Terror Zeppelin da Primeira Guerra Mundial de Londres

Terror Zeppelin da Primeira Guerra Mundial de Londres


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Quando Londres se acomodou para dormir em 31 de maio de 1915, uma monstruosa máquina aerotransportada apagou as estrelas da noite britânica. Usando o brilho do rio Tâmisa como guia, o maior navio voador já construído sobrevoou a cidade. Quando um alçapão se abriu por baixo da nave futurística de 200 metros de comprimento, as tropas alemãs enviaram 90 bombas incendiárias e 30 granadas caindo da ameaça sombria. Londres agitou-se. Explosões iluminaram a noite. O pânico tomou conta da cidade.

O ataque parecia ter sido arrancado direto de um romance de ficção científica. Oito anos antes, na verdade, HG Wells havia escrito "A Guerra no Ar", um romance em que a Alemanha despachou "uma enorme manada de dirigíveis", alguns com até 2.000 pés de comprimento, em um bombardeio surpresa contra a cidade de Nova York . Para os londrinos, no entanto, a história era muito real quando o amanhecer chegou com sete mortos e 35 feridos.

A carnificina que infestou a Frente Ocidental, a centenas de quilômetros de distância, através do Canal da Mancha, havia chegado agora à capital britânica. Pela primeira vez na história, Londres estava sob ataque aéreo, e a nave que entregava as bombas era uma arma nova e aterrorizante de destruição em massa - o zepelim. Os colossais transatlânticos cheios de hidrogênio - batizados em homenagem ao oficial do exército alemão Conde Ferdinand Graf von Zeppelin que os desenvolveu em 1900, três anos antes dos Irmãos Wright decolarem - que por anos transportaram civis em cruzeiros de lazer agora eram enviados para matar eles.

Nos primeiros meses da Primeira Guerra Mundial, os militares alemães empregaram seus dirigíveis, que eram capazes de viajar 85 milhas por hora e transportar duas toneladas de explosivos, em bombardeios nas cidades de Liege, Antuérpia e Paris. Em 19 de janeiro de 1915, os zepelins atacaram a Grã-Bretanha pela primeira vez, jogando bombas nas cidades litorâneas de Great Yarmouth e King's Lynn. Com o alvo de populações civis pelo ar, a guerra moderna havia chegado. “Hoje em dia não existe um animal que não seja combatente”, justificou o comandante do zepelim alemão Peter Strasser, “a guerra moderna é uma guerra total”.

A Alemanha esperava que o bombardeio da Grã-Bretanha despertasse tanto medo que forçaria o país a sair da guerra. Os militares aumentaram a produção de zepelins a tal ponto que a Alemanha interrompeu a produção de salsichas porque os forros intestinais das vacas que eram usados ​​como peles de salsicha eram necessários para moldar as peles das câmaras de hidrogênio à prova de vazamentos dos zepelins. (Foram necessários 250 mil vacas para construir um zepelim.)

Após o ataque inicial a Londres em maio de 1915, os zepelins continuaram a atacar a cidade impunemente, cronometrando os ataques para coincidir com bom tempo e noites sem lua. Não querendo fomentar o pânico, as autoridades civis britânicas deram poucos avisos de ataques aéreos além de policiais em bicicletas soprando apitos e gritando para as pessoas "se protegerem". A tecnologia também limitou o que a Grã-Bretanha poderia fazer para deter os zepelins no início da guerra, porque seus aviões eram incapazes de voar tão alto quanto a nave mais leve que o ar e o fogo das metralhadoras não surtiu efeito. Os londrinos se amontoavam em porões e desciam no subsolo nas estações de metrô da cidade para escapar do terror que vinha dos céus.

Em 8 de setembro de 1915, a sombra de um zepelim em forma de charuto elegante passou sobre a cúpula da Catedral de São Paulo e descarregou uma bomba de três toneladas, a maior já lançada na época, no centro financeiro da cidade. O ataque causou danos massivos e matou 22 civis, incluindo seis crianças. O ataque zepelim seria o pior da guerra em Londres. O público agora exigia mais proteção das aeronaves que agora chamavam de "assassinos de bebês". A Grã-Bretanha instituiu apagões e instalou holofotes maciços. As defesas antiaéreas foram desviadas das linhas de frente na França e posicionadas ao redor da capital. As autoridades drenaram o lago no Parque St. James para evitar que seu brilho noturno direcionasse os zepelins para o Palácio de Buckingham, e para aumentar o moral, Charlie Chaplin filmou um curta de propaganda em que derrubava um zepelim.

Os britânicos também começaram a ter como alvo a maior vulnerabilidade dos zepelins, seu hidrogênio altamente inflamável. Em meados de 1916, eles desenvolveram aviões que podiam atingir altitudes mais elevadas e disparar dois projéteis explosivos, que podiam abrir grandes buracos na pele externa de um zepelim e permitir que o oxigênio fosse derramado nas câmaras de hidrogênio, e balas incendiárias, que podiam acender o gás volátil coquetel em chamas.

As novas defesas foram colocadas em 2 de setembro de 1916, quando os alemães lançaram seu maior ataque da guerra com uma frota de 16 dirigíveis rumo a Londres. Os holofotes que percorriam os céus pegaram um dos zepelins prateados cintilando em seus feixes, e o piloto do Royal Flying Corps, William Leefe Robinson, subiu a mais de 11.000 pés e se aproximou de sua presa. Ele varreu o zepelim com balas que perfuraram o leviatã como arpões. De repente, o poderoso dirigível acendeu-se como uma tocha, e a bola de fogo caiu do céu como uma estrela cadente que podia ser vista a 160 quilômetros de distância. Os londrinos aplaudiram e cantaram melodias patrióticas enquanto o zepelim incinerado despencava na terra.

A maré havia mudado. Outros pilotos britânicos alcançaram sucessos semelhantes no abate de dirigíveis. Strasser ordenou que sua frota voasse em altitudes mais elevadas, mas as tripulações começaram a sofrer com as temperaturas frias e ficaram incapacitadas pela privação de oxigênio. Os ataques de zepelim em Londres continuaram, mas com muito menos frequência, e em 1917 a Alemanha começou a implantar pesados ​​bombardeiros biplanos em seu lugar. Ao longo da guerra, os zepelins alemães realizaram mais de 50 ataques à Grã-Bretanha, mas a um preço alto, com 77 de suas 115 embarcações abatidas ou desativadas.

Os ataques de zepelins alemães em Londres mataram quase 700 e feriram gravemente quase 2.000, mas as vítimas não incluíram o objetivo alemão final de quebrar o moral britânico. A guerra total contra as populações civis, entretanto, não desapareceu com a era dos zepelins. Duas décadas depois, o terror caiu novamente dos céus de Londres quando a próxima guerra mundial chegou, desta vez com consequências muito mais mortais, pois quase 20.000 dos residentes da cidade morreram na Blitz de Londres.


Bombardeio estratégico alemão durante a Primeira Guerra Mundial

O alemão mais conhecido campanha de bombardeio estratégico durante a Primeira Guerra Mundial foi a campanha contra a Grã-Bretanha, embora ataques de bombardeio estratégico tenham sido realizados ou tentados em outras frentes. A principal campanha contra a Grã-Bretanha começou em janeiro de 1915 usando dirigíveis. A partir de então, até o final da Primeira Guerra Mundial, a Marinha Alemã e o Exército Luftstreitkräfte organizaram mais de 50 bombardeios no Reino Unido. Estes eram geralmente chamados de "ataques Zeppelin": embora ambos os dirigíveis Zeppelin e Schütte-Lanz fossem usados, a companhia Zeppelin era muito mais conhecida e era responsável pela produção da maioria dos dirigíveis usados. As condições climáticas e de vôo noturno dificultaram a navegação do dirigível e a manutenção da precisão do bombardeio. As bombas costumavam ser lançadas a quilômetros de distância do alvo (um ataque a Londres na verdade bombardeou Hull) e o direcionamento preciso de instalações militares era impossível. As baixas civis fizeram dos Zepelins um objeto de ódio, e eles foram apelidados de "assassinos de bebês". Com o desenvolvimento de medidas defensivas eficazes, os ataques de dirigíveis tornaram-se cada vez mais perigosos e, em 1917, os dirigíveis foram amplamente substituídos por aviões.

Embora o efeito militar dos ataques tenha sido pequeno, eles causaram alarme generalizado, levando ao desvio de recursos substanciais da Frente Ocidental e alguma interrupção da produção industrial. A preocupação com a conduta de defesa contra os ataques, cuja responsabilidade foi dividida entre o Almirantado e o Exército, levou a um inquérito parlamentar sob Jan Smuts, cujo relatório levou à criação da Royal Air Force (RAF) em 1 de abril de 1918 A organização de defesa desenvolvida pelos britânicos foi um precursor importante do sistema de direção dos caças que se provaria vital para vencer a Batalha da Grã-Bretanha. [1] Os ataques também foram influentes porque levaram a uma superestimativa dos efeitos materiais e psicológicos do bombardeio de cidades. [2] Uma consequência menor do risco de ser expulso da cama à noite era o desenvolvimento de pijamas para mulheres. [3]

Os dirigíveis fizeram cerca de 51 ataques de bombardeio à Grã-Bretanha durante a guerra. Estes mataram 557 e feriram outras 1.358 pessoas. Mais de 5.000 bombas foram lançadas em cidades por toda a Grã-Bretanha, causando £ 1,5 milhão em danos. Oitenta e quatro aeronaves participaram, das quais 30 foram abatidas ou perdidas em acidentes. [4] Os aviões realizaram 27 incursões, lançando 246.774 lb (111.935 kg) de bombas para a perda de 62 aeronaves, resultando em vítimas terrestres de 835 mortos, 1.972 feridos e £ 1.418.272 de danos materiais. [5]

Tanto as campanhas alemãs de dirigíveis quanto de bombardeios de aviões contra a Grã-Bretanha na Primeira Guerra Mundial foram referidas por alguns autores como o primeiro Blitz, uma referência ao posterior Blitz da Segunda Guerra Mundial. [6] [7] [8]


Monstros do céu: os ataques zeppelin da Primeira Guerra Mundial na Grã-Bretanha

Hoje, os dirigíveis são usados ​​apenas como truques de marketing e promocionais, para cobrir eventos esportivos de cima (como os famosos dirigíveis de Goodyear), ou são apenas notas de rodapé da história lembradas pela metade, como o desastre de Hindenburg.

Um fato sobre dirigíveis que foi amplamente esquecido é que 100 anos atrás eles eram usados ​​na guerra. Durante a Primeira Guerra Mundial, os zepelins alemães espalharam o terror pela Grã-Bretanha em alguns dos primeiros bombardeios aéreos a cidades da história.

Os dirigíveis foram nomeados em homenagem ao conde alemão Ferdinand von Zeppelin, que inventou o dirigível de mesmo nome, cuja estrutura era mantida por uma moldura de alumínio.

Ferdinand von Zeppelin. Foto: Bundesarchiv, Bild 146-1972-099-15 / CC-BY-SA 3.0 de

Embora nem todos os dirigíveis rígidos sejam zepelins (assim como nem todas as fotocopiadoras são Xeroxes), e alguns dos dirigíveis usados ​​pela Alemanha durante a Primeira Guerra Mundial não eram tecnicamente zepelins, por uma questão de simplicidade, usaremos o termo "zepelim" em Este artigo.

Os zepelins que atacaram a Grã-Bretanha durante a Primeira Guerra Mundial eram aeronaves enormes, com mais de 150 metros de comprimento. Eles estavam cheios de hidrogênio, que é mais leve que o ar. Cada zepelim foi capaz de viajar a cerca de 130-90 mph e carregar cerca de duas toneladas de bombas.

Enquanto os modelos anteriores eram capazes de subir a aproximadamente 10.000 pés, nos últimos anos da guerra, os modelos aprimorados eram capazes de subir a 16.000 pés ou mais - o que os colocava fora do alcance da maioria das outras aeronaves da época.

LZ 7 Deutschland

Para os britânicos que viram os zepelins pairando ameaçadoramente sobre suas cidades durante a Primeira Guerra Mundial, a visão era semelhante à de uma nave alienígena chegando do espaço sideral. Os aviões existiam há apenas alguns anos, e os zepelins usados ​​pelo exército alemão tornavam qualquer avião que os britânicos tivessem visto em seus céus até aquele ponto.

Os zepelins moviam-se lentamente e relativamente silenciosos. Moradores das cidades que bombardearam relataram ter ouvido um “som latejante assustador” quando pairavam acima.

Naufrágio do Zeppelin L31 ou L32 abatido sobre a Inglaterra em 23 de setembro de 1916.

Além disso, com uma silhueta semelhante a um charuto de prata gigante, eles teriam parecido com algo saído de um romance de ficção científica & # 8212 totalmente fascinante, quase inacreditável e sinistramente sinistro ao mesmo tempo.

Em muitos dos ataques que os zepelins fizeram, no entanto, as enormes aeronaves eram invisíveis para seus alvos lá embaixo. O som de seus motores muitas vezes também era mascarado pelo vento ou pelo fato de que sua altitude era tão alta que as pessoas no solo não podiam ouvi-los. Isso ampliou enormemente o terror que inspiravam, pois as bombas que lançavam pareciam vir de qualquer lugar e a qualquer hora.

Pôster da Primeira Guerra Mundial britânica de um Zeppelin acima de Londres à noite

As incursões quase sempre eram realizadas à noite, devido ao fato de que a aeronave enorme e lenta seria facilmente avistada durante o dia, mas noites nubladas forneciam a cobertura ideal.

A campanha para bombardear a Grã-Bretanha por dirigíveis foi autorizada pelo alemão Kaizer Wilhelm II em janeiro de 1915. Ele proibiu inicialmente os zepelins de bombardear Londres, não apenas por ser parente da família real britânica, mas também porque não desejava destruir o patrimônio cultural lá se pudesse evitar.

À medida que a guerra se arrastava, porém, e o Kaiser estava sob crescente pressão, ele acabou mudando de ideia e autorizou o bombardeio de Londres.

Dirigível Schütte-Lanz SL 20.

Os primeiros ataques de dirigíveis bem-sucedidos contra o continente britânico ocorreram em 19 de janeiro de 1915, quando dois zepelins alemães bombardearam King's Lynn, Sheringham e Great Yarmouth. Dezesseis pessoas ficaram feridas e quatro perderam a vida.

No entanto, o efeito desses bombardeios iniciais foi muito além de meros danos à propriedade e perda de vidas, o que foi comparativamente menor, uma vez que o impacto psicológico do ataque foi significativo.

Antes disso, a Primeira Guerra Mundial tinha sido, para a maioria da população da Grã-Bretanha, algo que estava acontecendo do outro lado do oceano, no continente europeu - mas agora a guerra havia sido trazida para o solo britânico.

Uma placa (61 Farringdon Road, Londres) comemorando um ataque zepelim da Primeira Guerra Mundial em Londres.

Depois dos primeiros ataques de zepelim, houve algum pânico inicial e rebeliões anti-alemãs estouraram em alguns lugares. Uma ou duas turbas saquearam lojas pertencentes a alemães. Alguns temiam que uma invasão alemã fosse iminente, enquanto outros espalharam teorias da conspiração de que os zepelins estavam sendo lançados de uma base oculta em solo inglês.

Logo, o medo deu lugar à determinação e ao estoicismo, e o povo britânico começou a reparar os danos causados ​​pelas incursões e a continuar com suas vidas, recusando-se a se intimidar com os ataques de cima.

Embora as defesas britânicas iniciais contra os ataques de zepelim fossem ineficazes (a própria Londres estava bastante despreparada para ataques aéreos, inicialmente sendo apenas defendida pelo Almirantado com um par de canhões de uma libra), eles logo se adaptaram e foram capazes de conter a ameaça dos zepelins .

Manobra escolar do Zeppelin “Hansa” perto de Berlim, Alemanha, Primeira Guerra Mundial

Embora os ataques iniciais contra Londres tenham sido eficazes, se não devastadores - sete pessoas foram mortas e trinta e cinco feridas, junto com extensos danos causados ​​- a cidade, assim como o resto do litoral inglês, logo atualizou suas defesas.

Canhões de artilharia menores não conseguiram derrubar os zepelins alemães devido à falta de alcance. No entanto, por causa da altura em que os zepelins voavam, aviões e canhões antiaéreos (se algum deles tivesse projéteis incendiários) provaram ser tremendamente eficazes contra os zepelins. Se apenas uma dessas balas perfurasse a bexiga de hidrogênio de um zepelim, todo o dirigível iria rapidamente pegar fogo e cair no chão.

Cartão postal de propaganda britânico, intitulado & # 8220O fim do & # 8216Baby-Killer '& # 8221 SL11

Em 1917, os alemães substituíram em grande parte seus zepelins por aviões que usaram para efeitos mortais, invadindo a Grã-Bretanha durante o dia pela primeira vez na guerra. Ao todo, houve 52 ataques de zepelim na Grã-Bretanha durante a guerra, e mais de 500 britânicos perderam a vida nesses ataques.

Depois que a guerra acabou, no entanto, os zepelins nunca mais desempenhariam um papel importante na história militar. Após o desastre de Hindenburg em 1937, eles também desapareceriam em grande parte do uso civil.


Bombardeio estratégico iniciado na Primeira Guerra Mundial e # 8211 da Zeppelins

Suponho que este seja o centenário da Primeira Guerra Mundial, muita atenção está sendo dada a isso e, portanto, estou absorvendo isso. Quanto mais aprendo sobre a Primeira Guerra Mundial, mais fico totalmente impressionado com a primeira guerra no idade industrial. Fiquei surpreso ao descobrir que os alemães fizeram um trabalho bastante bom no bombardeio estratégico a partir de 1915.

Sim, os zepelins foram usados ​​para lançar bombas em Londres e alvos em outras frentes. A partir de 1915, os dirigíveis alemães operados pela Marinha e pelo Exército alemães foram alistados e equipados para transportar cargas úteis maiores, voar em altitudes mais elevadas e colocar ordenanças no centro de Londres. Isso, eles conseguiram.

O clima em Londres e as condições duvidosas de vôo tornaram a precisão uma novidade neste empreendimento de lançar bombas em alvos pelo globo ocular a milhares de metros de altura em um balão que está essencialmente flutuando sobre o alvo.

O drama da explosão de uma bomba em Londres, seguida de erros fatais que, no entanto, atingiram alvos aleatórios na periferia, abalou os cidadãos britânicos. De repente, a guerra não estava em uma terra distante do outro lado do mar em outro continente. Não, agora a guerra estava na varanda da frente. Logo os aterrorizados londrinos estavam chamando os Zeppelins de "assassinos de bebês". É claro que aqueles que mais sofrem em uma guerra são os cidadãos. O fim do bombardeio estratégico não chegaria até o fim da guerra, anos depois. Os cidadãos britânicos teriam que suportar a morte repentina e desordenada inquietante.

“Os dirigíveis fizeram cerca de 51 ataques de bombardeio à Inglaterra durante a guerra. Estes mataram 557 e feriram outras 1.358 pessoas. Mais de 5.000 bombas foram lançadas em cidades por toda a Grã-Bretanha, causando £ 1,5 milhão em danos. Participaram 84 aeronaves, das quais 30 foram perdidas, abatidas ou perdidas em acidentes. Os aviões realizaram 27 incursões, deixando cair 246.774 lb (111.935 kg) de bombas e perder 62 aeronaves, resultando em 835 mortes, 1972 feridos e £ 1.418.272 de danos materiais. ”
-Wikipedia

Os bombardeios estimularam a criação da RAF, que foi formada primeiro para proteger a nação insular de intrusos. Os BE 2s da Royal Air Force Factory abateram algumas das pesadas plataformas flutuantes de armas e alguns artilheiros Zeppelin acertaram em cheio na perseguição de caças britânicos. Baterias de artilharia terrestre derrubaram os zepelins em torno de Londres e ao longo da costa.

Na maior parte, os zepelins voaram mais alto do que os primeiros aviões de caça podiam escalar. Quando os lutadores abateram os Zepelins, foi um tiro extremo e um golpe de sorte ou um Zepelim que perdeu altitude e caiu em território de caça. Os zepelins são diferenciados dos dirigíveis por uma estrutura interna que dá forma à haste. Dito isso, eles eram aparentemente imunes a tiros no início da guerra.

Não foi até que os projetistas de caça britânicos construíram aviões que podiam escalar mais de 8.000 pés que a RAF começou a marcar mortes. Isso veio tarde, mas eles certamente mudaram a maré contra os dirigíveis que vinham da Europa.

Bomba Zeppelin, em exibição no Museu Nacional do Voo. Por Kim Traynor CC BY-SA 3.0

O governo britânico começou a forçar um blecaute total durante a noite, a fim de impedir os pilotos alemães de alvos claros. Os pilotos e a tripulação do Zeppelin costumam ser vítimas das notórias tempestades e da impenetrável cobertura de nuvens do Atlântico Norte.

Os zepelins eram máquinas perigosas que podiam pegar fogo, deixando à tripulação apenas a opção de decidir como morrer: atirar ou cair.

Bombardeiro Friedrichshafen G.V

O Gotha Bomber alemão foi o primeiro bombardeiro startégico intercontinental bem-sucedido. 205 foram construídos e apesar de seu lugar na história, não foi uma grande aeronave.

Em 25 de maio de 1917, o bombardeio estratégico tornou-se ainda mais assustador. Vinte e três bombardeiros pesados ​​Gotha cruzaram o Atlântico Norte no meio do dia e bombardearam Londres. Ele causou cerca de 200 feridos e matou 95 pessoas, incluindo soldados canadenses e britânicos. Perseguindo Sopwith Pups abateu um.

Um ataque de acompanhamento à luz do dia em 5 de junho causou 162 mortes e mais de 400 feridos. Haveria mais ataques diurnos em formações massivas por vir. Os alemães criaram um “Esquadrão Inglês” especial a partir dos 140 milhas por hora do Gotha Bomber de 3 homens.

Apenas 205 dessas bestas foram construídas e aplicadas no que foi essencialmente um papel terrorista na Primeira Guerra Mundial. Os danos reais que os bombardeios causaram foram insignificantes.

Uma placa comemorativa em 61 Farringdon Road, Londres


Zeppelin abatido

Londres estava em chamas, edifícios foram destruídos e quando o ataque terminou, mais de 22 pessoas estavam mortas, 87 tinham sofrido ferimentos horríveis e o Zeppelin escapou durante a noite completamente ileso.

Gradualmente, melhores defesas foram trazidas para defender os céus, mas foi mais um ano antes que a maré começasse a mudar.

No início de setembro de 1916, mais de uma dúzia de aeronaves alemãs dirigiram-se à Grã-Bretanha em seu maior ataque.

Bombas caíram em Nottinghamshire, Lincolnshire e Kent, mas apenas uma aeronave conseguiu chegar a Londres.

Imediatamente, ele ficou sob forte fogo antiaéreo e foi abatido por William Leefe Robinson, de 19 anos.

Enquanto a Grã-Bretanha comemorava, os alemães intensificaram as coisas com os chamados Super Zeppelins, mas a Grã-Bretanha encontrou o calcanhar de Aquiles do Zeppelin & # x27s - balas explosivas que poderiam incendiar o hidrogênio.

Isso provaria ser a ruína do Zeppelin & # x27s.

Durante seu domínio breve, mas mortal, os dirigíveis mataram mais de 500 pessoas e feriram mais de mil em locais por todo o leste do país.

A última tentativa de bombardear a Grã-Bretanha por um zepelim foi sobre a costa de Norfolk em 5 de agosto de 1918.

Três anos antes, quando um Zeppelin apareceu pela primeira vez nos céus acima de Great Yarmouth, era uma força invencível, mas agora eles foram superados e tratados rapidamente.

Mas o Zeppelin expôs os que estavam em casa agora tão vulneráveis ​​quanto os da linha de frente. O governo percebeu que precisava de um sistema de defesa aérea que operasse em profundidade.

Isso levou à formação da RAF em 1918 e ao desenvolvimento de salas de operações como a de Duxford, que se provou tão crucial em 1940 durante a Batalha da Grã-Bretanha e, por fim, a vitória na Segunda Guerra Mundial.


O zepelim que bombardeou Londres e mudou o mundo

Por mais bruto que fosse, o Zeppelin que atingiu Londres em junho de 1915 mudou o mundo ao trazer guerras longínquas para casa. Mas o poder aéreo alguma vez ganhou uma guerra?

Clive Irving

Alamy

LONDRES - A morte vinda de cima começou aqui, há 100 anos. Chegou com um zumbido baixo e quase imperceptível no céu noturno. Um enorme leviatã se movia sombriamente acima da cidade, em breves raios de luar sua sombra era projetada contra as nuvens mais baixas. Esta foi a nova face da guerra, trazendo um terror desconhecido antes.

Em 1º de junho de 1915, os jornais de Londres relataram uma trilha de bombardeios indiscriminados que deixaram 28 mortos e 60 feridos. A primeira a morrer foi uma menina de três anos de terríveis queimaduras.

Os dirigíveis Zeppelin alemães cruzaram o Canal da Mancha e iniciaram uma campanha de bombardeio que durou três anos. Pela primeira vez na história da guerra moderna, uma população civil longe dos campos de batalha militar se tornou repentinamente um alvo regular. Já havia ocorrido alguns pequenos ataques a outras cidades da Europa, mas Londres era a maior metrópole da Europa e o alto comando alemão percebeu que estava virtualmente indefesa de ataques aéreos - havia apenas 16 canhões alocados para a defesa aérea, metade deles inúteis .

Os políticos ficaram indignados com a morte de inocentes. E quase imediatamente houve uma resposta dos alemães que parecerá muito familiar hoje: que os alvos pretendidos eram militares, que os erros de navegação confundiram a escolha dos alvos, que na guerra total erros acontecem, e é melhor as pessoas se acostumarem com isso .

Desde o início, os alemães entenderam que o dano físico real do bombardeio aéreo seria relativamente pequeno e seu impacto no esforço militar britânico seria mínimo, mas eles acreditavam que as consequências psicológicas para a população seriam muito maiores - uma crença que tem sustentado consistentemente as doutrinas do poder aéreo desde então.

Hoje, o dirigível parece uma máquina tosca e primitiva. Os primeiros zepelins tinham mais de 150 metros de comprimento, uma armação em forma de aranha de alumínio coberta com linho, mantida no alto por bexigas cheias de hidrogênio e movidas por pequenas hélices penduradas abaixo. As tripulações foram similarmente penduradas em pequenas gôndolas. Eles mal conseguiam atingir 50 mph, consideravelmente menos com um vento contrário. Mas a besta carregava uma grande carga de bomba, muito maior do que qualquer avião da época poderia levantar - até 1,5 toneladas, a maioria incendiários. Eles foram preenchidos com uma mistura de alumínio e ferro chamada Thermite que no impacto queimou com intensidade feroz. O fogo era a forma mais eficaz de espalhar o terror.

É importante perceber que a ideia de aterrorizar as populações do ar foi bem elaborada por influências culturais. Esta foi uma época em que uma onda de novas tecnologias, destinadas a propósitos benignos, estavam sendo rapidamente aplicadas para travar a guerra. Nenhum foi mais potente do que a chegada do avião e da aeronave. H.G Wells, o romancista que se tornou o pai da ficção científica, imaginou totalmente as maneiras pelas quais a morte chegaria do alto, fosse entregue por aviões, aeronaves ou marcianos.

Os dirigíveis, por causa de seu tamanho e porque pareciam uma bomba muito, muito grande, eram visualmente assustadores de uma forma visceral. Eu vi um fragmento granulado e trêmulo de um noticiário mostrando um Zeppelin sobre Londres que até agora é assustador. Sua lentidão faz com que pareça estranhamente ameaçador, ao invés de anacrônico, uma máquina invulnerável que vagueia com malícia em sua vasta barriga.

A contrapropaganda britânica produziu cartazes que perceberam e se inspiraram nessa nova e popular linguagem visual da máquina-monstro no alto. Eles retrataram um Zeppelin capturado pelos feixes de luz dos holofotes, sugerindo uma vulnerabilidade que raramente era verdadeira.

A realidade era que por muito tempo os ataques do Zeppelin foram prejudicados mais por suas deficiências operacionais do que pelas defesas aéreas britânicas - embora essas defesas melhorassem continuamente. Os ataques dos zepelins eram freqüentemente abortados por causa do mau tempo. Os que conseguiram atravessar o Canal se desviaram quilômetros do curso, às vezes muitos quilômetros, jogando suas bombas nos campos.

Havia problemas endêmicos de comando e controle em ambos os lados. Ninguém ainda havia descoberto que, para operar com a máxima eficiência, o poder aéreo precisava de sua própria força aérea independente. Na Alemanha, os dirigíveis eram controlados e implantados tanto pelo exército quanto pela marinha na Grã-Bretanha, as defesas eram divididas de forma semelhante, com a marinha operando os canhões antiaéreos e o exército os aviões.

Mas, o mais alarmante para os alemães, os dirigíveis eram, eles próprios, bombas incineradoras em potencial que podiam se autoincinerar em questão de segundos. A vulnerabilidade estava no que os ergueu, as bexigas cheias de hidrogênio. Essas bexigas eram feitas de tripas de vacas e porcos. No auge da campanha aérea, a produção de dirigíveis havia usado as tripas de 250.000 vacas, tantas que a produção de salsichas foi reduzida. Os britânicos sabiam que, se essas bexigas fossem perfuradas com apenas uma bala incendiária, todo o dirigível se tornaria uma bola de fogo.

Em 1917, os britânicos tinham os aviões e as balas para começar a dizimar os atacantes. Dos 80 Zepelins construídos, 30 foram perdidos devido a acidentes ou ao fogo inimigo. Invariavelmente, toda a tripulação de um Zeppelin seria morta quando a pira em chamas caísse no solo. Primeiro o exército e depois a marinha desistiram de atacar a Grã-Bretanha, mas não antes de lançar mais de 5.000 bombas, matando 557 pessoas e ferindo 13.358.

Os dirigíveis já foram substituídos por uma máquina de matar mais eficiente, o bombardeiro multimotor. Antes do fim da guerra, em 1918, bombardeiros alemães estavam atacando Londres e causando muito mais terror do que os dirigíveis - a certa altura, 300 mil londrinos se abrigavam todas as noites nas estações subterrâneas do metrô. Um ataque diurno matou 16 crianças em uma escola.

É claro que, uma vez que uma arma é desencadeada na guerra e se mostra eficaz, não há como voltar atrás. O bombardeio de Londres foi apenas a abertura de um novo arsenal, aguardando apenas mais sofisticação técnica para torná-lo mais eficiente e os proponentes de uma doutrina totalmente desenvolvida para torná-lo político e militarmente viável.

Na década de 1930, o bombardeiro havia crescido o suficiente para transportar uma carga letal e muito mais rápido, e era capaz de voar grandes distâncias. Os estrategistas da época seguiam o mesmo mantra que outrora conquistara os defensores do dirigível, de que, em número suficiente, o bombardeiro seria invencível e arrasaria cidades e, assim, venceria guerras porque os cidadãos exigiriam a cessação e a rendição.

“O homem-bomba sempre passará”, advertiu um primeiro-ministro britânico abertamente derrotista à Câmara dos Comuns, enquanto Hitler embarcava furtivamente na construção da força aérea que emergiria como a Luftwaffe.

Os estrategistas bombados do poder aéreo queriam uma prova de conceito. A Espanha ofereceu a oportunidade perfeita. A Guerra Civil Espanhola foi realmente muito mais do que um conflito local, foi uma oportunidade para os futuros beligerantes de outra guerra mundial - Alemanha, Itália e Rússia - testarem e ensaiarem suas frotas de bombardeiros, usando-as igualmente nas populações de espanhóis cidades como nos campos de batalha.

Logo surgiram noticiários dos residentes de Madri com os mesmos rostos assustados e sem sono que os londrinos haviam mostrado em 1918. Mas era uma pequena cidade no norte da Espanha, Guernica, que seria para sempre o marcador do apocalipse vindouro.

Em abril de 1937, Guernica foi, no espaço de algumas horas, destripado por uma força combinada de bombardeiros alemães e italianos, introduzindo a técnica do bombardeio em massa, um termo que soava caseiro que significava, literalmente, estabelecer um padrão de bombardeio bem tecido isso não pouparia nada e ninguém em seu caminho.

Até hoje há controvérsias sobre quantos morreram em Guernica naquela tarde. Os números variam de 400 a milhares. Realmente não importa. Você apenas tem que ver as fotos dos que sobreviveram. Seus rostos são de pesadelo, um pesadelo sem fim. O pesadelo se tornou imortalizado em um grito primitivo, a obra-prima de Picasso em que a arte de alguma forma capturou e congelou a natureza de uma nova forma de atrocidade que foi entregue com distanciamento, remotamente da cabine do piloto e através da mira do bombardeiro.

Muito pior estava por vir. A Blitz de Londres (42.000 mortos), o bombardeio de Hamburgo em 1943 (42.000 mortos), Dresden em 1945 (25.000 mortos) e Tóquio em 1945 (entre 80.000 e 130.000 mortos).

E então, em 6 de agosto de 1945, um bombardeiro Boeing B-29 chamado Enola Gay decolou do atol do Pacífico de Tinian, rumo à cidade japonesa de Hiroshima.

O major Thomas Ferebee, o bombardeiro do Enola Gay, lançou uma única arma, uma bomba atômica, capaz de matar com uma explosão muito mais pessoas do que qualquer arma anterior. A bomba caiu por 43 segundos e então, a uma altura de 1.968 pés, ela detonou, engolfando a cidade em uma explosão radioativa. Sessenta e nove por cento dos edifícios da cidade foram destruídos e 80.000 pessoas, um terço da população, morreram, com muitos outros a morrerem depois dos efeitos da radiação. Em 9 de agosto, outra bomba foi lançada sobre Nagasaki, e isso foi o suficiente para forçar os japoneses a se renderem.

Finalmente, o poder aéreo encerrou uma guerra.

Mas a evolução do poder aéreo que havia começado em 1915 com aquelas bombas lançadas descuidadamente de um Zeppelin sobre Londres agora atingiu a estagnação. Na mente de todo o mundo, a guerra nuclear tornou-se impensável. Certamente, ocorreu uma corrida armamentista nuclear entre o Ocidente e a União Soviética, mas foi limitada por algo bastante novo, o conceito de dissuasão mútua - a simples perspectiva de retaliação era, acreditávamos, suficiente para neutralizar a arma.

No entanto, o poder aéreo não nuclear continua sendo um instrumento de fácil recurso, principalmente quando usado contra nações que não têm nenhum poder aéreo, como no Vietnã, onde civis continuaram a ser confundidos com combatentes e foram submetidos a ataques indiscriminados com horrores como napalm. Mesmo assim, o poder aéreo teve pouco efeito duradouro no campo de batalha e não conseguiu impedir a derrota.

O mesmo é claramente verdadeiro agora nos campos de batalha do Iraque e da Síria, onde o ISIS foi pouco prejudicado em suas ações por ataques aéreos.

Acontece que a dois quarteirões de onde estou escrevendo isto, há uma placa na parede de um prédio de escritórios:

“Essas instalações foram totalmente destruídas por um ataque Zeppelin durante a guerra mundial em 8 de setembro de 1915. Reconstruída em 1917.”

É essa frase final superficial e desafiadora que contém a mensagem, um eco daquela atitude agora amplamente promovida pelos britânicos em relação à adversidade "mantenha a calma e siga em frente". Os aficionados por história em visitas a Londres seguem mapas cuidadosamente documentados que mostram onde todas as bombas e mísseis caíram durante duas guerras mundiais, incluindo este local, agora chamado de Edifício Zeppelin. Fica do outro lado da rua do maior projeto de construção da Europa, Crossrail, uma nova linha ferroviária subterrânea de alta velocidade que transformará as conexões de viagem da cidade.

Gosto de pensar nisso como uma parábola da resiliência das cidades e suas populações sem minimizar o custo terrível em vidas (os bombardeiros conseguiram passar) todas as cidades sujeitas ao terror de bombardeios na Segunda Guerra Mundial há muito tempo reparadas e prosperando . É uma pena que a doutrina do poder aéreo também prospere, apesar do registro de sua futilidade. Você ainda pode ouvir senadores falando sobre bombardear o ISIS "de volta à idade da pedra". Eles não aprenderam nada.


Ataque terrorista zepelim

Descubra como o primeiro bombardeio civil se desenrolou quando os zepelins da Alemanha e dos 27 anos choveram terror ardente sobre Londres na Primeira Guerra Mundial

Nos primeiros dias da Primeira Guerra Mundial, a Alemanha, determinada a colocar seus inimigos britânicos de joelhos, lançou um novo tipo de campanha de terror: bombardear civis do céu. Mas a aeronave entregando as cargas letais não eram aviões & # x27t. Eram zepelins, enormes aeronaves, algumas com o comprimento de dois campos de futebol. Com uma equipe de engenheiros, especialistas em explosivos e historiadores, a NOVA investiga os segredos por trás dessas máquinas de guerra mortais. & quotZeppelin Terror Attack & quot explora a corrida armamentista tecnológica que se desenrolou enquanto a Grã-Bretanha lutava desesperadamente para desenvolver defesas que pudessem neutralizar a ameaça, enquanto a Alemanha respondia com zepelins cada vez maiores e mais poderosos. Por que esses monstros do céu alemães, cheios de gás hidrogênio altamente inflamável, eram tão difíceis de abater? Como suas enormes bolsas de gás foram retiradas dos intestinos de milhões de vacas? Os especialistas reconstroem e detonam bombas incendiárias mortais da Primeira Guerra Mundial e testam as antigas balas flamejantes, tudo para descobrir como os britânicos criaram a artilharia única que finalmente derrubaria as maiores máquinas voadoras já fabricadas. (Estreado em 15 de janeiro de 2014)

Mais maneiras de assistir

Ataque terrorista zepelim

PBS Airdate: 15 de janeiro de 2014

NARRADOR: Dezoito meses depois do início da Primeira Guerra Mundial, os alemães devastaram as cidades britânicas com enormes bombardeiros dirigíveis, chamados de "zepelins". É um tipo inteiramente novo de campanha de terror.

HOMEM DE CAMISA CINZA: Havia um policial correndo pela estrada gritando: & quotEles estão aqui, eles estão aqui. Os alemães estão aqui. & Quot

NARRADOR: Em uma estratégia para mudar o jogo, os alemães bombardeiam impiedosamente civis comuns, do ar.

PROFESSOR ERIC GROVE (historiador militar): Esse é o começo…

HOMEM DE CAMISA CINZA: Muito, sim.

ERIC GROVE: ... da guerra moderna, & quoted in dente e garra & quot;

NARRADOR: Mas exatamente como essas máquinas poderosas funcionavam se perdeu na história. Agora, o engenheiro Hugh Hunt investigará a incrível tecnologia por trás desses monstros cheios de gás.

DR. HUGH HUNT (Engenheiro da Universidade de Cambridge): Uau!

NARRADOR: É um conto explosivo de bombas e balas, com um mistério em seu núcleo.

HUGH HUNT: … Um grande saco cheio de hidrogênio. Por que não podíamos abatê-los? Eles simplesmente estavam lá, com certeza ... bum.

NARRADOR: Hugh descobrirá uma conexão pessoal inesperada com os eventos.

TONY EDWARDS (Coletor de Munições): O que temos aqui é a bala que seu tio projetou.

NARRADOR: E ele vai desvendar uma incrível história de engenhosidade e coragem.

HUGH HUNT: Bom para você, tio Jim.

NARRADOR: Zeppelin Terror Attack, agora mesmo, no NOVA.

Enquanto a cidade de Londres dorme, comandantes alemães a 800 quilômetros de distância planejam um ataque mortal. É 1915, e as batalhas da Primeira Guerra Mundial estão ocorrendo nas trincheiras do norte da Europa. Mas às 23h do dia 31 de maio, os alemães abrem uma nova frente de batalha. Eles atacam o inimigo em seu próprio quintal. Pela primeira vez na história, Londres está sob ataque aéreo.

Mas essas bombas não estão sendo lançadas de aviões. Os alemães implantaram uma nova arma aterrorizante de destruição em massa: o zepelim. Pelos próximos dois anos e meio, essas poderosas aeronaves fazem chover mortes nas ruas britânicas, ceifando a vida de centenas de civis inocentes.

Eles são os maiores navios voadores já construídos, capazes de viajar mais alto e mais longe do que qualquer avião da época. Como os alemães construíram essas máquinas colossais? Qual foi o segredo de seu sucesso letal? E por que eles eram tão difíceis de destruir?

Friedrichshafen, Alemanha: o dirigível Zeppelin NT é a última palavra em engenharia aeronáutica sofisticada. É o último de uma longa linha de dirigíveis, que remonta a 100 anos, que transportou passageiros em cênicos cruzeiros de lazer.

Sentando-se na gôndola está o engenheiro da Universidade de Cambridge, Dr. Hugh Hunt.Mas hoje, ele está fazendo uma viagem ao passado, para descobrir como os alemães construíram os bombardeiros zepelim da Primeira Guerra Mundial e como os britânicos se esforçaram para derrubá-los.

HUGH HUNT: Bem desse jeito?

Acabamos de decolar, e eu estou surpreso com a rapidez.

NARRADOR: Hugh esperava que o dirigível fosse lento e pesado, mas este é cheio de surpresas.

HUGH HUNT: Os zepelins são conhecidos por sua capacidade de manobra ou geralmente os dirigíveis são manobráveis?

AIRSHIP PILOT: Definitivamente, o novo zepelim é definitivamente muito manobrável e muito mais manobrável do que muitos outros porque ...

AIRSHIP PILOT: Sim, como você pode ver.

AIRSHIP PILOT: Veja, ele girou muito rapidamente.

HUGH HUNT: Isso é notável.

NARRADOR: Esta máquina pode atingir uma velocidade máxima de 125 quilômetros por hora e permanecer no ar por 24 horas. E seus predecessores de um século atrás eram quase tão rápidos, tão abrangentes quanto e duas vezes maiores.

Em 2 de julho de 1900, três anos antes de o primeiro avião voar, um soldado alemão aposentado chamado Conde Ferdinand von Zeppelin revelou sua própria máquina voadora revolucionária.

Ele produziu uma frota dessas aeronaves e equipou-as como navios de luxo. Eles transportavam passageiros abastados em grandes excursões pelos Alpes. Para um público alemão entusiasmado, os zepelins eram os faróis brilhantes da superioridade da engenharia de sua nação. Mas com a Alemanha à beira da guerra com a Grã-Bretanha, os militares tinham outros planos para os dirigíveis. Eles seriam bombardeiros de longo alcance perfeitos para atacar o inimigo em seu próprio quintal. Bombardear Londres causaria pânico na população civil e forçaria o governo britânico a se retirar da guerra.

O cérebro por trás da campanha de bombardeio de zepelim foi o comandante da marinha Peter Strasser. Solteirão convicto, casado apenas com o emprego, ele foi um líder inspirador que não mediu palavras.

PETER STRASSER (Dramatização / traduzido do alemão): Sua sagrada obrigação: a demolição de Londres. Esteja preparado para fazer o sacrifício supremo pela glória de coroação de sua pátria por qualquer filho leal da Alemanha.

NARRADOR: Em um canto da sala de guerra do comandante Strasser & # x27s, Hugh montou um think tank zepelim. Entre os especialistas está o historiador militar Professor Eric Grove.

ERIC GROVE (historiador militar): Strasser fazia parte daquele grupo de oficiais das forças armadas que realmente entraram em aeronaves e pegaram o vírus. Ele de repente se converteu. Era a conversão da estrada para Damasco, e essa nova tecnologia venceria a guerra.

NARRADOR: A guerra estourou em 4 de agosto de 1914. As forças da Áustria e da Alemanha alinharam-se contra as da Rússia, França e Grã-Bretanha. Inicialmente, a Primeira Guerra Mundial parecia que terminaria no Natal, mas degenerou em uma longa e sangrenta guerra de desgaste que ceifaria a vida de mais de 16 milhões de pessoas.

Strasser acreditava que poderia dar um fim rápido à carnificina no campo de batalha bombardeando alvos civis, como Londres, até a submissão. A arma que daria a vitória seria o novo bombardeiro zepelim.

ERIC GROVE: Os ataques de zepelim demonstraram o que seria a guerra do século 20, onde a guerra é levada ao coração do território inimigo, e você racionaliza isso dizendo que quanto mais assustador você for, quanto mais cedo a guerra terminará, mais cedo inimigo vai ceder.

NARRADOR: A tecnologia na qual Strasser depositou sua fé empregava os mais modernos materiais leves. Ao contrário de um dirigível, que depende da pressão do gás em seu interior para manter sua forma, o zepelim tinha um esqueleto de liga de alumínio rígido.

Essa forte estrutura de treliça significava que os engenheiros poderiam tornar o novo dirigível Strasser & # x27s enorme. A 200 metros, era mais do que o dobro de um jato jumbo. Embaixo de sua capa de lona, ​​ele continha 19 sacos cheios de gás hidrogênio.

O hidrogênio é mais leve que o ar e fornece sustentação ao dirigível, mas as moléculas de hidrogênio são tão pequenas que passam facilmente pela trama da maioria dos tecidos. Impedir o vazamento de gás foi um dos maiores desafios enfrentados pelos engenheiros do zepelim. O vazamento de gás hidrogênio foi responsabilizado pelo notório desastre de Hindenburg em 1937, quando o gás altamente inflamável pegou fogo e destruiu o dirigível gigante em Lakehurst, Nova Jersey. Das 97 pessoas a bordo, 35 morreram.

HUGH HUNT: Portanto, são oito toneladas, que posso ...

Cor, eu & # x27m levantando um dirigível.

NARRADOR: Hoje, é o hélio não inflamável, em vez do hidrogênio, que torna o zepelim moderno mais leve que o ar.

HOMEM DE CASACO PRETO: Ah, não, isso é loucura. É a primeira vez que vejo alguém fazer isso.

NARRADOR: O hélio é mantido em um envelope feito de plástico laminado, mas impedir que o gás vaze ainda é um problema.

HOMEM DE CASACO PRETO: O gás escapará. Calculamos algo em torno de 10 a 15 metros cúbicos por dia de perda natural.

HUGH HUNT: É através de uma espécie de furos no ... ou é apenas através do tecido, ou ... de onde está vazando?

HOMEM DE CASACO PRETO: A maior parte dele, a maior parte do hélio, podem ser orifícios perfurocortantes que ocorrem ao longo de um período de tempo - muito, muito difícil selá-los completamente. Você tem uma boa vedação quando não há tanta pressão. Quando há pressão e alongamento de 27s, você tem um pequeno vazamento.

HUGH HUNT: Mas aqui estamos em, mais ou menos, 2012, e temos materiais muito sofisticados, e a maldita coisa ainda está vazando. E nos primeiros dias?

NARRADOR: Para fazer as bolsas à prova de vazamentos que continham o hidrogênio, os pioneiros do dirigível precisavam de um material leve e forte e em abundância.

Eles o encontraram em um lugar improvável: dentro de uma vaca.

HUGH HUNT: Uma das coisas que achei tão fascinante é a história de como são feitas essas bolsas. E eles eram feitos desse material, que, bem, você olha para isso e meio que pensa, & quotBem, é papel? O que é isso? ”É o revestimento intestinal de uma vaca.

HOMEM DE CAMISA CINZA: Isso é extraordinário, não é? Eu realmente nunca vi isso ...

ERIC GROVE: Eu também não.

HOMEM DE CAMISA CINZA: …antes.

ERIC GROVE: [inaudível] Eu apenas li sobre isso.

ERIC GROVE: Sim, é muito difícil.

NARRADOR: Nesta planta de processamento em Middlesbrough, Inglaterra, os intestinos dos animais chegam em barris vindos do matadouro. Incrivelmente, esse material foi a matéria-prima para os zepelins.

Hugh investiga, com relutância.

HUGH HUNT: Não tenho certeza se deveria ter tomado um café da manhã preparado na hora.

NARRADOR: Esses intestinos são usados ​​para fazer cascas de linguiça, assim como eram na Alemanha durante a Primeira Guerra Mundial. Hoje, as tripas são processadas em escala industrial, como explica o proprietário da fábrica John Weschenfelder.

JOHN WESCHENFELDER (W. Weschenfelder & amp Sons Sausage Making Supplies)

: Esta máquina & # x27s tirando grama. Está pegando os lençóis ...

HUGH HUNT: É & # x27s tirar o quê?

JOHN WESCHENFELDER: Grama.

JOHN WESCHENFELDER: [EXPETIVO EXCLUÍDO] ... passar por uma segunda máquina.

JOHN WESCHENFELDER: A segunda máquina está removendo o muco.

JOHN WESCHENFELDER: A máquina final é o que chamamos de máquina de acabamento.

NARRADOR: Hugh quer descobrir como tubos estreitos podem ser transformados em balões enormes.

HUGH HUNT: E é disso que fazemos balões?

NARRADOR: Sensivelmente, os construtores de zepelins começaram com o maior pedaço de tripa de vaca que puderam encontrar.

JOHN WESCHENFELDER: Este é o apêndice. Vacas ...

HUGH HUNT: Certo, entendo.

JOHN WESCHENFELDER: É chamado de "extremidade cega" do estômago.

HUGH HUNT: Então, esse é um apêndice de vaca.

NARRADOR: A fina membrana que reveste o apêndice da vaca é feita de colágeno, o mesmo material que forma a pele e os ossos. Possui algumas propriedades muito especiais.

JOHN WESCHENFELDER: Veja sua textura?

HUGH HUNT: Olhe para isso!

JOHN WESCHENFELDER: É como um balão.

HUGH HUNT: É muito forte.

JOHN WESCHENFELDER: Se pegarmos um pouco de água morna e apenas mergulhar na água morna agora ...

NARRADOR: De alguma forma, os construtores alemães de zepelins encontraram a técnica para unir as membranas usando nada mais do que água.

JOHN WESCHENFELDER: Sim. Se passarmos pelas bordas, ele realmente se manterá nas bordas.

JOHN WESCHENFELDER: Se eu pegar outro e apenas sobrepor ...

NARRADOR: Usando esse processo mágico, os alemães foram capazes de juntar seus gigantescos sacos de gás a partir de pequenas tiras de tripa de vaca.

JOHN WESCHENFELDER: O que precisamos fazer agora é deixar secar.

Então fizemos um, e depois de duas horas, foi isso que descobrimos.

Você pode ver isso, onde ele & # x27s se juntou lá, ele & # x27s simplesmente derreteu, se misturou e é absolutamente perfeito.

HUGH HUNT: Isso não vai desmoronar?

JOHN WESCHENFELDER: Apenas a umidade os uniu.

HUGH HUNT: Mas eu quero entender por quê.

NARRADOR: Para descobrir, Hugh leva a amostra de volta à Universidade de Cambridge e pergunta a sua colega, a especialista em colágeno Michelle Oyen.

Eles examinam de perto a junta sobreposta em um microscópio eletrônico de varredura.

DR. MICHELLE OYEN (especialista em colágeno): Oh, uau.

MICHELLE OYEN: Nós temos todas essas fibrilas minúsculas passando pela interface aqui, todas as fibras.

HUGH HUNT: Todas as fibras.

Mas se esta é a interface, o que é extraordinário é o quanto emaranhados e entrelaçamentos aconteceram. Isso não se parece com apenas duas folhas de nada. Parece algo realmente bastante ...

MICHELLE OYEN: Estruturalmente complicado.

HUGH HUNT: … Estruturalmente complicado.

NARRADOR: As fibras entrelaçadas unem as duas camadas de colágeno.

Quando o colágeno está úmido, as fibras na interface deslizam umas sobre as outras sem grudar, mas à medida que secam, ficam pegajosas e aderem umas às outras.

MICHELLE OYEN: Nossos ancestrais eram muito astutos no fato de descobrirem como usar esse polímero natural para outros fins. Não me surpreende em nada.

NARRADOR: O intestino de vaca era uma arma secreta do zepelim & # x27s, mas foram necessários os intestinos de mais de um quarto de milhão de animais para fazer apenas uma aeronave. O material era tão precioso para o esforço de guerra que, por um tempo, a fabricação de salsichas na Alemanha foi proibida.

Em janeiro de 1915, os alemães haviam montado uma frota de 13 bombardeiros zepelim. Por fim, o comandante Strasser teve o poder de fogo para lançar sua campanha de terror.

Ele escolheu alvos de fácil acesso para a Alemanha. Uma era a estância balnear de Great Yarmouth, em Norfolk. Foi aqui que as primeiras bombas alemãs caíram na Grã-Bretanha e é nesta rua que morreram os primeiros civis.

Na manhã seguinte, cidades sonolentas ao longo da costa acordaram para encontrar a guerra às suas portas e corpos entre os escombros. Para os alemães, isso foi apenas o começo.

ERIC GROVE: Strasser não resistiu a mexer na cauda do leão, bem como a bombardear cidades costeiras, bombardeando também cidades britânicas. E ele pensou que eles poderiam infligir tantos danos que o moral britânico iria quebrar.

NARRADOR: A cidade mais valorizada por Strasser era Londres.

Nos quatro meses seguintes, os alemães lançaram ataque após ataque, tateando em direção à capital. Então, finalmente, em 31 de maio de 1915, um zepelim solitário conseguiu.

O Zeppelin LZ38 bombardeou os subúrbios do norte de Londres antes de seguir para o sul, deixando um rastro de destruição. Em 20 minutos, ele lançou 28 bombas e outras 91 bombas incendiárias que foram projetadas para incendiar Londres.

HOMEM DE CAMISA CINZA: Seu tiro foi incrível. Há enormes incêndios nas ruas, explosões acontecendo. As pessoas estão abrindo as janelas para olhar e ver o que está acontecendo e um homem relatou que havia um policial correndo pela estrada gritando: & quotEles & # x27 estão aqui, eles & # x27 estão aqui. Os alemães estão aqui. & Quot

NARRADOR: Duas bombas incendiárias caíram sobre uma casa em Hackney.

HOMEM DE CAMISA CINZA: Este casal, o Sr. e a Sra. Good, estavam em seu quarto e não conseguiam sair. E eles encontraram o Sr. e a Sra. Bom, você sabe, queimados, mas ajoelhados ao lado da cama, e o marido tinha o braço em volta da esposa. E era quase como se estivessem orando.

NARRADOR: A eficácia dessas bombas incendiárias alemãs era brutalmente óbvia. Uma bomba, idêntica às que devastaram Londres naquela noite, sobreviveu intacta.

JOHN STARLING (Engenheiro de Munições do Exército): Temos aqui uma bomba incendiária original. É um descendente direto dos projéteis usados ​​nas guerras anteriores, que consistiam em queimar ...

JOHN STARLING: … Trapos, cordas e coisas assim foram carregados em uma gaiola e disparados contra a posição inimiga para atear fogo nela.

HUGH HUNT: Os romanos não faziam esse tipo de coisa?

JOHN STARLING: Sim, eles fizeram, e não mudou. Foi exatamente o que aconteceu com as guerras napoleônicas e a Guerra da Crimeia. E eu acho que este é um sucessor direto.

NARRADOR: John Starling quer descobrir o que faz esta bomba funcionar, então ele a leva a um colega do exército, o especialista em explosivos Major Peter Norton.

MAJOR PETER NORTON (Especialista em Explosivos): John & # x27s trouxe a bomba aqui para nós.

NARRADOR: Eles fazem o raio-x da bomba para ver o que há dentro.

PETER NORTON: Excelente.

NARRADOR: Isso permite que eles descubram como funcionava.

Quando a bomba atingiu seu alvo, o impacto teria acionado o fusível e incendiado uma substância chamada termite, uma mistura de óxido de ferro e alumínio que queima com um calor intenso. Isso, por sua vez, faria com que um tanque de benzeno, uma forma de gasolina, explodisse.

Pedro quer mostrar a João como funcionava a bomba incendiária.

PETER NORTON: Certamente nunca fizemos um zepelim incendiário da Primeira Guerra Mundial antes, então será muito interessante ver que tipo de efeito de alvo obteremos.

NARRADOR: Enquanto John e Peter constroem a bomba, Hugh Hunt prepara o alvo, um típico quarto de 1915.

Um mistério que eles esperam resolver é por que a bomba está presa em uma corda revestida de alcatrão e outro é como os alemães conseguiram colocar o alcatrão, em primeiro lugar.

Com o revestimento de alcatrão aplicado, a bomba está pronta para ser carregada com explosivos.

HUGH HUNT: Encha isto com termite, que daria uma boa lâmpada de cabeceira.

PETER NORTON: Bem, você certamente será capaz de ler um livro por um curto período de tempo.

Vamos preencher isso com termite. Emite grandes quantidades de calor, então, como eu disse, normalmente, para isso, você esperaria ver dois a dois e meio mil graus centígrados. Vou colocar um pouco do seu benzeno lá também e, em seguida, iniciar eletricamente.

PETER NORTON: Esperamos ter uma conflagração bastante violenta, intenso calor localizado, que se espalhará, criando incêndios secundários.

NARRADOR: Como Peter previu, a furiosa termite imediatamente faz com que o benzeno exploda em uma bola de fogo, mas o que é surpreendente é que a bomba ainda está queimando 15 minutos depois, graças à corda alcatroada.

PETER NORTON: Achamos que a corda adicionaria um efeito de queima, mas é bastante surpreendente quanto tempo ela continuará a queimar e consumir o combustível que é fornecido pelo alcatrão.

JOHN STARLING: Essa corda é, na verdade, um componente crítico da bomba. Você quer realmente manter a temperatura para colocar fogo na madeira, nos prédios etc. Se você derrubar um número suficiente deles, vai sobrecarregar os serviços de emergência e coisas assim, então incendiários são na verdade muito piores, em alguns aspectos, do que altos explosivos. Você vê coisas queimando. É mais uma arma de terror.

NARRADOR: Os comandantes do zepelim já estavam planejando como tirar o máximo proveito de sua nova arma de terror. Alguns questionaram a moralidade do bombardeio de civis, mas Strasser foi firme. Ele tinha Deus ao seu lado.

PETER STRASSER (Dramatização / traduzido do alemão): Meus homens são corajosos e honrados. Sua causa é sagrada. Então, como eles podem pecar quando estão cumprindo seu dever? Se o que fazemos é terrível, então deixe que o terror seja a salvação da Alemanha.

NARRADOR: Enquanto a guerra chegava a um impasse na Frente Ocidental, Strasser queria intensificar seus ataques à capital britânica, mas conseguir um dirigível já era um grande desafio. Em grandes altitudes, a tripulação teve que enfrentar um clima imprevisível: a chuva forte que penetrava na pele externa da lona do zepelim e # x27s pesaria o dirigível, e ventos fortes poderiam afastá-lo do curso.

Mas havia um novo problema que não havia sido previsto. Ninguém havia voado tão alto antes, e as tripulações começaram a sofrer os efeitos debilitantes do mal da altitude.

Hugh quer toda a experiência de zepelim, enjôo da altitude e tudo, então ele visita o engenheiro aeronáutico Andy Elson, o primeiro homem a pilotar um balão de ar quente sobre o Everest.

ANDY ELSON (Engenheiro Aeronáutico): Os velhos zepelins costumavam voar a 21.000 pés, portanto, o que queremos que você faça é experimentar o que eles teriam sofrido. E não vou dizer quais eram os sintomas. Discutiremos isso depois.

NARRADOR: Andy levará Hugh até 21.000 pés, o mais alto que um zepelim poderia ir, sem que eles precisem sair do solo.

Ao bombear o ar de sua câmara selada, Andy pode simular a fina atmosfera e a baixa pressão de grandes altitudes. Normalmente, ele testa o desempenho dos motores de avião dentro de sua câmara hoje, ele está testando Hugh.

HOMEM DE CHAPÉU VERMELHO: Estamos a 12.300 pés.

NARRADOR: Para evitar o risco de Hugh desmaiar durante a subida, ele respirará oxigênio até atingirem a altitude de zepelim.

HOMEM DE CHAPÉU VERMELHO: Vinte e um mil e seiscentos pés.

ANDY ELSON: … E atingiu um pico. Pare de bombear.

NARRADOR: Agora, Hugh terá que se ajustar rapidamente ao mesmo ar que as tripulações do zepelim e passar em um teste projetado para crianças.

ANDY ELSON: Quando você estiver pronto.

NARRADOR: Ele começa com confiança.

HUGH HUNT: Certamente está frio.

ANDY ELSON: Sim, definitivamente frio. Portanto: nome, endereço, data de nascimento e signo.

NARRADOR: Depois de alguns minutos, Hugh se esforça para soletrar a palavra Capricórnio.

HUGH HUNT: Sinto como se minhas sobrancelhas estivessem caindo. Minhas sobrancelhas estão caindo.

ANDY ELSON: Oh sério?

NARRADOR: O cérebro de Hugh 27 está ficando sem oxigênio e está começando a aparecer.

HUGH HUNT: Eu me sinto como se estivesse muito pesado.

ANDY ELSON: Tome cuidado.

HUGH HUNT: Uau. Uau. Isso é pesado. Então, eu me sinto pesado porque estou tonto ou ...

ANDY ELSON: Você não tem oxigênio suficiente nos músculos para fazê-los funcionar corretamente.

HUGH HUNT: Então não é porque eu perdi a flutuabilidade?

HUGH HUNT: Uau, isso & # x27s em ... ah.

ANDY ELSON: Você deve colocar sua máscara.

NARRADOR: Algumas baforadas de oxigênio trazem Hugh de volta ao normal.

As tripulações do zepelim perceberam os efeitos restauradores do oxigênio também e começaram a carregar cilindros do gás em voos de alta altitude. Mas eles encontraram outro problema: vendo para onde estavam indo quando as nuvens obscureciam o solo.

Uma solução parece notável hoje. Eles pendurariam uma cápsula minúscula, chamada de carro sub-nuvem, milhares de metros abaixo do dirigível, de onde um tripulante em um telefone os guiaria.

HOMEM DE CAMISA CINZA: O zepelim estaria acima da nuvem e o carro da sub-nuvem estaria abaixo da nuvem, e ele poderia dizer, & quotSai um pouco, certo um pouco, adiante um pouco, & quot e solte o ...

HUGH HUNT: Isso soa ...

HOMEM DE CAMISA CINZA: ... bombas de lá. Horrível, absolutamente ...

HOMEM DE CAMISA CINZA: …horrível.

NARRADOR: Dadas as dificuldades, é incrível que algum zepelim tenha chegado a Londres, mas em 8 de setembro de 1915, Strasser lançou um ataque, visando o centro empresarial e político da capital britânica, e um zepelim conseguiu passar.

HOMEM DE CAMISA CINZA: A aeronave que causou mais impacto naquela noite foi a comandada por Heinrich Mathy, e, na verdade, ele já havia estado em Londres antes como turista, então ele realmente sabia quais eram os pontos de referência.

NARRADOR: Mathy acompanhou a cadeia de locais turísticos até seu objetivo principal: o coração da Cidade Velha. Essa milha quadrada de imóveis era o centro financeiro do Império Britânico.

As incríveis habilidades de Mathy como navegador o destacariam como o comandante de dirigível de maior sucesso da guerra. Para seu encontro com Londres, ele embalou um pacote surpresa, pesando cerca de 660 libras.

HOMEM DE CAMISA CINZA: Ele carrega a bordo a maior bomba isolada lançada do ar naquela época da guerra, e ele a chamou de seu "presente de amor", seu presente de amor a Londres.

NARRADOR: Mathy entregou seu presente e muito mais. Suas bombas incendiárias deixaram os armazéns têxteis ao redor de St. Paul e a Catedral de São Paulo queimando fora de controle. Suas bombas explosivas destruíram casas e lojas, bares e ônibus. Em apenas 10 minutos, 22 civis, incluindo seis crianças, foram mortos.

NARRADOR: As manchetes dos jornais refletiram a raiva do público britânico pelo fato de a Alemanha ter como alvo indiscriminadamente mulheres e crianças.

Peter Strasser via as coisas de forma diferente.

PETER STRASSER (Dramatização / traduzido do alemão): Ataque o inimigo onde seu coração bate. Caluniado como assassino de bebês e assassino de mulheres, isso é repugnante, mas necessário, muito necessário. Hoje não existe não combatente. A guerra moderna é uma guerra total.

ERIC GROVE: No que dizia respeito a Strasser, ele estava lutando uma guerra total. A guerra total havia nascido. Não havia distinção entre a área frontal e traseira. O trabalhador de munições era um alvo tanto quanto as pessoas que disparavam a munição na frente e, portanto, se matasse crianças e isso tivesse algum esforço de terror e efeito moral, muito, muito bem.

HUGH HUNT: É o começo da guerra moderna, não é?

ERIC GROVE: É o início da modernidade ...

HOMEM DE CAMISA CINZA: Muito, sim.

ERIC GROVE: … Guerra, & quotred in dente e garra & quot.

NARRADOR: No final de 1915, os londrinos haviam assistido cinco ocasiões a aeronaves alemãs fazerem chover mortes em sua cidade, com total impunidade. A indignação pública com a falta de defesa civil forçou o governo britânico a entrar em ação. Para derrubar os zepelins, eles trouxeram os mais recentes canhões antiaéreos da França e os posicionaram ao redor da capital.

Mas as aeronaves voavam à noite e eram virtualmente impossíveis de serem vistas no escuro. Eles poderiam tentar ouvi-los chegando?

Em Spurn Point, na costa de Yorkshire, onde os zepelins cruzaram o Mar do Norte e entraram na Inglaterra, uma estrutura de concreto chamada espelho de som ainda existe. Ele foi projetado para detectar o som das aeronaves se aproximando. O espelho de som funcionou amplificando os zepelins e o ruído do motor # x27. As ondas sonoras atingindo o prato de concreto seriam refletidas e focalizadas pela superfície côncava em um único ponto. Essa concentração de ondas sonoras aumentaria o volume.

Usando uma buzina na ponta de um mastro para captar o som, um operador esperava pacientemente, noite após noite, com as orelhas abertas. Assim que detectasse o zumbido característico dos motores de zepelim, ele movia a buzina até que o som ficasse mais alto. Traçando de volta ao longo da linha de seu mastro, ele poderia localizar a aeronave invisível no céu noturno.

Com a ajuda do engenheiro acústico Dr. David Sharp, Hugh espera descobrir a eficácia desse sistema de alerta precoce.

DR. DAVID SHARP (Engenheiro da Universidade de Cambridge): Com seus estetoscópios ligados, o ouvinte ouvia, e se descobrisse que o som estava mais alto nesta região aqui, isso indicaria que a aeronave estava vindo da direção para a qual está apontando, efetivamente.

HUGH HUNT: Bem, por que não fazemos uma experiência?

DAVID SHARP: Sim, porque não?

NARRADOR: Hugh faz um avião voar em direção ao espelho de concreto.

Eles instalaram dois microfones. Um capta o som ambiente na cena. O outro, operado por Hugh, monitora o som refletido pelo espelho, assim como a buzina fazia durante a Primeira Guerra Mundial

David monitora a saída de cada microfone. Hugh & # x27s está em vermelho. Se o espelho funcionar, o microfone de Hugh & # x27s deve pegar o avião primeiro.

DAVID SHARP: Então, ao mover o microfone por Hugh, você pode ver quando o mastro & # x27s está realmente apontando para a fonte de som, que & # x27s quando o som & # x27s está mais alto no microfone.

NARRADOR: Embora o avião esteja muito longe para ser visto, ele está dentro do alcance do espelho de som.

HUGH HUNT: Estou ouvindo diretamente atrás de mim. Picos muito claros no vermelho. Não consigo ouvir sem os fones de ouvido.

NARRADOR: Hugh encontra a área do prato onde o ruído do motor é mais alto. A haste do microfone aponta diretamente para um ponto no céu.

HUGH HUNT: Bem, eu acho que está lá fora. Isso é incrível.

DAVID SHARP: Isso é fantástico.

DAVID SHARP: Descobrimos que fomos capazes de obter uma amplificação de 20 decibéis, talvez quatro vezes mais alta do que você ouviria normalmente, mas eles ouviam aeronaves a até 15, 20 milhas de distância. Recebendo esse tipo de aviso prévio, você pode começar a se preparar para um ataque aéreo iminente.

NARRADOR: O alerta iria para campos de aviação improvisados ​​que foram montados em torno de Londres. Jovens pilotos foram treinados na traiçoeira arte de voar noturno. Assim que um zepelim fosse detectado, eles entrariam em ação. Para economizar peso, eles voaram sozinhos no lugar do co-piloto: uma metralhadora Lewis apontando para cima, para que o avião pudesse atacar por baixo.

Esta é uma réplica da aeronave B.E.2c que lutou contra os zepelins. O piloto Matt Boddington levará Hugh para dar uma volta.

HUGH HUNT: Eles tinham cintos de segurança naquela época?

MATT BODDINGTON: Eles não teriam feito naquela época, não.

NARRADOR: Eles também não tinham pára-quedas e tiveram que pilotar o avião do banco de trás.

HUGH HUNT: Uau, aqui vamos nós.

NARRADOR: Matt dará a Hugh um gostinho de como era enfrentar um zepelim em uma engenhoca frágil feita de madeira e tela.

MATT BODDINGTON: Mas zepelins, coisas enormes, do tamanho de um transatlântico e, ainda assim, esta pequena aeronave ... é como uma pequena pulga matando um elefante.

NARRADOR: Mas assim que o piloto localizou um zepelim e precisou equipar a metralhadora, o B.E.2c realmente se destacou.

MATT BODDINGTON: Eles eram realmente tão estáveis ​​que, como você pode ver, eu posso ... muito feliz em tirar minhas mãos, tocar em seus ombros e nós estamos bem, e eu estou muito feliz. Isso, é claro, o tornava uma plataforma estável de armas realmente boa para atirar nos zepelins. Sim, o avião quase voaria sozinho.

NARRADOR: Mas com um zepelim na mira de sua arma, o piloto logo descobriria a limitação incapacitante do avião: faltava poder de fogo. Suas pequenas balas de metralhadora fariam buracos tão minúsculos no envelope, e o gás vazaria tão lentamente que o zepelim seria capaz de continuar voando.

HOMEM DE CAMISA CINZA: O que o B.E.2c precisava agora era de um armamento que o habilitasse a enfrentar os zepelins, e isso & # x27s onde muito trabalho estava acontecendo, nos bastidores, para tentar desenvolver uma bala que fosse eficaz contra os zepelins.

NARRADOR: Um esquema era usar uma bala em chamas com o objetivo de atear fogo ao gás hidrogênio do zepelim & # x27s, que é altamente inflamável. O cérebro por trás da ideia foi um fabricante de automóveis chamado James Buckingham. Durante a investigação da bala de Buckingham, Hugh descobriu que tinha uma conexão inesperada com o homem.

HUGH HUNT: Ele é meu tio-avô Jim. Você sabe, aqui estava eu ​​pensando que iria explorar zepelins e descobri-los e ...

ERIC GROVE: Sim, bem, é incrível.

HUGH HUNT: ... mas ele se transformou em uma família ...

HOMEM DE CAMISA CINZA: Parte da história, sim.

HUGH HUNT: Ah, simplesmente incrível.

NARRADOR: Hugh quer descobrir como funcionavam as balas incendiárias de seu tio-avô. O colecionador de munições Tony Edwards tem algumas respostas.

TONY EDWARDS: O que temos aqui é um desenho de fábrica original da bala que seu tio projetou: Cartucho, braço pequeno incendiário Buckingham 0,303 polegadas Mark VII B.

HUGH HUNT: & # x27Porque ele tinha a Buckingham Motor Company ou algo assim?

TONY EDWARDS: Isso mesmo, a Buckingham Motor Company de Coventry.

TONY EDWARDS: … E ele foi um dos vários engenheiros que, quando a guerra estourou, voltaram sua mente criativa para o problema de derrubar zepelins e balões.

HUGH HUNT: Mas é um salto, você sabe, indo do design e da construção de carros ...

TONY EDWARDS: Com certeza, sim.

HUGH HUNT: … Para ir para as balas.

TONY EDWARDS: Com certeza, eu concordo.

HUGH HUNT: Você pode ter pensado que ele iria fazer uma espécie de ...

HUGH HUNT: … Tanques ou motores, motores de aeronaves ou algo assim.

TONY EDWARDS: Yeah, yeah.

TONY EDWARDS: E o que você tem é isso, aqui, está cheio de fósforo. Você sabe, o fósforo se inflama ...

TONY EDWARDS: … Quando encontra o ar. E se você olhar para esta bala aqui ...

HUGH HUNT: Esse é um deles, não é?

TONY EDWARDS: sim. Você pode ver, ali, o orifício que é preenchido com solda.

NARRADOR: Quando a bala de Buckingham é disparada, ela gira o cano e o atrito gera calor. Isso derrete a solda que obstrui o orifício. Quando a bala sai da arma, o fósforo se inflama no ar e o movimento giratório lança o produto químico em chamas pelo orifício.

HUGH HUNT: Essas balas, quero dizer, presumivelmente não funcionam mais, não é?

TONY EDWARDS: Bem, esperamos que eles façam isso.

HUGH HUNT: Esta não é uma bala perdida?

TONY EDWARDS: Não, esta não é uma bala perdida. Este é um sem fio, ...

TONY EDWARDS: … Esta é uma bala não disparada, ainda com a solda inserida, ainda com o fósforo inserido.

HUGH HUNT: Então, se eu mexer nisso, com meu canivete, naqueles buraquinhos, pode ser ...

TONY EDWARDS: Eu não o aconselharia.

HUGH HUNT: Não, certo, é justo.

TONY EDWARDS: O que vamos fazer, vamos experimentar. Vamos despedi-los e ver se funcionam.

NARRADOR: Eles vão disparar remotamente os preciosos tiros de Buckingham de 100 anos, para o caso de explodirem no rifle.

Tony captura a bala voadora usando uma câmera lenta.

HUGH HUNT: Olhe para isso! E você pode ver isso girando. Bom para você, tio Jim.

TONY EDWARDS: Ao ser jogado para fora, ele está pegando fogo no ar. Quando isso acontecer, parte desse fósforo começará a queimar, o que, é claro, acenderá o hidrogênio.

HUGH HUNT: Bem, essa é a teoria.

TONY EDWARDS: Isso & # x27s ... veremos.

NARRADOR: Mas, apesar de todas as promessas, quando os pilotos britânicos dispararam as balas de Buckingham contra um zepelim ... nada. De alguma forma, eles passaram direto pelos sacos de gás sem que o fósforo queimando acendesse o hidrogênio.

Para tentar entender o porquê, Hugh revisita o engenheiro aeronáutico Andy Elson, que vigiava Hugh na câmara de baixa pressão.

HUGH HUNT: Vejo um cilindro que diz & quotidrogênio & quot nele.

ANDY ELSON: Sim. Se eu apenas ...

NARRADOR: Andy está borbulhando hidrogênio em um balde de água com sabão para demonstrar a Hugh a inflamabilidade do gás.

ANDY ELSON: Podemos acender as bolhas e elas queimarão em sua mão sem que sua pele se queime.

HUGH HUNT: Unh huh. OK.

Certo, há & # x27s bolhas de hidrogênio.

ANDY ELSON: Nós vamos tirar isso do caminho.

HUGH HUNT: Se eu agarrar isso ...

ANDY ELSON: Isso é realmente dramático.

HUGH HUNT: Ei, olhe para isso. Bem, eu sabia que precisava me barbear, mas não…

O que realmente me emociona sobre toda essa coisa de zepelim é que todos nós sabemos que o hidrogênio e # x27s são inflamáveis, e isso era realmente fácil de colocar fogo em ...

HUGH HUNT: … Aquelas bolhas. Então por que é tão difícil atear fogo a um zepelim?

NARRADOR: Andy criou uma experiência para tentar resolver o mistério.

HUGH HUNT: Então, nós temos uma bolsa de polietileno que vamos encher com hidrogênio, e dentro está um elemento de aquecimento elétrico, que vai brilhar em brasa, assim como o fósforo queimando da bala incendiária.

NARRADOR: Neste experimento, o elemento de aquecimento, incandescente a mais de mil graus Fahrenheit, substitui a bala em chamas. Mas, cercado apenas por hidrogênio dentro da bolsa e nenhum oxigênio, ele não inicia um incêndio.

HUGH HUNT: Então esse & # x27s definitivamente está cheio de hidrogênio.

HUGH HUNT: E posso sentir o calor irradiando daqui.

HUGH HUNT: Esse elemento de aquecimento está brilhando em brasa. Se houvesse oxigênio lá, já teria explodido.

NARRADOR: O hidrogênio, como a maioria das coisas, simplesmente não pode queimar na ausência de oxigênio. Então, o que acontecerá se alguma coisa for permitida no balão? Andy descobrirá abrindo grandes buracos para deixar o ar entrar.

HUGH HUNT: Uau! Aqui está.

É um processo difícil tentar acender esse hidrogênio. Esse punhado de bolhas? Fácil. Isso foi fácil porque o oxigênio está perto do hidrogênio e tudo é agradável e fácil. Mas aqui, muito hidrogênio, nenhum oxigênio à vista, exceto do outro lado deste pedaço de plástico. Bem, nada iria acontecer.

Você tem que obter a mistura de hidrogênio e oxigênio correta, no lugar certo, e tem que colocar sua fonte de ignição no lugar certo.

NARRADOR: Felizmente para os britânicos, os engenheiros já estavam trabalhando em outra inovação, uma bala explosiva que faria buracos no saco de gás largos o suficiente para permitir a entrada de bastante oxigênio. Essa bala conteria nitroglicerina, um produto químico explosivo sensível ao choque.

Quando a bala atingisse a lona do zepelim, ela desaceleraria, mas uma bola de aço dentro continuaria avançando, comprimindo a nitroglicerina até explodir, abrindo um grande buraco no saco de gás. O ar entraria rapidamente e o oxigênio se misturaria com o hidrogênio para criar um coquetel explosivo de gases.

Se a bala em chamas entrasse no zepelim neste momento, teria uma boa chance de provocar um incêndio.

Os aviadores britânicos foram instruídos a alternar as balas quando carregassem seus carregadores de metralhadoras. Seriam necessários os dois disparos para derrubar um zepelim.

JOHN STARLING: Eles agora têm a bala incendiária e a explosiva, e os pilotos foram instruídos a misturar suas munições e dispará-las alternadamente. E eles & # x27d alternam entre incendiários e explosivos. E a teoria era, se você disparasse um número suficiente deles na aeronave, eventualmente, eles iniciariam um incêndio.

NARRADOR: A primeira oportunidade de experimentar a nova munição foi em 2 de setembro de 1916, quando os alemães lançaram o maior ataque da guerra. Uma frota de 16 aeronaves traçou um curso para Londres. Os caças britânicos embarcaram às 23h. O primeiro piloto a voar foi William Leefe Robinson, de 21 anos.

Às 2:15 da manhã, uma das aeronaves foi atingida por holofotes a 12.000 pés acima do norte de Londres. Canhões antiaéreos abriram fogo.

HOMEM DE CAMISA CINZA: O barulho tinha sido tão intenso que as pessoas começaram a sair de suas casas e, no céu, viram esse monstro brilhante, com bombas explodindo ao redor. Eles o descrevem como estrelas cintilando no céu, mas é uma explosão de projéteis de estilhaços.

NARRADOR: Leefe Robinson também viu o zepelim encurralado e dirigiu-se a ele. Ele tinha a aeronave à sua mercê. Ele voou pela parte inferior e disparou um tambor de suas balas especiais nele. Para sua consternação, não surtiram efeito.

Implacável, ele recarregou e voltou, mas, novamente, sem efeito.

Em desespero, e com apenas um tambor de munição sobrando, ele foi forçado a improvisar. Ele concentrou seu fogo em um ponto, esvaziando todo o tambor de balas na popa. Ao agrupar os projéteis em uma área, o jovem piloto conseguiu abrir um buraco grande o suficiente para o oxigênio entrar, e as balas alternadas finalmente incendiaram a aeronave.

HOMEM DE CAMISA CINZA: Quando a aeronave sobe, os pais entram correndo e arrastam os filhos para fora da cama. Os aplausos da multidão eram fortes e implacáveis. Isso foi um alívio. As pessoas estavam gostando desse momento.

ERIC GROVE: É ameaçador, mmm.

HOMEM DE CAMISA CINZA: Nós estamos revidando.

Ao atingir o solo, as locomotivas começaram a soprar. As pessoas começaram a cantar o hino nacional. As pessoas estavam dançando e cantando nas ruas. Os jornais do dia seguinte o descreveram como o maior show gratuito que Londres já viu.

NARRADOR: No dia que ficou conhecido como & quotZep Sunday & quot, dezenas de milhares de londrinos aliviados vasculharam os destroços em busca de souvenirs.

Da noite para o dia, o piloto William Leefe Robinson se tornou o homem mais famoso da Grã-Bretanha. Bebês, flores e chapéus foram nomeados em sua homenagem e ele era cercado por multidões onde quer que fosse.

Em um mês, a técnica que ele aperfeiçoou para derrubar dirigíveis derrubou mais dois. Foi o começo do fim para o zepelim.

Peter Strasser obstinadamente recusou-se a aceitar a derrota. Em 5 de agosto de 1918, com a guerra efetivamente perdida para a Alemanha, ele enviou suas aeronaves em um último ataque. Desta vez, ele lideraria o ataque sozinho.

PETER STRASSER (Dramatização / traduzido do alemão): Não que eu queira morrer mais do que outros homens, acredite em mim. No entanto, estar lá em cima significaria tudo para mim.

NARRADOR: Strasser não viveu para ver a Inglaterra. Um lutador britânico avistou seu zepelim sobre o Mar do Norte, e Peter Strasser, ele mesmo, foi vítima de balas alternadas mortais.

Seu plano mestre, para quebrar o moral do inimigo, alvejando deliberadamente civis, havia falhado, mas o terror que infligiu ao povo da Grã-Bretanha encontraria sua expressão plena na próxima guerra. As grandes aeronaves seriam superadas por outra tecnologia, à medida que os engenheiros encontrariam maneiras mais eficientes de entregar a morte do céu.


Só o começo

Embora a precisão de seus ataques fosse baixa, esse novo método de guerra não cessou em seu discurso contra os civis britânicos.

Outros 55 ataques do Zeppelin foram realizados durante a guerra, causando cerca de 500 vítimas em cidades de todo o Reino Unido. De Dover a Wigan, de Edimburgo a Coventry, civis de todos os cantos do país testemunharam os terrores no céu.

Londres também não foi poupada como o Kaiser inicialmente pretendia, e em agosto de 1915 os primeiros Zeppelins chegaram à cidade, jogando bombas em Walthamstow e Leytonstone. Não querendo causar pânico, o governo inicialmente deu poucos conselhos, exceto na forma de policiais em bicicletas, que sopravam apitos e diziam às pessoas para "se protegerem".

No entanto, após uma operação particularmente ruim em 8 e 9 de setembro, em que uma bomba de 300 kg foi lançada, a resposta do governo mudou. 22 pessoas morreram no bombardeio, incluindo 6 crianças, dando origem a um novo e sinistro apelido para os dirigíveis - "assassinos de bebês". Londres começou a causar blecautes, até mesmo drenando o lago do parque St James para que sua superfície brilhante não atraísse bombardeiros para o Palácio de Buckingham.

Civis se abrigaram nos túneis do metrô de Londres, e grandes holofotes foram instalados para detectar qualquer balão que se aproximasse.

Um sistema de defesa antiaérea foi estabelecido e caças foram desviados da Frente Ocidental para defender o ataque ao seu próprio país.

Postal de propaganda britânica, 1916.


O primeiro ataque do Zeppelin a Londres

A Blitz e a Batalha da Grã-Bretanha são infames na história britânica, pois foi a primeira vez que a Grã-Bretanha foi fortemente bombardeada do ar. Mas o que é pouco conhecido é que um dos primeiros bombardeios que ocorreram nas Ilhas Britânicas foi durante a Primeira Guerra Mundial.

Em maio de 1915, um alemão zepelim O dirigível decolou da Alemanha e seguiu para Londres, onde lançou bombas sobre o norte da cidade. Foi a primeira vez que Londres foi atacada pelo ar.

A Grã-Bretanha já estava em guerra há cerca de 10 meses quando o bombardeio ocorreu. Alguns previram que a Alemanha lançaria bombardeios contra a capital assim que a guerra começasse, mas os alemães tiveram que se adaptar e desenvolver sua frota de zepelins para que pudessem ser usados ​​em bombardeios. Além disso, acredita-se que o Kaiser Wilhelm hesitou em atacar a Grã-Bretanha pelo ar, uma vez que tinha ligações tão estreitas com a família real britânica, e pensou que a guerra não continuaria por muito tempo. Mas, à medida que a guerra continuava, ele finalmente aprovou os bombardeios.

Os alemães usaram dois tipos de aeronaves para bombardear Londres & # 8211 o Zeppelin e o Schütte-Lanz. O Zeppelin era feito de alumínio e linho e preenchido com hidrogênio para flutuar. Embaixo do balão gigante, uma cápsula de "gôndola" pendurada contendo a sala de controle, motores, hélices, bombas e tripulação. O Schütte-Lanz era semelhante ao Zeppelin, mas era feito de madeira.

Como o primeiro ataque ocorreu a Londres, Winston Churchill, que então era o primeiro lorde do Almirantado, foi responsável por defender Londres.

Não havia armamento antiaéreo disponível naquela época, mas pequenos postos de armas foram colocados em torno de Londres e uma frota de aeronaves foi mantida em serviço caso os Zepelins chegassem.

O primeiro ataque zeppelin alemão em Londres foi comandado por Hauptman Erich Linnarz. A aeronave carregava cerca de 120 bombas pesando cerca de 1,5 toneladas. As primeiras bombas caíram no subúrbio de Stoke Newington, no norte de Londres.

Os alemães não tinham alvos específicos, mas acabaram de receber ordens para bombardear Londres. Dalston, Hoxton, Shoreditch, Spitalfields, Whitechapel, Stepney, Stratford e Leytonstone foram todos atingidos durante o primeiro ataque. Cerca de 35 pessoas ficaram feridas e sete morreram, relata o History Extra.

O Zeppelin passou quase despercebido, já que era uma operação noturna e a polícia local teve apenas alguns minutos avisando que estava sobre Londres.

Cerca de 15 aeronaves receberam ordens de encontrar e destruir o Zeppelin, mas apenas um piloto o encontrou e sua aeronave apresentou falha no motor antes que ele pudesse atacar. Enquanto o navio sobreviveu ao primeiro ataque de bombardeio, apenas uma semana depois, bombardeiros britânicos atacaram a base aérea onde estava armazenado e o destruíram.


Terror Zeppelin da Primeira Guerra Mundial em Londres - HISTÓRIA

Os zepelins alemães foram a arma de terror definitiva de sua época. Behemoths silenciosos, eles rondavam os céus noturnos aparentemente imunes a ataques de avião ou fogo antiaéreo. Apenas a menção do nome "Zeppelin" foi suficiente para enviar calafrios para cima e para baixo na espinha de suas vítimas pretendidas.

O nome do dirigível veio de um de seus designers alemães - Ferdinand von Zeppelin - que apresentou seu primeiro dirigível gigante na virada do século XX. Com a eclosão da guerra, eles foram rapidamente colocados em serviço como bombardeiros e aeronaves de reconhecimento. O primeiro bombardeio em Londres foi feito durante a noite de 31 de maio de 1915 por um único navio. Outros ataques se seguiram, com até 16 zepelins atacando em uma única noite.

O primeiro Zeppelin a invadir Londres
The LZ 38
Em sua base, 1915
Inicialmente, os defensores estavam impotentes, pois os Zepelins voavam em altitudes muito altas para que aeronaves ou artilharia de defesa pudessem alcançar. A Mãe Natureza era o principal inimigo do Zepelim, já que a pesada nave era facilmente desviada do curso por ventos fortes. Além disso, a escuridão de seus ataques noturnos tornava difícil para as tripulações encontrarem seus alvos.

Embora o dano material infligido pelos Zepelins tenha sido mínimo, seu impacto psicológico na população britânica foi significativo. Preciosas unidades aéreas e terrestres foram desviadas da frente de guerra para a frente doméstica para conter essa ameaça do céu.

À medida que a guerra avançava, os avanços tecnológicos que permitiram aos aviões de defesa atingir ou ultrapassar a altitude do Zeppelin e a introdução de balas incendiárias deram vantagem aos defensores. No final da guerra, o Zeppelin foi retirado do combate.

"Eu vi no alto do céu um clarão concentrado de holofotes."

Michael MacDonagh era repórter de um jornal de Londres. Ele testemunhou a destruição de uma das gigantescas aeronaves durante um ataque à cidade na noite de 1º de outubro de 1916:

Eu estava atrasado no escritório, e saindo pouco antes da meia-noite estava cruzando para a ponte Blackfriars para pegar um bonde para casa, quando minha atenção foi atraída por gritos frenéticos de 'Oh! Oh! Ela foi atingida! ' de alguns viajantes que estavam no meio da estrada olhando para o céu na direção norte. Olhando para o alto da linha de New Bridge Street e Farringdon Road, vi no alto do céu um clarão concentrado de holofotes e, em seu centro, um brilho avermelhado que rapidamente se espalhou no contorno de uma aeronave em chamas. Em seguida, os holofotes foram desligados e o Zeppelin flutuou perpendicularmente no céu escurecido, uma pirâmide gigantesca de chamas, vermelhas e laranja, como uma estrela em ruínas caindo lentamente na terra. Seu brilho iluminou as ruas e deu um tom avermelhado até mesmo às águas do Tamisa.

O espetáculo durou dois ou três minutos. Foi tão horrivelmente fascinante que me senti enfeitiçado - quase sufocado pela emoção, pronto para rir ou chorar histericamente. Quando finalmente o dirigível condenado desapareceu de vista, levantou-se um grito como nunca tinha ouvido antes em Londres - um grito rouco de execração mesclada, triunfo e alegria, um grito crescente que parecia estar se elevando de todas as partes da metrópole, sempre aumentando em força e intensidade. Foi o Te Deum de Londres para outra libertação culminante. Quatro Zeppelins destruídos em um mês.

Recebi de um membro da bateria antiaérea do Potter's Bar um relato sobre a derrubada do Zeppelin. Ele disse que o dirigível foi pego pelos feixes de três holofotes de estações a quilômetros de distância, e estava sendo disparado por três baterias também de distâncias amplamente separadas. Ela se virou e se retorceu, subiu e desceu, em vãs tentativas de escapar para o abrigo das trevas exteriores. Nenhuma das conchas a alcançou. Então, um avião apareceu e lançou três sinalizadores - o sinal para as baterias de solo pararem de disparar quando ele estava prestes a atacar. O aviador, voando ao redor do Zeppelin, lançou tiros de metralhadora contra ela sem efeito, até que um tiro disparado por baixo a ateou fogo, e ela desceu uma massa em chamas, rugindo como uma fornalha, quebrando enquanto ela caiu em duas partes que foram mantidas juntas por cabos internos até atingirem o solo.

A estrutura do Zeppelin estava no campo em dois montes enormes, separados um do outro por cerca de cem metros. A maior parte da parte dianteira estava suspensa em uma árvore. . .

A tripulação era composta por dezenove. Um corpo foi encontrado no campo a alguma distância dos destroços. Ele deve ter saltado do condenado

Tripulação do Zeppelin
De uma ilustração contemporânea, 1915
dirigível de uma altura considerável. Tão grande foi a força com que ele atingiu o chão que eu vi a marca de seu corpo claramente definida na grama áspera. Havia um buraco redondo para a cabeça, depois impressões profundas do tronco, com os braços estendidos e, por fim, as pernas amplamente separadas. A vida estava nele quando foi pego, mas a faísca logo se apagou. Ele era, na verdade, o Comandante, que estava em uma das gôndolas penduradas na aeronave. . .

Com outro jornalista, fui ao celeiro onde estavam os corpos. Ao nos aproximarmos, ouvimos uma mulher dizer ao sargento do grupo de soldados no comando: 'Posso entrar? Eu gostaria de ver um alemão morto. ' 'Não, senhora, não podemos admitir damas', foi a resposta.

Apresentando-me como repórter de jornal, fiz o mesmo pedido. O sargento me disse: 'Se você deseja particularmente entrar, pode. Eu, entretanto, aconselharia você a não fazer isso. Se você fizer isso, vai se arrepender de sua curiosidade. ' Eu persisti em meu pedido. . .

Explicando ao sargento que queria especialmente ver o corpo do Comandante, pude entrar. O sargento retirou a cobertura de um dos corpos que estavam separados dos outros. A única desfiguração era uma leve distorção do rosto. Era de um jovem barbeado. Ele estava fortemente vestido com um uniforme escuro e sobretudo, com um cachecol grosso em volta do pescoço.

Eu sabia quem ele era. Tínhamos no escritório informações oficiais sobre a identidade do Comandante e da aeronave (embora a publicação de ambos os dados fosse proibida), e foi esse conhecimento que me determinou a ver o corpo. O homem morto era Heinrich Mathy, o mais renomado dos comandantes de dirigíveis alemães, e o dirigível perecido era seu temível L31.

Sim, lá estava ele morto aos meus pés, o bicho-papão dos ataques Zeppelin, o primeiro e mais implacável desses Piratas do Ar empenhado em nossa destruição. "

Referências:
O relato de Michael MacDonagh aparece em: MacDonagh, Michael, In London during the Great War o diário de um jornalista (1935) Robinson, Douglas, Giants in the Sky, a history of the rigid airship (1973).


Conteúdo

A principal característica do projeto do Zeppelin era uma estrutura de metal rígida coberta por tecido, composta de anéis transversais e vigas longitudinais contendo vários sacos de gás individuais. [6] A vantagem deste projeto era que a aeronave poderia ser muito maior do que os dirigíveis não rígidos, que dependiam de uma leve sobrepressão dentro do envelope de pressão único para manter sua forma. A estrutura da maioria dos Zepelins era feita de duralumínio (uma combinação de alumínio e cobre, bem como dois ou três outros metais - seu conteúdo exato foi mantido em segredo por anos). Os primeiros Zeppelins usavam algodão emborrachado para os sacos de gasolina, mas a maioria das embarcações posteriores usava pele de batedor de ouro, feita de intestinos de gado. [7]

Os primeiros Zeppelins tinham cascos cilíndricos longos com extremidades cônicas e barbatanas multi-planos complexas. Durante a Primeira Guerra Mundial, seguindo o exemplo de seus rivais Schütte-Lanz Luftschiffbau, o design mudou para a forma aerodinâmica mais familiar com superfícies de cauda cruciforme, como usado por quase todos os dirigíveis posteriores.

Eram movidos por diversos motores, montados em gôndolas ou vagões-motor, que ficavam presos na parte externa do quadro estrutural. Alguns deles podem fornecer empuxo reverso para manobras durante a amarração.

Os primeiros modelos tinham uma gôndola montada externamente, comparativamente pequena, para passageiros e tripulação, fixada na parte inferior da estrutura. Este espaço nunca era aquecido (fogo fora da cozinha era considerado muito arriscado), então os passageiros durante as viagens através do Atlântico Norte ou da Sibéria eram forçados a se embrulhar em cobertores e peles para se manterem aquecidos e muitas vezes sofriam de frio.

Na época do Hindenburg, várias mudanças importantes ocorreram: o espaço dos passageiros foi realocado para o interior do navio geral, os quartos dos passageiros foram isolados do exterior pela área de refeições e o ar quente forçado pode ser circulado da água que resfriava os motores dianteiros , tudo isso tornava a viagem muito mais confortável. Isso evitou que os passageiros desfrutassem da vista das janelas de seus beliches, o que havia sido uma grande atração no Graf Zeppelin. Tanto nas embarcações mais antigas como nas mais novas, as janelas de visualização externas costumavam ser abertas durante o voo. O teto do vôo era tão baixo que nenhuma pressurização das cabines foi necessária, embora o Hindenburg manteve uma sala para fumantes pressurizada e fechada com ar (nenhuma chama permitida, no entanto - um único isqueiro elétrico foi fornecido e não podia ser removido da sala). [8]

O acesso aos Zeppelins foi conseguido de várias maneiras. o Graf Zeppelin 'A gôndola foi acessada com a embarcação em terra, por meio de passarelas. o Hindenburg também tinha corredores de passageiros que conduziam do solo diretamente para o seu casco, que podia ser totalmente retirado, acesso terrestre à gôndola e uma escotilha de acesso externa através de sua sala elétrica, esta última destinava-se apenas ao uso da tripulação.

Em algumas unidades de longa distância, o gás Blau foi usado para fazer funcionar os motores dos dirigíveis Zeppelin. Isso tinha a vantagem de que o peso do gás Blau era próximo ao do ar. Assim, o uso de grandes quantidades de gás Blau como propelente teve pouco impacto na flutuabilidade do Zeppelin. O gás Blau foi usado na primeira viagem do dirigível Zeppelin à América, começando em 1929. A instalação do Zeppelin em Friedrichshafen produziu o gás Blau. [9]

Desenhos iniciais Editar

O sério interesse do conde Ferdinand von Zeppelin no desenvolvimento de dirigíveis começou em 1874, quando ele se inspirou em uma palestra proferida por Heinrich von Stephan sobre o assunto "Serviços postais mundiais e viagens aéreas" para delinear o princípio básico de seu ofício posterior em uma entrada de diário datado de 25 de março de 1874. [10] Isso descreve um grande envelope externo rigidamente emoldurado contendo vários sacos de gás separados. [11] Ele já havia encontrado balões do Exército da União em 1863, quando visitou os Estados Unidos como observador militar durante a Guerra Civil Americana. [12]

O conde Zeppelin começou a levar a sério seu projeto após sua aposentadoria precoce do serviço militar em 1890, aos 52 anos de idade. Convencido da importância potencial da aviação, ele começou a trabalhar em vários projetos em 1891 e havia concluído projetos detalhados em 1893. Um oficial O comitê revisou seus planos em 1894, [2] e ele recebeu uma patente, concedida em 31 de agosto de 1895, [13] com Theodor Kober produzindo os desenhos técnicos. [3]

A patente do Zeppelin descreveu um Lenkbares Luftfahrzug mit mehreren hintereinanderen angeordneten Tragkörpern [Trem de dirigível com várias estruturas de porta-aviões dispostas uma atrás da outra], [3] um dirigível que consiste em seções rígidas articuladas de maneira flexível. A seção frontal, contendo a tripulação e os motores, tinha 117,35 m (385 pés) de comprimento com uma capacidade de gás de 9.514 m³ (336.000 pés cúbicos): a seção do meio tinha 16 m (52 ​​pés 6 pol.) De comprimento com uma carga útil prevista de 599 kg (1.320 lb) e a seção traseira 39,93 m (131 pés) de comprimento com uma carga prevista de 1.996 kg (4.400 lb) [14]

As tentativas do conde Zeppelin de garantir financiamento do governo para seu projeto não tiveram sucesso, mas uma palestra dada ao Sindicato dos Engenheiros Alemães obteve seu apoio. A Zeppelin também buscou o apoio do industrial Carl Berg, então engajado na construção do segundo projeto de dirigível de David Schwarz. Berg estava sob contrato para não fornecer alumínio a qualquer outro fabricante de dirigíveis e, subsequentemente, fez um pagamento à viúva de Schwarz como compensação por quebrar este acordo. [15] O design de Schwarz diferia fundamentalmente do Zeppelin, faltando crucialmente o uso de sacos de gás separados dentro de um envelope rígido. [16]

Em 1898, o Conde Zeppelin fundou o Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt [17] (Society for the Promotion of Airship Flight), contribuindo com mais da metade de seu capital social de 800.000 marcos. A responsabilidade pelo design de detalhes foi dada a Kober, cujo lugar foi mais tarde ocupado por Ludwig Dürr, e a construção do primeiro dirigível começou em 1899 em uma sala de montagem flutuante ou hangar na Baía de Manzell perto de Friedrichshafen no Lago de Constança (o Bodensee) A intenção por trás do salão flutuante era facilitar a difícil tarefa de trazer a aeronave para fora do salão, pois ela poderia ser facilmente alinhada com o vento. O LZ 1 (LZ para Luftschiff Zeppelin, ou "Zeppelin Airship") tinha 128 metros (420 pés) de comprimento com uma capacidade de hidrogênio de 11.000 m 3 (400.000 pés cúbicos), era movido por dois motores Daimler de 15 cavalos (11 kW), cada um acionando um par de hélices montadas em ambos os lados do envelope por meio de engrenagens cônicas e um eixo de transmissão, e era controlado no passo movendo um peso entre suas duas nacelas. [18]

O primeiro vôo ocorreu em 2 de julho de 1900 sobre o Lago Constança. [19] Danificado durante o pouso, foi reparado e modificado e provou seu potencial em dois voos subsequentes feitos em 17 e 24 de outubro de 1900, [19] melhorando a velocidade de 6 m / s (21,6 km / h, 13,4 mph) atingida pelo Dirigível francês La France. Apesar desse desempenho, os acionistas se recusaram a investir mais dinheiro, e a empresa foi liquidada, com o Conde von Zeppelin adquirindo o navio e os equipamentos. O conde desejava continuar experimentando, mas acabou desmontando o navio em 1901. [19] [20]

Doações, os lucros de uma loteria especial, algum financiamento público, uma hipoteca da propriedade da esposa do Conde von Zeppelin e uma contribuição de 100.000 marcos do próprio Conde von Zeppelin permitiram a construção do LZ 2, que fez apenas um único vôo em 17 de janeiro de 1906. [21] Depois que ambos os motores falharam, ele fez um pouso forçado nas montanhas Allgäu, onde uma tempestade danificou o navio ancorado além do reparo.

Incorporando todas as partes utilizáveis ​​do LZ 2, seu sucessor LZ 3 tornou-se o primeiro Zeppelin verdadeiramente bem-sucedido.Isso renovou o interesse dos militares alemães, mas uma condição para a compra de um dirigível era uma prova de resistência de 24 horas. [22] Isso estava além das capacidades do LZ 3, levando o Zeppelin a construir seu quarto projeto, o LZ 4, voado pela primeira vez em 20 de junho de 1908. Em 1 de julho, ele voou sobre a Suíça para Zurique e depois de volta para o Lago Constança, cobrindo 386 km (240 mi) e atingindo uma altitude de 795 m (2.600 pés). Uma tentativa de completar o vôo experimental de 24 horas terminou quando o LZ 4 teve que fazer um pouso em Echterdingen, perto de Stuttgart, devido a problemas mecânicos. Durante a parada, uma tempestade arrancou o dirigível de suas amarras na tarde de 5 de agosto de 1908. Ele bateu em uma árvore, pegou fogo e rapidamente se incendiou. Ninguem ficou gravemente ferido.

Este acidente teria encerrado os experimentos do Zeppelin, mas seus voos geraram enorme interesse público e um sentimento de orgulho nacional em relação ao seu trabalho, e doações espontâneas do público começaram a chegar, totalizando mais de seis milhões de marcos. [23] Isso permitiu que o conde fundasse o Luftschiffbau Zeppelin GmbH (Airship Construction Zeppelin Ltd.) e a Fundação Zeppelin.

Antes da Primeira Guerra Mundial Editar

Antes da Primeira Guerra Mundial (1914–1918), a empresa Zeppelin fabricou mais 21 aeronaves. O Exército Imperial Alemão comprou o LZ 3 e o LZ 5 (um navio irmão do LZ 4 que foi concluído em maio de 1909) e os designou como Z 1 e Z II, respectivamente. [24] Z II naufragou em um vendaval em abril de 1910, [25] enquanto Z I voou até 1913, quando foi desativado e substituído por LZ 15, designado substituto Z I. [25] Voado pela primeira vez em 16 de janeiro de 1913, naufragou em 19 de março do mesmo ano. Em abril de 1913, seu recém-construído navio-irmão LZ 15 (Z IV) acidentalmente invadiu o espaço aéreo francês devido a um erro de navegação causado por ventos fortes e pouca visibilidade. O comandante julgou adequado pousar o dirigível para demonstrar que a incursão foi acidental e derrubou o navio no campo de parada militar de Lunéville. O dirigível permaneceu no solo até o dia seguinte, permitindo um exame detalhado por especialistas franceses em dirigíveis. [26]

Em 1909, o Conde Zeppelin fundou a primeira companhia aérea do mundo, a Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (German Airship Travel Corporation), geralmente conhecida como DELAG [27] para promover seus dirigíveis, inicialmente usando LZ 6, que ele esperava vender para o Exército Alemão . Os dirigíveis não forneciam um serviço regular entre as cidades, mas geralmente operavam cruzeiros de recreio, transportando vinte passageiros. Os dirigíveis receberam nomes além de seus números de produção. O LZ 6 voou pela primeira vez em 25 de agosto de 1909 e foi acidentalmente destruído em Baden-Oos em 14 de setembro de 1910 por um incêndio em seu hangar. [28]

O segundo dirigível DELAG, LZ 7 Deutschland, fez sua primeira viagem em 19 de junho de 1910. Em 28 de junho, partiu em uma viagem para divulgar os Zeppelins, levando 19 jornalistas como passageiros. Uma combinação de mau tempo e falha do motor o derrubou em Mount Limberg, perto de Bad Iburg, na Baixa Saxônia, com o casco preso nas árvores. Todos os passageiros e tripulantes saíram ilesos, exceto um membro da tripulação que quebrou a perna ao saltar da embarcação. [29] Foi substituído por LZ 8 Deutschland II, que também teve uma curta carreira, voando pela primeira vez em 30 de março de 1911 e ficando danificado sem possibilidade de reparo ao ser pego por um forte vento cruzado ao ser retirado de seu galpão em 16 de maio. [30] A sorte da empresa mudou com o próximo navio, LZ 10 Schwaben, que voou pela primeira vez em 26 de junho de 1911 [31] e transportou 1.553 passageiros em 218 voos antes de pegar fogo depois que uma rajada o arrancou de sua atracação perto de Düsseldorf. [27] Outros navios DELAG incluídos LZ 11 Viktoria Luise (1912), LZ 13 Hansa (1912) e LZ 17 e LZ 17Sachsen (1913). Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial em agosto de 1914, 1.588 voos transportavam 10.197 passageiros pagantes. [32]

Em 24 de abril de 1912, a Marinha Imperial Alemã encomendou seu primeiro Zeppelin - uma versão ampliada dos dirigíveis operados pela DELAG - que recebeu a designação naval Z 1 [33] e entrou em serviço da Marinha em outubro de 1912. Em 18 de janeiro de 1913, Almirante Alfred von Tirpitz , Secretário de Estado do Gabinete Naval Imperial Alemão, obteve o acordo do Kaiser Wilhelm II para um programa de cinco anos de expansão da força de dirigíveis navais alemães, envolvendo a construção de duas bases de dirigíveis e construção de uma frota de dez dirigíveis. A primeira aeronave do programa, L 2, foi encomendada em 30 de janeiro. L 1 foi perdido em 9 de setembro perto de Heligoland quando foi pego por uma tempestade enquanto participava de um exercício com a frota alemã. 14 membros da tripulação morreram afogados, as primeiras mortes em um acidente do Zeppelin. [34] Menos de seis semanas depois, em 17 de outubro, o LZ 18 (L 2) pegou fogo durante seus testes de aceitação, matando toda a tripulação. [34] Esses acidentes privaram a Marinha da maioria de seu pessoal experiente: o chefe do Departamento Aéreo do Almirantado foi morto no L 1 e seu sucessor morreu no L 2. A Marinha ficou com três tripulações parcialmente treinadas. O próximo zepelim da Marinha, a classe M L 3, só entrou em serviço em maio de 1914: nesse ínterim, Sachsen foi contratado da DELAG como navio de treinamento.

Com a eclosão da guerra em agosto de 1914, a Zeppelin havia começado a construir os dirigíveis da primeira classe M, que tinham um comprimento de 158 m (518 pés), um volume de 22.500 metros cúbicos (794.500 pés cúbicos) e uma carga útil de 9.100 quilogramas (20.100 lb). Seus três motores Maybach C-X produziam 470 quilowatts (630 cv) cada, e podiam atingir velocidades de até 84 quilômetros por hora (52 mph). [35]

Durante a Primeira Guerra Mundial Editar

Os dirigíveis alemães eram operados pelo Exército e pela Marinha como duas organizações totalmente separadas.

Quando a Primeira Guerra Mundial estourou, o Exército assumiu os três navios DELAG restantes. A essa altura, ele já havia desativado três Zepelins mais antigos, incluindo o ZI. Durante a guerra, os Zepelins da Marinha foram usados ​​principalmente em missões de reconhecimento. [36] Missões de bombardeio, especialmente aquelas visando Londres, capturaram a imaginação do público alemão, mas tiveram pouco sucesso material significativo, embora os ataques do Zeppelin, juntamente com os ataques de bombardeio posteriores realizados por aviões, causaram o desvio de homens e equipamentos do A Frente Ocidental e o medo dos ataques tiveram algum efeito sobre a produção industrial.

As primeiras operações ofensivas dos dirigíveis do Exército revelaram que eles eram extremamente vulneráveis ​​ao fogo terrestre, a menos que voassem em grandes altitudes, e vários deles foram perdidos. Nenhuma bomba foi desenvolvida e os primeiros ataques lançaram projéteis de artilharia. Em 5 de agosto de 1914, o Z VI bombardeou Liège. Voando a uma altitude relativamente baixa por causa da cobertura de nuvens, o dirigível foi danificado por fogo de armas leves e foi destruído em um pouso forçado perto de Bonn. [37] Em 21 de agosto, Z VII e Z VIII foram danificados por fogo terrestre enquanto apoiavam as operações do exército alemão na Alsácia, e Z VIII foi perdido. [38] Na noite de 24/25 de agosto, o Z IX bombardeou Antuérpia, lançando bombas perto do palácio real e matando cinco pessoas. Um segundo ataque, menos eficaz, foi feito na noite de 1–2 de setembro e um terceiro em 7 de outubro, mas em 8 de outubro o Z IX foi destruído em seu hangar em Düsseldorf pelo Tenente Reginald Marix, RNAS. O RNAS também bombardeou as bases do Zeppelin em Colônia em 22 de setembro de 1914. [39] [40] Na frente oriental, o ZV foi derrubado por fogo terrestre em 28 de agosto durante a Batalha de Tannenberg, a maioria da tripulação foi capturada. O Z IV bombardeou Varsóvia em 24 de setembro e também foi usado para apoiar as operações do exército alemão na Prússia Oriental. [37] No final de 1914, a força de dirigíveis do Exército foi reduzida para quatro. [38]

Em 20 de março de 1915, temporariamente proibido de bombardear Londres pelo Kaiser, ZX (LZ 29), LZ 35 e o dirigível Schütte-Lanz SL 2 partiu para bombardear Paris: SL 2 foi danificado por fogo de artilharia ao cruzar a frente e retrocedeu mas os dois Zeppelins chegaram a Paris e lançaram 1.800 kg (4.000 lb) de bombas, matando apenas um e ferindo oito. Na viagem de volta, Z X foi danificado por fogo antiaéreo e foi danificado além do reparo na aterrissagem forçada resultante. Três semanas depois, o LZ 35 sofreu um destino semelhante após bombardear Poperinghe. [41]

Paris montou uma defesa mais eficaz contra ataques de zepelins do que Londres. Os zepelins que atacavam Paris tiveram que primeiro sobrevoar o sistema de fortes entre a frente e a cidade, de onde foram submetidos a fogo antiaéreo com risco reduzido de danos colaterais. Os franceses também mantiveram uma patrulha contínua de dois caças sobre Paris a uma altitude da qual eles poderiam atacar prontamente os zepelins que chegavam, evitando o atraso necessário para atingir a altitude do zepelim. [42] Duas outras missões foram realizadas contra Paris em janeiro de 1916: em 29 de janeiro, o LZ 79 matou 23 e feriu outros 30, mas foi tão gravemente danificado por fogo antiaéreo que caiu durante a viagem de retorno. Uma segunda missão do LZ 77 na noite seguinte bombardeou os subúrbios de Asnières e Versalhes, com pouco efeito. [43] [44]

As operações de dirigíveis nos Bálcãs começaram no outono de 1915 e uma base de dirigíveis foi construída em Szentandras. Em novembro de 1915, o LZ 81 foi usado para levar diplomatas a Sófia para negociações com o governo búlgaro. Essa base também foi usada pelo LZ 85 para conduzir dois ataques a Salônica no início de 1916: um terceiro ataque em 4 de maio terminou com a derrubada por fogo antiaéreo. A tripulação sobreviveu, mas foi feita prisioneira. [44] Quando a Romênia entrou na guerra em agosto de 1916, o LZ 101 foi transferido para Yambol e bombardeou Bucareste em 28 de agosto, 4 de setembro e 25 de setembro. O LZ 86 foi transferido para Szentandras e fez um único ataque aos campos de petróleo de Ploiești em 4 de setembro, mas naufragou ao tentar pousar após a missão. Seu substituto, LZ 86, foi danificado por fogo antiaéreo durante seu segundo ataque em Bucareste em 26 de setembro e foi danificado além do reparo no pouso forçado resultante, e foi substituído por LZ 97. [45]

Por instigação do Kaiser, um plano foi feito para bombardear São Petersburgo em dezembro de 1916. Dois zepelins da Marinha foram transferidos para Wainoden na Península de Curlândia. Uma tentativa preliminar de bombardear Reval em 28 de dezembro terminou em falha causada por problemas operacionais devido ao frio extremo, e uma das aeronaves foi destruída em um pouso forçado em Serappen. O plano foi posteriormente abandonado. [46]

Em 1917, o Alto Comando Alemão fez uma tentativa de usar um Zeppelin para entregar suprimentos às forças de Lettow-Vorbeck na África Oriental Alemã. L 57, uma nave especialmente alongada deveria ter voado na missão, mas foi destruída logo após a conclusão. Um Zeppelin então em construção, L 59, foi então modificado para a missão: partiu de Yambol em 21 de novembro de 1917 e quase chegou ao seu destino, mas recebeu ordem de retornar por rádio. A viagem percorreu 6.400 km (4.000 mi) e durou 95 horas. Foi então usado para missões de reconhecimento e bombardeio no Mediterrâneo oriental. Ele voou uma missão de bombardeio contra Nápoles em 10-11 de março de 1918. Um ataque planejado a Suez foi repelido por ventos fortes e, em 7 de abril de 1918, estava em uma missão para bombardear a base naval britânica em Malta quando ela pegou fogo sobre o Estreito de Otranto, com a perda de toda a sua tripulação.

Em 5 de janeiro de 1918, um incêndio em Ahlhorn destruiu quatro dos galpões duplos especializados, juntamente com quatro Zeppelins e um Schütte-Lanz. Em julho de 1918, o ataque de Tondern conduzido pela RAF e pela Marinha Real destruiu dois Zeppelins em seus galpões.

Patrulhas navais de 1914–18 Editar

O uso principal do dirigível era no reconhecimento do Mar do Norte e do Báltico, e a maioria dos dirigíveis fabricados eram usados ​​pela Marinha. O patrulhamento tinha prioridade sobre qualquer outra atividade de dirigível. [47] Durante a guerra, quase 1.000 missões foram realizadas sobre o Mar do Norte, [36] em comparação com cerca de 50 ataques de bombardeio estratégico. A Marinha Alemã tinha cerca de 15 Zepelins em comissão no final de 1915 e era capaz de ter dois ou mais patrulhando continuamente ao mesmo tempo. No entanto, suas operações foram limitadas pelas condições meteorológicas. Em 16 de fevereiro, L 3 e L 4 foram perdidos devido a uma combinação de falha de motor e ventos fortes, L 3 colidindo na ilha dinamarquesa de Fanø sem perda de vida e L 4 caindo em Blaavands Huk onze tripulantes escaparam da gôndola dianteira, depois disso, a aeronave iluminada com quatro membros da tripulação permanecendo no carro com motor de popa foi lançada ao mar e perdida. [48]

Nesta fase da guerra, não havia uma doutrina clara para o uso de aeronaves da Marinha. Um único grande Zeppelin, L 5, desempenhou um papel sem importância na Batalha de Dogger Bank em 24 de janeiro de 1915. L 5 estava realizando uma patrulha de rotina quando captou o sinal de rádio do almirante Hipper anunciando que ele estava envolvido com o cruzador de batalha britânico esquadrão. Indo em direção à posição da frota alemã, o Zeppelin foi forçado a escalar acima da cobertura de nuvens pelo fogo da frota britânica: seu comandante então decidiu que era seu dever cobrir a frota alemã em retirada, em vez de observar os movimentos britânicos. [49]

Em 1915, as patrulhas eram realizadas apenas em 124 dias e, em outros anos, o total era consideravelmente menor. [50] Eles impediram que os navios britânicos se aproximassem da Alemanha, detectaram quando e onde os britânicos estavam colocando minas e, posteriormente, ajudaram na destruição dessas minas. [47] Zepelins às vezes pousavam no mar ao lado de um caça-minas, traziam a bordo um oficial e mostravam a localização das minas. [47]

Em 1917, a Marinha Real começou a tomar medidas eficazes contra as patrulhas de dirigíveis no Mar do Norte. Em abril, os primeiros barcos voadores Curtiss H.12 "Large America" ​​de longo alcance foram entregues à RNAS Felixstowe e, em julho de 1917, o porta-aviões HMS Furioso entrou em serviço, e plataformas de lançamento para aviões foram instaladas nas torres de alguns cruzadores leves. Em 14 de maio, o L 22 foi abatido perto de Terschelling Bank por um H.12 pilotado pelo tenente Galpin e pelo sub-tenente. Leckie que foi alertado após a interceptação de seu tráfego de rádio. [51] Duas outras interceptações malsucedidas foram feitas por Galpin e Leckie em 24 de maio e 5 de junho, e em 14 de junho L 43 foi derrubado por um H.12 pilotado por Sub Lts. Hobbs e Dickie. No mesmo dia, Galpin e Leckie interceptaram e atacaram o L 46. Os alemães acreditavam que os ataques anteriores malsucedidos haviam sido feitos por uma aeronave operando de um dos porta-aviões da Marinha britânica: agora percebendo que havia uma nova ameaça, Strasser encomendou aeronaves patrulhando na área de Terschilling para manter uma altitude de pelo menos 4.000 m (13.000 pés), reduzindo consideravelmente sua eficácia. [52] Em 21 de agosto, L 23, patrulhando ao largo da costa dinamarquesa, foi avistado pelo esquadrão britânico 3rd Light Cruiser que estava na área. HMS Yarmouth lançou seu Sopwith Pup e Sub-Lt. B. A. Smart conseguiu atirar no Zeppelin em chamas. A causa da perda do dirigível não foi descoberta pelos alemães, que acreditavam que o Zeppelin havia sido derrubado por fogo antiaéreo de navios de superfície. [53]

Campanha de bombardeio contra a Grã-Bretanha Editar

No início do conflito, o comando alemão tinha grandes esperanças nos dirigíveis, que eram consideravelmente mais capazes do que as máquinas leves contemporâneas de asa fixa: eles eram quase tão rápidos, podiam carregar várias metralhadoras e tinham um alcance de carga de bomba enormemente maior e resistência. Ao contrário do que se esperava, não foi fácil inflamar o hidrogênio usando balas convencionais e estilhaços. Os Aliados só começaram a explorar a grande vulnerabilidade do Zeppelin ao fogo quando uma combinação de munição explosiva Pomeroy e Brock com munição incendiária de Buckingham foi usada em metralhadoras de caça em 1916. [54] Os britânicos estavam preocupados com a ameaça representada pelos Zepelins desde então 1909, e atacou as bases do Zeppelin no início da guerra. O LZ 25 foi destruído em seu hangar em Düsseldorf em 8 de outubro de 1914 por bombas lançadas pelo Tenente Flt Reginald Marix, RNAS, [55] e os galpões em Colônia, bem como a fábrica do Zeppelin em Friedrichshafen também foram atacados. Esses ataques foram seguidos pelo Raid Cuxhaven no dia de Natal de 1914, uma das primeiras operações realizadas por aviões lançados em navios.

Os ataques de aeronaves na Grã-Bretanha foram aprovados pelo Kaiser em 7 de janeiro de 1915, embora ele excluísse Londres como alvo e exigisse que nenhum ataque fosse feito contra edifícios históricos. [56] Os ataques tinham como alvo apenas locais militares na costa leste e ao redor do estuário do Tamisa, mas a precisão do bombardeio era fraca devido à altura em que os dirigíveis voavam e a navegação era problemática. As aeronaves confiavam em grande parte no cálculo exato, complementado por um sistema de localização por rádio de precisão limitada. Depois que os apagões se espalharam, muitas bombas caíram ao acaso em áreas desabitadas.

Edição de 1915

O primeiro ataque à Inglaterra ocorreu na noite de 19-20 de janeiro de 1915. Dois Zeppelins, L 3 e L 4, pretendiam atacar alvos perto do rio Humber, mas, desviados por ventos fortes, acabaram lançando suas bombas em Great Yarmouth, Sheringham , King's Lynn e as aldeias vizinhas, matando quatro e ferindo 16. Os danos materiais foram estimados em £ 7.740. [57]

O Kaiser autorizou o bombardeio das docas de Londres em 12 de fevereiro de 1915, [58] mas nenhum ataque a Londres ocorreu até maio. Dois ataques da Marinha falharam devido ao mau tempo em 14 e 15 de abril, e foi decidido adiar novas tentativas até que os Zepelins classe P mais capazes estivessem em serviço. O Exército recebeu o primeiro deles, LZ 38, e Erich Linnarz o comandou em um ataque sobre Ipswich em 29-30 de abril e outro, atacando Southend em 9-10 de maio. LZ 38 também atacou Dover e Ramsgate em 16-17 de maio, antes de retornar para bombardear Southend em 26-27 de maio. Esses quatro ataques mataram seis pessoas e feriram seis, causando danos materiais estimados em £ 16.898. [59] Duas vezes a aeronave do Royal Naval Air Service (RNAS) tentou interceptar o LZ 38, mas em ambas as ocasiões foi capaz de escalar a aeronave ou já estava em uma altitude muito grande para a aeronave interceptar.

Em 31 de maio, Linnarz comandou o LZ 38 no primeiro ataque contra Londres. No total, cerca de 120 bombas foram lançadas em uma linha que se estende de Stoke Newington ao sul até Stepney e depois ao norte em direção a Leytonstone. Sete pessoas morreram e 35 ficaram feridas. 41 incêndios foram iniciados, queimando sete edifícios e o dano total foi avaliado em £ 18.596. Ciente dos problemas que os alemães estavam enfrentando na navegação, essa operação fez com que o governo emitisse uma nota D proibindo a imprensa de reportar qualquer coisa sobre as buscas que não fosse mencionada em declarações oficiais. Apenas uma das 15 surtidas defensivas conseguiu fazer contato visual com o inimigo, e um dos pilotos, Flt Lieut D. M. Barnes, foi morto ao tentar pousar. [60]

A primeira tentativa naval em Londres ocorreu em 4 de junho: fortes ventos levaram o comandante do L 9 a avaliar mal sua posição e as bombas foram lançadas em Gravesend. L 9 também foi desviado pelo clima em 6–7 de junho, atacando Hull em vez de Londres e causando danos consideráveis.[61] Na mesma noite, um ataque do Exército de três Zeppelins também falhou por causa do tempo, e quando os dirigíveis voltaram para Evere (Bruxelas), eles foram contra um ataque de aeronaves RNAS voando de Furnes, na Bélgica. O LZ 38 foi destruído no solo e o LZ 37 foi interceptado no ar por R. A. J. Warneford, que lançou seis bombas na aeronave, incendiando-a. Todos, exceto um da tripulação morreram. Warneford foi premiado com a Victoria Cross por sua conquista. Como consequência do ataque da RNAS, tanto o Exército quanto a Marinha se retiraram de suas bases na Bélgica. [62]

Depois de um ataque ineficaz do L 10 em Tyneside em 15-16 de junho, as curtas noites de verão desencorajaram novos ataques por alguns meses, e os zepelins do Exército restantes foram transferidos para as frentes oriental e balcânica. A Marinha retomou os ataques à Grã-Bretanha em agosto, quando três ataques ineficazes foram realizados. Em 10 de agosto, os canhões antiaéreos tiveram seu primeiro sucesso, fazendo com que o L 12 descesse para o mar ao largo de Zeebrugge, [63] e em 17-18 de agosto o L 10 se tornou o primeiro dirigível da Marinha a chegar a Londres. Confundindo os reservatórios do Vale Lea com o Tâmisa, ele jogou suas bombas em Walthamstow e Leytonstone. [64] L 10 foi destruído um pouco mais de duas semanas depois: foi atingido por um raio e pegou fogo em Cuxhaven, e toda a tripulação foi morta. [65] Três dirigíveis do Exército partiram para bombardear Londres de 7 a 8 de setembro, dos quais dois tiveram sucesso: SL 2 lançou bombas entre Southwark e Woolwich: LZ 74 espalhou 39 bombas sobre Cheshunt antes de seguir para Londres e lançar uma única bomba em Fenchurch Estação de rua.

A Marinha tentou acompanhar o sucesso do Exército na noite seguinte. Um Zeppelin teve como alvo a planta de benzol em Skinningrove e três partiram para bombardear Londres: dois foram forçados a voltar, mas L 13, comandado por Kapitänleutnant Heinrich Mathy chegou a Londres. O carregamento da bomba incluía uma bomba de 300 quilos (660 lb), a maior já carregada. Este explodiu perto do Mercado Smithfield, destruindo várias casas e matando dois homens. Mais bombas caíram nos armazéns têxteis ao norte da Catedral de São Paulo, causando um incêndio que, apesar da presença de 22 carros de bombeiros, causou mais de meio milhão de libras de danos: Mathy então virou para o leste, jogando as bombas restantes na estação da Liverpool Street. O Zeppelin foi alvo de fogo antiaéreo concentrado, mas nenhum acerto foi marcado e os estilhaços que caíram causaram danos e alarme no solo. O ataque matou 22 pessoas e feriu 87. [66] O custo monetário dos danos foi mais de um sexto do custo total dos danos infligidos por bombardeios durante a guerra. [67]

Depois que mais três ataques foram espalhados pelo clima, um ataque com cinco Zeppelin foi lançado pela Marinha em 13 de outubro, o "Theatreland Raid". Chegando à costa de Norfolk por volta das 18h30, os zepelins encontraram novas defesas terrestres instaladas desde o ataque de setembro, mas não tiveram sucesso, embora os comandantes dos dirigíveis comentassem sobre as defesas aprimoradas da cidade. [68] L 15 começou a bombardear Charing Cross, as primeiras bombas atingindo o Lyceum Theatre e a esquina das ruas Exeter e Wellington, matando 17 e ferindo 20. Nenhum dos outros Zeppelins alcançou o centro de Londres: bombas caíram em Woolwich, Guildford, Tonbridge , Croydon, Hertford e um acampamento do exército perto de Folkestone. Um total de 71 pessoas foram mortas e 128 feridas. [69] Este foi o último ataque de 1915, pois o mau tempo coincidiu com a lua nova em novembro e dezembro de 1915 e continuou em janeiro de 1916.

Embora esses ataques não tenham tido impacto militar significativo, o efeito psicológico foi considerável. O escritor D. H. Lawrence descreveu um ataque em uma carta a Lady Ottoline Morrell: [70]

Então vimos o Zeppelin acima de nós, logo à frente, em meio a um brilho de nuvens: alto, como um dedo de ouro brilhante, bem pequeno (.) Então houve flashes perto do solo - e o barulho de tremor. Era como Milton - então houve guerra no céu. (.) Não consigo esquecer que a lua não é a Rainha do céu à noite, e as estrelas as luzes menores. Parece que o Zeppelin está no zênite da noite, dourado como uma lua, tendo assumido o controle do céu e as conchas explodindo são as luzes menores.

Edição de 1916

Os ataques continuaram em 1916. Em dezembro de 1915, Zeppelins classe P adicionais e o primeiro dos novos dirigíveis classe Q foram entregues. A classe Q foi uma ampliação da classe P com teto e carga de bomba aprimorados.

O Exército assumiu o controle total das defesas terrestres em fevereiro de 1916, e uma variedade de canhões de calibre inferior a 4 polegadas (menos de 102 mm) foram convertidos para uso antiaéreo. Holofotes foram introduzidos, inicialmente comandados pela polícia. Em meados de 1916, havia 271 canhões antiaéreos e 258 holofotes em toda a Inglaterra. As defesas aéreas contra os zepelins foram divididas entre a RNAS e o Royal Flying Corps (RFC), com a Marinha enfrentando aeronaves inimigas que se aproximavam da costa, enquanto a RFC assumia a responsabilidade assim que o inimigo cruzasse a costa. Inicialmente, o War Office acreditava que os zepelins usavam uma camada de gás inerte para se proteger de balas incendiárias e favorecia o uso de bombas ou dispositivos como o dardo Ranken. No entanto, em meados de 1916, uma mistura eficaz de projéteis explosivos, traçadores e incendiários foi desenvolvida. Houve 23 ataques de dirigíveis em 1916, nos quais 125 toneladas de bombas foram lançadas, matando 293 pessoas e ferindo 691.

O primeiro ataque de 1916 foi realizado pela Marinha alemã. Nove Zeppelins foram enviados para Liverpool na noite de 31 de janeiro - 1º de fevereiro. Uma combinação de mau tempo e problemas mecânicos os espalhou por Midlands e várias cidades foram bombardeadas. Um total de 61 pessoas foram mortas e 101 feridas na operação. Apesar do nevoeiro no solo, 22 aeronaves decolaram para encontrar os Zepelins, mas nenhum conseguiu, e dois pilotos morreram ao tentar pousar. [72] Um dirigível, o L 19, caiu no Mar do Norte devido a uma falha do motor e danos causados ​​por fogo terrestre holandês. Embora o naufrágio tenha permanecido à tona por um tempo e sido avistado por uma traineira britânica, a tripulação do barco se recusou a resgatar a tripulação do Zeppelin porque eles estavam em menor número, e todos os 16 tripulantes morreram. [73]

Outras incursões foram atrasadas por um longo período de mau tempo e também pela retirada da maioria dos Naval Zeppelins em uma tentativa de resolver as recorrentes falhas de motor. [74] Três Zeppelins partiram para bombardear Rosyth em 5–6 de março, mas foram forçados por ventos fortes a desviar para Hull, matando 18, ferindo 52 e causando £ 25.005 de dano. [75] No início de abril, ataques foram tentados em cinco noites consecutivas. Dez aeronaves dispararam em 31 de março: a maioria deu meia-volta e o L 15, danificado por fogo antiaéreo e uma aeronave atacando com dardos Ranken, caiu no mar perto de Margate. A maioria dos 48 mortos no ataque foram vítimas de uma única bomba que caiu sobre um acampamento do Exército em Cleethorpes. [76] Na noite seguinte, dois Zepelins da Marinha bombardearam alvos no norte da Inglaterra, matando 22 e ferindo 130. Na noite de 2/3 de abril, um ataque de seis aeronaves foi feito, visando a base naval de Rosyth, a Ponte Forth e Londres. Nenhum dos dirigíveis bombardeados seus alvos pretendidos 13 foram mortos, 24 feridos e grande parte dos £ 77.113 danos foi causado pela destruição de um armazém em Leith contendo uísque. [77] [78] [79] Incursões em 4/5 de abril e 5/6 de abril tiveram pouco efeito, [80] assim como uma invasão de cinco Zeppelin em 25/6 de abril e uma invasão de um único Zeppelin do Exército na noite seguinte . Em 2/3 de julho, um ataque de nove Zeppelin contra Manchester e Rosyth foi ineficaz devido às condições meteorológicas, e um foi forçado a pousar na Dinamarca neutra, com sua tripulação internada. [81]

De 28 a 29 de julho, ocorreu o primeiro ataque para incluir um dos novos e muito maiores Zeppelins classe R, L 31. O ataque 10-Zeppelin conseguiu muito pouco, quatro voltaram cedo e o resto vagou por uma paisagem coberta de névoa antes de desistir. [82] O tempo adverso dispersou os ataques em 30-31 de julho e 2-3 de agosto, e em 8-9 de agosto, nove aeronaves atacaram Hull com pouco efeito. [83] Em 24-25 de agosto, 12 Zepelins da Marinha foram lançados: oito voltaram sem atacar e apenas o L 31 de Heinrich Mathy alcançou Londres voando acima de nuvens baixas, 36 bombas foram lançadas em 10 minutos no sudeste de Londres. Nove pessoas morreram, 40 ficaram feridas e £ 130.203 de danos foram causados. [84]

Os zepelins eram muito difíceis de atacar com sucesso em grandes altitudes, embora isso também tornasse impossível um bombardeio preciso. Os aviões lutavam para atingir uma altitude típica de 10.000 pés (3.000 m), e disparar as balas sólidas normalmente usadas pelos canhões Lewis era ineficaz: eles faziam pequenos orifícios causando vazamentos de gás inconseqüentes. A Grã-Bretanha desenvolveu novas balas, a Brock contendo clorato de potássio oxidante e a Buckingham cheia de fósforo, que reagiu com o clorato para pegar fogo e, portanto, inflamar o hidrogênio do Zeppelin. Eles se tornaram disponíveis em setembro de 1916. [85]

O maior ataque até agora foi lançado em 2–3 de setembro, quando doze naves da Marinha alemã e quatro dirigíveis do Exército partiram para bombardear Londres. Uma combinação de chuva e tempestades de neve espalhou os dirigíveis enquanto eles ainda estavam sobre o Mar do Norte. Apenas um dos dirigíveis navais chegou a 11 quilômetros do centro de Londres, e tanto os danos quanto as baixas foram leves. O recém-comissionado Schütte-Lanz SL 11 lançou algumas bombas em Hertfordshire enquanto se aproximava de Londres: foi pego por holofotes enquanto bombardeava Ponders End e por volta das 02:15 foi interceptado por um BE2c pilotado pelo tenente William Leefe Robinson, que disparou três tambores de 40 tiros de munição de Brocks e Buckingham para o dirigível. O terceiro tambor iniciou um incêndio e a aeronave foi rapidamente envolvida em chamas. Ele caiu no chão perto de Cuffley, testemunhado pelas tripulações de vários dos outros Zeppelins e muitos no solo não havia sobreviventes. A vitória rendeu a Leefe Robinson uma Victoria Cross [86], as peças do SL 11 foram recolhidas e vendidas como souvenirs pela Cruz Vermelha para arrecadar dinheiro para os soldados feridos.

A perda do SL 11 para a nova munição acabou com o entusiasmo do exército alemão por ataques à Grã-Bretanha. A Marinha alemã permaneceu agressiva, [87] e outro ataque 12-Zeppelin foi lançado em 23-24 de setembro. Oito aeronaves mais antigas bombardearam alvos em Midlands e no nordeste, enquanto quatro Zeppelins classe R atacaram Londres. L 30 nem mesmo cruzou a costa, jogando suas bombas no mar. L 31 se aproximou de Londres pelo sul, jogando algumas bombas nos subúrbios ao sul antes de cruzar o Tamisa e bombardear Leyton, matando oito pessoas e ferindo 30.

L 32 foi pilotado por Oberleutnant Werner Peterson, do Naval Airship Service, que só assumiu o comando do L 32 em agosto de 1916. O L 32 aproximou-se do sul, cruzando o Canal da Mancha perto do farol de Dungeness, passando por Tunbridge Wells às 12h10 e jogando bombas em Sevenoaks e Swanley antes de cruzar Purfleet. Depois de receber tiros pesados ​​e encontrar uma infinidade de faróis de busca antiaérea sobre Londres, Peterson decidiu subir a costa de Essex de Tilbury e abortar a missão. O lastro de água foi lançado para ganhar altitude e o L 32 subiu para 13.000 pés. Pouco depois, às 12h45, L 32 foi avistado pelo 2º Tenente Frederick Sowrey do Royal Flying Corps, que havia decolado da RAF Hornchurch próxima (conhecida na época como Sutton's Farm). Quando Sowrey se aproximou, ele disparou três tambores de munição no casco do L 32, incluindo os mais recentes tiros incendiários Bock & amp Pomeroy. L 32, de acordo com relatos de testemunhas, virou violentamente e perdeu altitude, queimando de ambas as extremidades e ao longo de suas costas. O dirigível passou por pouco da Billericay High Street ao passar, uma testemunha dizendo que as janelas de sua casa sacudiram e o Zeppelin soou como um trem de carga sibilando. L 32 continuou descendo o lado de Hill e desceu em Snail's Hall Farm fora de Green Farm Lane em Great Burstead, caindo às 01:30 em terras agrícolas, o dirigível de 200 metros de comprimento atingiu um grande carvalho.

Todos os 22 tripulantes foram mortos. Dois membros da tripulação pularam em vez de serem queimados (um deles era Werner Peterson). Os corpos da tripulação foram mantidos em um celeiro próximo até 27 de setembro, quando o Royal Flying Corps os transportou para a Igreja Great Burstead. Eles foram enterrados lá até 1966, quando foram reenterrados no Cemitério Militar Alemão em Cannock Chase. Assistindo ao local do acidente estava a Royal Naval Intelligence, que recuperou o livro de código secreto mais recente que foi encontrado dentro da gôndola do L32 acidentado.

L 33 lançou algumas bombas incendiárias sobre Upminster e Bromley-by-Bow, onde foi atingido por um projétil antiaéreo, apesar de estar a uma altitude de 13.000 pés (4.000 m). Enquanto se dirigia para Chelmsford, começou a perder altura e desceu perto de Little Wigborough. [88] O dirigível foi incendiado por sua tripulação, mas a inspeção dos destroços forneceu aos britânicos muitas informações sobre a construção dos Zeppelins, que foram usados ​​no projeto dos dirigíveis britânicos da classe R33.

O ataque seguinte ocorreu em 1º de outubro de 1916. Onze Zeppelins foram lançados contra alvos em Midlands e Londres. Apenas L 31, comandado pelo experiente Heinrich Mathy fazendo seu 15º ataque, chegou a Londres. Quando o dirigível se aproximou de Cheshunt por volta das 23:20, foi pego por holofotes e atacado por três aeronaves do Esquadrão No. 39. O segundo-tenente Wulstan Tempest conseguiu atear fogo ao dirigível, que desceu perto de Potters Bar. Todos os 19 tripulantes morreram, muitos pulando do dirigível em chamas. [89]

Para o próximo ataque, em 27-28 de novembro, os Zeppelins evitaram Londres para alvos em Midlands. Mais uma vez, as aeronaves de defesa foram bem-sucedidas: o L 34 foi abatido na foz do Tees e o L 21 foi atacado por duas aeronaves e colidiu com o mar ao largo de Lowestoft. [90] Não houve mais ataques em 1916, embora a Marinha tenha perdido mais três embarcações, todas em 28 de dezembro: SL 12 foi destruída em Ahlhorn por ventos fortes após sofrer danos em um pouso ruim, e em Tondern L 24 colidiu com o galpão enquanto pouso: o incêndio resultante destruiu L 24 e o adjacente L 17. [91]

Edição de 1917

Para combater as defesas cada vez mais eficazes, foram introduzidos novos Zeppelins, que tinham uma altitude operacional aumentada de 16.500 pés (5.000 m) e um teto de 21.000 pés (6.400 m). O primeiro desses Zeppelins classe S, LZ 91 (L 42) entrou em serviço em fevereiro de 1917. [92] Eles eram basicamente uma modificação da classe R, sacrificando força e potência para melhorar a altitude. Os sobreviventes Zeppelins classe R foram adaptados removendo um dos motores. [93] A melhoria da segurança foi compensada pela tensão extra nas tripulações dos dirigíveis causada pelo mal da altitude e exposição ao frio extremo e dificuldades operacionais causadas pelo frio e ventos fortes imprevisíveis encontrados em altitude.

O primeiro ataque de 1917 não ocorreu até 16-17 de março: os cinco Zeppelins encontraram ventos muito fortes e nenhum atingiu seus alvos. [94] Esta experiência foi repetida em 23–24 de maio. Dois dias depois, 21 bombardeiros de Gotha tentaram um ataque diurno a Londres. Eles ficaram frustrados por nuvens pesadas, mas o esforço levou o Kaiser a anunciar que os ataques de dirigíveis em Londres parariam sob pressão, ele mais tarde cedeu para permitir que os Zepelins atacassem em "circunstâncias favoráveis".

Em 16-17 de junho, outro ataque foi tentado. Seis Zepelins deveriam participar, mas dois foram mantidos em seu galpão por causa de ventos fortes e outros dois foram forçados a retornar por falha de motor. L 42 bombardeou Ramsgate, atingindo um depósito de munições. O L 48 com um mês de idade, o primeiro Zeppelin da classe U, foi forçado a cair para 13.000 pés (4.000 m), onde foi pego por quatro aeronaves e destruído, caindo perto de Theberton, Suffolk. [95]

Após incursões ineficazes em Midlands e no norte da Inglaterra em 21–22 de agosto e 24–25 de setembro, o último grande ataque zeppelin da guerra foi lançado em 19–20 de outubro, com 13 aeronaves indo para Sheffield, Manchester e Liverpool. Todos foram prejudicados por um forte vento contrário inesperado em altitude. L 45 estava tentando chegar a Sheffield, mas em vez disso, lançou bombas em Northampton e Londres: a maioria caiu nos subúrbios do noroeste, mas três bombas de 300 kg (660 lb) caíram em Piccadilly, Camberwell e Hither Green, causando a maioria das vítimas que noite. L 45 então reduziu a altitude para tentar escapar dos ventos, mas foi forçado a voltar para as correntes de ar mais altas por um B.E.2e. O dirigível então teve uma falha mecânica em três motores e foi explodido sobre a França, eventualmente caindo perto de Sisteron, foi incendiado e a tripulação se rendeu. L 44 foi derrubado por um incêndio terrestre na França: L 49 e L 50 também foram perdidos por falha de motor e o clima na França. L 55 foi seriamente danificado no pouso e posteriormente descartado. [96]

Não houve mais ataques em 1917, embora os dirigíveis não tenham sido abandonados, mas reformados com motores novos e mais potentes.

1918 Edit

Houve apenas quatro ataques em 1918, todos contra alvos em Midlands e no norte da Inglaterra. Cinco Zeppelins tentaram bombardear Midlands de 12 a 13 de março, mas sem resultado. Na noite seguinte, três zepelins partiram, mas dois voltaram por causa do tempo: o terceiro bombardeou Hartlepool, matando oito e ferindo 29. [97] Um ataque de cinco Zeppelin em 12-13 de abril também foi ineficaz, com nuvens espessas causando navegação precisa impossível. No entanto, algum alarme foi causado pelos outros dois, um dos quais alcançou a costa leste e bombardeou Wigan, acreditando que era Sheffield; o outro bombardeou Coventry na crença de que era Birmingham. [98] O ataque final em 5 de agosto de 1918 envolveu quatro aeronaves e resultou na perda de L.70 e a morte de toda a tripulação sob o comando de Fregattenkapitän Peter Strasser, chefe do Imperial German Naval Airship Service e do Führer der Luftschiffe. Cruzando o Mar do Norte durante o dia, o dirigível foi interceptado por um biplano DH.4 da Força Aérea Real pilotado pelo Major Egbert Cadbury, e abatido em chamas. [99]

Progresso tecnológico Editar

A tecnologia do Zeppelin melhorou consideravelmente como resultado das crescentes demandas da guerra. A empresa ficou sob controle do governo e novos funcionários foram recrutados para lidar com o aumento da demanda, incluindo o aerodinamicista Paul Jaray e o engenheiro de estresse Karl Arnstein. Muitos desses avanços tecnológicos se originaram do único concorrente sério da Zeppelin, a empresa Schütte-Lanz, com sede em Mannheim. Embora seus dirigíveis nunca tenham sido tão bem-sucedidos, a abordagem mais científica do Professor Schütte ao projeto de dirigíveis levou a inovações importantes, incluindo a forma aerodinâmica do casco, as aletas cruciformes mais simples (substituindo os arranjos mais complicados em forma de caixa dos Zeppelins mais antigos), carros com motor de acionamento direto individual , posições de metralhadoras antiaéreas, [100] e poços de ventilação de gás que transferiam o hidrogênio ventilado para o topo do dirigível. Novas instalações de produção foram criadas para montar Zeppelins a partir de componentes fabricados em Friedrichshafen. [101]

Os projetos da classe M do pré-guerra foram rapidamente ampliados, para produzir a classe P de duralumínio de 163 metros (536 pés), que aumentou a capacidade de gás de 22.500 m 3 (794.500 pés cúbicos) para 31.900 m 3 (1.126.000 pés cúbicos), introduziu uma gôndola totalmente fechada e teve um motor extra. Essas modificações adicionaram 610 m (2.000 pés) ao teto máximo, cerca de 9 km / h (6 mph) à velocidade máxima e aumentaram muito o conforto da tripulação e, portanto, a resistência. Vinte e dois dirigíveis da classe P foram construídos, o primeiro, LZ 38, foi entregue ao Exército em 3 de abril de 1915. [102] A classe P foi seguida por uma versão alongada, a classe Q.

Em julho de 1916, a Luftschiffbau Zeppelin introduziu a classe R, com 199,49 m (644 pés 8 pol.) De comprimento e com um volume de 55.210 m3 (1.949.600 pés cúbicos). Eles podiam transportar cargas de três a quatro toneladas de bombas e atingir velocidades de até 103 km / h (64 mph), movidos por seis motores Maybach de 240 hp (180 kW). [103]

Em 1917, após perdas nas defesas aéreas da Grã-Bretanha, novos projetos foram produzidos, os quais eram capazes de voar em altitudes muito mais altas, operando normalmente a cerca de 6.100 m (20.000 pés). Isso foi conseguido reduzindo o peso do dirigível, reduzindo o peso da estrutura, dividindo a carga da bomba pela metade, removendo o armamento defensivo e reduzindo o número de motores para cinco. [104] No entanto, eles não tiveram sucesso como bombardeiros: a maior altura em que operavam dificultava muito a navegação e sua potência reduzida os tornava vulneráveis ​​a condições climáticas desfavoráveis.

No início da guerra, o capitão Ernst A. Lehmann e o barão Gemmingen, sobrinho do conde Zeppelin, desenvolveram um carro de observação para uso por dirigíveis. [105] Este foi equipado com uma cadeira de vime, mesa de gráfico, lâmpada elétrica e bússola, com linha telefônica e parte condutor de pára-raios do cabo de suspensão. O observador do carro retransmitiria a navegação e as ordens de lançamento de bombas para o Zeppelin voando dentro ou acima das nuvens, permanecendo invisível do solo. [106] [107] Embora usados ​​por dirigíveis do Exército, não foram usados ​​pela Marinha, uma vez que Strasser considerou que seu peso significava uma redução inaceitável na carga de bomba. [108]

Fim da guerra Editar

A derrota alemã também marcou o fim dos dirigíveis militares alemães, pois os aliados vitoriosos exigiram a abolição completa das forças aéreas alemãs e a rendição das aeronaves restantes como reparação. Especificamente, o Tratado de Versalhes continha os seguintes artigos que tratam explicitamente de dirigíveis:

  • "Dirigíveis capazes de voar, sendo fabricados, reparados ou montados."
  • "Planta para fabricação de hidrogênio."
  • "Galpões e abrigos dirigíveis de todo tipo para aeronaves."

Em 23 de junho de 1919, uma semana antes da assinatura do tratado, muitas tripulações de Zeppelin destruíram seus dirigíveis em seus corredores para impedir a entrega, seguindo o exemplo do afundamento da frota alemã em Scapa Flow dois dias antes. Os dirigíveis restantes foram transferidos para a França, Itália, Grã-Bretanha e Bélgica em 1920.

Um total de 84 Zepelins foram construídos durante a guerra. Mais de 60 foram perdidos, aproximadamente divididos entre acidente e ação inimiga. 51 ataques foram feitos apenas na Inglaterra, [N 1] em que 5.806 bombas foram lançadas, matando 557 pessoas e ferindo 1.358, causando danos estimados em £ 1,5 milhões. Argumentou-se que os ataques foram eficazes muito além dos danos materiais para desviar e impedir a produção durante a guerra: uma estimativa é que devido aos ataques de 1915–16 "um sexto da produção normal total de munições foi totalmente perdida". [109]


Assista o vídeo: 29 de Janeiro - - Zeppelin, o terror nos céus da Europa