No. 5 Squadron (SAAF): Segunda Guerra Mundial

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No. 5 Squadron (SAAF) durante a Segunda Guerra Mundial

Aeronave - Locais - Grupo e dever - Livros

No.5 Squadron (S.A.A.F.) foi um esquadrão de caças que participou da luta no norte da África em 1942 e no início de 1943, a invasão da Itália continental e participou de ataques aos Bálcãs.

O esquadrão foi formado em Zwartkop em 7 de maio de 1941, equipado com o Curtis Mohawk. No final do ano, o esquadrão mudou-se para o Egito, embora seus pilotos tenham passado dezembro de 1941 e janeiro de 1942 em Unidades de Treinamento Operacional no Sudão, convertendo-se no Curtiss Tomahawk.

O esquadrão finalmente alcançou o Deserto Ocidental no início de março de 1942, sob o comando do Major John E. Frost, o piloto de caça de maior sucesso durante a campanha na África Oriental e o principal ás sul-africano na Segunda Guerra Mundial. O esquadrão juntou-se ao No.233 Wing e recebeu a tarefa de patrulhar o setor entre Sollum e Mersa Matruh. Sua primeira ação aconteceu na tarde de 5 de março, quando foi escalado para interceptar alguns Junkers Ju 88.

O esquadrão desempenhou um papel importante na luta durante a retirada da Líbia para o Egito no verão de 1942, começando com as batalhas pela caixa de Knightsbridge e a fortaleza da França Livre em Bir Hakim.

O esquadrão sofreu pesadas perdas durante a ofensiva alemã no verão de 1942, incluindo quatro oficiais comandantes. Entre eles estavam John Frost, morto após uma luta com Bf 109Fs em 16 de junho de 1942, seu sucessor Louis Botha, que foi perdido no dia seguinte, e o Major Dennis Lacey, que foi abatido em 7 de agosto enquanto tentava voltar para casa em uma aeronave danificada.

O esquadrão continuou a operar o Tomahawk durante a batalha de El Alamein, recebendo o Kittyhawk apenas em janeiro de 1943, a tempo de utilizar a nova aeronave durante o avanço para a Tunísia. O esquadrão não participou da invasão da Sicília, mas mudou-se para a ilha em agosto de 1943, para fornecer apoio de combate à invasão da Itália continental.

Em setembro de 1944, os Kittyhawks foram substituídos por Mustang IIIs norte-americanos. As novas aeronaves foram usadas em missões de metralhamento e bombardeio e para escoltar aviões bombardeiros da USAAF e SAAF em ataques na Itália e no Adriático, nos Bálcãs. O esquadrão era freqüentemente usado no sistema de 'classificação de cabine', fornecendo apoio aéreo aproximado sob o controle de um controlador aéreo avançado aerotransportado. A luta continuou até a rendição alemã em maio de 1945, e o esquadrão perdeu seu comandante, Major H. Clarke, no último dia de abril de 1945. Durante um ataque a navios inimigos entre Trieste e Grado, sua aeronave colidiu com o Adriático .

Após a guerra, o esquadrão permaneceu na Itália até ser dissolvido em 19 de outubro de 1945.

Aeronave
Maio de 1941 a dezembro de 1941: Curtiss Mohawk
Fevereiro de 1942 a janeiro de 1943: Curtiss Tomahawk Mk.IIB
Janeiro a dezembro de 1943: Curtiss Kittyhawk Mk.III
Dezembro de 1943 a setembro de 1944: Curtiss Kittyhawk Mk.IV
Setembro de 1944 a outubro de 1945: North American Mustang Mk.III
Março-outubro de 1945: North American Mustang Mk.IV

Localização
7 de maio a dezembro de 1941: Zwartkop
Dezembro de 1941 a fevereiro de 1942: Treinamento no Sudão
Fevereiro de 1942: LG.99
Fevereiro a maio de 1942: LG.121
Maio de 1942: Gasr el Arid
Maio a junho de 1942: Gambut II
Junho de 1942: LG.167
Junho de 1942: LG.115
Junho de 1942: LG.09
Junho de 1942: LG.106
Junho a julho de 1942: LG.85
Julho-novembro de 1942: LG.97
Novembro de 1942: LG.75
Novembro de 1942: Gambut Main
Novembro de 1942: Martuba
Novembro a dezembro de 1942: Msus
Dezembro de 1942 a janeiro de 1943: Antelat
Janeiro de 1943: Belandah
Janeiro de 1943: Hamraiet
Janeiro a fevereiro de 1943: Bir Darragh
Fevereiro de 1943: Zuara
Fevereiro-março de 1943: Nefatia
Março-abril de 1943: Hazbub
Abril de 1943: Sfaz / El Maoui
Abril-maio ​​de 1943: El Adem
Maio-junho de 1943: Sorman
Junho-agosto de 1943: Ben Gardane South
Agosto-setembro de 1943: Agnone
Setembro de 1943: Grottaglie
Setembro a outubro de 1943: Bari
Outubro de 1943: Foggia Main
Outubro a dezembro de 1943: Mileni
Dezembro de 1943 a maio de 1944: Cutella
Maio a junho de 1944: San Angelo
Junho de 1944: Guidonia
Junho a julho de 1944: Falerium
Julho de 1944: Creta
Julho de 1944: Fermo
Julho-agosto de 1944: Creta
Agosto-novembro de 1944: Iesi
Novembro de 1944 a fevereiro de 1945: Fano
Fevereiro a maio de 1945: Cervia
Maio a outubro de 1945: Lavariano

Códigos de esquadrão: GL

Dever
Março de 1942 a outubro de 1942-: No.233 Wing, No.211 Group, Quartel General do Deserto Ocidental
Julho de 1943: Ala No.7 (S.A.A.F.), Força Aérea do Deserto, Força Aérea Tática do Norte da África, Forças Aéreas do Noroeste da África

Livros

como citar este artigo:Rickard, J (31 de outubro de 2009), No. 5 Squadron (SAAF): Segunda Guerra Mundial



No. 8 Wing SAAF

No. 8 Wing SAAF foi uma formação comandada pela Força Aérea da África do Sul durante a Segunda Guerra Mundial que serviu na Itália, nos Bálcãs e no Teatro Mediterrâneo. Foi formado em 25 de julho de 1944 e consistia em esquadrões da Força Aérea Real e da Força Aérea da África do Sul sob o comando sul-africano. A MAAF em 13 de junho de 1944 pediu à SAAF para recolocar imediatamente um novo QG de caça defensiva para abraçar o Esquadrão No. 3, o Esquadrão 11 e o Esquadrão 41. Em 22 de junho, o pedido foi aprovado. [2] O Coronel "Rosy" du Toit abriu o novo escritório para a Ala no prédio da Sede da SAAF em Bari em 16 de julho de 1944. A Ala HQ 8 também assumiria o controle do Esquadrão No. 87 RAF e No. 185 Esquadrão RAF [3] Lt-Col DD "Snowy" Moodie foi nomeado líder de varredura da nova ala. [4] Em 25 de julho, 8 Wing ficou sob controle administrativo da Força Aérea do Deserto. 8 O Quartel-General da Ala foi transferido de Foiano para Borghetto em 10 de setembro de 1944. onde os dois esquadrões da RAF se juntaram à Ala, junto com o RAF nº 53 RSU (Unidade de Reparo e Salvamento). [5] No final de setembro, tornou-se claro que o fim da guerra não estava próximo, a SAAF tinha duas Asas de caça-bombardeiro operando na Europa simultaneamente pela primeira vez (7 Asas e 8 Asas).

O 8 Wing iniciou operações de caça-bombardeiro apoiando os combates na Itália e participou de ataques ofensivos através dos Bálcãs a partir de suas bases italianas destacadas. Ele continuou neste papel até o final da guerra.


Jornal de História Militar Vol. 1 No 6 - junho de 1970

Os primeiros quatro artigos desta série apareceram em edições anteriores desta revista. São eles: Líder de esquadrão M. T. St. John Pattle, DFC e bar Capitão do Grupo A. G. Malan, DSO e bar, DFC e bar Líder de esquadrão J. J. le Roux, DFC e dois bares Capitão de Grupo P. H. Hugo, DSO, DFC e dois bares.

Líder de esquadrão A.G. Lewis, DFC e Bar

Albert Gerald Lewis, nascido em Kimberley em 10 de abril de 1918, ingressou na Força Aérea Real quando tinha 20 anos, em uma Comissão de Serviço Curto de quatro anos, sendo nomeado um Oficial Piloto Interino a partir de 29 de outubro de 1938. No No. 5 Elementary and Reserve Flying Training School, Hanwell, ele voou no Blackburn B-2 e, em novembro de 1938, foi colocado no 3º lugar do FTS em South Cerney em Gloucestershire, perto da fronteira de Wiltshire, voando no Hawker Hart, Audax e Fúria. Recebeu seu distintivo de vôo em 14 de março de 1939, foi transferido para um esquadrão de treinamento avançado e concluiu seu curso em 8 de junho. No dia 15, ele foi destacado para o No. 754 Squadron Fleet Air Arm e foi piloto do estado-maior, HMS Daedalus em Lee-on-Solent, voando o Walrus, Magister, Mentor, Sea Fox e Swordfish, seu Comandante sendo o Tenente-Comandante E. Esmonde, mais tarde recebeu um VC póstumo para operações no canal inglês contra o Scharnhorst, Gneisenau e Prinz Eugen. Em 20 de junho de 1939, ele bateu uma Walrus, a máquina sendo uma perda total. Dispensado do Hospital Naval Haslar em 12 de agosto, ele se apresentou de volta para o serviço e continuou seu treinamento para pousar no mar na Morsa. A eclosão da guerra em 3 de setembro encontrou-o como piloto marítimo e ele recebeu o sinal para o oficial comandante da unidade que dizia: "Comece as hostilidades contra a Alemanha imediatamente".

Em 18 de setembro de 1939, ele foi destacado para o No. 616 (South Yorkshire) Squadron Auxiliary Air Force, que havia sido formado em 01 de novembro de 1938, para bombardeio, com Hinds, Tutors e Avro 504N's. Quando ele chegou, no entanto, o Esquadrão tinha Manoplas, Tutores e Batalhas. Ele voou seu primeiro Gauntlet, serial K5285, do Doncaster Racecourse (onde o Esquadrão estava baseado) em um reconhecimento local. Ele também voou Tutores e Batalhas com o Esquadrão antes de ser destacado para o No.12 Grupo Grupo de Balsas, onde passava a maior parte do tempo transportando Gladiadores e praticando Ataques de Caça 1 a 5. Esses eram tipos de ataques em formação contra bombardeiros desacompanhados nos quais o esquadrão O treinamento foi então realizado e eles foram elaborados pela Unidade de Desenvolvimento de Combate Aéreo. Por exemplo, o Fighter Attack No. 3 foi o exercício prescrito quando duas seções de caças encontraram três bombardeiros - esses ataques foram complicados e demorados e todos foram baseados em formações em forma de V (vics) abrindo fogo juntos. Eles eram inúteis para combates aéreos, e muitos bons pilotos ouviram como suas últimas palavras "Fighter Attack Number fulano de tal - Go" e então foram mortos. Por fim, adotamos a formação alemã "schwarme", que consistia em dois pares, e a chamamos de "dedo quatro", porque a aeronave voava em posições correspondentes às pontas dos dedos vistas em planta e apropriadamente se elevava. Esta formação foi solta e manobrável e substituiu completamente o esquema de Ataques de Caça, com grande sucesso.

Albert Lewis também conduziu Tutores no Ferry Pool antes de ser colocado, em 16 de dezembro de 1939, no Esquadrão No.504 da "Cidade de Nottingham", em Debden. O Esquadrão estava equipado com Furacões, e no dia 17 de dezembro, ele voou na dupla Magister, série L2468, com um dos famosos irmãos Beamish, Victor, que era o Comandante do Esquadrão. No Boxing Day, ele voou seu primeiro Hurricane, serial L1944, com a letra E, em circuitos e solavancos, e fez mais voos de treinamento de Duxford e Debden, e depois de Martlesham Heath.

Em 30 de janeiro de 1940, ele voou o Furacão L1951, com a letra L, em uma patrulha de arrastão solo, e L1957, com a letra Q, em uma patrulha marítima com a Seção Verde em 11 de fevereiro, e fez seu primeiro contato com o inimigo, na forma de um hidroavião de longo alcance Blohm und Voss. A menção da Seção Verde pode exigir uma palavra de explicação. No início de 1940, o esquadrão de caças de 12 aeronaves foi organizado em dois voos, subdivididos para o combate aéreo em duas seções cada. As formações aéreas eram as seguintes:

"Um voo: + + + No. 1 Seção- Vermelho
+ + + Seção No.2- Amarelo
Voo "B": + + + Seção No.3- Azul
+ + + Seção No.4- Verde.

As vítimas ainda estavam voando, pois o dedo quatro ainda não havia sido adotado, e o líder da formação, quando avistou os bombardeiros inimigos se aproximando e para um flanco ordenou as seções da popa, e quando eles caíram em duas vítimas, uma atrás da outra , os líderes da seção então ordenaram "Linha à ré, vá" e a formação então formou uma longa fila em fila única, o que era uma formação conveniente para um ataque de reviravolta. Depois de virar e ficar à ré e ligeiramente abaixo dos bombardeiros, o líder então conduziu seu esquadrão para as vítimas da popa em prontidão para o ataque.

Em 29 de fevereiro (1940 sendo um ano bissexto) Albert Lewis (às vezes conhecido por seu segundo nome, Gerald) voou o furacão L 1912, com a letra N, para testar o saca-rolhas de passo variável. Até então, todos os furacões tinham hélices de duas pás de passo fixo. Para o benefício da idade do jato, pode ser explicado que a hélice de passo fixo para um avião com uma faixa de velocidade de cerca de 80 m.p.h. velocidade de parada para 350 m.p.h. a velocidade máxima era um compromisso quase impossível entre o desempenho da velocidade máxima e o desempenho da decolagem. Se a velocidade máxima foi muito boa, a decolagem foi correspondentemente ruim. A hélice de dois passos (grosso e fino) era algo como uma caixa de câmbio de duas velocidades que poderia dar potência total do motor e eficiência na extremidade inferior da faixa de velocidade em passo fino e na extremidade superior em passo grosso. Uma unidade de velocidade constante foi adicionada, como uma caixa de câmbio infinitamente variável (o sonho do motorista) e controlou o passo da hélice para manter o motor em qualquer velocidade que o piloto selecionou, por exemplo, velocidade máxima para decolagem, subida e combate a baixa velocidade para cruzeiro econômico. O resultado foi a eficiência máxima da hélice em toda a faixa de velocidade.

O uso da palavra "parafuso de ar" para hélice era comum naquela época. Durou até que um esquadrão com falta de peças sobressalentes para hélices foi enviado com urgência para "12 parafusos de ar". De volta ao esquadrão 12 pilotos, 12 navegadores, 12 artilheiros e 12 operadores sem fio. O que aconteceu foi que o sinal foi recebido como "12 tripulações de ar" em vez de "12 parafusos de ar". O que aconteceu com a operadora sem fio em questão não foi registrado, mas o termo parafuso de ar foi descontinuado, e hélice desde então.

Albert Lewis, além de testar a nova hélice, voou 306 horas e 45 minutos em patrulhas de comboio, práticas de formação, voos noturnos, etc., antes de fazer sua última entrada em seu livro de registro com o Esquadrão No.504 "Cidade de Nottingham" em 26 de abril de 1940, e sendo destacado para o Esquadrão No.87 na França, sendo transferido quase imediatamente para o Esquadrão No.85 sob o líder do Esquadrão "Doggie" Oliver. Este esquadrão de crack havia sido comandado em 1918 pelo Major E. "Mick" Mannock, VC, DSO (2 Bars), MC (Bar), que foi morto no comando da unidade.

De 10 de maio de 1940, por cerca de duas semanas, o Esquadrão voou do amanhecer ao anoitecer, a maioria dos registros sendo perdidos na evacuação final. As perdas foram pesadas com aeronaves sendo alvejadas no solo por caças Messerschmitt Me 109 e bombardeadas por bombardeiros Heinkel He 111. (As cenas de abertura do filme "Batalha da Grã-Bretanha" dão uma excelente ideia desse período na França.)

Em 9 de maio de 1940, Albert Lewis voou o Furacão VY-D em uma patrulha ofensiva e, no dia 12, voando VY-E, ele abateu um Messerschmitt Me 109E e um Heinkel He 111. No dia 19, voando AK-A (uma aeronave ainda ostentando a marcação do Esquadrão nº 213), ele teve cinco confirmados em um dia (ele superaria ainda este mais tarde), dois Me 109s na primeira patrulha da manhã, e mais três na patrulha noturna, esta luta tendo sido testemunhada por seu CO e o Esquadrão. Ele me escreveu descrevendo o evento: "Fui atacado por uma patrulha de 3 Me 109s quando estava prestes a retornar à base, incomodado por um painel de arma solto, tomei conhecimento de um ataque enquanto o rastreador passava. Voltei para atacar e encontrei o líder vindo direto para mim. De alguma forma, seus tiros de canhão erraram e ele rolou em uma curva íngreme quase de costas e se afastou. De repente, sua barriga estava à queima-roupa. Eu bati com o nariz do Furacão para baixo, minha cabeça atingiu o topo da estufa da cabine de comando, e apertou o botão da arma, o combustível expelido do tanque em forma de L em que o piloto estava sentado, e com o combustível fluindo atrás dele, o piloto voou direto para o convés e explodiu. , Imaginei que o piloto fosse experiente, possivelmente um instrutor, com dois greenies ou calouros, enquanto os outros dois faziam ataques indiferentes, formavam-se juntos e seguiam para casa, em direção a Bruxelas.

"A luta ocorreu na área de Rubaix, na fronteira franco-belga. Minha primeira inclinação foi deixar o bem em paz, mas percebendo que tínhamos um impulso extra no furacão se precisássemos de curta duração, retirei o controle de impulso, e seguiu os dois. Acho que eles não perceberam que eu os estava seguindo, pois fui capaz de me posicionar um pouco abaixo e atrás. Eles eram patos sentados em cada um e despencaram direto para o convés em um ângulo íngreme. Consegui localizar os destroços e enviar meu relatório. As armas ack ack foram confirmadas e 'Bob' Martin, MC, nosso oficial de inteligência, deu uma olhada nos destroços. Eles estavam bem próximos, em uma região arborizada. Os eventos aconteceram em menos tempo do que leva para contá-lo.



Sqd. Ldr. A. G. Lewis recebendo a Distinta Cruz Voadora do Rei George VI
(Com agradecimentos a "Millenial Star", que acreditamos ter recebido permissão
para reimprimir a fotografia original de "Life (C 1941 Time Inc."

Em 23 de abril, ele voou com um Tutor de Aston Down para Northolt com um passageiro, teve mais sete dias de licença e prontamente foi para Gloucestershire para se casar com Betty Yvonne Coxon no dia 29 na Igreja de São Paulo, Whiteshill, Stroud, perto da terra ele agora cultiva, cerca de 30 anos depois. Seu padrinho foi Geoff Wedgewood, casado com uma sul-africana e que acabara de concluir uma curta comissão de serviço na RAF quando a guerra começou.

Em 1º de junho de 1940, ele voou em um Blenheim I (série L 6652) com o oficial voador Tom Pike de Aston Down para Debden. Tom Pike é agora o marechal-chefe Sir Thomas Pike.

Em 4 de junho de 1940, Albert Lewis voou o Furacão VY-M em uma patrulha operacional e no dia 5, em companhia do Tenente de Voo Jefferies, voou em um reconhecimento da RAF Ford, e eles quase foram abatidos por causa de seus problemas. Aterrissando em Hawkinge, ele voou sozinho para Boulogne, Arras, Amiens, Abbeville no furacão VY-P. No dia 28 ele voou VY-Z para Castle Camps de Debden, este campo de aviação satélite (originalmente conhecido como Freddie I) tornou-se a base voadora do 85 Squadron para o início da Batalha da Grã-Bretanha. Foi nessa época que o líder do esquadrão (mais tarde capitão do grupo) Peter Townsend foi colocado no esquadrão para comandar. Ele logo batizou Albert Lewis de "Zulu", como havia batizado seu grande amigo, o sul-africano César Hull, no Esquadrão Nº 43, de onde ele havia vindo. Em 26 de junho, Dickie Lee, "A" Flight Commander e Zulu Lewis voaram no Master N 7546 para Debden para uma investidura. Dickie obteve um DSO e DFC e Zulu seu DFC. O oficial piloto "Bob" Martin, MC, o oficial de inteligência, preocupou-se com a inatividade no solo e se tornou um artilheiro de ar, sendo morto mais tarde na guerra.

A partir de 1º de julho de 1940, as operações começaram a sério, e três a quatro surtidas por dia eram realizadas, geralmente patrulhas de comboio de Martlesham Heath. Em 18 de agosto, voando VY-D em uma patrulha solo, Zulu destruiu um Me 110, e então o Esquadrão mudou-se para Croydon. Em 31 de agosto, voando VY-N, ele conseguiu um Me 109e depois de ser embaralhado com pressa. O relatório de combate revela que 9 furacões decolaram às 1917 horas para patrulhar Hawkinge. Eles foram então ordenados a interceptar o Raid 18c. A primeira indicação da posição da aeronave inimiga foi dada pelo fogo antiaéreo de Dover e então nove Me 109s foram vistos voando a cerca de 15.000 pés. O esquadrão deu a volta ao mar quando os aviões inimigos estavam à esquerda, e então girou e os pegou de surpresa quando combates individuais se seguiram. E continua: "O piloto Lewis disparou uma rajada de quatro segundos contra aeronaves inimigas de 150 jardas no feixe e ligeiramente abaixo. A fumaça negra se espalhou e a aeronave inimiga mergulhou abruptamente. P / O Lewis a seguiu até 5.000 pés, certificando-se de foi feito e voltou ao Esquadrão.Posicione-se acima do mar perto de Eastbourne. . . Nove furacões pousaram em Croydon de 20,05 horas a 20,22 horas. Vítimas inimigas: 4 Me 109s destruídos. Nossas perdas: zero. "

O Comandante da Estação em Croydon era o Capitão do Grupo (mais tarde Comodoro Aéreo) Sua Alteza Real o Duque de Kent, que foi morto voando no final da guerra. Em 5 de setembro de 1940, Zulu voou em VY-Z de Castle Camps para Church Fenton em Yorkshire, onde voou em patrulhas de rotina até ser destacado para o esquadrão de maior pontuação da guerra, nº 249, em North Weald, em 15 de setembro de 1940 Outros sul-africanos com o Esquadrão No. 249 na Batalha da Grã-Bretanha, incluindo Pat Wells, agora Gerente de Vendas da Cessna Aircraft com Comair no Aeroporto Rand, Germiston. Também no Esquadrão estava J. T. (Jimmy) Crossey, agora administrando a Malta Airways. Ainda outro sul-africano com o Esquadrão foi Percy Burton que, embora mortalmente ferido, abalroou uma aeronave alemã com coragem suprema. Com o No. 249 sob o líder do esquadrão (mais tarde marechal do ar) Sir John Grandy, tudo estava em ação nas saídas de North Weald três, quatro e cinco vezes por dia quando Zulu Lewis chegou em 15 de setembro de 1940, e imediatamente obteve um He 111, e participaram da provável destruição de outro. No dia 18, ele recebeu sua décima segunda aeronave inimiga confirmada. No dia 27, voando GN-R, ele teve nove, seis confirmados e três prováveis. Assim, ele teve 11 confirmados nos dois dias de 19 de maio e 27 de setembro de 1940, um recorde para pilotos de caças britânicos monomotores que eu saiba.



Um distinto grupo de aviadores do 249 Squadron, Royal Air Force, setembro de 1940.
(Da esquerda para a direita) Percy Burton (África do Sul), "Butch" Barton (Cananda),
A. G. "Zulu" Lewis (África do Sul) e Jimmy Crossey (África do Sul)

A patrulha do dia seguinte, 28, foi sobre Maidstone, e Zulu foi abatido em chamas enquanto voava na mesma aeronave, GN-R, depois de ser atacado por um Heinkel 113. Ele registrou na época como um Heinkel 113, mas não houve Heinkel 113 na Batalha da Grã-Bretanha, embora houvesse muitos relatórios de combate para o período de agosto a outubro de 1940, fazendo referência a avistamentos e combates com tais aeronaves. O mítico He 113 era na verdade o He 100D, voado pela primeira vez em janeiro de 1938. Sete protótipos, três He 100D de pré-produção e 12 He 100D de produção foram construídos, mas nenhum foi aceito pela Luftwaffe para uso operacional. Seis dos protótipos foram vendidos para a Rússia e as três máquinas de pré-produção para o Japão.

Os doze He 100Ds restantes foram usados ​​como uma unidade para defender a fábrica de Heinkel Rostock-Marienehe e foram pilotados por pilotos de teste de Heinkel. Para dar a impressão de que o He 100D estava em serviço com a Luftwaffe, muitas fotos foram publicadas pelos alemães para fins de propaganda, mostrando o 100D em camuflagem completa e com marcações de unidade falsas. Elas foram descritas como fotografias do He 113, e também tenho manuais de reconhecimento mostrando essas aeronaves fictícias, descrevendo-as como He 113s. O "snapper" (como chamávamos o avião de caça alemão de escolta) que saltou do Zulu Lewis era, na verdade, um Me 109, assim como todos os outros He 113s de renome.

O Esquadrão No.249 estava em um mergulho suave, com Zulu ziguezagueando por cima deles, quando foi atingido por trás por conchas de canhão e incendiado. Ele finalmente liberou a aeronave em chamas e Jimmy Crossey o seguiu para baixo, circulando o paraquedas para evitar qualquer perigo de ser alvejado. Isso aconteceu com vários de nossos pilotos, apesar das recentes negações alemãs em contrário. Lembro-me de um piloto do Me 109 tentando atirar no neozelandês Bob Spurdle de seu 'pára-quedas em 22 de outubro de 1940, e Harbourne Stephen circulando para protegê-lo. Para ser justo com a Luftwaffe, no entanto, deve-se notar que pelo menos um piloto da RAF, que eu saiba, insistiu em seu direito de atirar em pilotos alemães de seus pára-quedas no que ele disse ser "guerra total".

Zulu pousou em segurança, mas foi gravemente queimado e levado para o Hospital Faversham Cottage, cego por duas semanas, com estilhaços nas pernas e queimaduras graves no rosto, garganta, mãos e pernas. Ele recebeu sua pequena lagarta dourada com seu nome gravado nas costas enquanto estava no hospital, o que confirmou sua participação no seleto grupo que salvou suas vidas de paraquedas.

Após dois meses, no hospital e em convalescença, Zulu voltou ao Esquadrão em dezembro de 1940, tendo sido promovido a oficial voador em 29 de novembro, estava voando em 17 de janeiro de 1941, e tornou-se Comandante de Vôo "A", e foi premiado com uma barra para o DFC. Ele voou em patrulhas e varreduras locais, noturnas, inimigas e de rotina e, em junho, foi colocado no No.52 OTU como instrutor comandando o Voo "C", sendo promovido a Tenente de Voo em 29 de novembro de 1941. Aos 52 OTU em Debden ele voou Spitfires pela primeira e única vez em sua carreira, junto com Masters, Magisters, Tiger Moths e Hurricanes. John Grandy, então um comandante de ala, foi novamente seu comandante em agosto, quando voaram de Aston Down.

Zulu se ofereceu para o serviço no exterior e foi destacado para comandar o Esquadrão No.261 (Furacões) em janeiro de 1942, e no dia 31 voou o Furacão IIB, série 6510, em um voo local ao redor de Takoradi, em Serra Leoa, na África Ocidental. Este foi o porto onde as aeronaves foram montadas para voar para o Oriente Médio.

Em 4 de fevereiro de 1942, ainda voando 6510, ele liderou 18 furacões de Takoradi a Lagos, Nigéria, em seguida, para Kano para Maiduguri, ainda na Nigéria, e para El Genina, em seguida, solo para Cartum e Porto Sudão. Ele comenta: "Conseguimos levar todos os nossos aviões em comboio até o destino sem quebrar nenhuma (tempestade de areia, o lote) cobrindo 3.000 milhas em três dias." Enquanto em Port Sudan, ele se encontrou com outro sul-africano da Rodésia, Pierre St. Quentin, que estava testando Kittyhawks para a RAF. Ele convenceu Zulu a "tentar", mas embora o último comentasse "nada mal", ele preferia o "Hurribus" no qual havia alcançado tanto sucesso em combate.

Em 19 de fevereiro de 1942, F / O Cater, Contra-almirante Denis Boyd e Zulu voaram em Boston de Port Sudan via Luxor para HQME (Cairo) e Zulu retornou a Port Sudan no dia seguinte e embarcaram no HMS Indomitable. Em 13 de março, ele voou com o furacão Z 4961 fora do HMS Indomável e foi para China Bay, Ceilão, mas foi forçado a retornar ao porta-aviões por causa do superaquecimento do motor e pousar no convés sem a engrenagem do pára-raios. Ele relatou laconicamente: "Marinha muito satisfeita com meu esforço". Ele finalmente chegou a Trincomalee na Baía da China, Ceilão, para comandar o Esquadrão Nº 261 que havia sido reformado em Hal Far em Malta em junho de 1940, com os três Gladiadores do Mar "Fé", "Esperança" e "Caridade", que se tornaram famosos pela corajosa defesa da ilha (que foi premiada com a George Cross) e depois se converteu em furacões.

Zulu lembra que a força consistia em si mesmo como CO, 6 Flt Lts, 3 F / Os, 8 P / Os, 1 piloto WO e 34 Sgt. Pilotos. A maior parte dessa força era composta por pilotos australianos e neozelandeses, com alguns canadenses e um americano. China Bay era um campo de aviação gramado, ou melhor, uma clareira, onde uma pista estava em construção e tudo era muito primitivo.

Ao longo da costa, Zulu encontrou uma pista de pouso adequada em Batikaloa, em direção a Jafna, e os três voos se revezaram para passar uma semana lá. A malária era ruim. A febre tifóide foi causada por fontes de água sujas e, após o bombardeio japonês, todo o saneamento básico foi destruído e o cólera se agravou. A maioria dos mortos foi enterrada em cobertores em longas trincheiras, pois não havia tempo para fazer caixões. Por tudo isso, a força desenvolveu um amor pela ilha do Ceilão.

Em 9 de abril, um dia antes de seu 24º aniversário, Zulu liderou seu esquadrão para interceptar um ataque japonês e, quando estava decolando, sua aeronave foi atingida pelo fogo de um dos Zeros japoneses. Ele foi ferido no ombro esquerdo e seu braço ficou inútil. Em chamas, ele disparou a 200 pés, seu pára-quedas abrindo bem a tempo. Ele pôde ver sua base sendo fortemente atacada e por seis horas ficou em estado de choque até ser encontrado pelos nativos, que o reanimaram com leite de coco e o ajudaram a voltar à base.

Em junho, ele retornou à Grã-Bretanha via África do Sul, onde ficou surpreso e envergonhado ao se encontrar ". Um rapaz local que atingiu os holofotes", como ele diz. Ele teve seu retrato pintado pelo artista Johannsen de Springs (encomendado pelo City Council of Springs) e teve alguns dias de licença para ver seus pais. Ele relembra modestamente: "Foi bastante difícil, uma recepção após a outra, discursos, sorrisos, quer você quisesse ou não, e enquanto meu ego sem dúvida estava exercitado, fiquei aliviado quando tudo acabou. ''

Na Grã-Bretanha, foi nomeado Instrutor Chefe de Voo em Tealing, na Escócia, e depois foi para o QG do Grupo 10 em Box em Wiltshire em 1944-45 (o Comandante da Aeronáutica era outro sul-africano, cuja estátua está no Aeroporto Jan Smuts, em Joanesburgo, Air Vice- Marechal Sir Christopher J. Quentin Brand, KBE, DSO, MC, DFC, sob o qual trabalhei no 10 Group em 1941). Em seguida, Zulu mudou-se para o 11º Grupo HQ e deixou a RAF em 16 de fevereiro de 1946, tendo sido um líder de esquadrão em exercício desde 22 de abril de 1943.

Depois da guerra, Zulu foi para o Royal Agricultural College, Cirencester. Em 1947 ele retornou à África do Sul e em 1951 juntou-se ao Tobacco Research Board na Rodésia do Sul. Em 1953 ele se tornou membro da Igreja de Jesus Cristo dos Santos dos Últimos Dias (Mórmons) e durante 1953-55 ele estudou nos EUA, mas em 1957 ele voltou a trabalhar na fazenda na Inglaterra. Tornando-se interessado em genealogia, ele participou da Conferência Mundial de Registros em Salt Lake City, EUA, em agosto de 1969, e vive uma vida plena.

Albert Gerald Lewis, além de ser um piloto corajoso e engenhoso, é um homem sincero e profundamente religioso. Ele fornece um resumo melhor de sua filosofia de vida do que qualquer palavra minha pode esperar alcançar:

"Enquanto minha mente reflete sobre a Batalha da Grã-Bretanha e sobre os muitos personagens maravilhosos que formaram parte dessa cena e morreram há um quarto de século para que o mundo pudesse ser um lugar melhor para se viver, como fizeram aqueles no Primeira Guerra Mundial e, de fato, todas as pessoas justas desde o início dos tempos - eu me pergunto, alcançamos uma paz duradoura?

"Se não quisermos decepcionar a nós mesmos e a todos os que vieram antes, precisamos de um plano - um que seja prático e abranja toda a humanidade. Como membro da Igreja de Jesus Cristo dos Santos dos Últimos Dias, acredito sinceramente que o Evangelho de Jesus Cristo é o único plano que pode abarcar o mundo para que todos os que o desejem possam viver em paz ”.

Major J.E. Frost, DFC e Bar

John Everitt Frost (inevitavelmente conhecido como "Jack" Frost) nasceu em Queenstown em 16 de julho de 1918 e ingressou na Força Aérea da África do Sul em 1936. Ele logo se tornou um futuro líder e recebeu a Espada de Honra no final de seu treinamento. Em 1940, ele era capitão e comandante de vôo no Esquadrão No. 3 SAAF quando essa unidade foi para o norte, para o Quênia, no final de 1940, com os furacões.

No início de 1941, a África do Sul e outras forças aliadas iniciaram uma investida dupla do Quênia para o território italiano. Em pouco tempo, a linha do rio Juba foi rompida e uma campanha ambiciosa foi desenvolvida para levar os italianos de volta às montanhas da Abissínia antes que as chuvas chegassem. Na viagem para Afmadu, na Somalilândia, os Furacões do Esquadrão Nº 3 desempenharam um papel vital, e Jack Frost logo entrou em ação em 2 de fevereiro de 1941, enquanto a 27ª Companhia de Construção de Estradas, Corpo de Engenharia Sul-Africano, ainda estava construindo um 1.000 No pátio da pista de pouso em Ali Gabe, perto de Liboi, ele atirou em um bombardeiro italiano Caproni Ca 133 no solo de Afmadu e pousou seu furacão ao lado das escavadeiras. Ensurdecido pelo barulho deles e dos pilotos, ele não ouviu três caças Fiat CR 42 que mergulharam e dispararam pela nova pista de pouso, causando danos superficiais à aeronave. Ele imediatamente decolou porque o dano era leve e no dia seguinte estava em ação novamente, abatendo quatro aeronaves inimigas.

A posição escocesa Transvaal perto de Dif estava sendo bombardeada por um vôo de três Ca 133 Caproni quando ele interceptou. Enquanto ele atacava o bombardeiro traseiro, dois caças Fiat CR 42 da escolta caíram sobre ele, mas ele conseguiu evitá-los e escalou para interceptar os dois principais bombardeiros. Os Fiats entraram de novo, de frente, mas ele deu uma longa explosão em um deles pouco antes de iniciar uma subida íngreme. O Fiat foi direto para o mato e explodiu em chamas. Jack Frost voltou a atacar o Capronis, que rompeu a formação, o piloto do primeiro enfardando, e deixando o segundo piloto para fazer um pouso forçado. O segundo foi destruído pelas oito metralhadoras Browning .303 do Furacão, harmonizadas em um cone mortal, e o terceiro caiu depois que dois passes de Jack provavelmente o danificaram. Ele foi premiado com um DFC imediato por essas quatro mortes em uma ação e a citação se referia à sua "habilidade, recurso, determinação e coragem da mais alta ordem."

Seis semanas depois, em 15 de março de 1941, quando os italianos foram empurrados para as montanhas, ele foi abatido durante um ataque ao campo de aviação de Diredawa. Dois Fiat CR 32 e um 42 vieram para defender, mas foram todos abatidos, os seis Hurricanes atirando em aeronaves italianas no solo. Três Savoias e três Fiat 32 e um 42 foram incendiados enquanto outro Caproni e mais três caças foram danificados. Os furacões retornaram a Diredawa, depois de reabastecer e armar novamente no campo de aviação italiano capturado em Daghadur. Durante esse ataque, a aeronave de Jack Frost foi atingida e o refrigerante de glicol fluiu de volta na névoa branca usual - esse sempre foi um momento enervante que ninguém sabia quando uma explosão de chamas viria do motor violentamente superaquecido. Ele pousou em um campo de aviação satélite a poucos quilômetros de Diredawa e saltou de seu furacão com a intenção de atear fogo antes que os italianos pudessem alcançá-lo. As armas nas colinas circundantes começaram a disparar contra ele e ele estava em uma situação difícil.

O Tenente RHC (Bob) Kershaw viu seu Comandante de Voo cair, no entanto, circulou o campo para afastar quaisquer forças terrestres italianas que poderiam ter tentado capturar Jack e então pousou e taxiou seu Furacão em direção a seu Comandante de Voo, gritando para ele para pular. Com o fogo de artilharia caindo ao redor deles, Jack subiu e voou no Furacão, sentado no colo de Bob. Um esforço notável pelo qual Bob recebeu um DSO imediato, o primeiro a ser concedido a um oficial da SAAF. Seu retrato, que está pendurado no Museu Nacional da Guerra da África do Sul em Joanesburgo, foi aquele de onde foi impresso o famoso selo da época da guerra da África do Sul retratando um piloto.



Major (então capitão) J. E. Frost parabenizando o Tenente R.H. Kershaw
sobre a obtenção da Ordem de Serviço Distinta (DSO)

Em incontáveis ​​ataques e ataques nos. 1 e 3, os Esquadrões SAAF ajudaram a esmagar a Força Aérea Italiana na Abissínia. O Esquadrão No.3 foi baseado em Nairobi, Mombasa, Garissa, Bura e Luma. As condições na estação seca em lugares como Garissa e, de fato, em todo o Distrito da Fronteira Norte, eram bastante sombrias. O calor era tão intenso que os reparos nas aeronaves pararam das 10h às 16h. A areia era um problema adicional para aeronaves e o transporte tinha que ser constantemente retirado, enquanto era impossível acelerar os motores antes da decolagem porque a areia chicoteava e arrancava o tecido das hélices de madeira.

Há um bom relato da vida na África Oriental com a SAAF nesta época no excelente Livro de Souvenir do Jubileu de Ouro da SAAF "Per Aspera ad Astra", publicado em janeiro de 1970, que diz: "A vida média de uma hélice de madeira com tecido a cobertura foi de doze decolagens. As condições de vida eram igualmente difíceis, com os pilotos e as tripulações dormindo sob lonas penduradas entre árvores e arbustos, com refeições compostas de bully beef, café preto e biscoitos. A água era racionada rigorosamente, apenas um galão por dia por pessoa sendo permitido para todos os fins. No estilo típico de graduação, os pilotos adotaram vários apelidos estranhos. Havia o Buna Kid, o sultão de Osamandela, o xeque de El Wak, o DC de Dalaki e havia os Ginsbergs. Em uma ocasião, os O sultão de Osamandela estava sentado em uma árvore, vestido apenas com uma camiseta, quando surgiu uma corrida para um ataque aéreo. Ele correu pelo mato até seu avião e logo se envolveu em uma sucata com um grupo de aviões italianos. Um Capro ni bombardeiro foi abatido. Ele caiu e explodiu em chamas, quatro tripulantes morrendo. Um dos sobreviventes, queimado e gravemente ferido, mancou até um posto de curativo. Mesmo depois do acidente, ele ainda parecia elegante em seu uniforme da Força Aérea Italiana. Pedindo para conhecer o piloto que o havia abatido, ele foi apresentado ao Sultão. Ele deu uma olhada, balançou a cabeça tristemente e comentou: 'Pensar que um ás da Guerra Espanhola deveria ser abatido por meninos que voam pelados!'

"Quando o Marechal do Ar, Sir Arthur Longmore, CCB, DSO, Oficial da Força Aérea comandando a RAF no Oriente Médio, fez uma visita aos pilotos da SAAF para parabenizá-los por seu bom trabalho, Brigadeiro Hector Daniel, CBE, MC, AFC, Oficial Sênior da SAAF em A África Oriental, teve que enviar uma mensagem antes da visita para garantir que os pilotos estavam devidamente vestidos para a inspeção. Ele sabia por experiência qual seria a situação, pois, em uma ocasião anterior, ele havia visitado um dos Esquadrões no mato, ele encontrou a maioria dos pilotos vestidos de forma tão informal que usavam apenas toalhas de banho marcadas com 'Stanley Hotel'. "

Jack Frost abateu outro Fiat nos vales perto de Jijigga em 29 de março e em 4 de abril liderou dois ataques separados no campo de aviação de Addis Ababa. No primeiro, ele ateou fogo a três Savoias e um Caproni e destruiu mais dois bombardeiros no segundo. Esses ataques foram um golpe esmagador para a Regia Aeronautica, pois nas quatro realizadas naquele dia, 30 aeronaves foram queimadas, totalmente destruídas ou danificadas quando a cidade foi tomada, os restos mortais foram encontrados no aeródromo destruído.

Houve alguma resistência por um ou dois meses nas áreas dos lagos da Abissínia, mas os italianos estavam praticamente acabados na África Oriental. O Esquadrão de Jack Frost destruiu mais de 100 aeronaves no ar e no solo, e ele foi proclamado o principal ás da campanha da SAAF com 7 abatidos e destruídos confirmados. Ao longo desta campanha os Esquadrões SAAF voaram mais de 5.000 surtidas, destruíram 71 aeronaves no ar e pelo menos 70 no solo, perdendo 79 pilotos e tripulações mortas e destacando 5 faltando uma grande contribuição para a primeira vitória dos Aliados na guerra.



Retrato do Major J. E. Frost, exibido no Museu da Guerra Nationhal da África do Sul,
pintado por Neville Lewis, um dos artistas oficiais de guerra da África do Sul durante a Segunda Guerra Mundial.

Jack Frost foi enviado para casa no Union e o Squadron foi posteriormente dissolvido e uma era chegou ao fim, mas como Phoenix, os dois ressuscitaram. Ele foi promovido a Major e se juntou ao Esquadrão Nº 5 com Curtiss P-40 Tomahawks, levando-o ao Deserto Ocidental em março de 1942 O Esquadrão Nº 3 foi reformado em dezembro de 1942, no Mediterrâneo Oriental com Furacões.Mais uma vez no deserto ocidental, como na África oriental, a areia era um grande inimigo. Como Chris Shores e Hans Ring revelam no prefácio de seu "Fighters over the Desert" (Neville Spearman): "O problema principal era a areia - a poeira fina do deserto sendo levada em nuvens de partículas pungentes por cada sopro de vento. Grandes tempestades de areia desceria a qualquer momento, obliterando a paisagem em uma névoa rodopiante que se infiltrava em tudo. Essa areia, se ingerida nos motores aeronáuticos pelas entradas de ar normais, poderia desgastar as partes móveis em questão de horas, transformando o óleo lubrificante em uma pasta abrasiva. Por esta razão, todas as aeronaves tiveram que ser equipadas com filtros de ar especiais que causavam arrasto e resultavam em desempenho reduzido. As armas emperraram, os velames da cabine de perspex ficaram riscados e riscados e os alimentos foram arruinados pela invasão desta ameaça, que também olhos, ouvidos, narizes e unhas cheios, tornando a vida às vezes um pesadelo corajoso.

"Devido ao comprimento das linhas de comunicação e à falta de abastecimento natural, a água era estritamente racionada, e a usada para lavar ou fazer a barba era cuidadosamente guardada para encher os radiadores dos veículos motorizados. Alimentos frescos eram virtualmente impossíveis de obter e rações enlatadas com biscoitos duros eram a dieta básica. O violento calor do dia impossibilitava a maior parte dos movimentos durante as horas por volta do meio-dia, e as peças de metal dos aviões, tanques, etc., ficavam tão quentes que tocá-los era o risco de uma mão com bolhas. à noite a temperatura baixava rapidamente, tornando indispensável o uso de agasalhos. Para agravar as dificuldades, as tropas eram infestadas por milhões de moscas persistentes que pousavam continuamente nos rostos e nos alimentos. Estas condições causavam frequentemente "feridas no deserto" que, agravadas por calor e areia infeccionaram durante meses. Sendo tão carente de pontos de referência, os grandes desperdícios de areia ondulante, rocha e matagal eram difíceis de navegar e ser forçado para baixo em tais circunstâncias era arriscar um linge morte do anel por inanição e desidratação.

“Para enfrentar as privações, o Deserto era um lugar de grande camaradagem, e, devido aos extremos de temperatura, os germes não podiam florescer para que não houvesse doenças infecciosas. Além disso, o Deserto estava praticamente desabitado, de modo que os lamentáveis a fuga de refugiados não se manifestou, os exércitos adversários conseguindo prosseguir a luta sem serem perturbados pela destruição de casas ou pela morte de mulheres e crianças, e na medida em que foi possível ter uma guerra 'limpa', foi no Deserto que foi combatido. "

É assim que todos nós que estávamos lá nos lembramos. Eu ainda carrego cicatrizes de "feridas do deserto".

Depois que Jack Frost alcançou o deserto, o No. 5 Squadron juntou-se aos Nos. 2 e 4 Squadrons no No. 233 Wing como a cobertura de caça para o No.3 Bomber Wing SAAF. Liderando três seções de Tomahawks ao norte de Gambut ele conseguiu um provável Heinkel He 111 com o tenente Whyte em 11 de março. Em 27 de maio ele destruiu um bombardeiro e embora pareça ter havido confusão quanto ao tipo, ele foi creditado com um FiatBR 20. Mais tarde no mesmo dia ele foi seriamente baleado e seu Tomahawk foi severamente danificado. Em 28 de maio, perto de Gazala, ele compartilhou um Messerschmitt Me 109E com o segundo-tenente. Martin do No. 5 Squadron. Este Me 109E havia sido pilotado por Feldwebel Willi Langer, de uma unidade de reconhecimento tático da Luftwaffe, que foi morto. No dia seguinte, ele abateu um Macchi MC 202 e, no dia 30, compartilhou um provável Ju 87 com o tenente Morgan. Durante o mês de junho e o retiro no início de julho, a SAAF desfrutou de seu melhor momento no deserto. Forneceu uma contribuição vital para o esforço aéreo aliado para salvar os exércitos da destruição. Os esquadrões de bombardeiros sul-africanos iniciaram um padrão de ataque sistemático usando 18 aeronaves, trabalhando quase segundo um cronograma estrito, bombardeando dia após dia em formação imaculada com centenas de toneladas de bombas em um grande esforço para deter o avanço alemão.

Em 3 de junho, Jack Frost comprou um Ju 87 perto de Bir Hacheim. Em 5 de junho, o próprio Jack foi abatido na área de Knightsbridge, felizmente pousando nas linhas da 1ª Divisão Sul-Africana. Dois dias depois, no dia 7 de junho, ele se vingou acertando um provável Me 109 sobre Knightsbridge, e danificando outro no dia 8, sobre Bir Hacheim. Ele conseguiu um provável (um Me 109) no dia 9 sobre Bir Hacheim novamente, mas seria sua última reivindicação.



Um excelente estudo de Major Frost no Deserto do Norte da África.
A bandeira ao fundo é a da Força Aérea S.A.

O No.233 Wing havia apoiado tão bem os bombardeiros leves durante este período de esforço aéreo mais intenso, que nenhum bombardeiro foi perdido devido à ação dos caças inimigos. Os perdidos (2) e danificados foram devido ao fogo antiaéreo. Em 16 de junho, às 1840 horas, seis Tomahawks do Esquadrão Nº 5, com quatro do Esquadrão Nº 4, e dois Kittyhawks do Nº 2, partiram mais uma vez para escoltar os bombardeiros leves, Bostons do Esquadrão Nº 24, atacando o inimigo transporte a oeste de El Adem, com o Esquadrão Nº 2 como cobertura superior e o Esquadrão Nº 4 como cobertura próxima. Eles foram atacados por Me 10Fs e o Esquadrão Nº 2 perdeu o tenente De Villiers (abatido pelas chamas, mas ele voltou naquela noite) e o tenente Bryant, que foi ferido e sua aeronave seriamente danificada. O tenente McGregor do esquadrão 4 foi ferido no rosto e sua aeronave também foi gravemente danificada, mas voltou em segurança.


O esquadrão foi formado em 18 de setembro de 1939 como um esquadrão do Comando Costeiro SAAF baseado na Cidade do Cabo. [2] Durante a guerra, ele voou com aeronaves Junkers Ju-86, Bristol Blenheim e Martin Maryland. [3] O esquadrão sofreu uma tragédia em maio de 1942, quando onze entre doze pessoas morreram quando três Blenheims encontraram uma tempestade de areia e perderam a direção durante um vôo de treinamento e tiveram que fazer um pouso de emergência no deserto. [4]

O esquadrão voou 5 bombardeiros leves Baltimore em maio de 1945 como parte da Ala 253 da Força Aérea Tática Aliada do Mediterrâneo. [5] Outras aeronaves voadas durante e após a guerra incluíram Bristol Blenheims e Martin Baltimores. Membros notáveis ​​da Segunda Guerra Mundial incluem Harry Schwarz, que em 1984 foi nomeado coronel honorário do esquadrão.

As aeronaves voadas após a guerra incluíram o Aérospatiale SA 321 Super Frelon e o Aérospatiale SA 330 Puma.

A base atual é AFB Durban, situada no antigo aeroporto internacional de Durban. Opera helicópteros Atlas Oryx, Augusta Westland A109 e BK 117. Seu papel principal é a busca e resgate marítimo e terrestre. Dois voos da Oryx, voos A e B, são baseados em Durban e o voo C, consistindo de quatro BK 117, está separado para Port Elizabeth.

As atuais aeronaves BK 117 do C Flight foram originalmente herdadas das "terras natais" da era do Apartheid, tendo o Ciskei adquirido 3 em 1983, Venda 2 em 1985, Transkei 2 em 1986 e Bophuthatswana 2 em 1987, perfazendo um total de 10 com um extra entregue do Brasil. Duas das aeronaves já foram desativadas na AFB Bloemspruit. Quatro permanecem em serviço com 15 Esquadrão. A conversão do C Flight para helicópteros AgustaWestland AW109 foi adiada devido a atrasos no desenvolvimento de equipamentos de flutuação de emergência para o tipo, impossibilitando assim seu uso em um ambiente marítimo. [6]

Edição de Atrito

  • 2 de novembro de 1999: Bk117 384 capotou após pouso de emergência
  • Março de 2003: BK117 383 envolvido em um acidente, posteriormente declarado Cat 5 e canibalizado
  • 20 de agosto de 2003: BK117 389 Baixa durante o exercício Blue Angel

Em relação aos destinatários sobre os quais está disponível, as ações para as quais foram citados seguem abaixo da tabela, uma vez que a inclusão na própria tabela é impraticável.

Nome Classificação NS não. Data de ação Unidade Serviço
Braço
Selvan, Vasudevan [a] Sargento 001 20 de fevereiro de 2002 15 Sqn SAAF
Pidsley, Douglas W. [b] Principal 001 26 de outubro de 1942 15 Sqn SAAF

Nota 1: denota um prêmio póstumo.

Ações citadas para edição

  1. ^Selvan, Vasudevan - Concedido por sua ação ao salvar a vida de um Oficial das Forças Especiais da SANDF durante a Operação FIBRA, enquanto estava estacionado em Bujumbura, Burundi.
  2. ^Pidsley, Douglas W. - DFC foi premiado por suas ações no naufrágio do Prosperina, que era a última esperança de Rommels para reabastecer suas forças que queriam avançar para a África.

Lista de oficiais que serviram como oficiais de comando no 15 Squadron, South African Air Force.


Um herói sul-africano da Guerra da Coréia & # 8230 morto na Guerra do Vietnã

O que! A África do Sul nunca participou da Guerra do Vietnã, é verdade - mas alguns sul-africanos sim, e dois deles perderam a vida. Dos dois sul-africanos sacrificados nesta guerra um tanto incompreendida, desconcertante e brutal, é este & # 8211 Everitt Murray Lance (chamado de 'Lofty' por causa de sua altura) que realmente se destaca por duas razões - ele serviu como piloto em a Força Aérea da África do Sul antes de lutar na Guerra do Vietnã e serviu no Esquadrão 2 da Força Aérea da África do Sul com distinção na Guerra da Coréia (sim, para quem não sabia, a África do Sul participou da Guerra da Coréia).

Então, quem é Lofty Lance e como diabos ele foi parar na Guerra da Coréia e na Guerra do Vietnã? Vamos dar uma olhada nele, pois sua história é absolutamente fascinante e esperamos fazer-lhe um pouco de justiça neste artigo.

SAAF e a Guerra da Coréia

Lofty Lance, SAAF na Coréia

Lofty Lance nasceu em Western Cape, África do Sul, em 29 de abril de 1928. Após sua escolaridade, sua carreira seguiu uma rota bastante complicada, a vida aventureira se tornou grande e ele inicialmente se alistou na Marinha e treinou no SATS General Botha (Cadete 1305) juntando-se às fileiras de muitos & # 8216Botha Boys & # 8217 que mais tarde avançariam em carreiras de prestígio nas forças armadas, ele então se juntou à sua "primeira" Força Aérea - a Força Aérea da África do Sul como piloto de caça.

Em 1950, Lofty se viu em sua "primeira" guerra servindo à SAAF. A guerra estourou na Coréia em 25 de junho de 1950 e em 4 de agosto de 1950 o governo sul-africano anunciou sua intenção de colocar um esquadrão de voluntários à disposição das Nações Unidas para lutar na Coréia.

Em 25 de setembro de 1950, o Esquadrão SAAF 2 (incluindo Lofty), conhecido como Flying Cheetahs, partiu para o Japão. Na chegada a Yokohama, o esquadrão seguiu para a Base Aérea Johnson, perto de Tóquio, onde completaram suas conversões nos Mustangs F-51D fornecidos pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). O Esquadrão SAAF 2 serviu como um dos quatro esquadrões sob o comando da 18ª Ala de Caça-Bombardeiro da USAF e voou sua primeira missão na Coréia em 19 de novembro de 1950 do K-9 e K-24, Pyong Yang.

F-51 Mustangs do No. 2 Squadron, South African Air Force (SAAF) conduzindo corridas na Coréia em 1951. Foto cedida por Mike Pretorius

O SAAF voou com o distintivo Springbok no centro do roundel, introduzido quando o 2 Squadron foi enviado para a Coréia. Seu papel era a interdição contra as linhas de logística e comunicação do inimigo, fornecendo cobertura de proteção para operações de resgate, voos de reconhecimento e interceptação de aeronaves inimigas.

No entanto, os principais mustangs da SAAF participaram de operações de 'apoio aéreo aproximado' em apoio às tropas terrestres, muitas vezes sarcasticamente referidas como missões de "movimentação de lama", eram altamente perigosas porque a aeronave tem que ir direto para a batalha em baixa altitude e velocidade. Foi um "batismo de fogo" para a SAAF.

Antes de passar para a aeronave Sabre com propulsão a jato, a fase de guerra do Mustang conduzida por hélice viu os pilotos da SAAF nessas surtidas chegando 'baixo e lentamente' ao alcance do fogo antiaéreo inimigo baseado em solo que se revelou altamente perigoso e em operações deste tipo usando os Mustangs, a SAAF perdeu 74 de suas 95 aeronaves - quase toda a alocação do esquadrão.

SAAF Mustangs na Coreia & # 8211 os diferentes spinners de cores denotaram a classificação da formação

O epítome da atitude dos pilotos da SAAF nessa época foi Lofty Lance, que sustentou que, apesar de todas as desvantagens do Mustang, era uma aeronave excelente para sofrer um acidente. três Mustangs.

O outro piloto Al Rae relembrou Lofty Lance retornando seu Mustang para a base depois que ele foi alvejado durante uma surtida. Quando Lofty selecionou 'material rodante para baixo', apenas uma roda, a da asa de estibordo, travou no lugar. Aterrando em uma roda, ele manteve a aeronave nivelada o maior tempo possível, eliminando o máximo de velocidade possível antes que a asa caísse e a aeronave entrasse no tão esperado loop de solo. Quando o carro de bombeiros chegou para puxar o piloto para fora, a espuma desceu pela aeronave e a poeira baixou, os bombeiros ficaram surpresos ao encontrar Lofty como um espectador parado com eles. Há muito ele havia saído da aeronave enquanto ela se movia e saltou para longe.

Lofty Lance & # 8217s SAAF Mustang após um de seus pousos forçados durante a Guerra da Coréia

Em outro pouso com uma roda, o mustang de Lofty Lance girou para fora da pista e rasgou um arsenal próximo (que felizmente não explodiu), arrancando ambas as asas e a fuselagem traseira. Continuando a deslizar por algum tempo estava o casulo blindado contendo a cabine e o loft, uma vez que finalmente parou e ele saiu completamente ileso.

O 2º Tenente EM 'Lofty' Lance, por suas ações na Coréia, tornou-se o 23º Sul-africano a ganhar a American DFC (Distinguished Flying Cross) na Coréia (de um total de 55 pilotos sul-africanos a recebê-la) e a American Air Medal com Oak Leaf Clusters & # 8211 realmente um homem corajoso.

RCAF, RAF e RAAF

No final da Guerra da Coréia em 27 de julho de 1953, Lofty Lance decidiu avançar em sua carreira em sua "segunda" Força Aérea - a Força Aérea Real Canadense (RCAF). Desejando ser piloto de caça, teve que começar do zero e inicialmente pousou voando em aeronave de reconhecimento marítimo RCAF Canadair CP-107 Argus (CL-28). Após alguns anos voando no Argus, sua aspiração de se tornar um piloto de caça o levou a se tornar instrutor da RCAF como um próximo passo. Seu desejo de viajar o venceu e ele então se juntou a sua ‘terceira’ Força Aérea & # 8211 a Força Aérea Real (RAF) em 1962.

RCAF Canadair CP-107 Argus (CL-28)

Assim como a Força Aérea Real Canadense, ao chegar ao Reino Unido e ingressar na RAF, Lofty teve que avançar em sua carreira usando a mesma rotina, primeiro como instrutor de voo, e desembarcou como instrutor de voo na RAF Leeming para instrutores de voo da RAF Jet Provost. Sua atitude, no entanto, permaneceu a de um piloto de combate e muitas vezes ele foi ouvido dizer, "dane-se o briefing, vamos voar".

Ele finalmente teve uma chance para se tornar um piloto de caça na RAF e foi colocado no RAF EE Lightings super-sônico e extremamente rápido (capaz de Mach 2), no qual ele fez duas turnês de muito sucesso. Ao longo do caminho, ele se casou com Margaret e teve três filhos. Margaret era australiana e Lofty e sua família decidiu se mudar para a Austrália.

Um raio elétrico inglês da Força Aérea Real por volta de 1962

Na Austrália, ele se juntou à sua "quarta" e última Força Aérea, a Royal Australian Air Force (RAAF) e, começando de baixo novamente em sua busca por um papel de piloto de caça, ele se viu instruindo e pilotando helicópteros RAAF. Então, como nosso herói Lofty se encontrou na Guerra do Vietnã?

Guerra do Vietnã e Austrália

Aqui está um fato pouco conhecido - as Forças Armadas australianas também participaram da Guerra do Vietnã! Sim, ao lado dos americanos - o que, dada toda a iconografia e condicionamento cultural em torno da Guerra do Vietnã, seria uma surpresa completa para muitos sul-africanos.

Aqui está um pequeno histórico de como o pessoal das forças armadas australianas se viu lutando na lama, nas entranhas e no sangue, o que representou a Guerra do Vietnã e todas as suas dúvidas políticas e militares.

Membros do 5 Pelotão, Companhia B, 7º Batalhão, The Royal Australian Regiment (7RAR), perto de Dat Do aguardando extração dos helicópteros do Exército dos Estados Unidos & # 8216Huey & # 8217

A Guerra do Vietnã para os vietnamitas tem duas fases realmente distintas - a fase "francesa" e a fase & # 8216americana & # 8217. Antes da 2ª Guerra Mundial (2ª Guerra Mundial), o Vietnã (Norte e Sul) era uma colônia francesa. Durante a segunda guerra mundial, as forças imperiais japonesas ocuparam o Vietnã. Após a 2ª Guerra Mundial, os franceses se moveram para retomar o controle de sua antiga colônia - para desgosto do povo vietnamita que estava esperando e de fato declarou a independência. A independência foi impulsionada por guerrilheiros comunistas (ironicamente apoiados pelo OSS americano - o precursor da CIA) que inicialmente lutou contra o Japão imperial liderado por Ho Chi Min.

Enquanto o subcontinente indo-chinês estava se remodelando após a 2ª Guerra Mundial, no início dos anos 1950, o Vietnã se viu em uma posição semelhante à da Coréia no tabuleiro de xadrez que se tornaria a 'Guerra Fria' - com uma insurgência comunista começando no Norte apoiada pela 'Internacional Comunismo '- em ambos os casos, a URSS e a China comunista.

As tropas francesas na Guerra do Vietnã mostram o tipo de déjà vu do que acabaria por aguardar as tropas americanas

Os Estados Unidos se viram envolvidos na Guerra da Coréia ao lado de uma coalizão das Nações Unidas (ONU) (envolvendo Grã-Bretanha, Austrália, Canadá, Nova Zelândia e até países como Bélgica, Holanda, Grécia e África do Sul). A "paz" (na verdade, um cessar-fogo) foi alcançada quando o país se viu literalmente dividido ao meio com uma DMZ (zona desmilitarizada) ao longo de uma latitude - neste caso, o 38º Paralelo. Comunistas & # 8211 Norte, ‘Democratas’ & # 8211 Sul.

Independentemente de uma coalizão e mais ou menos ao mesmo tempo, a França se viu envolvida em uma guerra no Vietnã com o exército comunista "Viet Minh" baseado no norte de Ho Chi Min para retomar o controle de todo o Vietnã. Depois de se arrastar na lama, na selva e na chuva por 7 longos anos, com lutas ferozes e atrocidades cometidas por ambos os lados, as Forças Armadas francesas cavaram em Dien Bein Phu, nas montanhas vietnamitas.

A batalha de Dien Bein Phu terminou em 7 de maio de 1954 como uma vitória norte-vietnamita & # 8211 foi uma derrota devastadora para os franceses e forçou a implementação dos Acordos de Genebra em 1954 para dividir o Vietnã ao meio com uma DMZ (zona desmilitarizada) ao longo uma latitude - neste caso, o 17º Paralelo. Comunistas - Norte, ‘Democratas’ - Sul.

General Navarre, General Cogny e General Gilles inspecionam tropas e defesas perto de Diên Biên Phu antes de sua embaraçosa derrota em maio de 1954

Os franceses deixaram o Vietnã prontamente e a América se viu em um dilema, simplesmente se sentiram obrigados a apoiar a recém-formada "República do Vietnã do Sul" para evitar outra "Coreia" e a derrota do subcontinente indo-chinês para o comunismo internacional.

À medida que a guerra inevitável no Vietnã do Sul aumentava novamente, a América se viu gradualmente atraída para a guerra com um lento "avanço da missão". Querendo outra coalizão no estilo da Guerra da Coréia e não querendo ser visto como agindo sozinho, o governo Johnson pressionou outros países a se juntarem aos EUA na Guerra do Vietnã (da mesma forma que o presidente George W. Bush mais tarde formaria uma “coalizão de dispostos a lutar contra o Guerra do Iraque).

Inicialmente, eles se voltaram para seus aliados da OTAN e (nenhuma surpresa real) eles descobriram que a França não tinha nenhum interesse em se juntar a eles, para os franceses a guerra do Vietnã se tornou conhecida como 'la sale guerre' (a guerra suja) e o apoio interno tinha tudo, menos evaporado. Além disso, a "relação especial" entre o Reino Unido e os EUA provou ser um fracasso e os britânicos retiraram qualquer apoio oficial para uma guerra no Vietnã. Eles também não encontraram apetite por uma coalizão na ONU.

No entanto, eles foram capazes de formar uma coalizão fraca que compreende a "República do Vietnã do Sul" (nenhuma surpresa também), Coreia do Sul, Austrália, Nova Zelândia, Tailândia e Filipinas.

Não foi um sacrifício pequeno em termos de botas reais no terreno para esta coalizão com os EUA & # 8211 no final, a Coreia do Sul provou ser o principal apoiador do americano no Vietnã, fornecendo mais de 300.000 soldados e sofrendo cerca de 5.000 mortes. Quase 60.000 militares australianos serviram no Vietnã, 521 dos quais morreram, cerca de 3.000 neozelandeses serviram, 37 dos quais morreram.

Um líder de esquadrão da Divisão Tigre da República da Coreia (Coreia do Sul) mantém contato com seus homens durante uma operação nas Terras Altas Centrais do Vietnã

Poucas pessoas sabem sobre o sacrifício de países como Nova Zelândia, Coréia do Sul e Austrália na Guerra do Vietnã e deveriam. A mesma iconografia de guerra e agitação cultural que ocorreu nos Estados Unidos em torno de seu envolvimento na guerra também ocorreu na Austrália e na Nova Zelândia e, como os americanos, muitos australianos até hoje lutam para se reconciliar com a Guerra do Vietnã e os valores que o sustentou.

No. 9 Esquadrão RAAF

A Austrália também não se conteve ou diminuiu seu apoio aos EUA na Guerra do Vietnã, entrou com tudo e enviou pessoal para o Vietnã de literalmente todos os braços de serviço, junto com tudo, de bombardeiros a tanques e artilharia - e especialmente helicópteros. Como uma guerra de "helicópteros", os esquadrões de helicópteros da Força Aérea Real Australiana (RAAF) e seus pilotos apoiaram as operações da força terrestre americana e australiana. Nessa época, o Tenente de Voo ‘Lofty Lance’ estava servindo como piloto no No. 9 Squadron RAAF - um esquadrão de helicópteros.

Tenente de voo (Lofty) Everitt Murray Lance como parte do 9 Esquadrão RAAF ao lado de seu Bushranger Huey no Vietnã

9 O Esquadrão RAAF começou seu envolvimento no Vietnã em 6 de junho de 1966, enviando oito helicópteros Iroquois da Força Aérea Real Australiana (RAAF), pousando na base aérea de Vung Tau, no Vietnã. O Bell UH-1B Iroquois ou & # 8220Huey & # 8221 é quase sinônimo da Guerra do Vietnã e pelos próximos cinco anos e meio o 9 Squadron & # 8217s Hueys apoiaram a 1ª Força-Tarefa Australiana (1ATF).

O esquadrão realizou uma série de diferentes tipos de missões: inserir e extrair patrulhas do Serviço Aéreo Especial, evacuar tropas feridas, pulverizar herbicidas e pesticidas (agora muito controversos), lançar folhetos e voar & # 8220 reconhecimento de fábrica & # 8221 ou & # 8220 pessoas farejador # 8221 missões (um sofisticado detector de 'cheiro' foi instalado nos helicópteros). O esquadrão apoiou todas as grandes operações conduzidas pelos australianos, eventualmente voando 237.424 missões.

Soldados do 7º Batalhão do Regimento Real Australiano descarregando suprimentos de um helicóptero No. 9 do Esquadrão RAAF durante a Guerra do Vietnã em 1967

Em 1968, o tamanho do esquadrão & # 8217s foi aumentado para 16 helicópteros ‘Huey’. Quatro dos Iroquois do esquadrão & # 8217s foram posteriormente modificados em navios de guerra, que transportavam mini-armas fixas de 7,62 milímetros e dois lançadores de foguetes de sete tubos de 2,75 polegadas, além das duas metralhadoras M60 montadas na porta. Conhecida como uma nave de combate "Bushranger", ela era capaz de cobrir helicópteros que transportavam tropas se aproximando de zonas de pouso "quentes" e fornecer suporte de fogo.

De forma bastante dolorosa, como apenas alguns meses antes da última missão do 9 Squadron no Vietnã em 19 de novembro de 1971, o Tenente de Voo ‘Lofty’ Lance perderia a vida - 7 de junho de 1971.

Voo final de ‘Lofty’ Lance

Agora com 40 anos de idade, Lofty estava de volta ao centro das coisas, voando em missões de apoio próximo novamente em seu RAAF Bushranger Huey. Em 7 de junho de 1971, enquanto voava na RAAF Iroquois Bushranger número A2-723, Lofty Lance estava fornecendo armas, reabastecimento de munição e apoio de evacuação de baixas para a Companhia Bravo do 3º Batalhão, Regimento Real Australiano e tanques Centurion do 1º Regimento Blindado, que estiveram envolvidos em um ataque a um sistema de bunker inimigo vietnamita na província de Long Khanh como parte da Operação Overlord.

Durante um reabastecimento de munição, o helicóptero Lofty Lance & # 8217s foi atingido por fogo inimigo e colidiu com árvores, matando a ele e seu artilheiro, David John Dubber. O co-piloto de Lofty e um outro membro da tripulação sobreviveram com ferimentos leves. Um Casevac inicial foi tentado, mas teve que ser abortado devido ao intenso fogo inimigo.

Sob fogo contínuo de Bushrangers e de Gunships do Exército dos EUA, a Bravo Company foi reabastecida com munição e as vítimas da tripulação foram finalmente evacuadas.

Sappers de 2 Field Troop, 1 Field Squadron, Royal Australian Engineers (RAE), inspecionam os destroços do Bell UH-1 Bushranger pilotado pelo Tenente de Voo Everitt Murray Lance. Os sapadores mais tarde usaram explosivo C4 para destruir os destroços para evitar qualquer parte deles de cair nas mãos do inimigo.

Como foi o caso em muitos casos experimentados durante a Guerra do Vietnã, os australianos ganharam o dia limpando os bunkers inimigos e foram capazes de revisar o local do acidente e tirar fotos dele, apenas para ter que deixá-lo eventualmente para os comunistas refazerem pegue - e mais ainda no início dos anos 70, a retirada das tropas americanas e australianas e o apoio do Vietnã levaria Saigon (a capital do Vietnã do Sul) a cair em 30 de abril de 1975 para as forças estatutárias do Vietnã do Norte apoiadas pelos comunistas e guerrilheiros do Sul Forças vietnamitas do 'Viet Cong'.

Descanso final e legado

Os restos mortais do Tenente de Voo ‘Lofty’ Everitt Murray Lance foram enviados de volta para a Austrália e ele foi enterrado com ‘honras da Força Aérea’ uma semana após sua morte em 16 de junho de 1971 no Cemitério Woden, Canberra, Austrália.

1970 foi um ano divisor de águas politicamente falando, tanto nos EUA quanto na Austrália, o ano viu o pico de seus respectivos movimentos anti-guerra domésticos, e não foi uma minoria de flocos de neve "Liberais", o pico viu partes significativas da base de eleitores de todas as partes da sociedade se levantam contra seus governos. A campanha ‘The Peace Moratorium’ na Austrália atraiu mais de 200.000 australianos que protestaram em todo o país e aproximadamente 100.000 cidadãos participaram da marcha do epicentro em Melbourne. Nos EUA - mais de 2 milhões de civis americanos aderiram às marchas de ‘Moratória da Paz’. A escrita estava na parede e, em agosto de 1971, o primeiro-ministro australiano, William McMahon, anunciou oficialmente que lideraria uma campanha para retirar todas as tropas do Vietnã.

Marcha da Moratória da Paz na Guerra do Vietnã em Melbourne, Austrália, 1970

Na Austrália, assim como nos Estados Unidos, os veteranos da Guerra do Vietnã que voltaram para casa ficaram desiludidos com o compromisso de seu país de enviá-los para tentar vencer uma guerra invencível. Na Austrália, em particular, os veteranos da Guerra do Vietnã, em alguns casos, foram até mesmo evitados e excluídos em suas filiais locais da RSL pelos velhos veteranos da 2ª Guerra Mundial por não terem lutado uma "guerra real". A paisagem política em casa havia mudado consideravelmente com a guerra e continuou a mudar ao longo de muitos anos; infelizmente, tudo isso deixou muitos veteranos da Guerra do Vietnã e seu legado para trás.

A brutalidade da guerra e as profundas divisões sociais criadas por ela deixaram muitos com profundas feridas psicológicas e muitos se recusaram a falar sobre - e não apenas os veteranos do 'Oeste Livre' da França, América e Austrália, muitos dos veteranos vietnamitas do Norte e South também se viu no mesmo barco - era tudo muito doloroso, melhor esquecer.

Como na América, a Austrália & # 8211 sob seus valores ANZAC & # 8211 tem sido recentemente capaz de se reconciliar com o passado da Guerra do Vietnã, especialmente na compreensão dos efeitos mentais de longo prazo da guerra em seus veteranos e reinstalando a honra para ambos os veteranos e militares que sacrificaram suas vidas quando seu país os chamou para o serviço.

Lofty Lance agora ocupa um lugar especial de honra no quadro de honra australiano, lembrado anualmente no dia ANZAC. Ele não é realmente lembrado nos registros de honra na África do Sul, no entanto, ele ocupa um lugar especial no registro de lembranças do General Botha do SATS (a base do South African Training Ship & # 8217s onde ele inicialmente encerrou sua carreira militar) e uma placa foi dedicada a ele pelos & # 8216Botha Boys & # 8217 em reconhecimento ao seu sacrifício junto com o de Albert Frisby, um colega piloto morto na Coréia. A placa foi dedicada em uma cerimônia oficial ao cenotáfio S.A.T.S General Botha e total respeito aos Botha Boys pelo excelente trabalho que realizam.

No entanto, nacionalmente, ele não é realmente reconhecido como um filho de nossa terra perdida em uma das guerras mais tumultuadas vividas após a 2ª Guerra Mundial, na verdade, é muito provável que este artigo seja um abrir de olhos para muitos sul-africanos.

A África do Sul é um assunto diferente, os sul-africanos, ao tentarem enterrar seu passado, simplesmente enterraram esse tipo de história com ela, e muitos lutariam para entender por que era necessário lutar contra os comunistas e seu esforço para a libertação de seu povo do 'imperialismo' e "colonialismo" afinal, pelo menos em suas mentes, guerrilheiros treinados e apoiados pelos comunistas os libertaram do apartheid. É uma lógica simples e altamente desalinhada - o fato de que o advento e o avanço do comunismo como ideologia provou ser perigoso e mortal para milhões de pessoas em todo o planeta é convenientemente ignorado.

Os veteranos militares sul-africanos e as guerras travadas antes de 1994 precisam ser vistos em seu contexto histórico, e isso inclui Lofty Lance. A ‘Guerra Fria’ foi muito real e a justa entre o Comunismo e ‘O Oeste Livre’ foi altamente mortal. Assim como o dominó caiu para as insurgências apoiadas pelos comunistas em 1966 no subcontinente Indochiano, o dominó também caiu no subcontinente africano. O mesmo chamado às armas que trouxe jovens americanos e australianos ao conflito contra o comunismo foi usado na África do Sul para chamar os homens às armas, e muitos o fizeram - não para lutar "pelo apartheid", mas para lutar contra o "comunismo". Sim, está tudo bastante "cinzento" agora e os valores que levaram esses homens a lutar não são claros para muitos, pois a história também mostra que esse apelo à ação também foi exagerado por governos que tentavam atingir objetivos políticos fúteis em um mar de dissonância social e resistência doméstica às suas políticas.

A Guerra do Vietnã acabaria se revelando um pivô na história da "democracia ocidental" - ela literalmente forçou os EUA a abraçar novamente os valores de "liberdade" com os quais seus fundadores moldaram a nação americana, mudaram a cultura americana em seu âmago e dirigiram o país em sua identidade moderna - de sua música a seus direitos civis.

O que também está claro é que os militares em serviço servem a seu país contra qualquer adversário e a honra de fazer isso é deles. Homens como Lofty Lance fizeram carreira militar e, como muitos nessa carreira, ele se mudou para as respectivas forças armadas dos Aliados de seu país para promovê-la. Lembre-se de que quando Lofty serviu na SAAF, a África do Sul era uma 'União' e um 'Domínio' & # 8211 Canadá, Reino Unido e Austrália eram todos aliados militares da África do Sul, pois também faziam parte da Comunidade e todos eles tomaram parte como parceiros na 2ª Guerra Mundial lutando contra o início do Fascismo e, subsequentemente, na Guerra da Coréia lutando contra o início do Comunismo Internacional - literalmente lutando lado a lado. Dada a escassez e destacamento, não era incomum encontrar aviadores sul-africanos nas Forças Aéreas Aliadas.

Rodelas de identificação de aeronaves da Commonwealth para cada força aérea em Lofty Lance servida (L-R) SAAF, RCAF, RAF, RAAF

Ao fazê-lo, os ‘Aliados’ e as coligações militares da ‘Comunidade’ acabariam por remodelar a democracia europeia e inverter os esforços do ‘Comunismo Internacional’. Eles forjaram as democracias modernas em que agora nos encontramos, com todas as liberdades modernas de que agora desfrutamos.

O serviço de Lance foi honrado e tão perigoso que poucos homens são atraídos por ele. É com a mesma honra que devemos lembrar um muito corajoso sul-africano e tenente de vôo # 8211 (Lofty) Everitt Murray Lance, que você descanse em paz, seu dever cumprido.

Escrito e pesquisado por Peter Dickens

Leitura adicional

Para ler mais sobre outros sul-africanos que serviram na Guerra do Vietnã, acesse este link: Relembrando um sul-africano morto na Guerra do Vietnã

Cinquenta anos de diversão voadora: do caçador ao Spitfire e de volta ao capítulo de Rod Dean intitulado Lofty Lance.

Quais países estiveram envolvidos na guerra do Vietnã? Por Jesse Greenspan

Flying Cheetahs da África do Sul na Coreia (sul-africanos em guerra) por Dermot Moore e Peter Bagshaw


O triste destino do Pelican 16

South African Air Force Shackleton 1716 & # 8211 Pelican 16. Esta imagem icônica do fotógrafo Dietmar Eckell para seu álbum de fotos ‘Happy End’ & # 8211 histórias sobre milagres na história da aviação, diz tudo. O destino do Pelican 16 traz consigo uma história de heroísmo e tristeza.

Restaurado à condição de vôo por voluntários em 1994, o Pelican 16 foi oferecido para participar da Fairford Military Air Tattoo no Reino Unido e partiu da África do Sul para a Inglaterra em 12 de julho de 1994.

A decolagem da Cidade do Cabo (CT) estava programada para a decolagem à meia-noite, na sexta-feira, 8 de julho de 1994. O vôo completo de CT para o Reino Unido, envolveu quatro trechos, com escalas e as rotas foram planejadas da seguinte forma:

uma. CT para Libreville, Gabão
b. Libreville para Abidjan, Costa do Marfim
c. Abidjan para Lisboa, Portugal
d. Lisboa para Duxford, Inglaterra

(O voo de volta para SA, um mês depois, teria sido exatamente o inverso da rota acima.)

Voado por um grupo de pilotos ativos da SAAF, o Pelican 16 estava operando no deserto do Saara na noite de 13 de julho. Eles foram alertados sobre um alerta no motor nº 4, indicando sinais de superaquecimento, o motor foi desligado, como medida de precaução e foi aumentada a potência nos outros três motores, a fim de manter a altitude de segurança.

As hélices do # 4 embandeiram corretamente. O motivo da indicação de superaquecimento, pode ser contribuído para a suspeita de um possível vazamento dentro do sistema de refrigeração. No entanto, dentro de aproximadamente 15 minutos após o desligamento do # 4, faíscas foram vistas emitindo do # 3, que resultaram em chamas ao redor dos giradores da hélice em contra-rotação.

O motor nº 3 também foi desligado, após as chamas serem extintas com sucesso pela ativação do sistema de extinção de incêndio do motor. No entanto, após desligar o # 3, as hélices não embandeiraram completamente e permaneceram girando em + - 150 RPM.

A aeronave estava perdendo altura rapidamente e foi eleita para reiniciar o # 4 para ganhar altura novamente. Em + - 10 minutos após reiniciar # 4, o motor ficou tão quente que as pilhas de escapamento refletiram um brilho branco de magnésio. O # 4 foi desligado pela segunda vez, mas desta vez as hélices não embandeiraram completamente e continuaram girando, muito mais rápido do que os do # 3, a + - 650 RPM.

Com dois conjuntos de hélices de moinho de vento, ambos na mesma asa, um pouso forçado tornou-se inevitável, pois as forças assimétricas começaram a ganhar vantagem.

O terreno onde o pouso forçado foi executado, (aproximadamente 14 km da fronteira oriental do Saara Ocidental com a Mauritânia), era de fato areias planas, mas com múltiplos afloramentos rochosos na área. Na verdade, o impacto foi, felizmente, bem no topo de um afloramento rochoso ligeiramente elevado e a partir daí a aeronave derrapou ao longo da superfície arenosa, até que repentinamente girou 90 ° para a esquerda e depois derrapou para o lado para a direita, antes de chegar a uma paralisação.

A distância entre o ponto de impacto e a paralisação foi calculada mais tarde naquela manhã, depois de amanhecer, para 243 metros & # 8211, um pouso muito curto para um Shackleton!

A falha de # 3 foi determinada como uma provável falha da Unidade de Tradução (TU). O TU está situado entre as duas hélices em contra-rotação, dentro das capotas do motor. Ele é preso à hélice dianteira por três parafusos de cremalheira e governa a hélice traseira. Depois de remover o spinner dianteiro do motor # 3 naquela manhã, alguns rolamentos de esferas foram encontrados espalhados dentro do spinner. Isso confirmou a suspeita de uma falha da TU, que resultou por conta dos parafusos da cremalheira que separaram a TU. Este último só pode ser suposto que a causa foi devido ao aumento da RPM nos três motores restantes, após o # 4 ter sido desligado inicialmente. Por que isso aconteceu, ainda é desconhecido.

Embora nenhum dos tripulantes tenha ficado gravemente ferido no pouso, todos os 19 homens estavam a milhas de qualquer assistência e no meio de uma zona de guerra ativa. A tripulação do Pelican 16 foi rapidamente localizada e voltou em segurança para a África do Sul.

A hora do pouso forçado foi às 01h40 GMT.

Esta é a foto tirada da aeronave de resgate francesa "Pelican 16", tirada após a aterrissagem de barriga no deserto do Saara & # 8211, o '19 OK 'escrito no solo é para informar qualquer aeronave de resgate do número de almas sobreviventes do acidente .

O sinal original no solo foi estruturado pelo layout de uma combinação de macacões de vôo laranja sobressalentes e os botes de um homem.

A palavra & # 8220OK & # 8221 não está mais claramente visível quando esta foto foi tirada da aeronave Atlantique II Maritime, pertencente ao Esquadrão da Marinha Francesa & # 8217s 22, que estava em serviço destacado em Dakar, no Senegal, de onde foi embaralhado 04h00 GMT daquela manhã, para realizar a busca das 19 almas de & # 8220Pelican 16 & # 8221.

Ela ainda está onde pousou & # 8211, localizado a cerca de 2 horas de carro de Zouérat, no norte da Mauritânia, em território contestado - aberto aos elementos do deserto e sujeito à degradação, pois não há meios de recuperar esta bela aeronave.

Pesquisado por Peter Dickens. Copyright da imagem Dietmar Eckell. Informações sobre a rota e sequência de eventos escritas por Lionel Ashbury com sua gentil permissão e assistência.

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A História do No 2 Squadron, SAAF, na Guerra da Coréia

A Guerra da Coréia estourou em um canto remoto do mundo em 25 de junho de 1950, quando sete divisões norte-coreanas atacaram o sul através do 38º paralelo que separava o Norte da Coreia do Sul. Os apelos para a cessação imediata das hostilidades por uma sessão de emergência do Conselho de Segurança das Nações Unidas foram ignorados pela Coreia do Norte e, assim, foi adotada uma resolução de que os membros das Nações Unidas forneçam à República da Coreia a assistência necessária para repelir o ataque armado e para restaurar a paz e a segurança internacionais na área .

Como membro fundador das Nações Unidas, o Governo da África do Sul tomou uma decisão em 4 de agosto de 1950 para apoiar o apelo da ONU e a seguinte declaração foi emitida após uma reunião do Gabinete: O Governo decidiu que esforços especiais deveriam ser feitos para prestar ajuda militar. Isso será oferecido na forma de um esquadrão de caça com pessoal de terra. Como os membros da Força Permanente são responsáveis ​​pelo serviço apenas na África do Sul, o serviço no Extremo Oriente será voluntário.

A decisão foi de enviar o Esquadrão Nº 2, conhecido como The Flying Cheetahs , para representar a África do Sul na guerra. Esse esquadrão foi formado nos primeiros dias da campanha da África Oriental na Segunda Guerra Mundial e tinha um histórico orgulhoso naquele teatro, bem como no Deserto Ocidental, na Sicília e na Itália. A tarefa de formar o esquadrão para o serviço no exterior foi dada ao Comandante S. v. B. Theron, DSO, DFC, AFC, um piloto de caça veterano da Segunda Guerra Mundial. Uma convocação de voluntários foi feita pelo Diretor-Geral da Força Aérea, Brig J. T. Durrant, CB, DFC, e a resposta foi esmagadora, não apenas por parte dos membros da Força Permanente, mas da Força Cidadã e ex-membros da SAAF. Decidiu-se que nenhuma aeronave ou equipamento técnico de apoio seria enviado da África do Sul, mas que seria comprado dos Estados Unidos e colocado à disposição do esquadrão quando chegasse ao Extremo Oriente.

Neste estágio, a guerra na Coréia tinha ido mal para as forças da ONU e da Coréia do Sul, e o 8º Exército dos EUA foi varrido para a península coreana pelas forças invasoras da Coréia do Norte e tinha um controle tênue do perímetro de Pusan ​​no extremo sul da península. No entanto, a ONU manteve o comando do ar e suprimentos e reforços foram despejados na península.

Em 5 de setembro, 49 oficiais e 157 outras patentes se apresentaram para o serviço na AFB Waterkloof e o programa de exames médicos e injeções começou e os detalhes administrativos foram finalizados. Uma pequena equipe de ligação sob o comando do Comandante J. D. Pretorius, AFC, partiu para o Japão em 10 de setembro e em 25 de setembro o esquadrão deixou Pretória de trem para Durban, de onde partiu para o Japão a bordo do MV Tjisadane, chegando a Yokohama em 5 de novembro. Durante esse período, a sorte das forças da ONU na Coréia mudou de maneira dramática e repentina após o desembarque do Gen MacArthur, do US X Corps, em Inchon, em 15 de setembro. Isso representou uma grande ameaça para todas as forças norte-coreanas na península do sul e resultou em sua rápida retirada. A situação havia mudado tão rapidamente que o pessoal do 2 Squadron se perguntou se a guerra não terminaria antes que eles chegassem lá.

Na chegada ao Japão, o esquadrão partiu para a Base da Força Aérea Johnson, a cerca de 32 km de Tóquio, onde o treinamento de conversão para o Mustang F-51D foi iniciado. Roupas de vôo foram fornecidas aos pilotos e eles receberam palestras sobre táticas aéreas, navegação, mapas e outros assuntos relacionados, enquanto o pessoal de terra estava se familiarizando com os problemas técnicos de manutenção e manutenção dos Mustangs.


Instalando um tanque de longo alcance no F-51D no 308. Esta aeronave
foi transferido para a SAAF em 6 de novembro de 1950.
Observe a superfície pintada de alumínio da asa de fluxo laminar
contrastando com o acabamento em metal natural da fuselagem.

Em 8 de novembro, os primeiros pilotos decolaram da Base da Força Aérea Johnson no início de seu programa de treinamento de voo e se saíram tão bem que em 12 de novembro foi decidido enviar um grupo avançado em terra e cinco aeronaves para a Coréia para treinamento operacional adicional com 6002 ASA. Em 16 de novembro, esse grupo avançado partiu para o campo de aviação K-9 perto de Pusan, onde chegaram em condições de congelamento com a temperatura de -30 ° C, de modo que o pessoal ficou extremamente grato pelas roupas de inverno americanas quentes com as quais foram fornecidas. O esquadrão foi anexado ao 18 Fighter Bomber Wing, com o qual serviria durante quase três anos de árdua guerra.

A primeira operação realizada pela SAAF na Coréia ocorreu em 19 de novembro, quando o Comandante Theron e o Capitão Lipawsky decolaram do campo de aviação K-9 para bombardear e bombardear linhas de abastecimento comunistas, a aeronave pousando de volta no campo de aviação K-24 em Pyong-yang no Norte Coreia, a ser seguida no final do dia pelo Capitão JFO Davis e pelo Capitão WJJ Badenhorst, ambos os quais seriam mortos mais tarde na guerra. O restante do destacamento mudou-se do K-9 em 20 de novembro e uma unidade sul-africana começou a operar em solo norte-coreano com o mesmo espírito de luta e tenacidade que havia demonstrado na Segunda Guerra Mundial.

As condições no K-24 eram um tanto primitivas com o grupo avançado vivendo em barracas em condições de inverno rigoroso. Nenhum transporte estava disponível e todo o equipamento teve que ser manuseado mal. O refeitório consistia em um antigo hangar da Força Aérea Norte-Coreana construído de madeira com buracos abertos pelos quais o vento gelado assobiava ferozmente, enquanto o chão de terra estava úmido e frio. A pista curta era macia e acidentada, o que tornava muito difícil operá-la.

Em 21 de novembro, uma carta foi recebida do General Comandante da Força Aérea do Extremo Oriente, Tenente-General George F. Stratemeyer, que dizia o seguinte:
Caro Comandante Theron,
Observei com considerável satisfação esta manhã que seu esquadrão estava operacional em 19 de novembro a partir de sua base no K-24 na Coréia. Desejo parabenizá-lo pela maneira expedita com que seu esquadrão se tornou operacional e aproveito esta oportunidade para desejar-lhe todo o sucesso em suas operações aéreas como membro da equipe das Nações Unidas. '

Nesta fase, as forças da ONU haviam cruzado o paralelo 38 e alcançado o rio Yalu, a fronteira com a Manchúria em vários pontos, mas era óbvio que a guerra na Coreia havia entrado em uma fase nova e sinistra quando as tropas da ONU começaram a ser emboscadas por Voluntários chamados da China Vermelha e em 26 de novembro as forças comunistas chinesas iniciaram contra-ataques em grande escala.


Todo o transporte terrestre e equipamentos foram fornecidos
pela USAF e normalmente mantinham a insígnia americana.
Aqui, vários veículos são vistos na base do 2 Squadron em 1953.

O destacamento da SAAF foi lançado em um grande esforço aéreo para tentar conter o massivo ataque. Em 27 de novembro, estimou-se que cerca de 200.000 soldados chineses estavam agora engajados em uma grande ofensiva que atingiu as forças espalhadas da ONU, fazendo-as recuar rapidamente. As tripulações de solo do destacamento do 2 Esquadrão produziram esforços magníficos ao consertar aeronaves e reabastecê-las enquanto os armeiros carregavam metralhadoras e lançavam foguetes e bombas a céu aberto em condições de clima congelante para garantir que os poucos Mustangs operados pela SAAF funcionassem plenamente papel em operações de apoio próximo às duramente pressionadas forças da ONU.

Em 1o de dezembro, o destacamento do K-24 teve três dias para sair de sua base e voltar para o K-13 em Suwon, que alcançou em 4 de dezembro. De volta ao Japão, os últimos dias de novembro foram cheios de frustração e decepção para a maior parte do esquadrão. As ordens chegaram para que o esquadrão se mudasse para o K-24 no dia 27 e todos estavam ansiosos para se juntar aos seus companheiros pressionados, mas a mudança foi adiada e então cancelada devido à evacuação do K-24.

No K-13 as condições eram terríveis. O campo estava completamente coberto de neve e tendas foram armadas no terreno coberto de neve que logo se transformou em lama dentro das tendas. Temperaturas tão baixas quanto -130C atrasaram o vôo no início da manhã, pois a neve que havia caído durante a noite congelou nas superfícies das asas da aeronave e teve que ser laboriosamente removida com a mão antes que a aeronave pudesse decolar. O punhado de pilotos continuou a atacar as tropas inimigas, caminhões e suprimentos em todas as oportunidades, mas nesta fase o destacamento tinha apenas 6 aeronaves, 11 pilotos e 20 tripulantes de solo na Coréia.

Em 5 de dezembro, o destacamento perdeu sua primeira aeronave quando foguetes disparados pelo Capitão Davis atingiram um caminhão ferroviário carregado de explosivos que explodiu com uma explosão terrível e o Capitão Davis ficou temporariamente inconsciente. Sua aeronave foi seriamente danificada e ele foi forçado a pousar com força. Seu número 2, o capitão Lipawsky, o cobriu e chamou os serviços de resgate. Uma aeronave US L5 chegou ao local e o piloto fez um pouso habilidoso em uma estrada estreita adjacente à aeronave caída e o observador, Capitão Millet, cedeu seu assento ao Capitão Davis. Este foi um notável ato de bravura, já que a área estava cercada por tropas inimigas e quando o L5 mais tarde voltou à cena, o Capitão Millet havia desaparecido e nenhum vestígio dele foi encontrado. O Capitão Lawrence mais tarde voltou à área e pouco antes da escuridão encontrou e pegou o Capitão Millet.

Em 10 de dezembro, mais cinco pilotos e suas aeronaves deixaram o Japão para se juntar ao destacamento na Coréia, bem como 18 outras patentes que foram imediatamente contratadas para auxiliar as já esgotadas tripulações de solo que tiveram que suportar muito mais do que se esperava inicialmente deles . Em 12 de dezembro, um esforço máximo foi feito quando quatro missões, compreendendo 16 surtidas, foram realizadas e, apesar das nuvens baixas e chuva torrencial, o destacamento continuou a fornecer apoio próximo às forças terrestres pressionadas, atacando material circulante, suprimentos e tropas.

Recebeu-se então a notícia de que o destacamento do esquadrão voltaria para o K-10 em Chinae, a apenas 48 km do K-9, onde originalmente havia começado. Este campo de aviação estava situado na extremidade de uma pequena baía e as montanhas próximas representavam um perigo para voar nas más condições meteorológicas que tantas vezes prevaleciam. No entanto, foi uma grande melhoria na lama e no frio do K-24 e K-13. Em 17 de dezembro, o restante do esquadrão mudou-se para o K-10 e em 4 de janeiro de 1951 o destacamento do K-13 também voltou para o K-10, de modo que todo o esquadrão estava finalmente reunido em uma base que eles deveriam ocupar mais de dois anos até serem reequipados com aeronaves F-86F Sabre em janeiro de 1953.

A FEAF agora lançou um ataque aéreo intensivo projetado para retardar o avanço dos exércitos comunistas chineses interrompendo suas linhas de abastecimento e fazendo ataques diretos a tropas, transporte, tanques e depósitos de suprimentos. Durante o dia 2 de dezembro, o Squadron realizou um grande número de missões armadas de reconhecimento e interdição com considerável sucesso. Nesta fase, os exércitos comunistas chineses estavam concentrados ao longo do paralelo 38, o 8º Exército dos EUA tendo recuado cerca de 320 km para Seul.

Em 31 de dezembro, os comunistas lançaram um ataque principal de nove divisões para o sul, através do rio Imjin, contra Seul, e as forças da ONU foram forçadas a recuar para a margem sul do rio Han congelado. Em 6 de janeiro de 1951, eles abandonaram Seul para assumir posições defensivas pré-arranjadas de Pyongtack, através de Wonju até a Costa Leste. Durante este período, o inimigo foi submetido a repetidos ataques aéreos, apesar das nuvens baixas com chuva e tempestades de neve. Não era incomum ver lanternas em volta de aeronaves estacionadas na linha de vôo tarde da noite enquanto montadores, montadores e eletricistas estavam febrilmente envolvidos na verificação de cada aeronave para as operações do dia seguinte, enquanto os armeiros carregavam as metralhadoras e bombardeavam e montou foguetes na aeronave programada para a primeira missão na manhã seguinte.

As áreas suspeitas de atividade inimiga foram completamente inspecionadas por Mustangs operando em pares com uma aeronave voando a 30 a 100 metros, verificando todos os edifícios, palheiros, ravinas, áreas arborizadas, estradas e ferrovias, enquanto o outro voou a cerca de 300 metros para fornecer cobertura superior. O resultado dessas missões de busca foi que os pilotos foram submetidos a uma quantidade crescente de fogo terrestre enquanto os comunistas lutavam e as perdas começavam a aumentar. Em 2 de fevereiro, o tenente WF Wilson foi atingido por armas de fogo e enfardadas sobre o mar apenas para desaparecer, enquanto em 7 de fevereiro o tenente DR Leah foi morto quando sua aeronave foi vista atingindo o solo enquanto tripulava veículos inimigos na estrada ao sul de Yonhung. Em 15 de fevereiro, a aeronave do tenente Doveton foi abatida por fogo terrestre enquanto ele metralhava posições inimigas na área de Kaesong e ele foi morto. Em 27 de fevereiro, o excelente trabalho realizado pelo esquadrão sob as condições mais difíceis foi reconhecido quando o Comandante S. v. B. Theron e Capts J. F. O. Davis, H. O. M. Odendaal, G. B. Lipawsky e W. J. J. Badenhorst foram condecorados com as Cruzes Voadores Distintos Americanos.


F-51D 340 do Tenente H. Joyce (ex USAF 44-74757) com um F-51D (no 38)
da Força Aérea da República da Coreia. Observe o Curtiss C-46s atrás
este tipo era uma das aeronaves de transporte padrão da USAF na Coréia.

Em 1 de março, o esquadrão voou 32 surtidas e estabeleceu um novo recorde em 18 Fighter Bomber Wing destruindo 7 veículos, uma vila, dois tanques e um número desconhecido de tropas, mas infelizmente o Capitão Badenhorst foi abatido em Sinayu e morto, enquanto o Ten Ruiter foi também atingido por fogo inimigo e desapareceu no mar. Nesta fase, o Gen Ridgeway decidiu contra-atacar na Coreia Central e, em 7 de março, a 25ª Divisão dos Estados Unidos cruzou o rio Han com apoio aéreo maciço. Inesperadamente, as forças comunistas abandonaram Seul na noite de 14 de março sem lutar e, em 15 de março, o 8º Exército dos EUA invadiu Hongchu na área central.

Em meados de março, foi decidido colocar chapas de aço perfuradas (PSP) na pista de grama do K-10, já que as chuvas torrenciais eram sazonais na Coreia do Sul durante os meses de verão. Enquanto o recapeamento da pista acontecia, o esquadrão foi transferido para o campo de aviação K-9. No dia 16 de março, o Capitão Lipawsky teve a distinção de ser o primeiro piloto do 2 Esquadrão a completar uma turnê de operações na Coréia e partiu para a África do Sul para ser seguido, no dia seguinte, pelo Comandante Theron que entregou o comando do esquadrão ao Comandante R. F Armstrong. O esquadrão agora havia se estabelecido como uma unidade das forças da ONU na Coréia, havia resistido a um inverno rigoroso, tinha sido eficientemente integrado ao 18 Fighter Bomber Wing da USAF e havia construído uma reputação de habilidade operacional e agressividade.

Novos rostos apareceram no esquadrão conforme os substitutos começaram a chegar, um dos quais foi o tenente Mickey Rorke que decidiu que o esquadrão deveria ter seu próprio clube de oficiais, então ele o montou inicialmente em uma tenda e depois em uma parte da sala da tripulação dos pilotos . Este local ficou apropriadamente conhecido como 'Rorke's Inn', tornando-se famoso na Coréia e perpetuando a memória de seu fundador após sua morte prematura em um acidente aéreo no K-16.

Pilotos em missões de reconhecimento relataram que os comunistas enchiam febrilmente crateras de bombas nas estradas para permitir que veículos pesados ​​avançassem para a frente à noite. Também parecia que pistas de pouso avançadas estavam sendo reparadas pelo inimigo para possível uso por eles e, portanto, instruções foram emitidas para dispersar aeronaves em bases da ONU. A chuva, a lama e o clima úmido começaram a atrapalhar as operações e tornar as condições de vida desagradáveis. Durante o mês de abril, a maioria das missões SAAF foi projetada para localizar e destruir tropas inimigas, veículos e suprimentos usando bombas napalm, foguetes e metralhadoras, enquanto bombas de 500 lb (227 kg) foram usadas contra sistemas rodoviários e ferroviários.

A SAAF continuou a aumentar seus esforços e uma carta de agradecimento foi recebida do Tenente-General George E. Stratemeyer, o General Comandante das Forças Aéreas do Extremo Oriente, que declarou: Em 12 de abril de 1951, apenas dois meses depois de voar em 1000 surtidas, O Esquadrão Nº 2 da SAAF completou 2.000 surtidas em apoio às forças da ONU na Coréia. Essa taxa alta contínua é mais digna de nota. Desejo expressar minha sincera gratidão ao pessoal do No 2 Squadron que contribuiu para este esforço louvável .

O General Comandante da Quinta Força Aérea, Tenente-General Earle E. Partridge, acrescentou seu endosso a essa carta, dizendo: Os cumprimentos acima do General Comandante das Forças Aéreas do Extremo Oriente trazem o endosso entusiástico deste quartel-general. O invejável recorde de combate do 2º Esquadrão da Força Aérea da África do Sul na Guerra da Coréia é um esplêndido tributo ao espírito de luta do povo amante da liberdade de sua nação. Meus parabéns a você e aos integrantes do seu comando pelo excelente desempenho demonstrado. As conquistas aéreas de sua organização refletiram grande crédito para você e para as Nações Unidas.

Em 22 de abril, os comunistas lançaram outra grande ofensiva empregando cerca de 70 divisões e as forças da ONU foram forçadas a se retirar em alguns setores em face desse massivo ataque. No entanto, a Força Aérea prestou serviço excelente metralhando e atacando quaisquer tropas vistas, como os 6.000 que tentaram cruzar o rio Han. Dentro de 2 voos de esquadrão foram alocadas certas áreas específicas para que eles pudessem se familiarizar completamente com eles e seu potencial para a ocultação de veículos inimigos ou depósitos de suprimentos.

No dia 23 de abril o esquadrão voltou ao K-10, onde foi concluída a retransmissão da pista com o PSP. Melhorias consideráveis ​​também foram feitas na base na forma de novos refeitórios, novas cabanas e blocos de ablução e o recapeamento de estradas. Em 27 de abril, a ofensiva comunista se esgotou, com um custo de cerca de 70.000 baixas. Avistamentos de veículos comunistas durante a primeira semana de maio indicaram que o inimigo estava fazendo esforços supremos para aliviar seus problemas de abastecimento logístico e, para fornecer a proteção necessária para seus veículos, eles aumentaram significativamente suas baterias antiaéreas. A inteligência traçou a localização de 252 canhões e 673 canhões antiaéreos leves, incluindo canhões automáticos soviéticos de 37 mm M-1939 rebocados por caminhão.

Como havia um aumento na atividade aérea inimiga dos aeródromos norte-coreanos, o Destacamento de Rearmamento e Reabastecimento, que estava no K-13, foi transferido em 7 de maio para o K-16, o campo de pouso em Seul. Em 9 de maio, o maior ataque aéreo único até o momento da Guerra da Coréia ocorreu quando 4 alas, compreendendo cerca de 300 aeronaves, atacaram a base aérea comunista em Sinuiju em Operation Buster . Dezesseis aeronaves comandadas pelo Maj Blaauw escoltaram de perto as embarcações de superfície e as lanchas de resgate que estavam prontas para pousos e fossos de emergência.

Maj Blaauw envolveu-se em outro incidente em 11 de maio, pelo qual foi premiado com a condecoração American Silver Star. Enquanto quatro aeronaves estavam em missão de interdição 11 km a oeste de Singe, a aeronave do líder foi atingida por fogo terrestre e a asa colapsou. O tenente V. R. Kruger enfardou com sucesso, mas deslocou seu ombro direito e teve várias queimaduras de segundo grau quando pousou. Dois dos outros membros do vôo, Maj Blaauw e Lt Mentz, capturaram o piloto abatido enquanto o Capitão Clulow tentava sem sucesso alertar a organização de resgate. A escassez de combustível obrigou o tenente Mentz e o capitão Clulow a retornar ao K-16, mas o Maj Blaauw, apesar da falta de combustível, continuou limitando as operações e, quando sua aeronave ficou sem combustível, ele pousou com força ao lado do tenente Kruger, sofrendo abrasões e hematomas para seu nariz e olhos. Ele imediatamente foi em auxílio do Ten Kruger e às 19h15 um helicóptero chegou e resgatou os dois.

A partir de 12 de maio foi decidido realizar operações escalonadas a partir do K-16 com 8 aeronaves e, portanto, 27 tripulantes de solo foram mantidos lá para tornar isso possível.Pouco depois disso, em 22 de maio, a ofensiva comunista entrou em colapso e as forças da ONU lançaram uma contra-ofensiva. No final de maio, eles haviam avançado novamente para o paralelo 38 e no início de junho o 8º Exército dos EUA estava em plena posse de todo o solo sul-coreano, exceto uma área ao redor de Kaesong na frente ocidental.

No início de junho foi decidido que a responsabilidade primária da Força Aérea seria a interdição das linhas de comunicação inimigas e, assim, uma operação chamada Strangle teve início na qual pontes e túneis ferroviários e estrangulamentos de estradas foram submetidos a intenso ataque. Em missões de reconhecimento armado, o 2 Squadron agora mudou sua tática com o líder do vôo voando em baixo nível à procura de alvos de oportunidade, enquanto os outros três membros de seu vôo permaneciam mais altos em busca de caças antiaéreos e inimigos.

Em 24 de junho, o tenente G. H. Marshall fez uma exibição notável ao liderar uma revoada de quatro Mustangs contra uma concentração de tropas inimigas situada em um local praticamente inacessível. O terreno circundante era defendido por numerosas armas automáticas inimigas e pesados ​​canhões antiaéreos. Sem hesitar e com total desrespeito pela segurança pessoal, o Tenente Marshall conduziu seu vôo através da tela de fogo inimigo intenso e preciso para desferir repetidos ataques ao alvo, resultando na destruição de cinco canhões de 40 mm, duas posições de armas automáticas e 150 tropas inimigas . Um fuzileiro naval americano, que se envolveu posteriormente, escreveu: “Sempre me lembrarei com os mínimos detalhes o feito mais espetacular que já vivi para testemunhar - e contar sobre. Havíamos alcançado o cume de nosso objetivo, no qual estávamos pegando o inferno por causa de um contra-ataque Gook (coreano) opressor. A maré da batalha estava deixando vítimas em seu rastro, como conchas lançadas na praia. Foi então que vimos quatro listras prateadas despencar dos céus com armas em chamas. Foi uma visão tão maravilhosa que esquecemos completamente nosso paradeiro ou linha e apenas nos levantamos em nossas trincheiras e aplaudimos. O Hall of Fame não possui homens maiores do que aqueles que voaram naquele dia . O Tenente Marshall recebeu o prêmio imediato do US DFC por sua notável bravura e liderança, enquanto os outros membros de seu vôo receberam a Medalha Aérea dos Estados Unidos.


Aeronave Cmdt Gerneke'e nº 601 (ex USAF 52-4352) foi nomeado
'Sherdanor II'. Posteriormente, recebeu o nome de 'Renkins'.

Em 1o de julho de 1951, os comunistas concordaram em iniciar negociações de cessar-fogo em Panmunjom e a guerra aérea entrou em uma nova fase com ênfase na manutenção da superioridade aérea na Coréia, de modo que uma série de ataques intensos contra campos de aviação comunistas foi realizada. Em 8 de julho, os pilotos do 2 Squadron tiveram seu primeiro encontro com caças Mig-15, quando um vôo de quatro Mustangs, liderado pelo Comandante Armstrong, foi atacado por dois Migs, mas cada vez que os Migs atacavam, o vôo voltava para enfrentá-los de frente e eles finalmente romperam o noivado.

Foi um dia triste para o esquadrão quando três em cada quatro pilotos em um vôo foram dados como desaparecidos em 23 de julho. O tempo estava ruim - nublado sólido, com teto variando de 200 a 400 metros acima do nível do solo. Depois de atacar e destruir com sucesso uma ponte, o vôo estava voltando em formação quando o Mustang pilotado pelo Capitão Bekker foi atingido por um fogo terrestre, pegou fogo e caiu no chão. Aproximadamente um minuto depois, a aeronave do 2 / Lt Halley também foi atingida e ele balançou com sucesso. Enquanto o Tenente du Plooy permanecia sobre a área para fornecer cobertura para o piloto abatido, o Tenente Green subiu para estabelecer um contato melhor com a operação de resgate. Apesar do intenso fogo terrestre, o tenente du Plooy evitou que as tropas inimigas capturassem o 2 / ten Halley até que finalmente sua munição se esgotou e o inimigo se aproximou do piloto abatido. Nenhuma outra transmissão foi ouvida do tenente du Plooy, mas o tenente Green avistou os destroços de outra aeronave em chamas e, posteriormente, ele foi considerado morto. Ele foi condecorado postumamente com a American Silver Star por sua notável bravura e determinação na tentativa de proteger um camarada da captura em face de intenso e preciso fogo terrestre inimigo.

Em 18 de agosto, as forças aéreas da ONU lançaram uma grande ofensiva contra as comunicações ferroviárias e rodoviárias na Coréia para evitar o aumento de forças inimigas e o 2 Squadron estava totalmente envolvido nessa tarefa. Em 25 de setembro, ele voou o maior número de surtidas em qualquer dia desde sua chegada à Coréia, a saber, 40. Durante seu primeiro ano de operações, o esquadrão realizou 4.920 surtidas e perdeu 36 das 61 aeronaves adquiridas. Ele destruiu mais de 2.000 edifícios, 458 veículos, 173 material rodante, 159 depósitos de suprimentos, 83 postos antiaéreos, 24 canhões de campanha, 14 tanques, 13 pontes ferroviárias e 1.634 tropas inimigas.

Em 22 de setembro, o Destacamento R e R foi transferido do K-16, onde as operações de reconstrução seriam realizadas, para o K-46 em Hoengsang. Durante outubro, as ferrovias da Coreia do Norte foram destruídas mais rápido do que poderiam ser reparadas, enquanto durante novembro e dezembro missões de apoio próximo foram realizadas simultaneamente com operações de interdição ferroviária.

No K-10, o Maj Blaauw foi promovido a Comandante e assumiu o esquadrão em 26 de julho. Ele, por sua vez, entregou o esquadrão ao Comandante B. A. A. Wiggett em 26 de setembro. Uma homenagem ao pessoal de terra do esquadrão foi recebida em uma carta dos Srs. Wright Patterson, Ohio, que afirmava: O escopo do trabalho de manutenção do motor realizado pela SAAF reflete o conhecimento completo do motor Packard Rolls-Royce e é louvável.

Durante a primeira parte de 1952, o aumento da artilharia comunista ao longo de certos trechos da ferrovia norte-coreana resultou em ataques sendo transferidos para outras partes onde havia menos artilharia. O inverno havia chegado novamente e foi descoberto que em algumas ocasiões o solo estava tão congelado que, ao fazer ataques de baixo nível, as bombas saltaram do solo e explodiram no ar, resultando em aeronaves às vezes sendo danificadas por suas próprias explosões .

Em 20 de março de 1952, o esquadrão teve seu segundo encontro com Migs, quando um vôo de quatro Mustangs foi atacado por cinco Migs. A aeronave do tenente Taylor foi atingida e ele foi forçado a descarregar, mas um dos Migs foi atingido na asa de estibordo por uma longa rajada disparada pelo tenente Enslin e interrompeu o combate e voltou para o rio Yalu.

Os ataques de interdição continuaram durante abril e maio, mas agora os comunistas haviam instalado baterias antiaéreas ao longo de quase todas as suas ferrovias e praticamente não havia alvos livres de armas antiaéreos a serem encontrados. Eles também desenvolveram uma organização de reparos altamente eficiente que consertava cortes ferroviários em 2 a 6 horas e pontes em 4 a 7 dias. Decidiu-se então que colocar pilotos qualificados com aeronaves caras contra trabalhadores não qualificados armados com picaretas e pás não era rentável. Como as negociações de trégua de Panmunjom estavam se aproximando de um impasse completo, foi decidido aumentar a pressão sobre os negociadores norte-coreanos, mudando os ataques aéreos para o complexo hidroelétrico norte-coreano.

Na tarde de 23 de junho, ataques massivos foram feitos contra esses alvos, que incluíram uma formação do 2 Esquadrão liderado pelo Comandante Burgher, que agora era o CO do esquadrão. Esses ataques tiveram um sucesso notável e foram seguidos por outros ataques bem-sucedidos. Foi então decidido que, para aumentar a pressão sobre os comunistas nas negociações de trégua, alvos industriais selecionados deveriam ser atacados e assim em 11 de julho intensos ataques foram lançados contra 30 alvos industriais em Pyongyang, a serem seguidos por ataques a outros alvos industriais.

Chegou a hora de o esquadrão se despedir de seus confiáveis ​​Mustangs, pois em novembro foi recebida a notícia de que o esquadrão seria reequipado com o avião a jato F-86F Sabre. Em 2 de novembro, 21 o pessoal de terra iniciou os cursos de familiarização em Tsuiki, no Japão, e uma semana depois, um oficial e 16 outras patentes também partiram para Tsuiki, seguidos em 27 de novembro por 4 outras patentes. O 2 Squadron voou suas últimas surtidas operacionais com Mustangs em 27 de dezembro e, em seguida, mudou-se para um novo campo de aviação no K-55, que ainda estava em construção em Osan, 65 km ao sul de Seul.

Em 28 de janeiro de 1953, a SAAF recebeu seus primeiros três Sabres e em 31 de janeiro o OC, Comandante Gernecke, e o segundo em comando, Maj Wells, se tornaram os primeiros pilotos da SAAF a voar Sabres e ficaram mais impressionados com seu desempenho. Durante fevereiro, o treinamento de pilotos nessas aeronaves continuou e em 12 de março o esquadrão reiniciou sua turnê operacional quando quatro missões ao rio Yalu, conhecido como Mig Alley , foram realizadas.

O treinamento de bombardeio de mergulho foi iniciado em abril e descobriu-se que o Sabre era uma plataforma de bombardeio de mergulho excelente e estável. Era possível carregar duas bombas de 454 kg (1000 lb) mais tanques de lançamento, o que deu à aeronave um alcance de ataque eficaz. Também era adequado para transportar napalm ou foguetes e o esquadrão logo foi empregado no papel de ataque ao solo.


Parabéns ao Capitão E. Pienaar do 2 Squadron's OC,
Cmdt Gerneke, ao completar sua 100ª surtida. A aeronave é
um F-86F-30-NA Sabre nº 605 (ex USAF 52-4313).

Durante junho e a primeira quinzena de julho, os comunistas lançaram ataques massivos contra as forças da ONU e mais uma vez a Força Aérea foi chamada a prestar apoio efetivo de perto. O mau tempo atrapalhou as operações, mas durante julho uma cortina de fogo caiu sobre as forças comunistas. Em 19 de julho, a ofensiva comunista terrestre havia fracassado e seus delegados nas negociações de trégua decidiram encerrar a guerra. Decidiu-se, portanto, que antes da trégua ser assinada, os campos de aviação comunistas deveriam ser neutralizados para evitar um aumento do poder aéreo e ataques intensivos foram realizados até 23 de julho.

Em 27 de julho foi assinado um armistício, que entraria em vigor a partir das 22h01 desse dia e, em um gesto final, o 2 Squadron fez um total recorde de 41 surtidas naquele dia, elevando o total geral da guerra para 12.067 surtidas, das quais 10 373 voaram em Mustangs e 1694 em Sabres. O custo foi alto, pois 74 de 95 Mustangs foram perdidos, bem como 4 Sabres, enquanto um quinto foi perdido após o armistício quando o Ten Botha experimentou falhas no sistema hidráulico normal e alternativo e enfardou-se sobre o mar, mas nunca foi recuperado. O preço em vidas também foi alto, pois ao todo 34 pilotos e dois tripulantes de terra pagaram o sacrifício supremo, enquanto um total de 8 prisioneiros de guerra foram devolvidos pelos comunistas.


Preparando 614 'P' (ex USAF 52-4355 'Valerie') para o vôo. Esta aeronave
foi cancelado após ter sido pilotado pelo Tenente M.C. Botha em 28 de agosto de 1953.

Todos os voos operacionais cessaram em 1º de outubro e em 11 de outubro os dois últimos Sabres foram testados pelo OC, Comandante Wells e Capitão Koekemoer, antes de serem devolvidos à USAF. O esquadrão começou a retornar à África do Sul em lotes e o último lote partiu para casa em 29 de outubro de 1953.

Assim terminou mais uma saga na história da SAAF quando um de seus esquadrões, operando longe de seu litoral, lutou com distinção e coragem na verdadeira tradição da Força Aérea. O esquadrão recebeu citações de Unidade Presidencial dos Estados Unidos e da República da Coreia por bravura e determinação excepcional contra o inimigo, enquanto seus membros receberam duas Estrelas de Prata, 55 Cruzes Voadoras Distintas, uma Medalha de Soldado, 42 Estrelas de Bronze, 174 Medalhas Aéreas e 152 clusters para a Air Medal.

Uma medida da alta consideração em que os Cheetahs Voando eram tidos veio quando o último deles estava prestes a embarcar para casa, quando o Comandante da 18ª Ala de Bombardeiro de Caça emitiu uma Ordem Política que afirmava: Em memória de nosso galante Camaradas da África do Sul, é estabelecido como uma nova política que em todas as cerimônias de retiro realizadas por esta Ala, a execução do nosso Hino Nacional seja precedida pela execução dos compassos introdutórios do Hino Nacional da África do Sul, Die Stem van Suid-Afrika . Todo o pessoal desta ala prestará as mesmas honras a este hino que as nossas.

Assim terminou mais um capítulo da memorável história da SAAF.

História das Forças das Nações Unidas na Coréia, Vol I. Ministério da Defesa Nacional, República da Coréia.
Registros oficiais da SAAF. (Não publicado.)


A FORÇA AÉREA SUL-AFRICANA DURANTE A GUERRA COREANA

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Fotos da Guerra Mundial

Kittyhawk IA de Nº 75 Esquadrão RAAF em Milne Bay setembro de 1942 3 Tomahawk Mk IIA AH925 em voo, Inglaterra Kittyhawk Mk IV FX529 do No. 450 Squadron RAAF com dano de combate Curtiss P-40 Tomahawk soviético
P-40K & # 8220White 23 & # 8221 e piloto Lt.Nikolay Kuzniecov de 436 IAP (Fighter Air Regiment) P-40N Warhawk chinês Kittyhawk Mk IA ET789 GA-C do No. 112 Esquadrão RAF Egito Interior do cockpit Kittyhawk I AK753
Tomahawks do No. 26 Squadron RAF: AH893 RM-D, AH896 RM-Y e AH791 RM-E Kittyhawk Mk I AL219 GA-C do No. 112 Esquadrão RAF, Deserto Ocidental Tomahawk Mk IIA AH896 RM-Y do No. 26 Esquadrão RAF P-40 soviético e piloto Kovalienko
Equipe de solo realizando manutenção no Tomahawk Egypt Curtiss P-40E capturado por japoneses e usado para testes em 1942 Kittyhawks Mk I Tunísia Tomahawk Mk IIB AK162 SY-N do No. 613 Esquadrão RAF, Inglaterra 1942
Tomahawks Mk IIB Egito P-40E russo com motor Klimov Caiu P-40E A29-144 RAAF 2 Curtiss Tomahawk IIA XV-S AH942 do No. 2 Esquadrão RAF
Tomahawk Mk IA AH973 Tomahawk soviético & # 8220white 75 & # 8221 Tomahawk Mk I AH791 RM-E do No. 26 Esquadrão RAF em vôo & # 8220Kittybomber & # 8221 Mk IV FX745 OK-Y do No. 450 Squadron RAAF, Cervia, Itália
Conversão de P-40E russo de 2 lugares Tomahawk Mk I AH769 em Boscombe Down 2 Esquadrão canadense 111 Kittyhawks em Cold Bay maio 42 Kittyhawk Mk I AK571 3
Bater P-40E A29-144 RAAF P-40 soviético do 126 IAP 1942 Tomahawk Mk I em AH769 Boscombe Down P-40 soviético de 191 IAP Karelia 1944
Tomahawk Mk IIB do No 3 Squadron RAAF e caminhão de combustível Kittyhawk Mk IA em vôo Russo P-40N & # 8220White 46 & # 8221 Kittyhawk Mk III de 239 Wing Sicília 1943
Kittyhawk Mk I do No. 112 Esquadrão RAF, Sidi Heneish RAAF Kittyhawk pousando em Los Negros Tomahawk Mk IIB AK184 Curtiss Kittyhawk Mk I AK571
Curtiss Tomahawk Mk I Kittyhawk Mk III África Tomahawks Mk IIB ex-Japão P-40E Akeno Yokota 1945
P-40s do No. 111 (f) Esquadrão, RCAF em vôo Tomahawk Mk IIB AK326 de 107 MU Tomahawk do No. 26 Squadron RAF com câmera Tipo F.24 Kittyhawk Mk I com bombas Egito
Tomahawks IIB do No. 3 Esquadrão RAAF Rayak Lebanon 2 Kittyhawk Mk IIA FL220 agosto de 1942 Crashed Tomahawk TA-U do 2 Squadron SAAF Tomahawk Mk IIA AH925 no voo 2
Finlandês P-40M KH-51 Kittyhawks Mk III do No. 260 Squadron RAF dezembro de 1942 P-40E B.F.Safonov de 2 GIAP de maio de 1942 P-40E RCAF 729 1946
Kittyhawk Mk III FR241 LD-R do No. 250 Squadron RAF 1942 Crashed P-40 GA-J of No. 112 Squadron RAF, Western Desert Interior do cockpit do Tomahawk IIB AK184 Kittyhawk Mk IV do No. 450 Esquadrão RAAF Itália
Kittyhawk Mk I AK571 4 Kittyhawk Mk I AK596 Kittyhawk Mk IA / P-40E A29-149 do 75 Esquadrão RAAF em Milne Bay, setembro de 1942 Kittyhawk Mk I AK571 2
Kittyhawk Mk III FR817 GL-O & # 8220Lady Godiva & # 8221 of 5 Esquadrão SAAF Foggia P-40 118 Esquadrão RCAF 2 Tomahawk Mk IIB AK475 GA-J do No. 112 Esquadrão RAF Kittyhawk Mk I AK772 GA-Y do No. 112 Esquadrão RAF
Tomahawk IIB DX-U do No. 4 Esquadrão SAAF África 2 P / O H H Hills na cabine do Tomahawk do Esquadrão No. 414 RCAF maio de 1942 Kittyhawks III do No. 260 Squadron RAF dezembro de 1942 2 P-40 118 Squadron RCAF
Tomahawks Mk IIB do 3 Esquadrão RAAF Rayak, Líbano Turco Tomahawk Mk II B, Eskeschir 1942 P-40F Kittyhawk Mk II Kittyhawks Mk III FR472 GA-L, FR440 GA-V do No. 112 Esquadrão RAF
Kittyhawk Mk III No. 112 Esquadrão RAF Medenine aeródromo Kittyhawks do No. 3 Esquadrão RAAF P-40N Kittyhawk IV Tomahawk IIB AK185 RU-V do No. 414 Esquadrão RCAF
Tenente Eric Saville, do Esquadrão SAAF Nº 2, enquanto examina a asa de seu P-40 Tomahawk, que foi danificado ao cortar a asa de um lutador italiano durante a missão sobre o Deserto Ocidental de 1941 Francês P-40F & # 8220White 11 & # 8221 do GC II / 5 Lafayette Tomahawks do Esquadrão 403: AH878 KH-G, AH882 KH-R e AH896 KH-H Kittyhawk Mk III do No. 112 Esquadrão RAF Bari 1943
Piloto soviético Pokrovskiy com P-40 1942 Tomahawk do No. 403 Squadron RCAF 1941 Kittyhawk Mk IA GA-K do No. 112 Esquadrão RAF Russo P-40M Branco 23
Crashed Tomahawk IIA AH945 XV-W de 2 Squadron RAF P-40 111 Esquadrão RCAF 1942 Kittyhawk IV FX594 Francês P-40F & # 8220White 8 & # 8221 do GC II / 5 Lafayette
Kittyhawk Mk I AK753 Dois lugares soviéticos P-40K & # 8220White 34 & # 8221 Kittyhawk Mk IV do No. 450 Esquadrão RAAF Cutella, Itália Russo P-40M Branco 23 2
Tomahawk Mk IA AH860 Kittyhawk Mk I AK919 LD-B do No. 250 Squadron RAF 1942 O Tenente Neville Bowks Bowker do esquadrão 112 na asa de seu Tomahawk Mk I B & # 8220Menace & # 8221 África 1941 Kittyhawk Mk I AK681 do Esquadrão RAF 94 em voo
Kittyhawk IA de Nº 75 Esquadrão RAAF em Milne Bay, setembro de 1942 2 P-40 Kittyhawk AK982 TM-L do Esquadrão No. 111 (de caça) maio de 1942 Finlandês P-40M KH-51 2 Tomahawk IIB DX-U do No. 4 Esquadrão SAAF África 2
Tomahawk Mk IIB & # 8220Chaka & # 8221 do No. 5 Esquadrão SAAF RCAF P-40N 867

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Oficial de Comando [editar |

Notas [editar]

  1. ^ Becker, Dave (1991). Em Asas de Águias. Durban: Walker-Ramus. p. & # 160181. ISBN & # 160 0-947478-47-7.
  2. ^ Rawlings 1982, pp. 185-186.
  3. ^ Halley 1988, p. 328.
  4. ^ Jefford 2001, p. 82
  5. ^
  6. "Espada da Paz para o Esquadrão 35". Defense Web. Recuperado em 8 de fevereiro de 2013.

Bibliografia [editar]

  • Halley, James J. Os Esquadrões da Força Aérea Real e a Comunidade Britânica de 1918-1988. Tonbridge, Kent, UK: Air Britain (Historians) Ltd., 1988. & # 1600-85130-164-9.
  • Jefford, C.G. Esquadrões da RAF, um registro abrangente do movimento e equipamento de todos os esquadrões da RAF e seus antecedentes desde 1912. Shrewsbury, Shropshire, Reino Unido: Airlife Publishing, 1988 (segunda edição, 2001). & # 1601-85310-053-6.
  • Rawlings, John D.R. Esquadrões Costeiros, de Apoio e Especiais da RAF e suas Aeronaves. Londres: Jane's Publishing Company Ltd., 1982. & # 1600-7106-0187-5.
  • Primavera, Ivan. Barco voador: a história do 262 Esquadrão RAF e as origens do 35 Esquadrão SAAF. Johannesburg, South Africa: Spring Air, 1995. & # 1600-9583977-2-4.

Assista o vídeo: SAAF Spitfire V of No 40 Squadron 1943 coded WR


Comentários:

  1. Dayton

    Agora está tudo claro, muito obrigado pela informação.

  2. Hartwell

    Sim... eu acho... quanto mais simples melhor... tudo que é engenhoso é simples.

  3. Chase

    Eu pensei e exclua mensagens

  4. Mehdi

    Eu penso que eles estão errados. Eu sou capaz de provar isso. Escreva para mim em PM.



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