Lockheed PV-1

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Lockheed PV-1 (Ventura)

O Lockheed PV-1 foi a designação dada ao bombardeiro Ventura em serviço na Marinha dos Estados Unidos. Na primavera de 1942, a USAAF concordou em transferir a responsabilidade por toda a guerra anti-submarina na costa americana para a Marinha dos Estados Unidos, após anos de luta para manter esse papel. Parte desse acordo assumiu a responsabilidade pelo passe do Ventura da USAAF, onde foi designado como B-34, para a Marinha dos Estados Unidos. Eventualmente, 2.162 aeronaves foram construídas com a designação PV (Patrol, Lockheed), das quais 1.600 seriam PV-1s.

Uma série de modificações foram feitas no Ventura para torná-lo mais adequado para a função de patrulha marítima. Ele manteve os motores R-2800-31 de 2.000 hp usados ​​no Ventura II, mas a capacidade de combustível foi aumentada de 1.345 galões americanos para 1.607 galões americanos, metade em tanques de combustível permanentes, 310 galões em tanques de queda e o resto no compartimento de bombas opcional tanques de combustível. O PV-1 estava armado com dois canhões de 0,50 pol. Para a frente, canhões gêmeos de 0,50 pol. Na torre dorsal e dois canhões de 0,30 pol. Na posição ventral. O compartimento de bombas foi modificado para que pudesse carregar seis cargas de 325 lb de profundidade, um único torpedo ou os 3.000 lb normais de bombas do Ventura II.

Aeronaves de produção tardia também carregavam três canhões de 0,5 pol. Em um pacote de armas sob o nariz (nesta versão, a estação do bombardeiro de vidro no nariz foi removida) e tinha capacidade para transportar oito foguetes HVAR de 5 pol. Sob as asas. A aeronave também foi equipada com radar de busca ASD-1.

O PV-1 fez seu vôo inaugural em 3 de novembro de 1942. Dos 1.600 que foram construídos entre dezembro de 1942 e maio de 1944, a maioria entrou em serviço no Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA e na Marinha dos EUA, enquanto 387 ou 388 foram para as forças aéreas da RAF e da Commonwealth como o Ventura GR.Mk V

Todos os PV-1s foram equipados com câmeras oblíquas na fuselagem. Vários receberam câmeras adicionais e foram redesenhados como PV-1P.

Talvez o uso mais incomum do PV-1 (ou qualquer versão do Ventura) foi equipar o primeiro esquadrão de caça noturno do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, VMF (N) -531. Este esquadrão foi comissionado em novembro de 1942, mas não se tornou operacional até setembro de 1943, em Banika nas Ilhas Russell. Ele alcançou sua primeira vitória em novembro de 1943, antes de servir em Vella Lavella e Bougainville.

O PV-1 foi precedido no serviço da Marinha pelo PV-3, vinte e sete Ventura IIs assumidos pela Marinha dos Estados Unidos após Pearl Harbor. Essas aeronaves entraram em serviço com o VP-82 em outubro de 1942 e foram usadas para fazer patrulhas anti-submarinas sobre o Atlântico a partir da Argentina, Terra Nova.

O PV-1 entrou em serviço com o VB-127 no NAS Deland em 1 de fevereiro de 1943. O VP-135 se tornou o primeiro esquadrão a operar o PV-1 em combate quando ele levou sua aeronave para Adak nas Aleutas. A partir daqui, quatro esquadrões operariam o PV-1, voando uma combinação de missões de reconhecimento e ataque contra Paramushiro, a região mais ao norte das Ilhas Curilas. O PV-1 também foi utilizado a partir das Ilhas Salomão, voando em patrulhas anti-submarinas sobre o Pacífico, e por um curto período operado desde Fernando de Noronha, na costa do Brasil.

Tripulação: 5
Motor: Pratt & Whitney R-2800-31
Potência: 2.000
Vão: 65 pés 6 pol.
Comprimento: 51 pés 9 pol.
Peso vazio: 20.197 lb
Peso carregado: 31.077lb
Peso máximo: 34.000 libras
Velocidade máxima: 322 mph a 13.800 pés
Velocidade de cruzeiro: 170 mph
Teto de serviço: 26.300 pés
Alcance: 1.360 milhas
Armas: quatro de 0,50 pol. E duas de 0,30 pol.
Carga da bomba: 3.000 lb

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Lockheed PV-1 - História

Número do Bureau PV-1 da Marinha dos EUA (USN)
PV-1 Ventura 29870 piloto Birdsall MIA 21 de março de 1944, 4 desaparecidos
Piloto PV-1 Ventura 33079 Pierce MIA 21 de março de 1944, 4 desaparecidos
PV-1 Ventura 33214 piloto Trewhitt abandonado em 17 de setembro de 1943, 1 desaparecido
PV-1 Ventura 33254 caiu em 3 de fevereiro de 1944
O piloto do PV-1 Ventura 33343 que Moore abandonou em 25 de março de 1944, com 3 desaparecidos
O piloto do PV-1 Ventura 33346 Austin caiu em 30 de dezembro de 1943
PV-1 Ventura 33361 piloto Baker MIA 14 de fevereiro de 1944, 6 desaparecido
PV-1 Ventura 34. piloto Tony caiu em 21 de agosto de 1944 (?)
PV-1 Ventura 34641 piloto Witman MIA 25 de março de 1944 descobriu 2002m 7 faltando, resolvido
PV-1 Ventura 34644 (NZ4521) transferiu RNZAF
PV-1 Ventura 34645 (NZ4522) transferido para RNZAF
PV-1 Ventura 34651 (A59-55) transferido para RAAF
PV-1 Ventura 34754 (A59-56) transferido para RAAF
Piloto de PV-1 Ventura 34799 Taylor MIA 29 de outubro de 1944, 7 desaparecidos
Piloto PV-1 Ventura 34824 Davis MIA 3 de maio de 1944, 5 desaparecido
PV-1 Ventura 34853 (NZ4540), piloto McFarlane danificado em 11 de março de 1944, posteriormente anulado
O piloto do PV-1 Ventura 34924 Beathard resgatou em 8 de agosto de 1944
PV-1 Ventura 48903 (NZ4575) transferido para RNZAF
PV-1 Ventura 48906 (A59-73) transferido para RAAF
PV-1 Ventura 48934 piloto Logan MIA 13 de maio de 1944, 6 desaparecido
PV-1 Ventura 49393 (NZ4578) transferiu RNZAF
PV-1 Ventura 49444 (NZ4609) transferido para RNZAF
PV-1 Ventura 49447 (NZ4618) transferido para RNZAF
PV-1 Ventura 49452 (NZ4613) transferido para RNZAF
PV-1 Ventura 49454 (NZ4614) transferido para RNZAF
A força piloto de Cowles do PV-1 Ventura 49507 pousou em 20 de agosto de 1944, a tripulação internada voltou
PV-1 Ventura 49524 (NZ4632) transferido para RNZAF
PV-1 Ventura 49555 (A59-96) transferido para RAAF
PV-1 Ventura 49580 (NZ4634) transferido para RNZAF
O piloto Parker do PV-1 Ventura 49624 abandonou 18 de janeiro de 1945

Força Aérea do Exército dos EUA (USAAF) B-34 / RB-34 Lexington Número de série
B-34 Lexington 41-38117 (NZ4600) exibido no MoTaT

Força Aérea Real Australiana (RAAF) Ventura Número de série
PV-1 Ventura A59-55 (34651) piloto Sinclair caiu em 7 de dezembro de 1943
PV-1 Ventura A59-56 (34754) caiu em 27 de janeiro de 1945 na Ilha de Bremer
PV-1 Ventura A59-73 (48906) abandonou o campo de aviação Gove
PV-1 Ventura A59-96 (49555) exibiu Queensland Air Museum

Força Aérea Real da Nova Zelândia (RNZAF) Ventura Número de série
PV-1 Ventura NZ4521 (34644) desfeito em 1948
A força do piloto Thomas PV-1 Ventura NZ4522 (34645) pousou em 9 de setembro de 1944
PV-1 Ventura NZ4540 (34853) danificou pouso em 11 de março de 1944 anulado
O piloto do PV-1 Ventura NZ4575 (48903) Houghton caiu em 10 de outubro de 1944
PV-1 Ventura NZ4578 (49393) piloto Graham MIA 28 de maio de 1945
PV-1 Ventura NZ4600 (41-38117) exibido no MoTaT
PV-1 Ventura NZ4609 (49444) piloto Lloyd caiu em 10 de junho de 1945, permanece recuperado
PV-1 Ventura NZ4613 (49452) piloto Benton caiu em 9 de junho de 1945
O piloto Stevens do PV-1 Ventura NZ4614 (49454) caiu em 9 de setembro de 1944, com 5 desaparecidos
A força do piloto Thomas PV-1 Ventura NZ4618 (49447) pousou em 22 de setembro de 1945
PV-1 Ventura NZ4632 (49524) caiu em 14 de julho de 1945
O piloto de PV-1 Ventura NZ4634 (49580) Hobbs caiu em 20 de dezembro de 1944

Outros Naufrágios Conhecidos
Fuselagem do PV-1 Ventura abandonada no Espírito Santo
PV-1 Ventura destruído em 23 de outubro de 1944
PV-1 Ventura Isle de Guadalupe


Lockheed PV-1 - História

História da Aeronave
Construído pela Lockheed como modelo 237-27-01 em Burbank. Construtores Número 237-5524. Entregue à Marinha dos Estados Unidos (USN) como PV-1 Ventura escritório número 34641.

História da Guerra
Designado para o Esquadrão de Bombardeio 139 (VB-139). Nenhum apelido conhecido ou arte de nariz. O esquadrão número 31 foi pintado no nariz e na cauda de preto. Posteriormente, mudou para o número 33.

História da Missão
Em 25 de março de 1944 decolou do aeródromo de Attu pilotado pelo tenente Walter S. Whitman Jr. como um dos cinco PV-1 Venturas em uma missão de reconhecimento e bombardeio "Empire Express & quot contra a Ilha de Shumshu nas Ilhas Kurlie. Logo após a decolagem , PV-1 Ventura 33343 Número 28 pilotado pelo Tenente JH Moore caiu.

Diante de um clima extremamente ruim e condições de vôo perigosas. Dois Venturas não conseguiram alcançar a área alvo abortaram a missão quando lançaram suas bombas no mar e voltaram para a base. Cerca de seis horas de missão, Attu transmitiu a Whitman sua orientação sobre Kamchatka. Este foi o último contato com o homem-bomba. Apenas um Ventura conseguiu completar a missão e voltou em segurança. Quando esta aeronave não retornou, foi oficialmente declarada Missing In Action (MIA).

Procurar
Quando a aeronave de Whitman não retornou, uma busca sobre a água foi iniciada por navios e aeronaves da Marinha dos EUA em uma área que se estende por 200 milhas de Attu, mas nenhum vestígio do bombardeiro foi encontrado.

Destroços
Na verdade, este bombardeiro caiu na encosta do vulcão Mutnovskiy, na Península de Kamchatka, em meio a uma vegetação rasteira. A causa precisa do acidente permanece um mistério. Possivelmente, foi atingido por fogo antiaéreo no norte das Ilhas Curilas. Ou estava tentando fazer um pouso de emergência em Kamchatka, no território soviético.

Durante 1962, o geólogo Mikhail Khotin foi o primeiro a descobrir a aeronave, que só era visível durante os breves meses de verão. Devido às tensões da Guerra Fria, o local do acidente foi investigado pelo Komitet Gosudarstvennoy Bezopasnosti (KGB) e os militares soviéticos e as munições não detonadas foram detonadas, separando os destroços e provavelmente dispersos para disfarçá-los dos satélites espiões dos EUA.

Em 1992, durante um degelo nas relações, o local do acidente foi relatado aos Estados Unidos pela historiadora Sra. Alla Paperno, mas nenhuma ação foi tomada por outros oito anos.

De 7 a 9 de agosto de 2000, uma equipe do CILHI do Exército dos EUA liderada pelo Major General Roland Lajoie do Exército dos EUA, presidente da Comissão Conjunta EUA - Rússia de POW / MIAs (USRJC), e o Coronel Konstantin Golumbovskiy, vice-presidente do USRJC visitou o local do acidente. Os motores apresentaram danos, possivelmente causados ​​por fogo antiaéreo japonês. Pelo menos uma bomba ao vivo ainda estava presente no local do acidente.

Em 2002, o Exército dos EUA CILHI recuperou pequenos fragmentos ósseos, artefatos e itens relacionados à tripulação aérea, supostamente pertencentes à tripulação, incluindo um níquel de 1943. Os restos mortais recuperados foram transportados para o Laboratório CILHI para testes de mDNA em parentes da tripulação.

Memoriais
Toda a tripulação foi oficialmente declarada morta em 16 de janeiro de 1946. A tripulação inteira ganhou o Purple Heart, postumamente.

Todos são homenageados no Cemitério Memorial Nacional do Pacífico (Punchbowl) nas quadras dos desaparecidos. Palko e Parlier no tribunal 1. Whitman no tribunal 2. Hanlon, Lewallen e Fridley no tribunal 3. Coroa no tribunal 5.

Após a recuperação dos restos mortais em 2002, a tripulação foi identificada pelo Departamento de Defesa (DoD).

Em 20 de novembro de 2003, a tripulação foi enterrada em um enterro coletivo no Cemitério Nacional de Arlington na seção 60, local 8249.

Lewallen também tem um marco memorial no cemitério Valley View em Torrington, WY.

Parlier também tem um marco memorial no cemitério de Mount Sterling City em Mount Sterling, IL.

Parentes
Frances Williams McClain (tia de Whitman)
Charlotte Davis (irmã de Jack Parlier)

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Lockheed PV-1 Ventura / PV-2 Harpoon

Suas surtidas iniciais como bombardeiro leve com a RAF não foram um sucesso, mas no papel marítimo o Ventura provou ser inestimável. Impressionada com esse desempenho, a Marinha dos Estados Unidos adotou o tipo como PV-1 para o serviço do Pacífico. Uma grande reformulação para aumentar o alcance e a capacidade de transporte de carga resultou no arpão PV-2. Após o serviço de guerra, aeronaves excedentes voaram com várias forças aéreas, enquanto outras foram convertidas em pulverizadores agrícolas e transportes executivos.

Satisfeito com o Hudson, o Ministério da Aeronáutica Britânica estava interessado na proposta da Lockheed de modificar o Lodestar de maneira semelhante, como um substituto para o Hudson (na função de reconhecimento marítimo) e o bombardeiro leve / médio Bristol Blenheim.

O Ventura, como era para ser conhecido, era maior que o Hudson, com motores mais potentes, armamento aprimorado e maior capacidade de transporte de carga. Um grande número foi para a RAF, RAAF, RNZAF e SAAF. Alguns foram contratados pela USAAF para patrulhas sobre a água como B-34 e B-37 Lexingtons.

A partir de 1942, a Marinha dos EUA assumiu todo o trabalho ASW do exército e obteve 1600 PV-1s. O PV-2 Harpoon aprimorado seguiu com grandes mudanças de projeto para otimizá-lo para a função marítima.


Lockheed PV-1 - História

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Marinha dos Estados Unidos
Durante os primeiros meses de 1942, a responsabilidade primária pela guerra anti-submarina nos Estados Unidos foi assumida pela Força Aérea do Exército. Isso irritou a Marinha, que considerava essa região de batalha seu fardo. Para realizar tal tarefa, a Marinha estava perseguindo uma aeronave de patrulha e reconhecimento terrestre de longo alcance com uma carga de bomba substancial. Esse objetivo sempre foi combatido pela Força Aérea do Exército, que protegeu cuidadosamente seu monopólio do bombardeio terrestre. Isso forçou a marinha a usar hidroaviões de longo alcance para essas funções. A Marinha foi incapaz de atualizar para aeronaves mais capazes até que a Força Aérea do Exército precisou da fábrica da Marinha em Renton, Washington, para fabricar seu Boeing B-29 Superfortress. Em troca do uso da planta Renton, a Força Aérea do Exército interromperia suas objeções aos bombardeiros terrestres da Marinha e forneceria aeronaves à Marinha. Uma das cláusulas desse acordo estabelecia que a produção dos B-34 e B-37 pela Lockheed cessaria e, em vez disso, esses recursos seriam direcionados para a construção de uma versão navalizada, o PV-1 Ventura.


Bombardeiros de patrulha Lockheed PV-1 Ventura da Marinha dos EUA em um campo de aviação no Caribe em 1944/45.
[Fonte: Marinha dos EUA]

O PV-1 começou a ser entregue em dezembro de 1942 e entrou em serviço em fevereiro de 1943. O primeiro esquadrão em combate foi o VP-135, implantado nas Ilhas Aleutas em abril de 1943. Eles foram operados por três outros esquadrões neste teatro. Das Aleutas, eles voaram contra Paramushiro, uma ilha japonesa. Freqüentemente, os PV-1s liderariam formações de bombardeiros B-24, já que eram equipados com radar. No final de 1943, PV-1s foram implantados nas Ilhas Salomão e no campo recém-capturado em Tarawa nas Ilhas Gilbert.

Após a guerra, a Marinha dos EUA considerou muitos PV-1s obsoletos e as aeronaves foram enviadas para a Naval Air Station Clinton, Oklahoma, para serem desmilitarizadas e reduzidas a sucata.

força Aérea Real
O Ventura Mark I foi entregue pela primeira vez à Royal Air Force em setembro de 1941, e voou sua primeira missão de combate em 3 de novembro de 1942 contra uma fábrica em Hengelo, na Holanda. Em 6 de dezembro de 1942, 47 Venturas realizaram um ataque diurno e de baixa altitude contra Eindhoven, também na Holanda. Este foi o principal evento que demonstrou a fraqueza do Ventura em tais ataques: dos 47, nove dos bombardeiros foram abatidos. Após esta tragédia, as táticas foram mudadas para ataques de média altitude. O Ventura se saiu um pouco melhor nessa estratégia. Durante um ataque a uma estação de energia em Amsterdã em 3 de maio de 1943, o Esquadrão 487 da Nova Zelândia foi informado de que o alvo era de tal importância que o ataque deveria continuar independentemente da oposição. Todas as 10 Venturas que cruzaram a costa foram perdidas para os lutadores alemães. O líder do esquadrão Leonard Trent, (mais tarde o último dos Great Escapers), ganhou a Victoria Cross por sua liderança neste ataque.


A RAF Ventura Mark I (s / n AE742 'YH-M') do No. 21 Esquadrão.
[Fonte: Museu Imperial da Guerra]

Nunca foi uma aeronave muito popular entre as tripulações da RAF e, apesar do fato de ser 50 mph (80 km / h) mais rápida e transportar mais do que o dobro de bombas que seu predecessor, o Hudson, mostrou-se inadequada para sua tarefa como um bombardeiro. No verão de 1943, o Ventura foi retirado de serviço em favor do de Havilland Mosquito. Sua última missão foi comandada pelo Esquadrão No. 21 RAF em 9 de setembro de 1943. Após deixar o serviço de bombardeio, um número foi modificado para ser usado pelo Comando Costeiro que servia como Ventura GRI. Um total de 387 PV-1s foram usados ​​pela RAF como o Ventura GRV Eles foram usados ​​no Mediterrâneo e pelo Comando Costeiro. Algumas aeronaves RAF foram modificadas para aeronaves de transporte Ventura C.V.

Força Aérea Real Australiana
Um total de 55 PV-1s foram usados ​​pela RAAF na área do Sudoeste do Pacífico, servindo principalmente na Nova Guiné. Inicialmente, as tripulações aéreas e de terra não gostavam do Ventura, preferindo o norte-americano B-25 Mitchell. Mas, em muitos casos, o PV-1 desenvolveu um respeito relutante de seus operadores.

Força Aérea Real Canadense
Um total de 157 Ventura G.R. Mk. Os Vs foram usados ​​operacionalmente pela RCAF de 16 de junho de 1942 a 18 de abril de 1947 no papel de patrulha costeira de defesa doméstica no Comando Aéreo Oriental e Ocidental. Eles foram pilotados por 8, 113, 115, 145 e 149 Esquadrões. Mais 21 Ventura Mk. Is e 108 Ventura Mk. Os IIs foram usados ​​em um papel de treinamento na 1 Central Flying School, Trenton, Ontário, e na RCAF Station Pennfield Ridge, New Brunswick (RAF No. 34 Operational Training Unit) como parte do BCATP. Um total de 21 Mk. Is, 108 Mk. IIs e 157 G.R. Mk. Vs estava em serviço durante este período para um total de 286 aeronaves.

Força Aérea da África do Sul A Força Aérea da África do Sul também recebeu cerca de 135 PV-1s, que foram usados ​​para proteger os navios ao redor do Cabo da Boa Esperança e para bombardear os navios italianos no Mediterrâneo. Eles foram usados ​​pela Força Aérea da África do Sul até 1960.

Força Aérea Real da Nova Zelândia
A partir de agosto de 1942, o No. 487 Squadron RNZAF, (operando na Europa como parte da Royal Air Force), foi equipado com o tipo, embora as perdas (incluindo em 3 de maio de 1943 a perda de todas as 11 aeronaves que atacavam Amsterdã), levassem à sua substituição pelo de Havilland Mosquito em junho.

A Força Aérea Real da Nova Zelândia no Pacífico recebeu 139 Venturas e alguns Arpões a partir de junho de 1943 para substituir Lockheed Hudsons nas funções de bombardeiro de patrulha marítima e bombardeiro médio. Inicialmente, Venturas eram impopulares com o RNZAF devido a rumores de desempenho ruim em um motor, o destino do Esquadrão 487 do líder do esquadrão Leonard Trent VC (acima), bem como o fracasso dos EUA em fornecer à Nova Zelândia os prometidos Liberadores B-24. Apesar disso, o RNZAF Venturas veio a ser um dos mais usados ​​de qualquer nação, tendo uma ação substancial até o Dia do VJ nas ilhas do Sudoeste do Pacífico.

Os primeiros 19 RB-34 que chegaram por mar dos EUA em junho tinham muitos equipamentos perdidos ou danificados. Seis máquinas em condições de voar foram rapidamente produzidas por canibalização e enviadas para a ação com o Esquadrão Nº 3 RNZAF em Fiji. Em 26 de junho, os primeiros PV-1s voaram para Whenuapai e o Esquadrão Nº 1 RNZAF foi capaz de se converter em 18 deles em 1º de agosto, substituindo então o Esquadrão 3 misto em ação no Campo de Henderson, Guadacanal no final de outubro.

Nessa época, o Esquadrão Nº 2 RNZAF em Ohakea e o Esquadrão Nº 9 RNZAF também estavam usando o tipo. No ano seguinte, o Esquadrão Nº 4 RNZAF e o Esquadrão Nº 8 RNZAF também receberam Venturas. Alguns esquadrões foram mantidos em serviço de guarnição, enquanto outros seguiram o avanço aliado para Emirau e Ilha Verde e para a Nova Bretanha. A RNZAF Venturas foi encarregada de patrulhas de rotina, ataques anti-navegação, missões de minelaying, bombardeio e metralhamento, patrulhas de resgate ar-mar e missões de reconhecimento fotográfico. Em um caso aparentemente bizarro de interpretar o slogan de marketing da Lockheed de The Fighter-Bomber muito literalmente, mesmo que brevemente, Venturas conduziu varreduras de caça.

As máquinas da RNZAF freqüentemente colidiam com caças japoneses, principalmente durante uma patrulha de resgate ar-mar na véspera de Natal de 1943. NZ4509 foi atacado por nove caças monomotores japoneses no Canal de St. George. Ele abateu três, posteriormente confirmado, e reivindicou outros dois como prováveis, embora tenha sofrido grandes danos na ação. O piloto, Flying Officer D. Ayson e o navegador, Subtenente W. Williams, receberam o DFC. O artilheiro da torre dorsal, Sargento de Voo G. Hannah, foi premiado com o DFM.

No final de 1944, o Ventura começou a ser gradualmente retirado da linha de frente quando o RNZAF se afastou do conceito do Patrol Bomber, os pedidos de PV-2 Harpoons foram cancelados depois que um punhado de aeronaves foi entregue. No VJ Day, apenas 30 aeronaves PV-1 permaneceram na linha de frente com o No. 3 Squadron na Baía de Jacquinot.

O reequipamento planejado com de Havilland Mosquitos não ocorreu antes do fim das hostilidades. A última unidade de Ventura foi o No. 2 Squadron, que continuou a operar aeronaves PV-1 e PV-2 em serviço meteorológico até 1948. Um RNZAF RB-34 restaurado (NZ4600) é propriedade do Museu de Transporte e Tecnologia de Auckland.


Lockheed PV-1 - História

A vasta extensão do Pacífico significava que muitos aviões de patrulha eram necessários.

Vamos dar uma olhada em um expediente bem-sucedido de tempo de guerra para preencher essa necessidade.

O Ventura teve uma história de desenvolvimento bastante complicada, então isso pode demorar um pouco mais do que eu normalmente dedico aos detalhes técnicos!
A história realmente começa no modelo 10 Electra, um avião leve que voou pela primeira vez em 1934. Esse tipo era mais conhecido como o avião com o qual Amelia Earhart desapareceu em 1937.

Naquele mesmo ano, um avião maior e mais poderoso, conhecido como Modelo 14 Super Electra, voou pela primeira vez. Embora o ritmo de desenvolvimento tecnológico da aviação fosse rápido na época, as vendas diminuíram devido aos efeitos prolongados da grande depressão. Quase imediatamente com o lançamento do Modelo 14, a Lockheed produziu desenhos de engenharia para uma versão totalmente militarizada. Isso provaria ser uma medida acertada, já que o pequeno Lockheed não poderia realmente competir com o Boeing 247 ou Douglass DC-2. Mas a RAF encomendou 200 exemplares da versão militar em 1938. Este foi o maior pedido na breve história da Lockheed.

O tipo foi nomeado & # 8220Hudson & # 8221 pelos britânicos e tinha vários & # 8220firsts & # 8221 significativos. Em outubro de 1939, foi a primeira aeronave RAF voando da Inglaterra para derrubar uma aeronave alemã, o que também o tornou o primeiro tipo de construção americana a matar. Posteriormente, tornou-se a primeira aeronave a capturar um navio de guerra em alto mar quando um Esquadrão Nº 269 Hudson, voando da Islândia, danificou o U-570 de modo que não pudesse submergir. A tripulação acenou com uma grande bandeira branca para o avião que circulou até os navios da RN chegarem ao local. Quando os EUA se viram em guerra, vários Hudsons foram assumidos e renomeados como A-28 ou A-29 (dependendo do motor R-1830 ou R-1820) pela Força Aérea do Exército. Eles foram usados ​​para treinamento e patrulhas anti-submarinas dos Estados Unidos continentais.
Durante aqueles primeiros meses de guerra, houve uma pequena batalha territorial entre a AAF e a Marinha sobre as patrulhas ASW. A Marinha finalmente venceu a disputa e assumiu vários A-29s que foram renomeados PBO.

Enquanto isso, coisas aconteciam na Lockheed também. O Super Electra realmente nunca teve sucesso como um tipo civil. Principalmente porque era muito pequeno e com baixo consumo de energia para ser econômico. Portanto, ele foi ampliado e recebeu mais potência e recebeu o nome de estrela-estrela Modelo 18. Este tipo foi encomendado para produção como o transporte militar C-56 / C-60.
E, claro, ele também foi militarizado da mesma forma que o Modelo 14. Novamente, o RAF foi o primeiro cliente desse tipo. O Ventura Mk I tinha o mesmo layout do Hudson anterior e era muito parecido. Superficialmente, seria difícil distinguir os dois, mas lado a lado seria aparente que o Ventura era um pouco maior e tinha motores muito maiores (R-2800 substituindo R-1820 ou R-1830). Em vez de trabalho de patrulha, os britânicos sentiram que o tipo seria um bom substituto para o Bristol Blenheim como bombardeiro diurno leve. Mas, como foi o caso da maioria dos aviões convertidos, rapidamente se mostrou muito frágil e vulnerável para essa função. No entanto, ele se sobressaiu como um substituto para o Hudson com melhor carga, alcance e velocidade.
A USAAF também levou vários modelos 18 como o B-34 Lexington. Eles o usaram principalmente como treinador de bombardeiros antes de abrirem mão de todos os direitos de produção para a Marinha dos Estados Unidos.
A Marinha designou-o como PV-1 (um pequeno número foi retirado das encomendas britânicas como PV-3, mas acredito que todos foram usados ​​nos Estados Unidos). Parece um pouco estranho que a designação & # 8220bomber & # 8221 foi retirada desta aeronave (o Hudson anterior era um PBO, até mesmo o Catalina era um PBY), e a parte & # 8220V & # 8221 da designação era porque o tipo era construído pela Lockheed & # 8217s nova subsidiária da Vega. A versão da Marinha era diferente por ter combustível extra e um radar de busca ASD-1 no lugar da estação dos bombardeiros.
O único golpe contra o tipo era sua alta carga de asas, que muitas vezes tornava difícil para aviões totalmente carregados decolar de um campo de pouso tropical quente e úmido. Isso levou ao PV-2 Harpoon, que era basicamente semelhante, exceto por uma asa maior, é claro, que corrigiu o problema, mas tornou o avião mais lento.

Além da Grã-Bretanha e dos EUA, Canadá, Austrália, Nova Zelândia e África do Sul foram os principais usuários.

O novo papel do Ventura & # 8217s com a marinha era patrulha de longo alcance e missões de assédio para todos os pontos problemáticos menores no Pacífico. Não tão longo quanto o Catalina, mas muito mais rápido, mais manobrável, com maior poder de fogo e carga de bomba. Os pilotos de patrulha que se viram atribuídos aos esquadrões de Ventura desenvolveram uma mentalidade quase de piloto de caça e conduziam patrulhas de forma MUITO agressiva. Claro que também pode ser porque muitos deles foram designados para esquadrões da Marinha! No início de 1943, quando o tipo entrou em serviço, a qualidade dos pilotos japoneses estava piorando muito e os pilotos do Ventura ficaram felizes em explorar isso. Muitos marcaram mortes, mesmo sobre lutadores. As missões foram realizadas principalmente em solteiros ou pares. Os primeiros esquadrões basearam-se nas Aleutas, mas foram rapidamente atribuídos a muitas ilhas dispersas. Especialmente aqueles com bases japonesas contornadas nas proximidades. Eles também foram usados ​​para dar uma olhada mais de perto nas coisas avistadas por outros tipos (PBY, PBM, PB4Y) em uma dessas missões no final da guerra quando uma equipe do Ventura avistou sobreviventes de Indianápolis antes que alguém soubesse oficialmente que o navio estava desaparecido.
Como o primeiro tipo da Marinha em ampla produção para transportar radar, também foi usado em uma série de funções inesperadas. Venturas eram chamados como líderes dos esquadrões de bombardeiros da AAF, especialmente quando o tempo estava ruim. Os fuzileiros navais também usaram o tipo como lutador noturno nas Ilhas Salomão por vários meses. Foi uma melhoria, mais rápido do que o P-70 Havoc. Mas ainda é basicamente inadequado para esse trabalho.

A aeronave mostrada aqui foi pilotada por VP-133 e baseada em Tinian no último ano da guerra. Todo o esquadrão carregou os tentáculos de polvo ao redor da torre. Eles invadiram bases contornadas, incluindo Truk. No verão de 1945, um destacamento foi enviado a Iwo Jima para atacar piquetes e instalações de radar ao longo da costa do Japão para ajudar a limpar o caminho para ataques de B-29.

Este é o kit Revell. Qualquer pessoa familiarizada com os grandes kits Monogram da década de 1970 encontrará muito familiar aqui. Eu acredito que este foi o último kit feito (depois que a Revell comprou a marca). Datada do início do século, é mais moderna em termos de bons detalhes e encaixada com linhas de painéis gravados. É um tipo surpreendentemente menor para receber o tratamento de grande marca, mas eu, pelo menos, estou completamente satisfeito por termos recebido isso antes do final daquela era.


História da Lockheed Ventura PV-1 ex RAAF A59-96

Construído para a Marinha dos Estados Unidos com Bu No 49555 na fábrica da Lockheed Vega, localizada próximo ao Aeroporto Union de Burbank e # 8217s na Califórnia. A aeronave foi então alocada para a RAAF e em 29 de maio de 1944 partiu da Costa Oeste na entrega para a Austrália, voando pela Flt Lt Gibbes, chegando em 01 de junho de 1944 no No 2 Aircraft Depot, Richmond. 03 de junho de 1944. Em 20 de julho de 1944, o Ventura recebeu o número 2 do Parque de Aeronaves em Bankstown para armazenamento. Em 25 de julho de 1944, o A59-96 foi emitido ex 2AD e recebido no No 2 Aircraft Park, Bankstown. Então, em 20 de novembro de 1944, a aeronave recebeu a Seção de Cuidados e Manutenção 2AD, Evans Head, para armazenamento. Então, em 5 de fevereiro de 1945, a aeronave recebeu o No 1 Air Observers & # 8217 School, Evans Head para armazenamento ex 2AD Care and Maintenance Section. O Ventura sofreu danos causados ​​pelo ciclone em 31 de março de 1945, que atingiu o distrito de Northern Rivers, em NSW, aproximadamente às 15h15.

Em 14 de maio de 1945, o A59-96 foi atribuído ao 2AD para inspeção e montagem do tanque de combustível do compartimento de bombas e cilindros de CO2. O Ventura passou a ser armazenado em outubro de 1946 e foi alienado pela RAAF em 19 de novembro de 1946 e em 25 de março de 1949 a ação de alienação foi concluída. (O cartão de status não registra o nome do comprador).

Uma história civil do A59-96 pós-descarte

Contribuição de Bill Staff (agosto de 2006) de acordo com o site QAM.

& # 8220A aeronave foi adquirida de Evans Head pela Jones and Short Carrying Company e transferida para o quintal do Sr. Short & # 8217 na 38 Booyun Street, Brunswick Heads. O outro sócio no negócio, o Sr. Alf Jones (que era casado com a irmã de Short & # 8217s) morava na Nana Street, do outro lado da rua atrás da propriedade de Short & # 8217s e três portas acima. O negócio (e a parceria) acabou e Short vendeu 38 Booyun Street. A aeronave foi vendida para o proprietário da propriedade vizinha, Cecil Robb, que era dono dos três blocos seguintes ao longo da 38 Booyun Street (36, 34 e 32). Os blocos 34 e 32 estavam vazios e cobertos de fetos Bracken. A hora da venda deveria ser, no máximo, no início dos anos cinquenta. A aeronave foi movida para o canto traseiro do Bloco 34 no momento da venda. A família Staff mudou-se para 35 Booyun Street do outro lado da estrada e os Goodwin's mudaram-se para 36 Booyun Street em 1956. Na época, a aeronave não tinha asas, empenagem ou acessórios internos. Era uma fuselagem vazia e destruída. A aeronave já estava lá há algum tempo e foi palco de muitos jogos lendários, envolvendo crianças de toda a cidade. Quando era criança, tenho lembranças de muitas crianças locais conduzindo jogos de guerra sérios naquela coisa. Se você pudesse superar a preocupação com possíveis aranhas e cobras residentes. As crianças mais velhas se autodenominavam as únicas com permissão para entrar na cabine, então a única vez que eu conseguia subir era quando não havia ninguém por perto. Caso contrário, fui ordenado para ser o artilheiro da cauda. Lembro-me de saltar de pára-quedas pela porta lateral muitas e muitas vezes. É relatado por outros moradores da rua que a aeronave também servia como sala de aula, principalmente no estudo de anatomia! A aeronave permaneceu na Booyun Street até aproximadamente 1962 quando foi removida, por insistência do Byron Council, para a fazenda da família Robb em Kennedy & # 8217s Lane, Tyagarah. Minha mãe e minha irmã ainda moram no número 35 e eu ainda o chamo de casa & # 8221.

Warbirds Online continuará monitorando o progresso na restauração do Lockheed Ventura PV-1 A59-96.


Lockheed PV-1 - História

Fotografia:

Lockheed PV-1 Ventura VH-SFF A59-67 em RAAF Richmond, NSW em novembro de 1996 (David C Eyre)

País de origem:

Descrição:

Avião de reconhecimento geral e bombardeiro

Usina elétrica:

Dois motores Pratt & amp Whitney R-2800-31 Double Wasp de 18 cilindros refrigerados a ar de 1.492 kw (2.000 hp)

Especificações:

Armamento:

Duas metralhadoras Browning de 7,7 mm (0,303 pol.) Na posição ventral traseira, duas ou quatro armas semelhantes na torre dorsal, duas metralhadoras Browning fixas de 12,7 mm (0,5 pol.) E duas operadas manualmente de 7,7 mm (0,303 pol.) No nariz para carregamento de bombas até 1.134 kg (2.500 lb)

História:

Em junho de 1940, a Divisão de Aeronaves Vega da Lockheed Aircraft Corp em Burbank, Califórnia, recebeu um contrato da Comissão de Compras Britânica para fornecer 875 exemplares de um novo bombardeiro derivado do avião Lockheed 18. A nova aeronave recebeu então a designação de Lockheed V-146 ou Vega 37. Semelhante ao Hudson, a nova aeronave tinha uma fuselagem mais longa, mais armamento e mais potência. Ao todo, 1.600 Venturas foram construídas de dezembro de 1942 a maio de 1944, com cerca de 388 delas sendo fornecidas à RAF como o Ventura GR-V.

O tipo entrou em serviço em outubro de 1942 com o No 21 Squadron RAF, e entrou em ação contra as obras de Phillips em Eindhoven, Holanda. No entanto, o tipo não teve muito sucesso no papel de bombardeiro diurno e foi retirado. A Força Aérea do Exército dos EUA então recebeu o tipo de B-34 Lexington, mas nunca voou operacionalmente. The B-34B trainer variant, and the Ventura II and IIA, were reconnaissance models. A night fighter version, which was fitted with a Mark IV radar and six 0.5 in machine guns in the nose, was placed in service in March 1943 by the US Marines on Bougainville and in the Solomon Islands.

On 30 June 1943 the type was ordered for the US Armed Service as the PV-1. These 500 aircraft had an increased wingspan, larger fins, more armour, revised armament, and more fuel to provide a longer range. Following World War II, the Ventura proved very popular as a fast means of transport for up to 15 passengers. About 150 were converted in the USA for various roles by a number of companies, and given such appellation as the Howard Super Ventura, etc. A couple of these survive.

The RNZAF flew the Ventura extensively from 1943 to 1948, receiving 116 PV-1s (serials NZ4501 to NZ4582, and NZ4606 to NZ4639), and 23 RB-34 Lexingtons (serials NZ4583 to NZ4605) under Lend-Lease. All PV-1s delivered to the RNZAF after NZ4510 were operated in standard US Navy colours, being delivered to Ford Island, Hawaii where they were received by an RNZAF Detachment at Kaneohe Naval Air Station and flown to New Zealand by RNZAF crews. Operated by a number of operational units, including Nos 1, 2, 3 and 9 Squadrons RNZAF, the type was used on air-sea rescue patrol operations in the region of St George’s Channel.

The Venturas were operated from a number of Pacific Islands during the island-hopping campaign. No 1 Squadron was the first to receive the type, receiving 18 Venturas at Whenuapai Air Station in August 1943, and flying to Henderson Field, Guadalcanal in October. They were initially operated as patrol bombers, these including anti-shipping and anti-submarine, bombing and strafing land targets, mine-laying, photo-reconnnaissance, supply drops to Australian coast watchers, and navigation escort for fighter ferry flights.

No 1 Squadron was relieved in February 1944, having completed 886 missions, by No 2 Squadron RNZAF. This unit moved to Bougainville Island in April 1944 and was itself relieved by No 9 Squadron the following month, No 9 being the first RNZAF unit to bomb Rabaul, NG.

No 3 Squadron operated from Emirau in the Bismark Archipelago in late 1944. On Christmas Eve 1943 NZ4509 was attacked by Mitsubishi A6Ms from Rabaul and, although receiving some damage, shot down three confirmed plus two probables, and drove off the remaining fighters. A total of 26 RNZAF PV-1s was lost on non-operational flights, and 16 on operational flights, during the war and all RB-34As survived. Following their retirement, most of the Venturas and Lexingtons were scrapped. However, one survived and is on display at the MOTAT Museum in Auckland. This example (NZ4600) was recovered from a farm where it had lain derelict for many years. It was initially in service with the USAAC as 41-38117, then with the RAF as FD655 in early 1943, and is thought to have operated in North Africa. Transferred to the RNZAF in 1943 as NZ4600, by late 1944 it was with Technical Training at Nelson.

The Ventura also saw service with the RAAF. In the European Theatre Nos 459 and 464 Squadrons used Mk GR-5s and Mks I and II respectively. Between May and August 1943 twenty examples were supplied to the RAAF in Australia, these being Mk I (RB-34s) serials A59-1 to A59-9 and A59-11 to A59-18 and Mk II A59-10, A59-19 and A59-20. Later, between June and July 1944, 55 Model GR-5s were obtained under Lend-Lease and allotted serials A59-50 to A59-104.

Most served with No 13 Squadron, which was formed in June 1940 to operate Ansons, Hudson and then a mix of Beauforts and Venturas. In May 1944 the unit was based at Cooktown, QLD and by this stage was equipped only with the Ventura. It then moved to Gove in the Northern Territory and performed anti-submarine and strike operations to southern parts of Indonesia and East Timor. In August 1945 it moved to Morotai in eastern Indonesia and Labuan, and undertook patrols dropping leaflets. At the conclusion of hostilities the unit’s aircraft were used to return Australian servicemen and POWs to Australia. A few Venturas were at various times attached to Nos 4 and 11 Communications Units. After the war the survivors were broken up for scrap, most at Tocumwal, NSW.

In 1986 a deal was arranged with an American group to exchange an airworthy ex-RAAF Canberra bomber for an airworthy Ventura. The latter was flown to Australia painted in RAAF No 13 Squadron markings, painted as A59-67 and registered VH-SFF. Based at Point Cook, VIC, it flew at a number of aviation events on the east coast but in October 1998 at RAAF Richmond, NSW, it suffered a double engine failure and crash landed. It was returned to Point Cook and restored for static display. Another Ventura is under restoration at the Queensland Air Museum at Caloundra, QLD, for display.


Lockheed PV-1 Ventura

Back in the 1970s, Monogram and Revell released a string of big bombers in 1/48 scale, from the medium bombers like the B-25 up through the heavies, including the B-17, B-24 and B-29. And then, the whole big bomber thing kind of died. Tamiya made a Lancaster, Accurate Miniatures did a run of early B-25s, and little else happened. Today, if you want to build a 1/48 bomber, you’re often as not limited to the same selection of 40-year-old molds.

In recent years, though, the tide’s been turning, and the big bombers are back in vogue. To me, that’s the big deal about Revell’s PV-1 Ventura. Sure, it was only a light patrol bomber, but it’s also their first twin-engine bomber in a long time (since the A-26 Invader, I believe).

How is it? Fantastic, especially for the pricetag of around $30. Detail is soft in some areas, and the fit is awful with a few of the smaller bits like the gear bay doors, but overall, this one’s a winner.

Detail overall is quite good – particularly the surface detail. It could be a bit crisper in places – the crew door in the port side of the fuselage feels a bit soft, for example. Where the detail falls apart is in the little things. The tires and machine guns are awful, and the cockpit lacks the business present in pretty much every WWII aircraft.

Engineering – 5

While the detail may be soft in places – at least soft for a new-tool kit – the engineering is top notch all the way. Everything is designed to go together logically, and it’s almost impossible to get it wrong.

Smart engineering is one thing, but it all falls apart if the fit’s not there. Fortunately, the PV-1 is a paragon of great fit. The wings, in particular, seat into the fuselage along an internally-braced wingspar, and they fit so well that you can paint them separate from the fuselage. Likewise, the tail snaps into place with authority and no need to glue or fill.

Instructions – 3

The instructions are easy to follow, but don’t go into the detail I would like. For example, the gear bay doors have a rather vague fit, and the instructions offer no insight on how “deep” to mount them. Painting instructions are also too broad for my taste, particularly with detail items.

Markings – 3

I didn’t use the kit markings, but my main gripe is with the octopus design. Revell turns this into like four different decals, which just begs for obvious seam lines. If I were them, I’d have done this as a paint mask and charged an extra $5 or so.


PV-1 Ventura / PV-2 Harpoon

On July 1 st 1943 LCDR Curtis L. Tetley assumed command of the newly created VB-144 at NAS Alameda, CA. The squadron was assigned to fly the Lockheed PV-1 Ventura.

The Lockheed Ventura was a bomber and patrol aircraft of World War II, used by United States and British Commonwealth forces in several guises. It was developed from the Lockheed Model 18 Lodestar transport, as a replacement for the Lockheed Hudson bombers then in service with the Royal Air Force.

Lockheed Ventura/B-34 Lexington

The Ventura was very similar to its predecessor, the Lockheed Hudson. The primary difference was not in layout rather, the Ventura was larger and heavier than the Hudson. The RAF ordered 188 Venturas in February 1940. They were delivered from mid-1942 onwards. Venturas were initially used for daylight raids on occupied Europe. They proved unsuited to this task, because (like many other bombers used by the RAF), they were too vulnerable without long-range fighter escorts. They were replaced in this role by the de Havilland Mosquito. The Venturas were gradually transferred to patrol duties with Coastal Command, 30 went to the RCAF and some to the SAAF.

The RAF placed a further order for 487 Ventura Mark IIs, but many of these were diverted to United States Army Air Forces service. The U.S. Army Air Forces placed its own order for 200 Ventura Mark IIA, which were put into service as the B-34 Lexington. Later redesignated RB-34.

PV-1 Ventura

The PV-1 Ventura, built by the Vega Aircraft Company division of Lockheed (hence the ‘V’ Navy manufacturer’s letter that later replaced the ‘O’ for Lockheed), was a version of the Ventura built for the U.S. Navy. The main differences between the PV-1 and the B-34 were the inclusion of special equipment in the PV-1, adapting it to its patrol-bombing role. The maximum fuel capacity of the PV-1 was increased from 1,345 gal (5,081 l) to 1,607 gal (6,082 l), to increase its range the forward defensive armament was also reduced for this reason. The most important addition was of an ASD-1 search radar.

Early production PV-1s still carried a bombardier’s station behind the nose radome, with four side windows and a flat bomb-aiming panel underneath the nose. Late production PV-1s dispensed with this bombardier position and replaced it with a pack with three 0.50 in (12.7 mm) machine guns underneath the nose. These aircraft could also carry eight 5 in (127 mm) HVAR rockets on launchers underneath the wings.

On 27 Jun 1945, VPB-144 was transferred to Eniwetok, via Johnston and Majuro Islands. The squadron was placed under the operational control of TF 96.1. Sector and photographic reconnaissance patrols were conducted over Wake and Ponape islands. During this time the squadron aircraft were upgraded to the PV-2 Harpoon.

PV-2 Harpoon

The PV-2 Harpoon was a major redesign of the Ventura with the wing area increased from 551 ft² (51.2 m²) to 686 ft² (63.7 m²) giving an increased load-carrying capability. The motivation for redesign was weaknesses in the PV-1, since it had shown to have poor-quality takeoffs when carrying a full load of fuel. On the PV-2, the armament became standardized at five forward-firing machine guns. Many early PV-1s had a bombardier’s position, which was deleted in the PV-2. Some other significant developments included the increase of the bomb load by 30% to 4,000 lb. (1,800 kg), and the ability to carry eight 5-inch (127 mm) HVAR rockets under the wings.

While the PV-2 was expected to have increased range and better takeoff, the anticipated speed statistics were projected lower than those of the PV-1, due to the use of the same engines but an increase in weight. The Navy ordered 500 examples, designating them with the popular name Harpoon.

Early tests indicated a tendency for the wings to wrinkle dangerously. As this problem could not be solved by a 6 ft (1.8 m) reduction in wingspan (making the wing uniformly flexible), a complete redesign of the wing was necessitated. This hurdle delayed entry of the PV-2 into service. The PV-2s already delivered were used for training purposes under the designation PV-2C. By the end of 1944, only 69 PV-2s had been delivered. They finally resumed when the redesign was complete. The first aircraft shipped were the PV-2D, which had eight forward-firing machine guns and was used in ground attacks. When World War II ended, all of the order was cancelled.

With the wing problems fixed, the PV-2 proved reliable, and eventually popular. It was first used in the Aleutians by VP-139, one of the squadrons that originally used the PV-1. It was used by a number of countries after the war’s end, but the United States ceased ordering new PV-2s, and they were all soon retired from service.


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