Douglas JD Invader

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Douglas JD Invader

O Douglas JD Invader foi a designação dada a 141 Douglas A-26 Invaders que eram operados pela Marinha dos Estados Unidos como aeronaves utilitárias, rebocadores de alvo e aeronaves de controle e lançamento de drones. Um A-26B foi convertido no XJD-1 em 1945, e foi seguido por 140 A-26Cs com nariz de bombardeiro, que foram designados como JD-1. Essas aeronaves foram operadas nas áreas de treinamento da Marinha pelos Esquadrões de Utilidades VU-3, 4, 7 e 10.

As aeronaves que foram convertidas para controlar drones de alvo KD ficaram conhecidas como JD-1D. Em 1962, quando os sistemas de designação de aeronaves da Força Aérea e da Marinha foram combinados, os JD-1s restantes foram redesignados como UB-26Js e os JD-1Ds como DB-26Js.


Douglas A-26 Invader

o Douglas A-26 Invader (designado B-26 entre 1948-1965) foi um bombardeiro leve bimotor dos Estados Unidos e uma aeronave de ataque construída pela Douglas Aircraft durante a Segunda Guerra Mundial, que também prestou serviço durante vários dos principais conflitos da Guerra Fria. Um número limitado de aeronaves altamente modificadas (designação A-26 restaurada) serviu em combate até 1969. Foi descoberto que era uma aeronave rápida, capaz de transportar o dobro da carga de bomba especificada. Uma série de armas poderia ser equipada para produzir uma formidável aeronave de ataque ao solo. & # 914 e # 93

A reformulação do tipo de A-26 para B-26 levou à confusão popular com o Martin B-26 Marauder, um projeto que voou pela primeira vez em novembro de 1940, cerca de 16 meses antes do vôo inaugural do projeto Douglas. Embora ambos os tipos utilizassem o muito usado motor Pratt & amp Whitney Double Wasp de dezoito cilindros e duas carreiras, eles têm designs completamente diferentes. O último A-26 em serviço norte-americano ativo foi designado para a Guarda Aérea Nacional, que foi aposentada do serviço militar em 1972 pela Força Aérea dos EUA e pelo Escritório da Guarda Nacional e doada ao Museu Nacional do Ar e do Espaço.


Douglas JD Invader - História

Assim, com o rebocador agora voando a linha de reboque, a uma altitude entre dois e seis mil pés, livre de nuvens e em uma linha de aproximadamente uma milha "Leste" da linha de costa média, é apenas uma questão de aguardar o primeiro cliente informado que irá voar seu número de passes no alvo rebocado usando munição real e arma de câmera até que o detalhe seja concluído, o rebocador continuará a voar a linha de reboque até que a próxima aeronave se junte e receba o sinal para iniciar seu tiro. Isso continua com aeronaves sucessivas, até que o rebocador deixe a linha de reboque ou o alvo esteja tão danificado, ou seja disparado em alguns casos, que um novo alvo seja encaixado e o rebocador se reúna à linha de reboque ou o rebocador retorne à base.

Caso o detalhe seja completado, geralmente três aeronaves, cujas munições podem ser nas cores Vermelho, Azul, Preto ou Liso esquerdo. Se o rebocador estiver retornando, com o exercício concluído, o piloto entrará no circuito na altura normal do circuito, mas fará sua abordagem final para o lado morto do circuito e a 200 pés acima do nível do campo de aviação, com a intenção de derrubar o alvo e 1200 pés de cabo na zona de lançamento designada. O piloto e o T.T.O, então passam pelo procedimento de comando e resposta: piloto, "Stand By To Drop",. T.T.O "Standing By To Drop" o T.T.O. está observando a zona de lançamento e avisaria o piloto sobre qualquer perigo na zona de lançamento. Piloto, "DROP, DROP, DROP" E o TTO imediatamente libera o freio do guincho e permite que o cabo saia do tambor do guincho e, em seguida, relata, "Cabo e alvo caíram", Roy disse a partir deste ponto que eles poderiam entrar em alguma baixa legítima voando ao dar a volta novamente para se juntar a um circuito de aterrissagem, enquanto giravam, seguido do pouso, dois membros terrestres do Voo TT, alertados pelo controle de tráfego aéreo, dobraram e recuperaram o cabo e voltaram para a seção, às vezes, antes da aeronave em queda pousar e taxiar de volta para a dispersão do TT Flight.

Caso o alvo ficasse preso na aeronave, o piloto teria sido avisado pela T.T.O. quanto à natureza da falta, e contataria o Controle de Tráfego Aéreo Local e em seu retorno ao circuito de Milfield veria o Crash fogo e veículo de resgate, e uma ambulância aguardando seu pouso, esses contratempos não eram raros, nem eram as ocasiões quando um alvo foi lançado através da escotilha de lançamento sem ser preso ao cabo, conhecido como problema de dedo - falha em extrair o dígito, uma fonte de diversão para os inocentes e constrangimento para o TTO culpar.

NÃO DESEJADOS PELO RAF, ESTAS AVIÕES ENCONTRARAM UM NOVO MERCADO

Quando a Royal Air Force decidiu que não queria adotar o Douglas A-26 Invader em serviço, os pedidos já haviam sido feitos para várias aeronaves e alguns foram concluídos. Douglas completou 33 Invader B.Is, mas sem compradores, as tripulações da balsa voaram com os aviões para Sacramento, Califórnia, onde foram armazenados - mas não por muito tempo. O novo operador seria a Marinha dos Estados Unidos, mas eles não queriam o Invader em sua forma de combate.

Na realidade, neste ponto, a América estava construindo aeronaves de combate mais rápido do que o necessário e, em abril de 1945, a primeira remessa de Invasores RAF foi para a Marinha com a designação JD-1. Despojada de armamento, a Marinha argumentou que essas aeronaves poderiam ter um papel operacional como rebocadores de alvo e hacks gerais. Ao todo, a Marinha receberia 150 invasores com os números do Bureau 77139-77224, 80621-80622 e 140326140377 sendo atribuídos. É interessante notar que um A-2613-45DL 44-34217 (BuNo 5799) e um A-26C-40-DT 44-35467 (BuNo 57991) foram atribuídos à Marinha durante 1945 como XJD-1s. Também presume-se que a Marinha fez suas próprias modificações (incluindo uma modificação de nariz única) para remover o armamento e instalar o equipamento necessário para a nova missão.

Algumas das aeronaves foram modificadas como JD-1Ds para serem utilizadas como diretores para voos de drones. As aeronaves sobreviventes foram redesignadas UB-26Js e DB-26Js em 1962. A Marinha "Jay Dees" foi operada por esquadrões utilitários - VU-2, -3, -4, -5, -7 e -10 na década de 1960 e eles foram utilizados como hacks, diretores de drones e rebocadores de alvo. Algumas das aeronaves mais brilhantemente pintadas no inventário da Marinha, essas aeronaves tinham superfícies de vôo amarelas com insígnias com fuselagens (inicialmente) em azul marinho brilhante, que mais tarde foram alteradas para cinza motor. Além disso, a aeronave frequentemente carregava acabamento vermelho e dayglo. Embora muitos desses aviões fossem excedentes armazenados no NAF Litchfield Park da Marinha, no Arizona, é interessante notar que nenhum sobreviveu para se tornar Warbirds ou Counter Invaders.

Eles também operaram a partir de NAS Chincoteague, Virginia, na costa leste da Virgínia.

Em 1962, os JD-1s sobreviventes foram redesignados UB-26J de acordo com o novo sistema de designação Tri-Service. Os diretores de drones JD-1D tornaram-se DB-26J.

Número de série: 41-39223
Construção #: 6936
Registro civil:
N74Y
Modelo (s):
A-26B
B-26B
B-26Z
Nome: Nenhum
Status: Restauração
Última informação: 2004

História:
Alex Oser, por volta de 1950.
- Adquirido da USAF como sucata.
Texas Railroad & amp Equipment Co, Houston, TX, 19 de fevereiro de 1952-1954.
- Vendido para Armee de L'Air.
Entregue a Armee de L'Air como 4139223 / Z-009.
- BOC: novembro de 1954.
- SOC: 20 de outubro de 1965.
- Convertido para Rebocador de Alvo B-26Z.
- Retirado do serviço em setembro de 1965.
- Armazenado em Mont De Marsan AB, 1972.
- Guarda de Portão em Saintes-Thernac AB, França, 1978
Musée de l'Air, Paris-Le Bourget, 1993-2004.
- Restoration to airworthy, Tremons, 1994.
- Emprestado a Ailes Anciennes Toulouse, Toulouse, França, 1996-2004.
- Em restauração.

Acima, dois CASA 2-111Ds com um drone alvo sob a barriga e protetores da cauda semelhante ao Mosquito mostrado acima.

BRANCO, BORDA LARANJA E OLHO DE BULL

A-26, A-4, T-2, A-6, F-4, F-14, A-7, F / A-18

Os alvos de reboque de banner aéreo TDU-32A / B e TDU-32B / B são dispositivos eficazes de baixo custo para treinamento de artilharia ar-ar e superfície-ar. Eles são feitos de tecido de náilon e são de forma retangular. O TDU-32B / B é retroflexivo a laser, enquanto o TDU-32A / B reflete o radar. Os alvos de reboque de banner TDU-32A / B e TDU-32B / B têm uma barra de reboque de aço com peso e conjunto de freio preso ao painel de tecido retangular. Há freio de fita de náilon de segurança de 60 pés preso entre a barra de reboque e o cabo de reboque. Os painéis refletivos de radar e não radar têm 7 1/2 pés por 40 pés. Para rastreamento visual, os painéis têm uma borda laranja de 12 polegadas e um alvo laranja de 48 polegadas centrado na parte branca. Os alvos, fixados a aproximadamente 1.800 pés atrás da aeronave de reboque, são lançados da pista por procedimentos de decolagem de arrasto padrão. A recuperação do alvo é realizada deixando-o cair em uma área de recuperação após a missão.

CABOS DE REBOQUE E EQUIPAMENTO ASSOCIADO

Os cabos de aço usados ​​no reboque de alvo são fabricados especificamente para esse fim. Três dos vários tipos de cabos usados ​​são discutidos aqui: o cabo de 3/32 pol., 7 por 7, o cabo de 1/8 pol., 7 por 19 e o cabo blindado de 1/8 pol., 1 por 19. O cabo de 3/32 pol. Vem em bobinas de 10.000 pés, tem uma resistência mínima à ruptura de 920 libras quando novo e tem 7 por 7 na construção. Ele consiste em sete fios, cada um deles tem sete fios e é comumente referido como 7 por 7. Esse cabo pesa 1,5 libra por 100 pés. O cabo de 1/8 de polegada é enviado em carretéis de 11.500 a 12.500 pés ou em carretéis de 7.000 a 7.500 pés. Ele tem uma resistência mínima à ruptura de 2.000 libras quando novo. Tem construção de 7 por 19 (7 fios, 19 fios por fio) e pesa 2,9 libras por 100 pés. O cabo blindado de 1/8 de polegada é enviado em bobinas. Ele tem uma resistência mínima à ruptura de 2.160 libras. Ele é construído com um fio de 19 fios, com um fio de blindagem plano estampado em espiral ao redor do fio com um mínimo de 6 voltas por polegada. O cabo blindado pesa 4 libras por 100 pés. Esses cabos não são lubrificados. O uso de graxa, óleo, parafina ou outros lubrificantes no cabo é um risco de incêndio. Um vapor explosivo é criado na aeronave de reboque à medida que o cabo é enrolado em alta velocidade. Como os cabos não são lubrificados, eles devem ser armazenados em local seco, ou limpos e revestidos com composto anticorrosivo de acordo com as instruções. O uso contínuo de um cabo reduz sua resistência. O reboque de alvo sujeita o cabo a forte estresse, além dos danos causados ​​por tiros. Você precisa inspecionar os cabos com freqüência. O cabo deve ser reparado ou substituído se houver indícios de desgaste (fios quebrados), gaiolas (desenrolamento parcial dos fios ao longo do cabo) ou rosnados (desenrolamento dos fios e fios na extremidade do cabo). Passar um pano ao longo do cabo ajudará a localizar os fios quebrados, pois eles ficarão presos no pano. Nunca passe a mão desprotegida ao longo do cabo, pois os fios quebrados se prenderão na pele. Além disso, você nunca deve usar um nó para prender um alvo, pois o nó enfraquece o cabo em 50 por cento ou mais. Uma união de olho é recomendada para este propósito.

Líder Alvo Mk 1

O líder de alvo Mk 1 é usado para anexar alvos e mensageiros de liberação de alvo ao anel de liberação. Por sua vez, o anel de destino é mantido pelo lançamento de destino Mk 7 Mod 4. Quando o alvo é largado, o líder e o anel caem com ele.

O líder é um comprimento de 34 polegadas de 5/32 polegadas de diâmetro de cabo de aço 7 por 19 estampado em uma culatra em uma extremidade com um olhal na outra extremidade. Para usar o líder, você conecta o olho de freio do alvo ao jugo do líder. Em seguida, prenda a extremidade do olho do líder com uma manilha no anel de liberação ou apanhador de rosca que desliza ao longo do cabo de reboque.

Anel de liberação de alvo Mk 8

O anel de liberação de alvo Mk 8 é feito de liga de aço temperado e tem cerca de 3 polegadas de comprimento. O olho menor tem 1/2 polegada de diâmetro, enquanto o olho maior tem 1 1/2 polegada de diâmetro. Você deve anexar o líder-alvo ao olho menor (olho de proteção). O laço maior (orifício) desliza ao longo do cabo e é mantido pela liberação do alvo quando o alvo é rebocado com um carretel. Os anéis de liberação também são usados ​​em decolagens de arrasto e lançamentos de contêineres. Em lançamentos de contêineres, você deve prender o anel diretamente ao cabo de reboque e, em seguida, ao dispositivo de liberação de alvo da aeronave.
A garra Klein "Chicago" fornece um meio de transferir a carga de arrasto do molinete para um membro estrutural da aeronave de reboque. Este procedimento é usado para tirar a tensão da bobina enquanto o alvo é transmitido. O punho é um item comercial padrão. Tem cerca de 25 centímetros de comprimento e é composto por uma série de articulações com mola e uma manilha. Comprimir toda a empunhadura em linha com a manilha estendida abre as mandíbulas. Ele agarra fios desencapados, sólidos ou trançados, de 0,081 a 0,162 polegadas de diâmetro. Um cabo para a estrutura interna da aeronave & # 8217s primeiro fixa a aderência. Em seguida, ele é conectado ao cabo de reboque próximo à polia estabilizadora. Desenrolar levemente a bobina transfere a carga da bobina para a empunhadura. Quanto maior a carga de arrasto, mais apertadas as garras prendem o cabo.

CUIDADO

NÃO aplique cargas maiores que 1.500 libras na empunhadura. Ele aceitará cabos com uma resistência à ruptura muito maior do que a própria garra. Como medida de segurança, acione o freio do molinete enquanto a empunhadura estiver em uso, mantenha a embreagem na posição DENTRO e mantenha a folga no cabo de reboque entre a empunhadura e o molinete no mínimo.

ALVOS, SISTEMAS E EQUIPAMENTOS REBOCADOS

Existem duas classes básicas de alvos de reboque & # 8212Têxtil e alvos de reboque rígidos. Os alvos de reboque têxteis são alvos flexíveis tecidos de uma fibra sintética, como o náilon. Os alvos de reboque rígidos são feitos de um material rígido, como fibra de vidro. Eles são moldados e construídos para evitar o arrasto e suportar cargas de ar severas quando rebocados em altas velocidades. Este tipo de alvo é normalmente estabilizado com aletas. Todos os alvos rígidos fornecem uma ajuda auxiliar para o sistema de controle de tiro do radar na aeronave de ataque.

REGISTRO DE MANUTENÇÃO E RELATÓRIO

A manutenção realizada de acordo com as metas é baseada no conceito de que a manutenção deve ser realizada no nível de manutenção mais baixo capaz de realizar o trabalho. Toda a manutenção é realizada de acordo com os planos de manutenção aprovados NAVAIRSYSCOM, manuais de instruções de manutenção e cartões de requisitos de manutenção. As atividades de manutenção organizacional são responsáveis ​​por manter os livros de registro de destino, livros de discrepância de destino, relatórios de desempenho de destino e o Sistema de Exibição de Informações Visuais / Formulários de Ação de Manutenção (VIDS / MAFs).

TARGET LOGBOOKS

Logbooks são mantidos para cada destino e são os meios administrativos de fornecer aos gerentes a idade, status, histórico operacional, modificação, configuração e transferência e recebimento de dados de destino. Essas informações são mantidas durante todo o ciclo de vida do alvo. Consulte OPNAVINST 8000.16 para obter uma lista de todas as publicações aplicáveis ​​para sistemas de destino.

LIVRO DE DISCREPÂNCIA ALVO

O Livro de discrepâncias de destino, mantido pelo controle de manutenção, para cada destino atribuído é configurado pelo número de série do destino, que deve refletir com precisão o status de todos os requisitos de manutenção pendentes, conforme mostrado no controle de manutenção e placa VIDS do centro de trabalho. Os livros de discrepância não são mantidos em faixas e cabos de reboque. O Registro de Inspeção e Aceitação de Aeronaves, OPNAV 4790/141, separa os registros de voo dos drones alvo.

PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA

Existem muitas precauções de segurança associadas ao serviço de reboque de alvo. Algumas dessas precauções de segurança são:

& # 8226 Conservantes e lubrificantes NÃO podem ser usados ​​em cabos de reboque. O atrito causado pelo enrolamento em alta velocidade gera calor. Este calor pode gerar vapores explosivos dos lubrificantes no compartimento de reboque.

& # 8226 Um cabo deve ser desenrolado colocando a bobina em sua extremidade, segurando a extremidade e desenrolando a bobina. NÃO tente retirar o cabo de uma bobina ou rolo puxando o cabo quando a bobina ou rolo estiver plana. O cabo vai emaranhar e torcer.

& # 8226 Quando você corta o cabo de reboque de náilon, as pontas precisam ser amarradas. Caso contrário, aplique calor suficiente nas pontas cortadas para derreter o náilon. Isso evita desfiar.

& # 8226 Cinta de reboque de segurança deve ser usada entre o alvo e a extremidade do cabo de reboque. Quando o piloto atira para fora do cabo de reboque, essa teia pode evitar que ele se enrosque no alvo. Cintas de segurança multistrand & # 8217s (100 pés de comprimento) são usadas com alvos de banner.

& # 8226 O snarl catcher NÃO deve ser usado durante exercícios de artilharia ar-ar. Ele pode prender no cabo de reboque antes de chegar ao fim do cabo. Isso significa que haverá uma longa seção livre do cabo chicoteando atrás do alvo.

& # 8226 Todo o pessoal envolvido em operações de reboque de alvos deve conhecer os sinais manuais padrão para controlar aeronaves em solo.

& # 8226 Faça uma inspeção de pré-voo em todos os equipamentos de reboque.

& # 8226 Certifique-se de estar longe do cabo ao lançar um alvo.

& # 8226 NÃO use roupas largas ao operar o equipamento de rebobinamento. Mantenha as mãos longe de peças móveis quando o equipamento estiver em operação.

& # 8226 Observe as precauções RADHAZ ao trabalhar com cartuchos de corte de cabos e sinalizadores de rastreamento.

& # 8226 Tenha cuidado quando for necessário trabalhar próximo a componentes pneumáticos, hidráulicos, de mola ou operados por cartucho.


Douglas JD Invader - História

Meu pai era um artilheiro traseiro / operador de rádio em um A-26B / C durante as campanhas EAME. Perto do final da 2ª Guerra Mundial, sua tripulação estava voando em missões anti-submarino para fora do Norte da África. O que foi mais interessante, devido ao pequeno tamanho da tripulação, todos na tripulação foram treinados para preencher qualquer outra posição. Papai podia voar, navegar, se comunicar e se defender com a arma da torre. Ele foi atingido por estilhaços em algum momento.

Devido a um acidente durante uma folga, papai teve que ir para a enfermaria. Quando ele voltou, seu vôo havia decolado em missão. Eles nunca mais voltaram. O tempo estava ruim e o piloto não tinha habilidade para voar em condições ruins. O avião colidiu com uma montanha, matando os três a bordo.

Eu voei no JD 1, com UTRON 7, saindo de Brown Field, Chula Vista, Califórnia, de 58 de março a 59 de outubro. Fui um AM 2 e voei como observador ao lado do piloto. Eu voava três vezes por semana e fazia voos para caras casados ​​que não queriam voar. Às vezes, dois voos por dia. Fui para a escola de sobrevivência e tenho muitas horas no JD 1. Minha única reclamação é que meus registros de pessoal da Marinha mostram apenas 31 horas de treinamento de vôo. Nenhuma menção de asas de tripulante sendo concedidas, o que ainda é doloroso até hoje. Obrigado, Marinha.

Oi Wayne,
Lembre-se de mim, eu estava no 6º esquadrão de alvo de reboque em Johnson, s
Base Aérea.
Eu gostaria de entrar em contato com você.
Tenho fotos da aeronave 391.

Tropecei no site e que ótimas histórias. Atualmente, faço a tripulação de um Invader no circuito de show aéreo representando o 13º B / S durante a Guerra da Coréia e tenho feito isso há 10 anos. Para aqueles de vocês que voaram ou giraram nessas belas aves, também honramos suas experiências e esforços. Estar perto de um invasor é ser apaixonado, algo que todos nós compartilhamos, seja 'então' ou agora.

A primeira vez que vi esta aeronave, apenas o grande leme quadrado e a barbatana estavam projetando-se acima de um hangar, pois eu estava a um milhão de milhas de distância, marchando em formação como um cadete da aviação no campo de Maxwell, Alabama.
O Comando de Transporte de Tropas me viu no C-47 e, posteriormente, no C-46 na Inglaterra e na França. Depois da 2ª Guerra Mundial, foi a Reserva voando em C-46 novamente e, mais tarde, navegando Douglas DC-4 com a Alaska Airlines na rota Anchorage-Tokyo.

Em janeiro de 1952, vi o B-26 novamente no campo de aviação Kimpo, na Coréia. Eu voei 41 missões como navegador em aeronaves RB-26 durante a guerra da Coréia ----- 12º Esquadrão de Reconhecimento Tático. Embora eu não fosse novato em voar, quanto mais eu voava naquela criação de Douglas, mais admirava os projetistas de aeronaves de Douglas. Robusto e confiável, você pode contar com ele para sair de uma situação difícil RAPIDAMENTE, quando você realmente precisar dele. Uma aeronave verdadeiramente impressionante.
A única falha que tive com ele foi que era uma aeronave terrivelmente BARULHENTA - todos os cilindros daqueles lindos motores Pratt & Whitney R-2800, exaurindo diretamente na atmosfera - e contra os tímpanos da tripulação.

Uma continuação:
Esperançosamente, esta informação ajuda.
34º Esquadrão, 17º Grupo de Bombardeios.

Meu pai era o coronel William C. Brewer, ele voou 45 missões neste avião na Coréia, tinha muitas histórias de suas missões, disse que era seu avião favorito para voar, era um sonho, ele também tinha 25 missões em um B-17 da Segunda Guerra Mundial, Guerra Fria B-52, Vietnã 26 missões B-52 Dia Comandante Utipio, não perdeu um único membro da tripulação,


Douglas JD Invader - História

Construído como um A-26C-45-DT por Douglas em Tulsa, Oklahoma, EUA.

Assumido em Força / Carga com a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos com s / n 44-35710.

O registo civil 44-35710 está reservado mas não foi utilizado.

Certificado de aeronavegabilidade para NL7705C (B-26, 44-35710) emitido.

Certificado de aeronavegabilidade para NL7705C (B-26, 44-35710) emitido.

Para proprietário desconhecido com c / r N7705C.


Fotógrafo: Tom Tessier
Notas: No Aeroporto de Chino, CA.


Fotógrafo: Tom Tessier
Notas: No Aeroporto de Chino, CA.


Fotógrafo: Tom Tessier
Notas: MARC, Aeroporto Chino, CA


Fotógrafo: Tom Tessier
Notas: No MARC, Aeroporto Chino, CA.


Fotógrafo: Tom Tessier
Notas: No MARC, Aeroporto Chino, CA.


Fotógrafo: Tom Tessier
Notas: No Aeroporto Chino, CA


Fotógrafo: Tom Tessier
Notas: No Aeroporto de Chino, CA como Kankakee Queen

Para a Historic Invader Aviation Corp, Las Vegas, NV com o novo c / r N7705C.


Fotógrafo: Mark Pasqualino
Notas: Com nova arte de nariz

Para Cavanaugh Flight Museum, Addison, Dallas-Fort Worth, TX com o novo c / r N7705C.
Veja o Dossiê de Localização

Para Cavanaugh Air Llc, Addison, TX mantendo c / r N7705C.

O registro civil N7705C está reservado, mas não foi utilizado.

Registro civil OO-INV reservado, mas não utilizado.


Fotógrafo: Jay Curtiss


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Douglas JD Invader - História

Sistemas de designação de aeronaves militares dos EUA

    Por que os militares dos Estados Unidos reiniciaram os números de designação de aeronaves na década de 1960?
    - pergunta do nome retida

Uma designação consiste em uma letra (ou conjunto de letras) indicando o tipo e a missão da aeronave e um número de sequência indicando uma aeronave específica dentro de uma categoria, separados por um hífen. O número pode ser seguido por uma letra de série para indicar uma variante de uma aeronave. A maioria das aeronaves também recebe um nome próprio, mas isso não faz parte da designação formal.

Antes da adoção do sistema Tri-Service em 1962, a Marinha dos Estados Unidos tinha seu próprio sistema de designação de aeronaves, completamente diferente daquele usado pela USAAF e USAF. Este sistema consistia em até cinco partes:

(1) Uma ou duas letras para indicar a função. Estes incluíam: (2) Um número de sequência, para distinguir entre aeronaves da mesma função construídas pelo mesmo fabricante. O número foi omitido se fosse 1.

(3) Uma carta para indicar o fabricante. Como a Marinha dos Estados Unidos usou aeronaves de consideravelmente mais de 26 fabricantes diferentes, a maioria das letras do alfabeto foi compartilhada entre várias empresas. A mesma empresa também costumava usar mais de uma carta em vários momentos. Se a mesma aeronave foi construída por mais de uma empresa, a designação foi alterada para refletir os fabricantes individuais. Por exemplo, o Corsair Chance-Vought F4U também foi construído pela Goodyear, cujos Corsairs foram designados FG. Alguns dos fabricantes mais importantes foram: (4) Após um travessão, um número para indicar um subtipo.

(5) Opcionalmente, uma letra para indicar uma pequena variação em um subtipo.

Quando Robert McNamara se tornou Secretário de Defesa do Pres. Kennedy, ele achou as diferenças entre esses sistemas tão confusas que ordenou que a Força Aérea, a Marinha e o Exército elaborassem uma convenção de nomenclatura mais simples comum a todas as três Forças. Assim nasceu o sistema Tri-Service de 1962. Na maior parte, esse sistema é o mesmo da convenção da Força Aérea.

    Sistema Tri-Service, adotado em 1962

O Sistema Tri-Service passou por mais mudanças, embora ainda mantivesse o esquema básico dos sistemas mais antigos. As mudanças mais importantes foram que o sistema agora incluía aeronaves da Marinha, bem como da USAF e do Exército, e que a maioria das sequências numéricas foram reiniciadas a partir de 1, uma vez que algumas já passavam de 100 e estavam se tornando difíceis de manejar.

Começando pelo traço central e movendo * para a esquerda *, os códigos de letras agora consistem em até quatro letras (embora apenas o código de "missão básica" seja obrigatório, e eu nunca vi uma designação real com mais de três letras).

(1) Tipo de veículo (opcional indica algo diferente de uma aeronave de asa fixa convencional): (2) Missão básica: (3) Missão modificada (opcional indica que um tipo originalmente projetado para a missão indicada por seu código de "missão básica" tem foi modificado para uma missão diferente) inclui os códigos de missão A, C, E, F, O, P, R, S, T e U, mais: (4) Status (opcional indica qualquer status incomum): Os números de sequência são com base no tipo de veículo (se houver) ou na missão básica. Por exemplo, todos os helicópteros (tipo de veículo "H") são numerados em uma única sequência, independentemente do código de missão básico. Em contraste, aeronaves convencionais (sem código de tipo de veículo) seguem sequências separadas para aeronaves de ataque, bombardeiros, caças, transportes e assim por diante. Existem algumas exceções aqui. Por exemplo, o AV-8 Harrier parece ter ocupado o slot número 8 na série "A" em vez da seqüência "V". Por alguma razão, a sequência "T" (treinador), vista pela última vez no Cessna T-47 em 1984, foi reiniciada com o Beech T-1 Jayhawk em 1990. Para aumentar a confusão está o fato de que dois programas de treinamento recentes foram dadas as designações T-48 e T-49.

Também existem outros exemplos que ilustram como o sistema não tem sido seguido perfeitamente. Algumas exceções incluem:

    O A-37 Dragonfly, uma versão de ataque do treinador T-37. Havia um AT-37, então o A-37 deveria ter continuado com a designação AT-37 ou ter recebido um número de série A adequado.

Conforme indicado acima, a numeração das aeronaves foi reiniciada em 1 quando os serviços mudaram para o novo sistema. Embora as aeronaves da Força Aérea em serviço na época mantivessem suas designações originais (por exemplo, F-111 e B-52), todas as aeronaves da Marinha em serviço foram renumeradas para se adequarem ao novo sistema:

    Algumas aeronaves receberam simplesmente a designação já usada pela USAF para a mesma aeronave, enquanto outras receberam novas designações. Exemplos deste último incluem:

Embora o novo sistema seja muito mais simples e fácil de entender, ele nem sempre foi aplicado com fidelidade. Por exemplo, por que o caça stealth F-117 foi incluído na convenção mais antiga, embora tenha sido desenvolvido quase 20 anos após a mudança para o novo sistema? Por que ele tem uma designação "F" quando não é realmente um lutador? Por que as designações F-13 e F-19 foram ignoradas? Independentemente disso, espero que esta discussão alivie sua confusão sobre os diferentes esquemas de designação usados ​​pelos militares dos EUA.
- resposta de Jeff Scott, 4 de fevereiro de 2001


Douglas JD Invader - História

O número de classificação da aeronave (ACN) é um número que expressa o efeito relativo de uma aeronave no pavimento da pista para uma categoria de subleito padrão especificada (ICAO).

Categoria de força de suporte de subleito

As faixas de resistência do subleito abrangidas por essas categorias de subleito padrão (designadas como A, B, C e D) são mostradas abaixo.

Pavimentos flexíveis

Pavimentos rígidos

Nota: O C-Model foi tipicamente construído com 2 disparos para frente .50, mais 2 barbettes gêmeas e armas adicionais foram adicionadas às asas, uma vez entregues para operações no campo. Os modelos C atuavam frequentemente como desbravadores e aeronaves de observação e eram menos produtivos.

Original A-26B do Original Pilot & # 8217s Training Manual foi listado como tendo 6 configurações para o "All Purpose Nose" (O modelo B) & # 8211 sem contar com a opção de dois canhões de pistola "4-pack" originais que poderiam ser montados sob as asas (antes dos 6 0,50 internos - 3 por asa - foram feitas com / após 45 blocos).

6 -.50s (posteriormente aumentado para 8) & # 8211 configuração mais comumente solicitada
1 - 37 mm e 4 - 0,50
1 - 37 mm e 2 - 0,50
2 - 37 mm e # 8217s (gah!)
1 - 75 mm e 1 - 37 mm (prateleiras mantinham 20 voltas para 75 mm carregados manualmente)
1 - 75 mm e 2 - 0,50 (30 realmente solicitados e implantados)

Artilharia
Até 6.000 lb, consistindo de 2 2.000 lb no máximo em 2 baias internas, mais 4 pontos de rigidez sob as asas com 500 lb cada. Total de 20 pontos difíceis, mas no máximo 16 podem ser usados ​​em qualquer ponto de tempo.

O carregamento era geralmente:
4 1.000 lb, ou
8 500 lb, ou
8 250 lb, ou
12 100 lb interno
4 500 lb ou 4 250 lb sob as asas típicas adicionais, 4 X 100 lbs possível
Torpedos / foguetes: foguetes de 14 5 polegadas sob as asas, em vez de bombas.

Munição para o modelo B:
500 rpg para cada barbeta de 0,50 gêmea
400 rpg para 6 calibre .50 cal MG montado na asa
opções para nariz
6 - nariz montado .50's w 400 rpg
8 - nariz montado .50's w 400 rpg
Canhão de 1 - 75 mm com 20 rds, tempo de carregamento de 3-5 segundos (manual) mais 2 x 0,50 com 400 rpg
(nenhuma opção de 37 mm já solicitada de fábrica que eu conheço, e pode ter sido destinada para Lend-Lease. então eu as deixei de fora).

Munição para modelo C:
500 rpg para cada barbeta gêmea 0,50
400 rpg para 2 nariz dianteiro .50 e 6 .50 montado na asa

O revestimento de shop primer deve ser escurecido
com cromato de zinco amarelo primário (AN-TT-P-656) e
com uma quantidade especificada de esmalte preto adicionado-usado
em todas as peças que precisam de um revestimento de primer.

Superfícies interiores e exceções.
(1) A menos que especificado de outra forma no seguinte
parágrafos, sem acabamento além do revestimento da loja
deve ser aplicado no interior de alumínio e alum
panelas e superfícies de liga de Inum do avião.

(a) Pequenas extrusões, como ângulos de bulbo devem
ser revestido em comprimentos aleatórios. Sem acabamento é re
exigido após o comprimento de corte. Grandes extrusões, como
as tiras de cobertura devem ser revestidas em fábrica após toda a usinagem ser
completo.

(b) Não deve haver nenhum retoque de arranhões,
cabeças de rebite ou pontas, exceto as cabeças dos parafusos no
painel de instrumentos.

(c) Uma dupla camada de spray de laca preta plana
que esteja em conformidade com os requisitos ou Exército-Marinha
A especificação AN-TI-L-51 deve ser aplicada ao exposto
superfícies interiores do seguinte:

1. PAINEL DE INSTRUMENTOS
2. PILOTOS COCKPIT COWL.
3. CAIXA DO NARIZ DOS PILOTOS.

(d) Unidades de emergência ou áreas das mesmas que
exigem marcações proeminentes devem ter um verso vermelho
base para o stencil.

(e) Nenhum acabamento deve ser aplicado ao interior
aço inoxidável, exceto onde o isolamento de diferentes
metais é necessário.

(f) Nenhum acabamento deve ser aplicado ao interior
peças de metal e superfícies na seção do motor para a frente
do firewall - as exceções são montagens de motor, diferentes
metais e ligas de magnésio acabados
conforme especificado no paragrapb 3. h. (3), esta seção.

(2) As hélices devem receber uma camada de preto
esmalte de camuflagem. As pontas devem ser revestidas com
esmalte de camuflagem amarelo por uma distância de dez centímetros
de volta das pontas. Retoque as hélices não é
necessário.

Tratamento diverso.
(I) Proteção adicional (diferente de revestimentos de fábrica.
revestimento de cádmio, etc.) deve ser aplicado às combinações
de conjuntos de metais diferentes. O adicional
o revestimento pode ser dado a qualquer uma das superfícies de contato.
Frente do firewall, a única proteção
necessário é entre aço inoxidável e ligas de alumínio.
Uma camada de primer escurecido, AN-TT-P-656, deve
ser aplicado.

Cores exteriores

A única adição comum às superfícies externas era a aplicação de uma coloração preta mate ou verde oliva nas nacelas internas e na seção dianteira do pára-brisa da cabine para aliviar o brilho do sol.

Note: I had a mail recently from a C. O. Smith who worked with the A-26 during the Korean war.

"In your description of the armament on the B-26 you indicated that the bomb load was 4000 Ib's."

He continues , During the Korean war, when we carried only 500 Ib bombs, the load was 10 -500 Ib's, six in the bomb bay plus two 500 Ib bombs under each wing. In addition we often carred two flares - one on each wing. When we carred 260 Ib frags, we double and tripple hung them in the bomb bay (three double hung on one side and three tripple hung on the other side) so that we carred 15- 260 frags plus the four 500 # wing bombs. for a total load of 5900 Ib's.


Douglas A-26 / B-26 Invader

The USAAF issued a requirement for an attack aircraft in 1940, before it had information on World War II combat operations in Europe. Consequently, three prototypes were ordered in differing configurations: the Douglas XA-26 attack bomber with a bomb-aimer's position the XA-26A heavily-armed night-fighter and the XA-26B attack aircraft with a 75mm cannon. After flight testing and careful examination of reports from Europe and the Pacific, the A-26B Invader was ordered into production, and initial deliveries of the 1,355 built were made in April 1944.

The A-26B had six 12.7mm machine-guns in the nose, remotely controlled dorsal and ventral turrets each with two 12.7mm guns, and up to 10 more 12.7mm guns in underwing and underfuselage packs. Heavily armoured, and able to carry up to 1814kg of bombs, the A-26B was potentially a formidable weapon. Moreover, its two, 1491kW Pratt & Whitney R-2800 engines conferred a maximum speed of 571km/h, making the A-26 the fastest US bomber of World War II. Invaders'remained in USAF service until well into the 1970s.

Missions with the 9th Air Force in Europe began in November 1944, and at the same time the type became operational in the Pacific. The A-26C with a bomb-aimer's position and only two guns in the nose entered service in 1945, but saw only limited use before World War II ended. A-26C production totalled 1,091. With little employment ahead of them, so far as anyone could see, one A-26B and one A-26C were converted to XJD-1 configuration, this pair being followed by 150 A-26Cs converted as target tugs for the US Navy with the designation JD-1 some were converted later to launch and control missile test vehicles and drones, under the designation JD-1D. These designations became UB-26J and DB-26J in 1962.

USAF A-26B and A-26C aircraft became B-26B and B-26C in 1948, and retained this designation until 1962. Both versions saw extensive service in the Korean War, and were again used in a counter-insurgency role in Vietnam. A special COIN version with very heavy armament and extra power was developed by On Mark Engineering in 1963, a prototype being designated YB-26K and named Counter Invader. Subsequently about 70 B-26s were converted to B-26K standard, 40 later being redesignated A-26A. Some were deployed in Vietnam, and others were supplied to friendly nations under the Military Assistance Program. B-26s were used also for training (TB-26B and TB-26C), transport (CB-26B freighter and VB-26B staff transport), RPV control (DB-26C), night reconnaissance. (FA-26C, from 1948 redesignated RB-26C) and missile guidance research (EB-26C). After the war, many A-26s were converted to executive, survey, photographic and even fire-fighting aircraft. Brief details of the two semi-production marks are given in the variants list.

I went to Biggs 1st Tow in 1951, then went to Perrin on March 2nd 1952. Was put in the right seat ferrying 26`s into Perrin. Crewed and flew at Perrin and at Vance. I`m 85 now but I still remember the wonderful feeling of taking the controls(44-35466 was duel controlled.) Gosh I loved that Aircraft.

I am looking for any relatives of a Lt. Harald W. Gilbert or Cpl. Anthony Simnowski. I located the wreckage of an A26-B in the mountains of Ellijay Georgia and have written an article concerning the crash in the local paper. Please contact me if you know of any relatives related to these two men. The crash happened on Feb. 13th 1945 on Stover Mountain in Gilmer county.

Hi Ray, we have a cabin in ellijay and somewhat familiar with Stover mountain and have a good friend that lives on it. Oddly very few locals know this story. Can you email the article you wrote about it? I believe they were on a teai ing mission from Pensacola and got lost? Obrigada.
Brian Wallace
404-626-3596

Calspan Corporation flew two specially modified, experimental B-26s from the mid-1950s until 1981. With computerized hydraulic flight controls added to the right side, they could mimic the handling qualities of other aircraft. In addition to many R&D projects, they were used to train test pilots at the USN & USAF Test Pilot Schools. Every student flew 3 or 4 flights in these aircraft. Many of these pilots went on to become astronauts and other famous test pilots.
I logged 800 hrs in these aircraft from 1978 until 1981 and flew the 10,000th hour on one of them. For planes, expected to last 6 months when built in 1943, certainly surpassed all expectations.
Sadly, in March of 1981, one of them crashed after a wing failure. The other one was placed in a museum at Edwards AFB where it probably remains. They were replaced by a similarly modified Learjet 24.

A friend of mine flew a variable stability A-26 for CALSPAN to train test pilots. Hey, John, I hope you see this and leave a comment. Prumo

I forgot to add Dad was in the Texas National Guard, then the 111th Tactical Reconnaissance Squadron assigned to the 68th Observational Group. He spent 2 weeks shy of 3 years over seas, from 1942 to 1945.

My dad was a rear gunner /radio operator on an A-26B /C during the EAME campaigns. Toward the end of WW2, his crew was flying anti-submarine missions out of North Africa. What was most interesting, due to the small crew size, everyone on the crew was cross-trained to fill in for any other position. Dad could fly, navigate, communicate and defend with the turret gun. He was hit by shrapnel at some point.

Due to an accident while off duty, Dad had to go to sick bay. When he returned, his flight had taken off on a mission. They never came back. The weather was poor and the pilot was not skilled at bad-weather flying. The plane crashed into a mountain, killing all three on board.

Dad is gone now, and I'm trying to find more information about this event. However, I don't have any details on the specific plane or the date of the crash. Would like to hear from anyone who might have heard of the crash. Obrigado.

Over the years the re-designation of the Invader by the Air Force has led to some confusion over the identity of this aircraft. During WW-II this aircraft was developed as a "ground attack" aircraft to replace the Douglas A-20 "Havoc". Consequently, the Army Air Force designated it "A-26". After the new U.S. Air Force was established in 1947, the "A" for "Attack" designation was dropped, the A-26 became reclassified as a "light bomber" and was re-designated "B-26". There had already been a "B-26", the Army Air Force's well-known Martin B-26 "Marauder" of WW-II. However, that aircraft had been phased out of service by 1947, and the Air Force apparently did not consider there to be any chance of confusing the two types.

My father Lee Topp flew a b-26 in Korea probably about 1952 and 1953. He did at least some of his training at Langley Air Force base. If anyone remembers him or has any information about him, especially about what squadron he was in, I'd be grateful.

Michael, our Dads might have flown together both in B-26 school at Langley AFB, VA. and then at a base in South Korea in the 1952-53 time period. If you haven't yet seen your Dad's military personnel information, do order a set of your dad's Air Force personnel records. I have a set of my Dad's records and it has helped me to understand all our military moves while I was growing up (1944-1962). It shows that Dad attended B-26 Invader flight training at at bases in Texas and Virginia before going over to South Korea and flying in the 37th Bomb Sqdn, 17th Bomb Wing. Send me an email and we can work on our Dad's B-26 experiences. I'm retired from Boeing and live up in washington State.

So cool to read about this great plane and the men who flew in it. America at it's very best. God bless you all.

I first flew a Douglas B-26 at Perrin AFB November 1952. From the went to Langley to pickup a Bombardier and Gunner. Then to Korea K-8 90th Bomb Squadron for 47 missions, most with an engineer and gunner. Was reassigned to the 1st Tow Target Squadron at Biggs AFB in El Paso. Loved that plane and had no desire to get into jets so left USAF when they were upgrading.

Interesting stories and comments here. I currently fly an A-26B for the CAF Invader Squadron in Ft Worth, Tx. Also restoring the last flying K model for Greatest Generation Aircraft in the same hangar. AF64-17679 was its number with the tailcode of "IF" for England AFB, LA from the mid 1960's. As a kid, I missed many a fish bite out on Lake Texoma back in the 50's watching all of the Perrin AFB T-33's and F-86's in the pattern. I don't remember the A-26 that trained there back in '52 and '53, but I have made up for lost time. It is fun to outrun P-51's at airshows now. Down low, the A-26 is quite the serious hauler. The B model is painted in Korea era paint. The K will be in SEA camo with a black bottom and jungle on top. Come see us at the Vintage Flying Museum at Meacham Field in Ft Worth.

A squadron was stationed at Nakhom Phanom Royal Thai Air Force Base, Thailand 1967-1969 while I was station there.
They were used to interdict trails in Laos and other areas of Southeast Asia. Always enjoyed watching them takeoff and land while setting in the weather observer van at the end of the runway. One of my favorite aircrafts because of it's beautiful silhouette. It just looked fast!

My Post: Pat Daily, 11.02.2015. Not sure if I posted correct email address. Correct email address is [email protected] I would appreciate hearing from any reliable source on this subject. C.V.D.

I have the same question which I have not heard or seen an explanation. I was a Flight Engineer on Lt. John Wright's crew. I do remember we having to take a "little detour" around something in the middle of the taxiway on the 95th.st. side of K-9 before the conflict ended. Don't remember what the object was but I do know we done a little "dip" off the taxiway through what I remember was a drainage ditch running along side the taxiway. We learned after the mission that night when we were leaving debriefing that all six blades were slightly bent back. I am not sure at this time who was responsible for this incident? I have heard over the past 60 years a couple different stories. Who did it? Was it our crew, John Wright, Dick Uyehara and me, Clarence Daily, (A3C Clarence Daily) C.V.D.

I had the privilege and honor of flying 50 combat missions as a bombardier-navigator in Douglas 26s with Col Delwin Bentley or Capt Robert Crow with the 95th BS, 17th BG at K-9 AFB, Pusan, throughout the last seven months of the Korean War ending on 7 /27 /53. Most of our missions were to destroy, damage and delay the flow of trains and trucks carrying men and materiel to the front lines alone the mountainous eastern half of the peninsula during the night at low levels and airspeeds. The B-26C was the perfect aircraft for this mission profile! I recently finished and published a book (INTO THE LAND OF DARKNESS) comprised of fifty non-fiction short stories /related photography that describe our combat experiences.

God Bless, et al. I was an Arcft Electrician, (made buck Sgt in 20 months), on B-26's at Perrin AFB, TX in 1952. Was selected to Pilot Training as an Aviation Cadet in Dec 52 and ended up reporting for Basic Training in the B-25 at Vance AFB, TX in Sep 1953. The B-26 Sqdn have moved to Vance during the spring /summer of '53. The B-26 studs would 'jump' a B-25, with ONE ENGINE FEATHERED. Frank Mangini, a good friend with the B-26 Sqdn, in the Admin section got 'my silver dollar' for my first salute - and - then he and I got some 'serious pay back'!! We went to the Maintenance office after my graduation on Mar 15, 1954 and he got to call the office to 'ATTEN-SHUN' as we walked in. Some 'pay back' is just a whole better than others!! Our Pilot Class had several classmates who stayed at Vance and went to the B-26's there - I'll check if anyone of them would have something to add.

My Dad, Howard Gammon was navigator for Col Randy Holtzapple in the 319th Bomb group in the Pacific. He recalls the names Hugh Dunwoodie, Robert Wieman and Rex Whitney but thinks they were in another squadron. He's 92 and still plugging along. He also recalls Deke Slayton who went on to Nasa but was in another squadron of the 319th than my Dad.

I flew in the JD 1, with UTRON 7, out of Brown Field, Chula Vista, California from March 58 to October 59. I was an AM 2 and flew as an observer next to the pilot. I flew three times a week, and took flights for married guys that didn't want to fly. Sometimes two flights a day. I went to survival school and have many hours in the JD 1. My only complaint is that my Navy personnel records only shows 31 hours of flight training. No mention of aircrewman wings being awarded, which still smarts to this day. Thanks Navy.

Lt Sparling, thanks for the memories of you puking in the sectional map that collapsed after it became saturated, then was thrown into the bomb bay tunnel for the guys in the aft station to get splattered on.

My dad Hugh Dunwoodie was a gunner on the A26 with Robert Wieman ( pilot) and Rex Whitney ( navigator ) in 1945 in the pacific. He flew from Tarawa to Enewetak in August . Is there any other crew members from this fleet of aircraft that is around?

CREWED AND FLEW AS ENGINEER ON THE B26 FROM 1953 TO 1956. IT WAS A GREAT EXPERIENCE. IN THE SUMMER OF 1953 WAS ASSIGNED TO THE 17TH BOMB WING 34TH BOMB SQUADRON AS A VERY YOUNG MECH. WAS SOON MADE CREW CHIEF ON AC 4435404. IN FEB 1954 THE SQUADRON NEEDED ENGINEERS I WAS ONLY TO EAGER TO GET TO FLY. IN MARCH OF 1954 I WAS ASSIGNED TO FERRY AIRPLANES TO THE FRENCH IN VIETNAM THIS WAS AN INTERESTING TRIP. WE RETURNED TO JAPAN WITH A WELL WORN AIRCRAFT. THESE PLANES HAD VERY POOR MAINTENANCE. THE ONE I FLEW IN HAD 2500 HOURS ON ONE ENGINE. BUT THE ENGINE STAYED TOGETHER FOR THE FLIGHT.I WAS THEN ASSIGNED TO THE 1ST TOW TARGET SQUADRON AT BIGGS AFB TEX. IN EARLY 1956 I WAS ASSIGNED TO A CREW TO RETURN TO JAPAN AND RETURN WITH THE B26 A /C THAT WERE BEING REPLACED. THIS TRIP RESULTED IN MANY FLIGHT HOURS WITH NO PROBLEMS WHATSOEVER. THE B26 HAS BEEN MY ONLY EXPERIENCE WITH AIRPLANES. I LOVE THIS AIRPLANE. AS OTHERS HAVE SAID IT WAS FAST AND WAS EASY TO MAINTAIN. I WILL NEVER FORGET MY TIMES WITH THIS AIRCRAFT.