Curtiss BFC-2 em voo

Curtiss BFC-2 em voo


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Curtiss BFC-2 em voo

O Curtiss BFC-2 foi uma versão modificada do Curtiss F11C-2, com um deck traseiro tartaruga traseiro mais alto e uma cobertura parcialmente deslizante que cobria a metade traseira da cabine aberta. O deck traseiro mais alto pode ser visto aqui, o dossel é menos visível.


Curtiss BFC-2 Goshawk

O segundo protótipo do F11C era na verdade uma máquina construída como a primeira. Tratava-se de um caça demonstrador de exportação, denominado Hawk II, que voou pela primeira vez em maio de 1932 e que representou uma tentativa de modernização das estruturas, cuja primeira variante (XPW-8B) foi criada em 1924. Ao contrário do XF11C-1, foi em grande parte apenas sobre o P-6E com um motor estrela, neste caso, o melhor Wright R-1820, coberto por um anel Townend. O desenho das asas era, novamente, de madeira dura, e as superfícies da cauda e ailerons foram novamente revestidos com lona. Também a roda traseira foi posicionada mais à frente, como no P-6E, e o chassi usava rodas menores com pneus balonovými, mas ele tinha pernas mais longas que o XF11C-1. O armamento foi responsável pelas duas metralhadoras usuais e, sob as asas, carregando suportes para quatro bombas. Além disso, talvez como uma reflexão tardia, ele colocou entre as pernas do chassi um garfo murphy capaz de transportar uma bomba de 227 kg e, quando apropriado, poderia carregar um tanque adicional do mesmo tipo, que eram usados ​​F6C.

Já em abril foi assinado o contrato com a marinha que esta máquina comprou e na mesma época, encomendou o já citado "primeiro" protótipo XF11C-1 com um esqueleto de asas de metal, etc. XF11C-2, BuNo 9213, logo chegaram ao tampa frontal da carcaça do motor, e também ganhou uma nova roda traseira seguindo o padrão da segunda máquina, colocada sob o leme. Criou para ele também um novo tanque auxiliar em forma de fuso. Ao contrário do XF11C-1 não sofreu grandes problemas, o motor confiável e mais potente também significava melhor desempenho do que no segundo protótipo e, ao mesmo tempo, o XF11C-2 manteve características populares das variantes anteriores do Hawk, especialmente o controles fáceis e responsivos. O 9213 foi destruído em um acidente em agosto de 1932, antes da conclusão do XF11C-1, em outubro do mesmo ano, mas foram encomendados 28 das máquinas de série com a designação de F11C-2. Estes correspondem em grande parte à forma final do protótipo, mas devem cobrir um motor de anel mais amplo e rodas de trem de pouso grandes, o mesmo que o XF11C-1.

As primeiras máquinas foram concluídas em fevereiro de 1933, e durante o mês já foram levadas, pelo usuário, o esquadrão VF-1B Cartola do USS Saratoga, para onde complementar o Boeing F4B-3. No início do ano de 1934 todas as máquinas eram ajustadas com os kits fornecidos pela fábrica, eram as costas ligeiramente mais altas, que eram um bote salva-vidas, e o obscurecimento parcial da cabine. Ao mesmo tempo foram a máquina e o próprio esquadrão captaram uma das ondas renomeando, desencadeada pela mudança de tática da Marinha, que passou a preferir o uso de seus caças como bombardeiros leves. Em março de 1934, portanto, o F11C-2 foi renomeado para o caça-bombardeiro BFC-2, e também o esquadrão mudou a designação do VF-1B no VB-2B (terminal B, neste caso, significava pertencer à Força de Batalha do Pacífico, ao contrário de Com então a Força de Escotismo, originalmente estacionada no Atlântico). Em julho de 1937, então, houve outra onda, quando a marinha decidiu que toda a esquadra levaria como parte de sua designação o número do casco do navio, em cujo convés se encontram. Do VB-2B, ainda a bordo do USS Saratoga (CV-3) passou a ser VB-3 e do VF-6B no mesmo barco passou a VF-3. Também mudou a coloração da cauda, ​​ao invés da cor vermelha, reservada exclusivamente para VF-1B / VB-2Bnow sua máquina carrega as caudas brancas, comuns a todos os esquadrões a bordo do Saratoga. Não muito tempo depois, ela começou o esquadrão para receber o novo Voughty SB2U-1, e parte do maquinário no início do ano de 1938 foi transferido para o esquadrão VB-6, projetado para o novo porta-aviões USS Enterprise e usando em sua maioria semelhantes ao antigo Boeing F4B-4. Uma grande parte foi removida, mas logo em seguida, e em dezembro de 1938 estavam todos BFC-2 pendentes definitivamente aterrados.


Inwood na história da aviação

Eu estava perto de Inwood-on-the-Hudson quando notei uma pequena mancha no ar no alto do Hudson. Estava vindo como a Twentieth Century Limited, e eu soube imediatamente que era Curtiss. E aí veio, ficando cada vez maior e maior, e de Riverdale comecei a ouvir o zumbido das hélices. Eu apenas fiquei lá parado no penhasco e olhei e me perguntei. Eu não conseguia me mover.” -Descrição do desembarque em Isham Park. (New York Times, 30 de maio de 1910)

O aviador Glenn Hammond Curtiss quebrou o recorde de voos de longa distância quando pousou no local atual do Isham Park, no norte de Manhattan, em 1910. (New York Times, 30 de maio de 1910).

Em 17 de dezembro de 1903, Orville Wright voou pelos céus acima das dunas de areia de Kitty Hawk, na Carolina do Norte. Ele e seu irmão Wilbur conduziram seus testes de voo experimental em total sigilo. Embora obcecados por voar, os irmãos Wright estavam igualmente preocupados em garantir suas patentes. Os irmãos Wright tinham verdadeiros motivos de preocupação.

Logo atrás deles estava outro inventor americano e concorrente de negócios chamado Glenn Hammond Curtiss.

Glenn Curtiss, foto da Biblioteca do Congresso.

Um verdadeiro herói moderno, Curtiss entrou no século 20 em uma motocicleta barulhenta. Viajando 136 milhas por hora em uma bicicleta de seu próprio projeto, Curtiss não só estabeleceu um recorde mundial, mas ganhou o título, & # 8220o homem mais rápido do mundo.

Depois que Curtiss subiu aos céus, ninguém poderia mantê-lo no solo & # 8211não os irmãos Wright e seu exército de advogados, nem os negativistas, nem mesmo as leis da física.

Tratado como um príncipe herdeiro na Europa, Curtiss não podia vender um único avião nos Estados Unidos sem pagar royalties aos Wrights, que detinham todos os direitos autorais concebíveis sobre voos tripulados.

Mas enquanto Orville e Wilbur tinham as quadras do seu lado, os aviões de Curtiss podiam voar e manobrar qualquer máquina que os Wrights colocassem no ar. Na verdade, os aviões de Wright estavam rapidamente se tornando obsoletos.

O pioneiro da aviação Glenn Curtiss e seu Albany Flyer.

Então, na primavera de 1910, Curtiss mostrou aos Wrights e ao resto do mundo quem realmente era o dono dos céus.

Incrivelmente, Em madeira desempenharia um papel de destaque no início da história da aviação ...

O Desafio Pulitzer

Nas primeiras horas da manhã de 29 de maio de 1910, Curtiss decidiu fazer o impensável. Por uma bolsa de $ 10.000, oferecida pelo editor do New York World Joseph Pulitzer, Curtiss tentaria voar de Albany para Manhattan.

As regras de Pulitzer eram simples, senão insanas: Curtiss teve permissão para duas paradas para reabastecer e toda a distância de mais de 150 milhas teve que ser completada em menos de 24 horas.

Curtiss foi o único piloto no mundo a concordar com os termos de Pulitzer.

Naquela manhã, mais de 100.000 espectadores se reuniram ao longo da rota de voo do Curtiss 'Hudson River para testemunhar um dos maiores espetáculos de sua época.

O rival de Pulitzer, o New York Times, até fretou um trem especial cheio de repórteres e câmeras para registrar cada trecho do vôo para leitores ansiosos.

Às 7h02, Curtiss e seu Albany Flyer estavam no ar.

Usando óculos de proteção, colete salva-vidas de cortiça e botas de borracha, Curtiss acompanhou o trem da notícia. A bordo da locomotiva, sua esposa Lena pendurou uma janela para aplaudir o marido enquanto agarrava um lenço. “Foi como uma corrida real e gostei da competição mais do que qualquer outra coisa durante o vôo, ”Curtiss lembrou mais tarde.

Oitenta e sete milhas em sua viagem, Curtiss pousou seu Albany Flyer em um campo aberto perto de Poughkeepsie, onde ele pegou emprestado óleo e gás de motoristas curiosos antes de voltar ao ar.

Pouco depois de sua segunda decolagem, correntes de vento perigosas ao sul da montanha Storm King quase arremessaram o aviador de seu avião. “Meu coração estava na minha boca. Eu pensei que estava tudo acabado”, Lembrou Curtiss.

Recuperando o controle do avião, Curtiss se viu na reta final. O horizonte de Manhattan era apenas visível no horizonte.

A aeronave de Curtiss estava vazando óleo. Ele precisava abaixar antes que seu motor congelasse. Mas onde?

Esquadrinhando o terreno abaixo, Curtiss procurou por um grande pedaço de verde no norte de Manhattan que ele havia explorado enquanto planejava seu vôo. Virando para o leste do Hudson, Curtiss pousou em Inwood, em um trecho de terra de propriedade da família do financista e comerciante de couro William B. Isham.

Foto da mansão de Isham em 1934.

Às 10h42, a filha de Isham, Flora e seu marido, Minturn Post Collins, estavam lendo sobre o voo no jornal de domingo quando ouviram um motor funcionando atrás da casa.

Voltando para investigar, Collins imediatamente percebeu que estava cara a cara com o aviador sobre o qual havia lido tanto no noticiário da manhã.

Estou certamente muito satisfeito em ser o primeiro a parabenizá-lo por chegar aos limites da cidade, e estou feliz por você ter escolhido nosso quintal como um lugar para pousar, ”Collins disse a Curtiss.

Todos os negócios, Curtiss respondeu, “Obrigado, mas o que me preocupa agora é o petróleo e a gasolina. Você tem algum que você possa dispensar?”

Foi grandioso”, Disse Collins mais tarde aos repórteres. “…E essa é a melhor palavra que posso pensar para descrevê-lo. Imagine-se sentado em sua varanda, sem nenhum pensamento em uma aeronave em sua mente, e de repente acorde e veja uma das melhores máquinas do mundo caindo em seu quintal. Foi simplesmente perfeito em todos os aspectos e, embora tudo tenha acabado em menos de um minuto, foi uma visão que jamais esquecerei. Curtiss era tão modesto sobre tudo isso também, e quando eu o parabenizei, ele não pareceu perceber que havia realizado um dos maiores feitos aéreos da história do mundo.”

Isham Estate, a casa Isham está localizada na parte traseira central do gramado. (Foto de cerca de 1905, cortesia de Don Rice.)

Collins deu gasolina a Curtiss e mandou um criado descer a colina até uma casa de barcos próxima para buscar óleo. Enquanto isso estava sendo feito, Curtiss ligou para os jornais para informá-los de que, embora tivesse pousado dentro dos limites da cidade, ele ainda planejava voar para seu destino final na Ilha do Governador, conforme planejado.

Quando Curtiss voltou, uma enorme multidão cercou seu avião. Parecia que o mundo inteiro desceu sobre Inwood para ter um vislumbre do grande pioneiro da aviação e sua magnífica engenhoca.

A delegacia de polícia de Kingsbridge despachou rapidamente uma carroça puxada por cavalos cheia de oficiais para a propriedade de Isham para ajudar a manter a ordem.

Local atual do parque Isham. Foto de William Gray Hassler, por volta de 1912-1914, NYHS. (Casa de Isham no fundo)

O sargento Edsall, que testemunhou a passagem do avião de Curtiss pelo Spuyten Duyvil, disse: "Foi a melhor visão que já vi. Nenhum pássaro voou com mais graça do que Curtiss quando desceu. Eu estava perto de Inwood-on-the-Hudson quando notei uma partícula minúscula no ar no alto do Hudson. Estava vindo como a Twentieth Century Limited, e eu soube imediatamente que era Curtiss. E aí veio, ficando cada vez maior e maior, e de Riverdale comecei a ouvir o zumbido das hélices. Eu apenas fiquei lá parado no penhasco e olhei e me perguntei. Eu não conseguia me mover.

Percebendo que Curtiss estava prestes a pousar, o sargento Edsall correu colina acima até a propriedade de Isham.

Quando cheguei ao topo da colina, vi Curtiss pular da máquina e apertar a mão do Sr. Collins”, Edsall disse mais tarde ao New York Times. “Eu sabia que pessoas de todos os lugares iriam para o local de Isham, e enviei um pedido de reservas de Kingsbridge e, digamos, você já viu pessoas surgindo de todos os lugares como fizeram aqui neste, um dos mais escassamente povoados partes de nova iorque?”

Outra decolagem seria um negócio complicado. Além da multidão de curiosos, Curtiss percebeu que havia entrado em um beco sem saída. Sua única opção, perigosa, era rolar colina abaixo e, em seguida, dirigir seu avião para além das paredes implacáveis ​​do Spuyten Duyvil à medida que ganhava altitude.

Tecnicamente, ele não precisava continuar. As regras de Pulitzer apenas especificavam que ele pousava nos limites da cidade. Por esse ato esportivo, ele conquistaria o respeito e a admiração dos nova-iorquinos nos anos seguintes.

Foto de Glenn Curtiss & # 8217 de tirar o fôlego de uma colina na propriedade de Isham no norte de Manhattan.

Às 11h42, Curtiss decolou do gramado de Isham e mais uma vez rumou para o oeste em direção ao rio Hudson. Uma frota de automóveis tentou perseguir o avião pela Riverside Drive, mas não conseguiu acompanhá-lo.

Curtiss Landing at Governor & # 8217s Island

Ao longo de todo o lado oeste, os espectadores alcançaram a costa, píeres e balsas lutando para ter um vislumbre de Curtiss enquanto ele se aventurava para o sul, contornou a Estátua da Liberdade e pousou na Ilha do Governador quase exatamente à badalada do meio-dia. Tempo total de vôo: Duas horas e cinquenta e um minutos. Velocidade média: cinquenta e duas milhas por hora.

Enquanto ele se tornaria um herói internacional, abrindo as portas para voos comerciais, correio aéreo e uma série de outras aplicações modernas, Curtiss forneceu uma visão sóbria do futuro da aviação. Ele disse a repórteres que durante seu vôo dois pensamentos ocuparam sua mente. Um era a necessidade de campos de pouso e o segundo era o potencial do avião como arma de guerra.

Todas as grandes batalhas do futuro serão travadas no ar”, Afirmou Curtiss. “Demonstrei que é fácil sobrevoar cidades e fortificações. Seria perfeitamente prático jogar dinamite ou ácido pícrico em quantidade suficiente em West Point ou em uma cidade como Nova York e destruí-la completamente.

Em uma cerimônia de premiação posterior, o apresentador / editor Charles Mann disse: “Três nomes sempre estarão associados à história do rio - o de Hudson, o explorador, o de Robert Fulton, o introdutor da navegação fluvial, e o de Glenn H. Curtiss, o homem-pássaro.”

Glenn Curtiss em 1909 foto.

Curtiss morreu em Buffalo, Nova York, em 1930, após complicações de uma apendicectomia.

Sua empresa, a Curtiss Airplane and Motor Company, mais tarde se fundiu com a dos irmãos Wright para se tornar a Cyrtiss-Wright Corporation. A empresa existe até hoje.

Quanto ao cheque de $ 10.000 ... Curtiss deu para sua esposa, que disse aos repórteres que provavelmente gastaria o dinheiro em um automóvel.

De volta a Inwood, Flora e Julia Isham acabaram preservando um pedaço da história da aviação, embora provavelmente não por esse motivo. Em 1912, as mulheres de Isham doaram suas terras, o local do pouso de Curtiss, para a cidade de Nova York para a criação do Parque Isham.

Inscreva-se em Albany descrevendo o voo histórico. (Alguém quer uma placa semelhante em Isham Park?)


O SB2C Helldiver era uma aeronave terrível, mas a Marinha o lançou na guerra de qualquer maneira

Tripulações de bombardeiros de mergulho da Marinha dos EUA voaram o impopular e defeituoso Curtiss SB2C Helldiver no final da Segunda Guerra Mundial.

Ele enviou navios de guerra japoneses para o fundo do oceano. Ele pulverizou fortificações nas ilhas natais do Japão. O bombardeiro de mergulho Curtiss SB2C Helldiver deixou um rastro de destroços em seu rastro, os destroços e detritos de um inimigo devastado. No entanto, o Helldiver é lembrado hoje principalmente como um retardatário impopular na guerra, um artista menos do que estelar construído por uma empresa de aeronaves em declínio.

Um tubo redondo azul acocorado em uma minúscula roda traseira carregando um piloto e um artilheiro de rádio em conjunto atrás de um motor radial Wright R-2600 de 1.900 cavalos, o Helldiver com seus 49 pés e envergadura de 9 polegadas, foi apelidado de “Filho of a Bitch Second Class, ”a“ Besta ”, e pior por muitos pilotos que prestavam mais atenção aos boatos na sala de preparação do que aos medidores de desempenho em seu painel de instrumentos. Na verdade, o avião não era tão ruim quanto seus críticos diziam, nem era tão bom quanto seu fabricante esperava.

Problemas de projeto do Helldiver

O engenheiro que comandava a equipe de design do Helldiver não era o icônico Don R. Berlin do fabricante de aviões Curtiss-Wright, que projetou o P-40 Warhawk, mas Raymond C. Blaylock da empresa. A carreira do Helldiver começou com problemas. O protótipo XSB2C-1 fez seu vôo inaugural em 18 de dezembro de 1940, mas o protótipo foi destruído poucos dias depois. Curtiss reconstruiu a aeronave, e ela voou novamente em outubro de 1941, mas caiu pela segunda vez após um mês. Depois que a produção mudou para Columbus, Ohio, de Buffalo, Nova York, a primeira produção Helldiver voou em junho de 1942.

Desde o início, o avião de guerra azul conquistou a reputação de baixa estabilidade, falhas estruturais e mau manuseio. A Grã-Bretanha rejeitou o Helldiver após receber 26 exemplos. Alongar a fuselagem em um pé e redesenhar a barbatana consertou os problemas aerodinâmicos, e as questões de estabilidade e estruturais foram exageradas - ainda mais de um Helldiver quebrou ao meio ao fazer um pouso de gancho rígido em um convés de madeira.

Depois que várias variações no armamento apareceram com os primeiros Helldivers, a Marinha decidiu-se por dois canhões de 20 mm na asa (introduzidos no modelo SB2C-1C) mais as metralhadoras gêmeas calibre .30 do tripulante alistado. O radialista-artilheiro só poderia desdobrar seu poder de fogo abaixando o convés traseiro da fuselagem imediatamente à frente do estabilizador vertical.

O Helldiver oferecia um compartimento interno para bombas que podia acomodar uma bomba de 1.000 libras e ser fechado por portas operadas hidraulicamente. Hardpoints sob as asas acomodavam munições adicionais.

Talvez a mudança mais importante veio com uma hélice aprimorada. Depois que uma hélice de três pás Curtiss Electric de 3,6 metros se mostrou inadequada, uma hélice de quatro pás do mesmo fabricante com o mesmo diâmetro e algemas de raiz foi introduzida com o modelo SB2C-3 - o ponto em que quase todas as imperfeições no design tinha sido suavizado. O SB2C-4 veio em seguida, introduzindo abas de asa superior e inferior em “grelha de queijo” que eram perfuradas como uma peneira que aumentavam a estabilidade.

Uma estreia no combate fraco

Helldivers realizaram sua primeira missão de combate quando o Squadron Bombing 17, ou VB-17, se juntou a uma força de ataque que assaltava o reduto em Rabaul, New Britain, em 11 de novembro de 1943, como parte de uma força de ataque maior.

No Alvo Rabaul, Bruce Gamble conta sobre o primeiro americano a perder a vida em uma missão de combate Helldiver. “Um SB2C estourou na proa do porta-aviões [do USS Bunker Hill] Um contratorpedeiro da guarda de avião avançou, mas apenas o artilheiro traseiro foi recuperado. O tenente (j.g.) Ralph L. Gunville se afogou porque seus bolsos estavam entupidos com rações extras para o bote salva-vidas do avião no caso de um fosso ".

Chuck Downey leu um relato de jornal sobre a estreia do Helldiver em combate na cidade de Wildwood, em New Jersey, onde, no final de 1943 e no início de 1944, a Marinha estava formando o esquadrão VB-80, ou Bombing 80. Alguns dos pilotos do novo esquadrão (oficialmente formado em 1 ° de fevereiro de 1944) pegou o SB2C-1C Helldivers na fábrica Curtiss-Wright em Columbus e os entregou a Wildwood. “Sabíamos que esta aeronave era para substituir o SBD Dauntless, que ganhou a glória na Midway”, disse Downey. “Alguns dos homens pensaram que a Audácia teve um desempenho melhor no geral, embora o Helldiver fosse maior e mais poderoso.”

George Walsh, outro piloto Helldiver em VB-80, inicialmente questionou a substituição de um avião de guerra comprovado por um novo. “Os primeiros modelos de produção do Helldiver tinham muitos defeitos”, disse Walsh. “Ele foi colocado em produção em uma nova fábrica em Columbus enquanto as especificações de engenharia eram constantemente revisadas.”

Walsh continuou: “O avião pesava oito toneladas e era uma selva de fios e tubos hidráulicos. Este último operava os flaps, asas dobráveis ​​e trem de pouso. Foi difícil pousar em uma transportadora por causa do nariz comprido. Isso criou tantos acidentes que o Almirante ‘Jocko’ Clark rejeitou os primeiros Helldivers para seu esquadrão no [porta-aviões] Yorktown e os SBDs foram trazidos de volta. A designação ‘Helldiver’ foi logo substituída. Os pilotos começaram a se referir ao avião como ‘A Besta’ e aquela expressão pejorativa permaneceu com o avião, mesmo depois que modelos posteriores provaram ser robustos e confiáveis. ”

Quando o radialista e artilheiro Jim Samar soube que ocuparia o banco de trás de um Helldiver em vez de um Destemor, sua reação inicial foi de decepção. “Pior que isso. Fiquei desanimado ”, disse Samar. Ele também era proprietário de uma prancha de VB-80, que deixou Wildwood para embarcar no porta-aviões USS Ticonderoga, fez o trânsito do Canal do Panamá e parou brevemente em San Diego, onde a atriz Maureen O’Hara, casada com o irmão de um oficial VB-80, visitou o navio. No início do verão de 1944, VB-80 e Ticonderoga estavam ensaiando a guerra na costa do Havaí e prontos para lutar.

“Envio bombardeado na baía de Manila”

Ticonderoga juntou-se à invasão aliada das Filipinas. Para o atirador-rádio Helldiver Samar, a primeira missão de combate do esquadrão em 5 de novembro de 1944 foi a mais dramática. O alvo era Clark Field, controlado pelos japoneses, perto de Manila. Foi a única vez que Samar atirou contra um avião de guerra japonês - algo que os artilheiros raramente faziam no último ano da guerra.

Um lutador Nakajima Ki-44 Hayabusa, conhecido pelos Aliados como Oscar, emboscou o SB2C carregando o tenente piloto (j.g.) James W. Newquist e Samar. “Eu dei um tiro nele e ele foi embora”, disse Samar. “Eu vi meus rastreadores entrarem em seu motor. Eu vi fumaça saindo de seu motor. ” O Oscar sumiu de vista. Ninguém viu se caiu. Samar não recebeu crédito pela vitória aérea, mas acredita que abateu o Oscar.

Entre 5 de novembro de 1944 e 21 de janeiro de 1945, o VB-80 lançou 26 missões, 11 das quais Samar voou, contra alvos japoneses em Luzon, Formosa (Taiwan) e Indochina Francesa. Samar ainda tem um diário de bordo com entradas enigmáticas, como "envio bombardeado na baía de Manila".

O piloto Chuck Downey lembra disso como o período em que o assento dianteiro do SB2C Helldiver dominava a fina arte do bombardeio de mergulho. “Você puxou a maçaneta para abrir as portas do compartimento de bombas”, disse Downey. “Você viu o navio japonês deslizar sob a borda esquerda da seção central de sua asa. Você diminuiu a velocidade de implantação do freio de mergulho de 125 nós. Você realizou um split-S para a esquerda [meio roll, invertido, entrando em meio loop descendente], usando leme e aileron para mergulhar verticalmente com velocidade máxima de 350 nós. ”

Tudo isso, é claro, era simplesmente a mecânica do bombardeio de mergulho. O objetivo era acabar quase na posição vertical para lançar bombas na pilha de um navio de guerra japonês. As manobras eram significativamente mais desconfortáveis ​​para atiradores de rádio voltados para a retaguarda, como Samar, e muitas vezes eram realizadas enquanto projéteis antiaéreos explodiam nas proximidades.

Afundando Kiso

Em 13 de novembro de 1944, os pilotos do VB-80 atacaram o navio de 5.100 toneladas Kuma- cruzador leve de classe Kiso na baía de Manila.

Disse Walsh: “Lançamos antes do amanhecer e cada avião subiu para deslizar para a formação de esquadrão à luz de um sol nascente rosa, que se tornou visível no horizonte à medida que ganhamos altitude. Nós diminuímos de volta para uma velocidade de subida lenta para economizar combustível e ganhar altitude. Voando para o oeste em direção a Manila, tivemos que alcançar 14.000 pés voando sobre as montanhas cobertas de neve do leste de Luzon. Nosso vôo incluiu 24 SB2Cs, duas divisões de 12 cada. As divisões incluíam seções de três planos em formação em 'V' e eu liderava a última seção de três planos. Estávamos carregados com bombas de 1.000 libras. ”

Kiso era a nau capitânia da 5ª Frota japonesa, comandando o vice-almirante Kiyohide Shima. Dezenas de aviões porta-aviões de vários esquadrões tiveram algum papel no ataque, mas os pilotos Helldiver Downey, Walsh e Tenente (por exemplo) Leslie B. Case foram os que fizeram ataques diretos com bombas de 1.000 libras.

Disse Walsh: “A 300 nós, os trinta segundos do mergulho de três quilômetros passaram no que parecia ser uma velocidade de câmera lenta, enquanto jorros negros de projéteis antiaéreos explodiam flutuando, pontuados por marcadores vermelhos de metralhadoras. Os freios de mergulho impedem que a velocidade do avião se aproxime de alta velocidade, como aconteceria em uma queda livre ou mergulho motorizado. O piloto é pressionado contra as alças de seus ombros porque a aeronave é mantida para trás como se suspensa por uma corda. Há tempo para ajustar o ponto de mira usando os elevadores e ailerons à medida que o navio fica cada vez maior no para-brisa. Naquele dia não havia fator de vento a ser compensado. ”


Curtiss em Curtiss

Coloque o papel na impressora e baixe The Curtiss Aviation Book, uma autobiografia extremamente rara escrita em 1912 pelo pioneiro da aviação Glenn Curtiss (ver Augustus Post, PW Beck e Hugh Robinson. Antes encontrado apenas em livrarias, o texto completo com fotos agora está disponível gratuitamente como um download em PDF (Adobe Acrobat) do inestimável Internet Archive (http://www.archive.org) .Os desenhos são detalhados o suficiente para que você possa construir sua própria aeronave Curtiss.

Desta História

Membros da Associação de Experimentos Aéreos, da esquerda para a direita: F.W. Baldwin, Tenente Thomas Selfridge, Glenn Curtiss, Alexander Graham Bell, J.A.D. McCurdy, Augustus Post. (Glenn Curtiss) Presidente Taft assistindo Curtiss voar, Harvard Meet, 1910. (Glenn Curtiss)

Galeria de fotos

O tom do texto é vivo, às vezes até poético, como mostram esses trechos:

"Tudo os membros da Associação de Experimentos Aéreos estavam em Hammondsport na época, incluindo o Dr. Alexander Graham Bell. Tínhamos estabelecido um escritório no anexo que havia sido construído na herdade Curtiss, e aqui ocorriam discussões noturnas sobre o trabalho do dia anterior e os planos para o dia seguinte. Alguns dos meninos chamaram o escritório de "thinkorium & # 8230. Um assunto favorito de conversa no thinkorium, pelo menos entre McCurdy e Selfridge, foi sobre alguns dos efeitos do" torque "de uma hélice e, sempre que isso surgisse, seria de esperar o argumento para manter até que um ou outro adormecesse. "

"Dr. Bell teve um forte aversão ao toque da campainha do telefone, grande invenção de que é responsável. Ocasionalmente, entrava em seu quarto e encontrava o sino cheio de papel ou enrolado em toalhas. 'Mal pensei quando inventei esta coisa, & # 8217 disse o Dr. Bell, um dia quando ele foi acordado pelo tilintar do sino,' que ela se levantaria para zombar de mim e irritar-me. & # 8217 "( Os tons de toque do telefone celular de hoje com certeza fariam Bell girar em seu túmulo em alta rotação).

"Pilotar um avião é um esporte emocionante, mas pilotar um hidroaeroplano é algo que desperta os sentidos cansados ​​dos mais blas & # 233. Isso fascina, alegra, vivifica. É como um iate com velas horizontais que o sustentam na brisa. Vê-lo deslizar na água como uma gaivota mergulhando e, em seguida, subir no ar, circular e voar a grandes alturas e, finalmente, cair graciosamente sobre a água novamente, proporciona uma emoção e inspira uma maravilha que não vem com nenhum outro esporte na terra."

“É praticamente impossível para o operador de um hidroaeroplano sofrer lesões em caso de acidente. Mesmo no pior tipo de acidente, o máximo que pode acontecer ao operador é um mergulho emocionante em água salgada ou doce, conforme o caso, com os efeitos benéficos de um bom mergulho, se desejado, caso contrário, o operador pode " aguarde "os destroços, que não podem afundar. Os vários pontões, juntamente com a carpintaria necessária para a construção dos aviões, etc., proporcionam uma grande flutuabilidade para suportar a máquina e o operador mesmo em caso de naufrágio total, o que raramente acontece. Pode-se bater na água com um hidro à moda antiga e, além de um tremendo respingo, nada de sério acontece. "

"Atores e homens com um aguçado senso de sentimento parecem se dar bem no ar. Eles parecem ter a 'sensação do ar, & # 8217 ou ter o delicado sentido do tato que é necessário para manejar um avião entre os caprichos ilusórios da atmosfera, e ser capazes de sentir sua ação rápida e sentir sua sempre mudar as condições quase antes de entrarem em vigor. É preciso estar absolutamente em harmonia com sua máquina, como um cavaleiro experiente é parte de seu cavalo ou seu cavalo é parte dele, tal cavaleiro se destaca de todo o resto, uma bela vista e uma expressão da poesia do movimento que também é a maneira do mestre ao piano, cuja própria alma está afinada e vibrando com cada harmonia sutil e rica do instrumento, sentindo ao mesmo tempo o humor em constante mudança de seu público conforme ele os balança ou é influenciado por eles em por sua vez, mantendo-se em estreita simpatia com seus pensamentos, bem como sugerindo a suas mentes a tendência que devem seguir. "


America the Cruisable

Para o pioneiro da aviação Glenn Curtiss, a região de Finger Lakes, no interior do estado de Nova York, teve um apelo especial. "Curtiss ficou fascinado em sair da água", disse Trafford Doherty, diretor executivo do Museu Glenn H. Curtiss em Hammondsport, cidade natal de Curtiss, localizada no extremo sul do lago Keuka (pronuncia-se "CUE-ka"). Em 1908, não havia aeroportos, então uma aeronave que pudesse decolar e pousar na água seria muito mais versátil do que uma aeronave terrestre.

Desta História

Quando o América bimotor provou ser de baixa potência, Curtiss adicionou um terceiro motor. Funcionou no Lago Keuka, mas o consumo de combustível provou ser alto demais para uma travessia do Atlântico. (NASM (SI Neg. # 83-8674)) O especialista em motores do museu Curtiss, Norm Brush, à esquerda, e Lee Sackett, co-piloto da reprodução, têm assentos na primeira fila como o América é rebocado para o batismo. (James Wynbrandt) No lançamento da nova reprodução, os entusiastas do Curtiss recriaram o batismo de 1914 do original América. A mulher de branco interpreta o batizado, que não conseguiu quebrar uma garrafa contra o casco. A tripulação amarrou a garrafa à proa e aplicou uma marreta. (James Wynbrandt) A cabine, embora espaçosa, continha poucos instrumentos. (James Wynbrandt) A reprodução fez corridas de táxi em alta velocidade, mas não conseguiu sair do controle da água. (James Wynbrandt) Com Glenn Curtiss nos controles, o América deslizou sobre o lago Keuka em 1914. "A melhor nave voadora em que já me sentei - estável como uma rocha", relatou ele, mas logo fez vários refinamentos. (NASM (SI NEG: # A-4813-A)) Em um dia de verão em 1914, uma multidão feliz compareceu ao Américaestá sendo lançado no Lago Keuka. Um hidroaeroplano Curtiss está ancorado atrás do América. (NASM (SI NEG: # 94-18))

Galeria de fotos

Doherty, ex-piloto e especialista em controle de produção da Schweizer Aircraft Corporation na vizinha Elmira, é um guia turístico genial. Enquanto prepara o museu para um banquete que celebra o quinto fim de semana anual de boas-vindas ao hidroavião, ele aponta artefatos e exposições que atestam o gênio inventivo de Curtiss: bicicletas, motocicletas, motores, um trailer doméstico e, claro, aviões, de um "empurrador" inicial (com a hélice voltada para a parte traseira da aeronave) através da famosa série JN "Jenny" para modelos posteriores, incluindo um Oriole e um Robin.

Em 1911, quando Curtiss aperfeiçoou a tecnologia necessária para as operações de hidroaviões, ele já havia conquistado o título de "Homem mais rápido da Terra" ao equipar uma motocicleta com um motor V-8 que ele construiu e dirigi-la a 136 mph. He'd also made the first pre-announced public flight in the United States (earning pilot license number 1 from the Aero Club of America), won the first international air race (earning pilot license number 2 from the Fédération Aéronautique Internationale Louis Blériot held number 1), and made the first long-distance flight between two U.S. cities by flying from Albany to New York City. To overcome hydrostatic friction—a suction-like force that prevents seaplane hulls and floats from breaking free of the water—he invented the "step," an angled break on the bottom of hulls and floats that enables the seaplane to rise from the water. The step is considered his most important contribution to the science of water flying. First perfected on the 1912 Model E (considered the world's first successful flying boat), the invention earned him a prestigious Collier Trophy for the second time in two years (the first was for the invention of the "hydroaeroplane"). In the meantime, he was making his hometown arguably the aviation capital of the world. Says Art Wilder, a retired mechanical engineer and director of the museum's restoration shop: "There was more done in Hammondsport between 1908 and 1914 than in any other period I've ever studied in aircraft history."

Tourists may know the Finger Lakes region more for its wineries than for the achievements of its favorite son, but on an overcast day last September, the visitors were well aware of Glenn Curtiss' work. They had come to see the museum's reproduction of Curtiss' 1914 flying boat, the America, make its maiden flight. The event has been on calendars far and wide. "We came all the way from Virginia for this," said Joyce Miller, standing with her husband, Hugo, who wore a T-shirt reading "Wilbur and Orville who?"

It took three years to build the America reproduction. In 1999, the museum's restoration shop volunteers completed and flew a reproduction of a 1913 Model E flying boat, and in 2004, they completed and flew a reproduction of the A-1 Triad. The Navy purchased the original A-1 in 1911—the service's first aircraft. (This, combined with the fact that Curtiss trained the Navy's first pilot, earned him the title Father of Naval Aviation.) But the museum considers the America in some ways a more significant aircraft. It incorporated counter-rotating propellers and an enclosed cabin, and it was the first flying boat with multiple engines—two, initially, then three. And, with a 72-foot wingspan and an empty weight of 3,000 pounds, it was mammoth. "Compared to other U.S. aircraft, the America was like Starship Enterprise," Doherty says.

The America was built to compete for a $50,000 prize offered by the London Daily Mail for the first transatlantic crossing by a flying machine. Rodman Wanamaker, a son of the Philadelphia department store founder John Wanamaker, commissioned the construction, giving Curtiss $25,000 to build what became the Model H Boat, the Curtiss-Wanamaker America. Wanamaker intended the flight to double as a centenary salute to 1814's Treaty of Ghent, which ended the War of 1812, and he wanted a Brit and an American to share the honor. Cyril Porte of the Royal Navy was named pilot, and George Hallett, a mechanic and Curtiss employee, was copilot. Both men were present on June 22, 1914, when the America was christened at Hammondsport before an audience of 2,000. One of Hallett's challenging jobs was changing spark plugs in flight (plugs didn't last long back then). One wonders how he felt about the prospect of doing so in rough air, bad weather, and evening darkness.

In the summer of 1914, the America underwent extensive testing. Barely a month before the flight was set to launch, World War I erupted. Porte was recalled to England and the flight put on hold.

More than 50 years later, Hallett, in his memoirs, reflected on the scrubbed mission: "At that time none of us believed we could not have made the flight successfully, but looking back on it, after some years and much experience, it seems to me that we could not have made it." Hallett concluded that the lack of a carburetor heating system, vibration capable of shaking loose engine cooling lines, or airframe icing would have doomed the flight. (The aircraft that finally made the first flight across the Atlantic was also a Curtiss-built seaplane, the NC-4, the only one of three NCs that made the 1919 attempt.)

The British military bought the America and a second Model H for its patrol aircraft development program, along with a score of H-4 Small America flying boats. Neither Model H survived. "They weren't lost in accidents," Doherty says. "They were tested to destruction. It was a harsh environment, and seaplanes tended to have short service lives."
But the basic hull design survived, adapted for the United Kingdom's larger coastal and anti-submarine patrol aircraft of World War I, starting with the Felixstowe F-1. Curtiss developed derivatives and sold them to both the U.S. and Imperial Russian navies. And the America lived on in the hulls of aircraft from Pan Am's Boeing 314 Clippers to PBY Catalinas to Howard Hughes' one-flight wonder, coincidentally also designated H-4. One has only to compare the broad, keeled bottoms of the America's descendants with the jowly sponsons projecting from the America hull to see the family resemblance. "All the great flying boats of the world have bloodlines [reaching] back to this one aircraft," says Jim Poel, a former airline captain, owner of a Republic RC-3 Seabee amphibian, and pilot of the reproduced America.

No complete set of blueprints for the original America exists. The museum based its reproduction on partial plans, photographs, and records of construction materials. The frame is ash and Sitka spruce the wing ribs are pine. Like the original, the craft is painted dark red. Instead of the animal glues and silk Curtiss used to cover his Model H, the re-creation team used Polyfibre, a synthetic aircraft fabric, similar to Dacron.


Nova york: Aviation Pioneer

The story of aviation in the United States usually begins with the Wright Brothers and their famous flight at Kitty Hawk, North Carolina, in 1903. Yet the Wrights, though they were the first to successfully test a flying machine, are only a small part of the story of the development of powered aircraft. New York State was actually at the center of aviation pioneering in the years between 1908 and 1929, with developments concentrated first near Keuka Lake, then on Hempstead Plains. This period of aviation history highlights New York as a center of innovation, leadership, competition, and capitalism.

The first name in New York aviation was Glenn H. Curtiss of Hammondsport New York (Steuben County) in the Finger Lakes region of the state. Curtiss became known as “The Fastest Man of Earth” in 1907, when the “Hercules” motorcycle he designed, built, and raced set a speed record of more than 136 miles per hour. By 1908, Curtiss had moved from motorcycles to flying, and began testing his planes by taking off on the frozen surface of Keuka Lake. When Scientific American organized a three-part contest that year, Curtiss set out to win all three competitions. “On July 4, 1908, the publication’s editors, along with members of the Aero Club of America traveled to the tiny hamlet of Hammondsport, N.Y., to witness the first pre-announced, public flight of an aircraft in America, the ‘June Bug,’ which won the first leg of the three-part competition” by flying in a straight line for 1 kilometer (.62 miles).[1] Although the Wright brothers had preceded Curtiss’s flight by several years, his was the first scheduled, publicized test of an airplane. The following year Curtiss flew 25 kilometers (15 miles) in his “Golden Flyer” biplane to win the second stage of the contest. Finally, in 1910 he won both the third leg of the Scientific American competition in “The Albany Flyer,” which he piloted from Albany to New York City. Curtiss not only designed and flew his planes, but built the special high-powered, water-cooled V-8 engines that ran them.

Curtiss’s 1909 win in the “Golden Flyer” had been accomplished on Hempstead Plains, Nassau County, Long Island. This area was large and flat, covered only with grass like a prairie—ideal for airplane flight. Here Curtiss began to teach flying, and others began to build their own planes, test them, and open their own schools. In October 1910, Belmont Park in Elmont (Town of Hempstead) hosted the Second International Aviation Meet which attracted the

John B. Moisant and Mademoiselle Fifi

Wright Brothers as well as Curtiss and international flyers. New records were set for altitude (more than 8,000 feet) and speed (68 miles per hour). The premiere event was a daring race from Belmont Park, around the Statue of Liberty, and back, watched by 150,000 spectators at the field and perhaps a million more on the streets of the city, and won by American John Moisant – accompanied in flight by Mademoiselle Fifi, his cat.

Women broke into flying almost immediately. Bessica Medlar Raiche and her husband, Francois, built a plane at home in Mineola, experimenting with lighter materials. When Bessica, a feminist, athlete, and dentist, flew their machine, she was recognized as the first woman to fly solo in the United States. However, historians now believe that Blanche Stuart Scott of Rochester, a pupil of Curtiss’s in Hammondsport, actually piloted her plane alone earlier that year – though only accidentally when it was lifted by a gust of wind. In 1911, Harriet Quimby, a journalist, became the first licensed woman pilot in the United States after taking a five-week course at the Moisant School in the Hempstead Plains Aerodrome (run by John Moisant’s brother Alfred). Matilde Moisant, sister of the school’s proprietor, was the second woman to be licensed.

Hempstead Plains became home to airplane manufacturing companies as well as flying schools and path-breaking flights. During World War I, army aviators trained there, including Quentin Roosevelt, son of former president Teddy. After Quentin died in a crash, the field was named Roosevelt Field in his honor. Glenn Curtiss continued to invent new flying machines for military use, such as the Curtiss “Jenny” trainer for the army and the Curtiss Flying Boat for the navy, which was tested in Huntington Bay. The Curtiss Company plant in Garden City was the largest manufacturer in the area, but other companies built planes in Farmingdale, College Point, and Queens. After 1921, Curtiss himself lost interest in building planes, but the Curtiss Aeroplane and Motor Company continued to be the largest manufacturer of airplanes in the United States, merging with a company formed by his earlier rivals, the Wright Brothers, to form Curtiss-Wright in 1929.

In 1918, aviation entered what is now considered its “Golden Age,” and Long Island was at the forefront of record-setting. The most famous flight from Roosevelt Field was, of course, Charles Lindberg’s 1927 journey from New York to Paris in the Spirit of St. Louis. Less well known is the 1928 exploit of Elinor Smith, “The Flying Flapper of Freeport” who “became the first, and only, pilot to fly a plane debaixo all four of the East River bridges in New York City” at the age of 17![2] In 1929, the “Ninety-Nines,” a group of 99 women pilots, was formed at Curtiss Field in Valley Stream, with Amelia Earhart as the first president.

Long Island and Hammondsport are not the only regions of the state to recognize their history of flight and aircraft development and manufacture. Em adição ao Cradle of Aviation Museum in Garden City and the Glenn H. Curtiss Museum in Hammondsport, New York State has numerous museums devoted to aviation history. De Lucile M. Wright Air Museum in Jamestown, to the Old Rhinebeck Aerodrome Museum in the Hudson Valley, to the National Warplane Museum in Geneseo, the National Soaring Museum in Elmira, the Empire State Aerosciences Museum in Glenville, and the Niágara Aerospace Museum in Buffalo, New York preserves its heritage as a leader in flight. Yet I suspect that most New Yorkers have little sense of the central role our state played in aviation history.

One final connection— after LaGuardia airport opened in 1939, and Idlewild (now JFK) in 1948, Roosevelt Field was no longer as necessary for flight, and eventually closed in 1951. The property was then developed as suburban shopping mall, designed by I.M. Pei (later a world-famous architect who designed the glass pyramid entrance of the Louvre Museum in Paris) and opened in 1956. Expanded several times, Roosevelt Field is still a popular shopping destination on Long Island, the eighth largest mall in the United States and largest in New York State.

[2] Joshua Stoff, From Airship to Spaceship, Long Island in Aviation and Spaceflight , Empire State Books (New York), 1991, p. 35.


Curtiss Goshawk

After the success of my 30" FFF Curtiss R3C-1 air racer I decided to build another inter-war / golden era biplane. I really like this era of biplane versus WWI biplanes because the noses are usually longer (making it easier to balance on the CG), their scale LG are more robust, and the wing airfoils generally allow for sportier flying.

I was undecided between the Curtiss F11-C (a.k.a. BFC-2) or the Boeing F4B, but in the end the tapered wings and huge open-wheel wheel-pants of the Curtiss won out over the humpback turtle-deck of the Boeing.

Using plans from a small balsa rubber-band model, I've traced the formers and profile, then I re-engineered the keel/box-frame to be built from 5mm-thick FFF (.2" - or slightly more than 3/16").

At 1/9 scale, I get exactly a 42" wingspan -- big enough to see at 200 yards. I have a HexTronik DT750 motor which pulls 40oz with a 12x6 prop at 19amps on 3S lipos. it's basically a giant Blue Wonder (silver-dollar-sized bell). I hope to come in around 30-35oz AUW - we'll see how that goes. though I should get good scale flights with weights up to 50oz. which will come in handy if I add bomb-drops for dive-bombing. a tactic pioneered with this very aircraft.

This will be built from a combination of light plywood, balsa, bamboo skewers, and FFF -- covered with PU and tissue (maybe newspaper) then paint - or, alternatively, I "may" try to cover it with Econokote. I've had bad luck with silver Econokote over FFF - requires too much heat to shrink and melts the foam.

I've rewritten this first message in the thread several times as I debated over which plane to build and then updating plan revisions to keep all the pertinent information up-front. Hopefully this thread will be several pages long before the build is over. I apologize for the incongruity.


Glenn Curtiss’ Place in History

New York’s aviation pioneer Glenn Curtiss (1878-1930) warrants a more prominent place in history. He is often sidelined or slighted by historians who focus on the Wright brothers.

Last year, David McCullough’s book The Wright Brothers was a good example.

William Hazelgrove’s new book Wright Brothers, Wrong Story: How Wilbur Wright Solved the Problem of Manned Flight, is another example. It demonstrates convincingly that Wilbur Wright was much more important in the development of a “flying machine” than his brother Orville. It has a good deal of information on the Wright family. It is an interesting book.

But it understates Glenn Curtiss’ importance.

The author relies heavily on Cecil Roseberry’s Glenn Curtiss: Pioneer of Flight, published in 1972 for information about Curtiss, but doesn’t mention more recent sources, particularly Seth Schulman, Unlocking the Sky: Glenn Hammond Curtiss and the Race to Invent the Airplane (2002), which provides a much fuller account of Curtiss’ pioneering work, and William F. Trimble, Hero of the Air: Glenn Curtiss and the Birth of Naval Aviation (2010).

Curtiss was mainly responsible for developing the system of ailerons, flaps on the trailing edge of airplane wings, as a system of control. That basic system is still in use today. It was more advanced than the Wright Brothers’ system of “wing warping.” But the book more or less accepts the Wrights’ view that Curtiss got the basic idea from them. In addition, the book doesn’t mention that Curtiss is credited with over 500 inventions, including several types of wing designs, controls, throttles, brakes, retractable landing gear, pontoons, and amphibious airplanes.

The book says Curtiss debuted a plane named the June Bug in 1909. Actually, it was 1908. The book doesn’t explain that on July 4, 1908, Curtiss flew that plane at Hammondsport, New York, his home town, in the first pre-announced, publically witnessed, and officially certified (by the Aero Club of America) airplane flight in the nation unlike the Wrights’ flights, which had not been public affairs and officially certified.

The book says that a 1910 court injunction by the Wrights against Curtiss for patent infringement “was a death knell for Curtiss….it put Glenn Curtiss out of business.” Actually, the next year, 1911, after demonstrating the potential of naval aviation for the Navy, he won a contract to build planes for the Navy and train their pilots. For this, he is often called the “Father of Naval Aviation.” The federal government forced a compromise and agreement on technology sharing among Curtiss, Wright, and others in 1917 during World War I. Curtiss Aeroplane and Motor Corporation opened a huge plant in Buffalo where it employed 18,000 workers. For a couple of years, it was the largest aircraft company in the world and one of the largest companies in New York State.

The book notes, correctly, that Curtiss probably failed to get off the ground in a 1909 contest with the Wrights and others to fly from New York City to Grant’s Tomb, whereas Wilbur Wright got airborne and circled the Statue of Liberty before having to turn back. But it does not mention that the next year, 1910, in another competition, one the Wrights did not enter, Curtiss became the first person to fly from Albany to New York City.

The Wrights’ primary goal was not to build planes. They did not establish a production company, called the Wright Company, until 1909. Their main goal was to force other aviation pioneers to pay them a licensing fee or be sued for patent infringement. The book says (209) that Curtiss asked them how much they wanted. “Wilbur gave him a fair licensing fee of $1,000 per plane sold and $100 on every event where he flew a plane. That was fair, but Curtiss wouldn’t even do that…” But on page 218, it contradicts this when it says “Back in November 1910, Glenn had tried to work it out with Wilbur….Wilbur came back with a fee of $1,000 for every plane sold and $100 for each day Curtiss flew in an exhibition. It was outrageous and Curtiss wrote Wilbur again, asking for terms. The same terms came back…” The requested fee was indeed outrageous, as noted in the second reference.

Wright Brothers, Wrong Story covers the development of aviation as if the Wright brothers were the center of it all and others were peripheral. That is too narrow. By contrast, Lawrence Goldstone’s Birdmen: The Wright Brothers, Glenn Curtiss and the Battle to Control the Skies (2015), tells the story in a way that puts Curtiss and other pioneers more at center stage. Goldstone demonstrates that there were lots of startups and entrepreneurs working on the development of early airplanes here in the U.S. and Europe, Curtiss foremost among them. It was a time when inventiveness and innovation were needed.

The Wright brothers were good at garnering publicity and left behind a run of correspondence and other archival material that encourages research. Their pioneering craft from the first airplane flight at Kitty Hawk, N.C., in December 1903, the Wright Flyer, is on display at the Smithsonian Air and Space Museum. The National Park Service has developed a historic site nearby, at Kill Devil Hills, and operates the “Dayton Aviation Heritage National Historical Park” in the Wrights’ hometown, Dayton, Ohio. Curtiss was much less of a self-promoter. He invented, tinkered, and kept improving things but did not spend much time on correspondence or written reports. He gave few news interviews. He was inclined to share his inventions rather than keeping them proprietary and locked up with patents. His designs endured whereas some of the Wrights’ engineering innovations were obsolete within a few years after their Kitty Hawk flight.

The wonderful Glenn H. Curtiss Museum in Hammondsport attests to his accomplishments.

But, as this new book reminds us, we need more.

Photo of Glen Curtiss provided by United States Library of Congress’s Prints and Photographs division .


The Wright Brothers and Glenn Curtiss

We all know that the Wright brothers hold the title for first in flight – on December 17, 1903 Wilbur and Orville Wright made the first sustained and controlled human flights – but for this post let’s clear the air about some of the fallacies I just watched in a “documentary” on Netflix last night (it aired on NatGeo on June 1, 2015). Even though the viewer is given the following warning, I fear that many will not heed it.

“This program includes dramatizations inspired by history. Some events have been altered for dramatic purposes.”

Instead of outlining each of the incorrect statements or over dramatizations, I’ll just outline the basic story of these three incredible American engineers and innovators.

The rivalry between the Wright brothers and Curtis mostly began after the Wrights filed for (and won) a patent lawsuit which asserted their ownership of the skies via motorized plane. Their patent was No. 821,393 for a “flying machine.”

Glenn Curtiss rode the world’s first V-8 motorcycle to a speed of 136 mph and became known as “the fastest man on earth.”

Starting out, Glenn Curtis was a bicycle shop owner (like the Wrights) and probably the best engine mechanic/designer in America at the time. Eventually, Curtiss morphed his bicycles and engines into one, creating powerful motorcycles. “In 1903, on Decoration Day (now called Memorial Day), Curtiss used a V-twin motorcycle to win a hill climb, win a ten-mile race, and set a new one-mile speed record (Langley, 2009, para. 6).” Catching wind of the Wrights flying machine, Curtiss tried to sell his engines to them to be used in their aircraft, but the Wrights refused the business. Instead, Curtiss continued his work on engines and within five years had become known as “the fastest man on earth.”

That same year Curtiss joined the Aerial Experiment Association, or AEA, a group founded by Alexander Graham Bell, the famous inventor. Shortly after, Curtiss offered a free engine to the Wrights for use in their plane, but again they refused. The next year Curtiss flew a plane called the June Bug which he designed, created and fashioned with one of his engines. In coordination with the AEA, Curtiss became the second in North America to design, build, and fly airplanes. Curtiss had much success in building new, inventive aircraft, but because of the patent the Wrights held, he was unable to sell them without embarking into a long patent war.

Meanwhile, Wilbur showed off the Wright’s flying capabilities in New York with a two-mile flight around Governor’s Island as well as did a loop around the Statue of Liberty. Wilbur Wright also “flew ten miles up the Hudson River to Grant’s Tomb, and then returned to base. His 20-mile flight lasted over 33 minutes, averaging 36 miles per hour. An estimated one million New Yorkers witnessed at least some part of his flight (Langley, 2009, para. 21).”

Less than a year later, Curtiss beat the Wright’s record by successfully flying 151 miles. This flight lasted 2 hours and 51 minutes, and averaged 52 miles per hour, due in large part to the engine design skills. It was the longest airplane flight to date, and won for Curtiss both a $10,000 prize and permanent possession of the Scientific American trophy. (Langley, 2009)

Wilbur Wright’s funeral procession passes through the gates of Dayton’s Woodland Cemetery on June 1, 1912.

In 1912 Wilbur Wright died of typhoid fever. Almost two years later the U.S. Circuit Court of Appeals of New York ruled in favor of the Wright Company in its suit against Glenn Curtiss. The ruling stated that Curtiss could not manufacture, use, or sell flying machines which infringe on the Wright’s patent (The Wright Brother’s Timeline, 2016). Curtiss continued to create airplanes that were different in design than the Wrights, keeping Orville in a continued patent infringement lawsuit.

In 1914, the Smithsonian Institution contracted with Curtiss to verify if Samuel Langley’s 1903 Aerodrome was the true first powered flight machine. After 29 years, Orville finally proved that Curtiss had made adjustments to Langley’s plane, rendering it able to fly when in actuality, the original plane could not. The Wright Flyer now hangs at the Air and Space Museum in Washington, DC as the world’s first “powered heavier-than-air flying machine.” (Langley, 2009)

In 1917, with World War I well underway, the U.S. government pressured Wright and Curtiss to resolve their patent differences in an effort to meet the war’s aviation needs. In the end, they both received cash settlements for resolving their disputes and patent war finally ended. With the suit over, Curtiss was able to manufacture and sell innovative aircraft to his biggest client, the U.S. War Department.

“In 1929, the Curtiss-Wright Corporation took shape from twelve Wright and Curtiss affiliated companies, and became the second-largest firm in America. The Curtiss-Wright Corporation still exists today. The company’s official website describes it as ‘a diversified global provider of highly engineered products and services of motion control, flow control, and metal treatment.’ In the rough economic market of late 2008, the firm still reported assets of over two billion dollars and a net income of over 109 million dollars.” (Langley, 2009, para. 36)


Assista o vídeo: Polikarpov I-16 D-EPRN Testflight Jurgis Kairys


Comentários:

  1. Tashura

    Muito boa frase

  2. Bothan

    Eu confirmo. Assim acontece. Podemos nos comunicar sobre este tema. Aqui ou em PM.

  3. Bearacb

    Na minha opinião, você está errado. Tenho certeza. Eu proponho discutir isso.

  4. Barthram

    Obrigado, foi muito agradável ler e tirar algumas conclusões para mim.

  5. Liam

    peça muito boa



Escreve uma mensagem