da plataforma da estação até o túnel foi menos que agradável, de acordo com jornalistas que relataram a viagem pouco antes da estação inaugurar oficialmente

"A nordeste do ponto de divergência da linha principal, de fato, uma boa vista da extensa casa de trabalho da paróquia Barony, crescendo rapidamente em forma e substância, pode ser obtida, mas à medida que você segue em frente você é levado para uma nuvem de fumaça densa e densa, que está continuamente emergindo em volumes de talos cravejados juntos até onde os olhos podem penetrar na escuridão geral e, chegando ao famoso Pântano de Pinkstone, os nervos olfativos são abordados pelos eflúvios pestilentos de seu agora água represada, juntamente com os detritos nocivos continuamente emitidos da St. Rollox [Chemical] Works ” (Glasgow Herald 22 de outubro de 1849, p.4).

As chaminés industriais podem ser vistas no extrato de olhos de pássaros. O Bogside pode ser visto no canto superior direito do extrato do mapa de 1901, próximo à entrada do túnel. A St. Rollox Chemical Works (que despejava resíduos no pântano) fica logo à direita da Glebe Street, abaixo.

O transporte ferroviário continuou a florescer em Glasgow depois que a visão aérea foi publicada em 1864. Na década de 1880, o centro da cidade de Glasgow tinha seis estações ferroviárias principais de passageiros.

Bartholomew (1901) Extrato do diretório dos correios mostrando as seis estações ferroviárias de Glasgow & # 8217s em 1901. No sentido horário das principais estações da Buchanan Street, Queen Street, College, St. Enoch, Bridge Street e Central.

A história da ascensão e queda de muitas estações ferroviárias de Glasgow e a furiosa competição das empresas que as possuíam e as compartilhavam são uma leitura fascinante. Para obter mais informações, consulte nosso materiais de coleta e as referências abaixo. Durante o século XX, as estações foram fechando lentamente uma a uma, restando apenas a Central Station e a Queen Street Station até hoje.

Outras postagens da série podem ser encontradas aqui. Você está convidado a vir e ver a visão aérea por si mesmo, e até mesmo solicitar sua própria cópia da Unidade de Mapas, Publicações Oficiais e Estatísticas no nível 7 da Biblioteca da Universidade. Basta entrar em contato por o email, 0141 330 3176 ou apareça para nos ver de segunda a sexta, das 9h às 17h.

Ordnance Survey (1859) Glasgow 1ª Edição. Planta da cidade, Folha 6.10.25, 1: 500, Southampton: Ordnance Survey.

Pesquisa de artilharia (1865) County Series Lanarkshire 1ª Edição, Folha 6, 6 polegadas, Southampton: Ordnance Survey.

Johnston, C., Hume, J. (1979) Estações de Glasgow, David & amp Charles, Londres.

A Railway Traveller (1852) & # 8216The Bridge Street Railway Station & # 8217, Glasgow Herald, 3 de setembro, edição 5175, p.5.


Ferrovia Garnkirk e Glasgow

Além da Lei do Parlamento original de 26 de maio de 1826, para levantar £ 28.497 de capital social conjunto, outras duas leis foram obtidas:

  • 14 de junho de 1827 para arrecadar mais £ 9.350
  • 17 de junho de 1830 para arrecadar mais £ 21.150.

Estava ligado à ferrovia Monkland e Kirkintilloch, em Gartsherrie, perto da mina de carvão Gargill. Os principais patrocinadores incluem Charles Tennant & amp Co, que tinha sua fábrica de produtos químicos em St. Rollox em Townhead, Glasgow, adjacente ao Canal Monkland. Eles queriam usá-lo para importar carvão para competir com o Canal Monkland, que não tinha capacidade para transportar carvão para suas necessidades.

Já em 1842, os serviços de passageiros eram anunciados publicamente como atendendo a um horário regular na ferrovia Garnkirk e Glasgow. Os trens circulavam entre Leaend e Townhead, fazendo escala em Coatbridge (perto do local da atual estação Sunnyside), Gartsherrie, Gartcosh, Garnkirk e Stepps.

Em Gartsherrie, um ônibus direto de ida e volta para Holytown e Newarthill foi anexado ao "trem da manhã" de Gartsherrie para Glasgow (a tabela mostra dois trens matinais - assumiremos que significa o mais cedo) e desconectado do último trem da tarde.

Nenhum horário de chegada a Townhead é anunciado, portanto, o tempo total da viagem não pode ser calculado com precisão, no entanto, o ritmo da viagem pode ser deduzido como (horários de início e início) levando dez minutos de Leaend a Coatbridge, quinze minutos de Coatbridge a Gartsherrie (permitindo tempo para anexar o treinador Newarthill), cinco minutos para Gartcosh, cinco minutos para Garnkirk e cinco minutos para Stepps. Os tempos de Gartsherrie a Stepps são bastante notáveis ​​- compare com uma viagem hoje.


Registros ferroviários

National Records of Scotland (NRS) mantém o maior arquivo escrito e pictórico da história ferroviária escocesa. A maior parte da coleção é composta de registros anteriormente mantidos pelo Departamento de Registros Históricos de Registros de Transporte Britânico em Edimburgo e que nos foram transmitidos pelos termos da Lei de Transporte de 1968 (seção 144) (referência NRS BR).

Também possuímos coleções de registros mais recentes depositados pela British Railways Board, British Railways (região da Escócia), British Rail Board (Residuary), Scotrail, Railtrack Scotland e Network Rail. Os registros da empresa contêm atas e relatórios, livros de cartas, escrituras e acordos, circulares, registros de locomotivas e material rodante, registros de engenheiros civis, livros de tráfego de estações, relatórios de acidentes e registros de pessoal. Contamos também com um importante acervo de livros e periódicos especializados em transporte, em sua maioria herdados das antigas empresas ferroviárias e que datam da década de 1840, bem como horários, material publicitário e uma grande série de desenhos de engenharia e arquitetura.

Você pode ver uma amostra de fotos dos registros da empresa ferroviária em nossa galeria de imagens.

Com exceção dos horários públicos e questões publicitárias, um período de encerramento de 30 anos é aplicado aos registros desses quatro depositantes.

Registros ferroviários em jornais privados no NRS

Os depósitos de coleções particulares (que fazem parte da série Presentes e depósitos) também são uma fonte importante para a história das ferrovias. Esses incluem:

  • A coleção W E Boyd, que inclui fotografias de locomotivas a vapor (referência NRS GD257).
  • A coleção A G Dunbar (referência NRS GD344).
  • Os registros de D S Macdonald, um ex-funcionário da Glasgow and South Western Railway e mais tarde da London, Midland and Scottish Railway (referência NRS GD360).
  • Os artigos de David L Smith, autor de histórias da ferrovia de Glasgow e South Western (referência NRS GD422).
  • Os papéis de Sir Thomas Bouch (1822-1880), engenheiro da primeira e malfadada Ponte Tay (referência NRS GD266).
  • Os diários e papéis privados de George Graham (1822-1899), engenheiro-chefe da Caledonian Railway (referência NRS GD1 / 1160).

Todos os registros e publicações ferroviárias podem ser consultados em nossa Sala de Pesquisa Histórica na Casa de Registro Geral. Informações sobre nossos registros ferroviários são fornecidas em 'Tracing Scottish Local History', capítulo 12, e na publicação do NRS, The Scottish Railway Story.

Somos representados no Railway Heritage Committee e em seus subcomitês Scottish e Record. O papel do Comitê é identificar e designar registros ferroviários e artefatos que merecem preservação e garantir que eles serão mantidos em boas condições em locais apropriados.

História da companhia ferroviária

A mais antiga ferrovia escocesa a ser incorporada pelo Ato do Parlamento privado foi a Kilmarnock e Troon (1808). Entre 1808 e 1905, um total de 197 empresas foram constituídas, a maioria por meios semelhantes, embora no final do século 19 e no início do século 20 algumas obtivessem seus poderes por meio de uma Ordem de Ferrovia Ligeira ou de um certificado da Junta Comercial. A exceção foi a Whiteinch Railway, incorporada em 1872 sob o Companies Act (referência NRS BT2 / 433). Dessas 197 empresas, apenas 167 deram frutos. Dos 30 restantes, os poderes não foram exercidos ou foram abandonados e num dos casos o respetivo ato foi suspenso.

Em 1923, as empresas restantes foram fundidas na London and North Eastern Railway (referência NRS LNER) ou na London, Midland and Scottish Railway (referência NRS LMS), sendo a única exceção a Campbeltown e Machrihanish, que seguiram de forma independente até serem feridas em 1935.

Na verdade, antes de 1923, as operações ferroviárias da Escócia eram dominadas por cinco empresas, ou seja, o norte britânico (referência NRS BR / NBR), o Caledonian (referência NRS BR / CAL), o Glasgow e South Western (referência NRS BR / GSW), o Grande Norte da Escócia (referência NRS BR / GNS) e o Highland ( Referência NRS BR / HR). Estes haviam adquirido a maioria das empresas anteriores, por exemplo, a Ardrossan incorporada em 1827 foi adquirida por Glasgow e South Western em 1854. A Forth Bridge Railway Company (embora fosse parte da rede LNER) sobreviveu legalmente no nome até que foi adquirida pela Comissão de Transporte Britânica em 1948. Informações úteis sobre histórias de companhias ferroviárias podem ser encontradas no site da Railscot.

Arquitetura ferroviária

Nossas propriedades são uma importante fonte de arquitetura de transporte do século 19 na Escócia. Há uma grande quantidade de material fotográfico relacionado a estações ferroviárias e, em menor extensão, hotéis ferroviários, alguns datando da década de 1890 ou até antes, mas a maioria é do século 20 e inclui não apenas fotos tiradas por entusiastas das ferrovias, mas vistas oficialmente encomendadas para publicidade finalidades.

A fonte mais importante e volumosa, no entanto, é a grande coleção de desenhos arquitetônicos que datam da década de 1830. Seu assunto varia de estruturas menores, como cabanas de platelayers, mesas de stationmasters e equipamentos de cozinha, até grandes terminais, campos de golfe e hotéis. Os desenhos, agora parte da série Register House Plans (referência NRS RHP), podem ser consultados na Sala de Busca Histórica. Você pode pesquisar planos ferroviários usando nosso catálogo online.

Engenharia Civil

A construção da ferrovia alterou dramaticamente a paisagem da Escócia do século 19 e início do século 20. Fotografias, desenhos e cálculos existem para a ponte Forth e datam da década de 1880. Existem fotografias e registros (mas não desenhos) relacionados à Ponte Tay - a ponte ferroviária mais longa sobre a água da Europa.

A grande coleção de planos de ponte e levantamento (incluindo planos parlamentares) data de 1830 a 1970 e inclui desenhos de pontes de pedra na ferrovia de Glasgow, Paisley, Kilmarnock e Ayr, na Scottish Central e em outras ferrovias antigas.

Uma fonte de informação importante, mas negligenciada, são as atas de evidências (frequentemente contendo minúcias de engenharia muito detalhadas) em projetos de lei de ferrovias perante comissões parlamentares (referência NRS BR / PYB (S) / 1-747). Interesting engineering specifications and schedules survive in the records of the Glasgow and South Western, the North British and Caledonian Railways.

Locomotives and rolling stock

The survival of records varies from company to company. Generally speaking there is little material for smaller and earlier companies, though the 1836 drawing (RHP42535) of a locomotive involved in an accident on the Dundee and Newtyle Railway is an exception. Useful records for the larger companies, who had their own workshops, survive in the form of diagrams, photographs and technical data, for example:

  • Great North of Scotland Railway (NRS reference BR/GNS/5/1-23)
  • Highland Railway (NRS reference BR/HR/5/1-13)
  • Glasgow and South Western Railway (NRS reference BR/GSW/5/1-14)
  • Caledonian Railway (NRS reference BR/CAL/5/1-55)
  • North British railway (NRS reference BR/NBR/5/1-86)

Various privately deposited collections are available for consultation. Important collections of photographs, drawings and technical data include:

  • The Montague Smith papers (NRS reference GD456)
  • The W E Boyd papers (NRS reference GD257)

Papers of the mutual improvement societies of footplate men, for example St Margaret's (NRS reference GD1/908) and Polmadie (NRS reference GD1/905), can yield much of interest for the social as well as locomotive historian.

Local, family and social history

Railway records are an essential, but often neglected source for local history, family history and social history. Timetables, for example, can reveal not only the working and leisure pursuits of populations, but may contain interesting advertisements (for example NRS reference BR/RSR/4) and other publicity material.

Railway Company Staff and Related Records in NRS
NRS reference Descrição datas
BR/NBR/15/1-94 North British Railway staff registers 1844-1948
BR/NBR/4/316/1-139 Collection of 139 original photographs of stations on the NBR system taken in LNER days
BR/GNS/15/7-26 Great North of Scotland staff registers 1870-1935
BR/GNS/15/1-6 Registers of 'offences' committed by staff in the Great North of Scotland Railway Company
BR/GNS/4/44 Photographs of houses for Great North of Scotland Railway employees at Inverurie Works
BR/GSW/15/1-15 Glasgow and South Western staff registers 1900-1920
BR/GSW/4/77-88 Glasgow and South Western posters and photographs relating to its famous hotel and golf courses at Turnberry

Labour relations in the Scottish railway industry are recorded in minutes and report from 1875 to 1963 (NRS reference BR/LAS(S)/1-246).

Litigation

In the 19th century railways were the frequent subject of major litigation in the Court of Session. Criminal litigation involving railways is far less common but there are High Court and Crown Office papers relating to early railway accidents and also to disturbances involving railway navvies.


Edinburgh and Glasgow Railway - History

The Edinburgh & Glasgow Railway Co obtained an Act of Parliament in 1838 and opened, in 1842 , a line between Glasgow Dundas Street Station (later re-named Queen Street) to Edinburgh Haymarket station, giving a swift direct passage between the two cities for the first time. The 46 mile line was completed at a cost of £1.2 million which compared favourably with the £1.4 million that the 30 mile line between Liverpool and Manchester had cost. Journeys between the cities took 2.5 hours and 4 trains ran each way daily. The line was extended east to meet the North British Railway in 1846. Branches were built to Campsie, South Queensferry, West Lothian and Corstorphine, Edinburgh. A number of independent branches were opened to locations such as Helensburgh, Argyll and bute Falkirk and Bathgate, West Lothian.

In 1847 , the Wilsontown, Morningside & Coltness Railway agreed to promote a bill for amalgamation with the Edinburgh & Glasgow Railway but the law prohibited the amalgamation of companies which had not expended half of their authorised capital, which was the case with the Wilsontown, Morningside & Coltness Railway. The purpose of the law was to stop larger lines from buying up smaller companies and thus nullifying the purpose of parliament in passing the original railway act for the smaller line. As a result, the lines did not merge until 1849 yet the Wilsontown, Morningside & Coltness Railway was managed independently until 1850 when the Edinburgh & Glasgow Railway took it over.

The Edinburgh-Glasgow route produced fierce competition between the Edinburgh & Glasgow Railway and the Caledonian Railway who competed for the inter-urban traffic. In 1854 fares were reduced to 6d, half the previous price, for a third class ticket between the two cities on both lines. The price war continued until July 1856 when the two companies signed a 'joint purse' agreement, with 30.64 per cent going to the Edinburgh & Glasgow and 69.36 per cent to the Caledonian.

The company was absorbed in 1865 by the North British Railway Co , a company which the Edinburgh & Glasgow Railway had itself promoted. The line is still used as the main link between Glasgow and Edinburgh.

David Thomas, vol 6 A regional history of the railways of Great Britain: Scotland (Newton Abbot, 1971)


Innocent Railway Path

The Innocent Railway path runs from the Newington/St Leonard's area under Holyrood Park via Duddingston and Craigmillar to Brunstane in the East of the city. It is one of Edinburgh's extensive off-road pedestrian cycleways and part of the UK-wide, National Cycle Network's Route 1 (NCN1).

A good starting point is the massive Innocent Railway Tunnel itself. The Edinburgh side entrance at a new-build residential close at St Leonard's is not obvious unless you are looking for it. It looks just like another suburban cul-de-sac.

A gapped railing is at the entrance to the tunnel. Inside it is cool and damp, but once you've descended to the bottom of the long tunnel you exit into the pleasant green surroundings of Holyrood Park and the Bawinch Nature Reserve. This green corridor then continues onto Duddingston, along paths at Niddrie Mains, and out to Brunstane and beyond the coast.

The route is signposted. There is also a railway station at Brunstane if you wanted the option of putting your bike on the train for the less-than-10-minute return journey to Edinburgh Haymarket or Edinburgh Waverley.

History of the Innocent Railway

The Edinburgh and Dalkeith Railway, opened in July 1831, originally as a horse-drawn tramway built to haul agricultural produce and coal from the mines of Lothian up to the Edinburgh at St Leonards. Designed by engineer James Jardine (1776-1858), it was Edinburgh's first railway line.

The line, much to the surprise of its promoters, became popular with passengers. It converted to steam locomotives after it was taken over by the North British Railway in 1845. The line probably earned its nickname "the Innocent Railway" due to its safety record: it carried 300 to 400 thousand passengers a year without fatalities, in an age where steam engines had a reputation as dangerous. It's also been suggested that the nickname stuck due to the slow pace of travel. Certainly, today, it seems an apt name for a simpler form of travelling.

When it originally opened in 1831 it was the Scottish gauge 4'6''. It changed to 4' 8½'', the present gauge, in 1845.

The Innocent Railway Tunnel

At 517 metres, the Innocent Railway tunnel under Holyrood Park is an impressive one, particularly when you consider it was the first railway tunnel in the UK. Before 1845, trains were winched by cable drawn by horse and stationary steam engines up the St Leonard's Inclined Plane.

The tunnel is one of three engineering features of the original 9 mile line. The other two being a cast iron beam, 18ft (5.4m) bridge and an impressive timber beam viaduct on Masonry Piers. The viaduct at Thornybank in Dalkeith was demolished in the Sixties, but you can still see the bridge at at the SE of Bawsinch Nature Reserve.

The railway line closed in 1968 and the section between Newington / St Leonard's and Craigmillar re-opened in 1981 as a pedestrian bicycle path.


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The Edinburgh and Glasgow Railway

The Edinburgh and Glasgow Railway was authorised by an Act of Parliament on 4 July 1838 following several years of public discussion. Construction of the 46-mile line took almost four years. On New Year’s Day 1842 the public were invited to walk through the tunnel at Glasgow Queen Street to satisfy growing interest in the project. A ceremonial opening of the line took place on 19 February 1842 and the line officially opened to passenger traffic on 21 February.

The route ran between Glasgow Queen Street railway station (originally named Dundas Street) and Haymarket railway station in Edinburgh, being extended in 1846 to Edinburgh General (now Waverley).

The line was Scotland’s first trunk line, and includes substantial earthworks, viaducts and tunnels with the intention of creating an almost perfectly level route. The original idea was to create a gentle descent into Glasgow, crossing over the Forth and Clyde Canal, but the canal company opposed this and the line had to be brought under the canal instead. This resulted in a steep descent from Cowlairs. The Cowlairs tunnel is 914 metres long.

There were other major structures on the line: the Garngaber Viaduct, Castlecary Viaduct, the Falkirk tunnel and the Avon Viaduct. The Almond Valley Viaduct, featured on the cover, has 36 arches and cost £130,000 to build. It is the longest structure on the Edinburgh and Glasgow Railway and is still serving the main line today.

The railway put an end to the slow stagecoaches that had linked Glasgow and Edinburgh for more than a century. Hugely popular with passengers from the beginning, by 1850 the company needed 58 locomotives and 216 coaches to handle the traffic. Goods traffic began in March 1842 and had overtaken passenger traffic in revenue by 1855.

The Edinburgh and Glasgow Railway Company which built the line was absorbed by the North British Railway (NBR) in 1865. The NBR in turn was absorbed by the London and North Eastern Railway in 1923.

The line still runs today as the main line between Edinburgh and Glasgow. It is currently being improved to increase capacity. Full completion of the work is expected in 2019.

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