Imagem do Hawker Hurricane

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Imagem do furacão Hawker

Foto do Hawker Hurricane tirada de uma carta de cigarros de 1938. O texto original associado à imagem dizia:

HAWKER "FURACÃO" LUTADOR. Este caça monolugar é provavelmente o tipo mais discutido agora em serviço. Um "furacão" cobriu recentemente as 327 milhas de Edimburgo a Northolt em 48 minutos. O tipo combina alta velocidade com facilidade de manobra e pouso lento, e o design aerodinâmico bonito dá uma impressão de potência que é confirmada pelo desempenho da máquina. O "Hurricane" é um monoplano cantilever de asa baixa com envergadura de 12 metros, construído pela Hawker Aircraft, Ltd. Ele é equipado com um motor Rolls-Royce "Merlin" desenvolvendo 1.050 h.p. O armamento consiste em 8 metralhadoras, montadas 4 em cada asa.


Furacão vs Spitfire: Grã-Bretanha e # 8217s o melhor lutador da segunda guerra mundial?

Tanto o Supermarine Spitfire quanto o Hawker Hurricane serviram na RAF antes, durante e depois da Segunda Guerra Mundial. Durante esse tempo, as duas aeronaves serviram lado a lado em combate, com as pessoas muitas vezes se perguntando qual era a melhor.

Recentemente, comparamos o Mustang P-51 e o Spitfire, onde fomos inundados com pedidos de comparação entre o Hurricane e o Spitfire.

Hoje, a maioria das pessoas vê o Hurricane e o Spitfire como alguns dos melhores aviões de combate da segunda guerra mundial já feitos. Ao lado do japonês Zero, do soviético Yak-3, do norte-americano P-51, do alemão Bf.109 e do francês Caudron C.714.


Foto - furacão, Mk, i, (R4118), um, furacão, de, a, 1940, batalha, da, britânica, ainda, voando

Função - Lutador
Fabricante - Aeronave Hawker
Gloster Aircraft Company
Carro canadense e fundição
Austin Motor Company
Projetado por - Sydney Camm
Primeiro voo - 6 de novembro de 1935
Introduzido - 1937
Usuário principal - Royal Air Force
Força Aérea Real Canadense
Produzido - 1937-1944
Número construído - 14.000

O Hawker Hurricane é uma aeronave britânica de caça monoposto projetada e predominantemente construída pela Hawker Aircraft Ltd. Parte da produção do furacão foi realizada no Canadá pela Canada Car and Foundry Co Ltd.

O projeto da década de 1930 evoluiu por meio de várias versões e adaptações, resultando em uma série de aeronaves que atuavam como caças interceptores, caças-bombardeiros (também chamados de "Hurribombers") e aeronaves de apoio em solo. Outras versões, conhecidas como Furacão do Mar, tinham modificações que permitiam a operação a partir de navios. Alguns foram convertidos em escoltas de escolta lançada por catapulta, conhecidas como & quotHurricats & quot. Junto com o Spitfire, o furacão foi significativo para permitir que a Royal Air Force (RAF) ganhasse a Batalha da Grã-Bretanha de 1940, sendo responsável pela maioria das vitórias aéreas da RAF. Cerca de 14.000 furacões foram construídos até o final de 1944 (incluindo cerca de 1.200 convertidos em furacões marítimos e cerca de 1.400 construídos no Canadá) e serviram em todos os principais teatros da Segunda Guerra Mundial.

Foto - planform, vista, de, R4118, um, preservado, furacão, de, a, 1940, batalha, da, Grã-Bretanha.

O furacão foi desenvolvido pela Hawker em resposta à especificação F.36 / 34 do Ministério da Aeronáutica (modificada por F.5 / 34) para uma aeronave de caça construída em torno do novo motor Rolls-Royce, então conhecido apenas como PV-12, posteriormente para se tornar famoso como o Merlin. Naquela época, o RAF Fighter Command compreendia apenas 13 esquadrões, cada um equipado com Hawker Fury, Hawker Hart variante ou Bristol Bulldog & ndash, todos biplanos com hélices de madeira de passo fixo e veículos rodantes não retráteis. [1] O projeto, iniciado no início de 1934, foi obra de Sydney Camm.

Os planos originais de Sydney Camm apresentados em resposta às especificações do Ministério da Aeronáutica foram inicialmente rejeitados (aparentemente "muito ortodoxos", mesmo para o Ministério da Aeronáutica). Camm rasgou a proposta e começou a projetar um lutador como um empreendimento privado Hawker. Com a economia em mente, o Hurricane foi projetado usando o máximo possível de ferramentas e gabaritos existentes (a aeronave era efetivamente uma versão monoplano do bem-sucedido Hawker Fury) e foram esses fatores que contribuíram significativamente para o sucesso da aeronave.

Foto - o último furacão já construído, de 14,533. Uma versão Mk IIc, originalmente conhecida como & quotThe Last of the Many & quot e de propriedade da Hawker, esta aeronave agora é pilotada pelo Battle of Britain Memorial Flight

Os estágios iniciais do projeto do & quotFury Monoplane & quot incorporaram um motor Rolls-Royce Goshawk, mas este foi substituído pouco depois pelo Merlin e apresentava um chassi retrátil. O projeto ficou conhecido como & quotInterceptor Monoplane & quot e, em maio de 1934, os planos foram concluídos em detalhes. Para testar o novo design, um modelo em escala de um décimo foi feito e enviado ao Laboratório Nacional de Física em Teddington. Uma série de testes em túnel de vento confirmou que as qualidades aerodinâmicas do projeto estavam em ordem e, em dezembro daquele ano, uma maquete de madeira em tamanho real da aeronave foi criada. [1]

Foto - furacão mar, Mk, IB, em, formação, dezembro, 1941

A construção do primeiro protótipo, K5083, começou em agosto de 1935 incorporando o motor PV-12 Merlin. As seções concluídas da aeronave foram levadas para Brooklands, onde Hawkers tinha um galpão de montagem, e remontadas em 23 de outubro de 1935. Os testes de solo e de táxi ocorreram nas duas semanas seguintes, e em 6 de novembro de 1935, o protótipo levou para no ar pela primeira vez, pelas mãos do piloto de teste chefe da Hawker, Tenente de Voo (mais tarde Capitão de Grupo) PWS Bulman. [2] O Tenente de Voo Bulman foi auxiliado por dois outros pilotos em testes de voo subsequentes. Philip Lucas fez alguns dos voos de teste experimentais, enquanto John Hindmarsh conduziu os testes de voo de produção da empresa. [3]

Foto - vendedor ambulante, furacão, Mk, IIC, PZ865, (batalha, de, britânica, memorial, Flight), a, último, furacão, produzido. Está no esquema & quotNight Intruder & quot da aeronave do piloto tcheco Karel Kuttelwascher do 1 Squadron em 1942.

Embora mais rápido e avançado do que os atuais caças biplanos da linha de frente da RAF, o design do Hurricane já estava desatualizado quando introduzido. Empregava técnicas tradicionais de construção Hawker de aeronaves biplanos anteriores, com juntas fixadas mecanicamente, em vez de soldadas. Ele tinha uma fuselagem tipo viga Warren de tubos de aço de alta resistência, sobre a qual se sentavam estruturas e longarinas que carregavam o revestimento de linho dopado. [4] Uma vantagem conferida pela estrutura de tubo de aço era que os projéteis de canhão podiam atravessar a madeira e o tecido sem explodir. Mesmo que um dos tubos de aço fosse danificado, o trabalho de reparo necessário era relativamente simples e poderia ser feito pela equipe de solo no campo de aviação. Uma estrutura toda de metal, como com o Spitfire, danificada por um projétil de canhão explodindo exigiu equipamento mais especializado para reparo. [5] A estrutura antiquada também permitiu a montagem de Hurricanes com equipamento relativamente básico em condições de campo. Furacões engradados foram montados na África Ocidental e voaram através do Saara para o teatro do Oriente Médio e, para economizar espaço, alguns porta-aviões da Marinha Real carregaram seus furacões marítimos de reserva desmontados em seus principais conjuntos, que foram pendurados nas anteparas do hangar e no convés por remontar quando necessário.

Inicialmente, a estrutura da asa consistia em duas longarinas de aço e também era coberta por tecido. “Vários furacões com asas de tecido ainda estavam em serviço durante a Batalha da Grã-Bretanha, embora um bom número tenha tido suas asas substituídas durante a manutenção ou após o reparo. A troca das asas exigia apenas três horas de trabalho por aeronave. & Quot [6] Uma asa de duralumínio, toda em metal, com pele estressada (uma especificação DERD semelhante a AA2024) foi introduzida em abril de 1939 e foi usada para todas as marcas posteriores. [2] & quotAs asas revestidas de metal permitiam uma velocidade de mergulho 80 mph (129 km / h) maior do que as asas revestidas de tecido. Eles eram muito diferentes na construção, mas eram intercambiáveis ​​com as asas cobertas de tecido, e um dos testes Hurricane, L1877, chegou a voar com uma asa de bombordo coberta de tecido e uma asa de estibordo coberta de metal. A grande vantagem das asas cobertas de metal sobre as de tecido era que as de metal podiam suportar cargas de tensão muito maiores sem precisar de tanta estrutura embaixo. & Quot [6]

Foto - Hawker, furacão, Mk.II, de, 232, esquadrão, derrubado, ligado, 8, fevereiro, 1942, durante, a, batalha, de, cingapura.

Uma das prioridades de Camm com o novo caça era fornecer ao piloto uma boa visibilidade em todas as direções. Para este fim, a cabine foi montada razoavelmente alta na fuselagem, criando uma silhueta distinta e apoiada em quothump. O acesso do piloto à cabine foi auxiliado por um "estribo" retrátil montado abaixo da borda de fuga da asa de bombordo. Isso estava ligado a uma aba articulada com mola que cobria um suporte para a mão na fuselagem, logo atrás da cabine. Quando a aba foi fechada, o passo retraiu-se para a fuselagem. Além disso, ambas as raízes das asas foram revestidas com tiras de material antiderrapante.

Foto - Furacão Mk I (R4118)

Em contraste, o Spitfire contemporâneo usava uma construção totalmente em metal monocoque e era, portanto, mais leve e mais forte, embora menos tolerante a danos de bala. Com sua facilidade de manutenção, trem de pouso amplamente configurado e características de vôo benignas, o Hurricane permaneceu em uso em teatros de operações onde a confiabilidade, o manuseio fácil e uma plataforma de arma estável eram mais importantes do que o desempenho, normalmente em funções como ataque ao solo. Um dos requisitos de design da especificação original era que o Hurricane, assim como o Spitfire, também fosse usado como caça noturno. O furacão provou ser uma aeronave relativamente simples de voar à noite e foi fundamental para abater várias aeronaves alemãs durante as horas noturnas. A partir do início de 1941, o furacão também seria usado como uma aeronave & quotintruder & quot, patrulhando aeródromos alemães na França à noite na tentativa de pegar bombardeiros noturnos durante decolagens ou pousos.

Foto - Hawker, furacão, Mk, IIA, em, a, museu nacional, da, força aérea estados unidos.

O furacão foi colocado em produção em junho de 1936, principalmente devido à sua construção relativamente simples e facilidade de fabricação. Como a guerra parecia cada vez mais provável, e o tempo era essencial para fornecer à RAF um caça eficaz, não estava claro se o Spitfire mais avançado seria capaz de entrar em produção sem problemas, enquanto o Hurricane usava técnicas de fabricação bem conhecidas. Isso também se aplicava aos esquadrões de serviço, que tinham experiência em trabalhar e consertar aeronaves cuja construção empregava os mesmos princípios do furacão, e a simplicidade de seu projeto permitia a improvisação de alguns reparos notáveis ​​nas oficinas do Esquadrão.

O voo inaugural da primeira aeronave de produção, movida por um motor Merlin II, ocorreu em 12 de outubro de 1937. As primeiras quatro aeronaves a entrar em serviço com a RAF juntaram-se ao Esquadrão No. 111 da RAF na RAF Northolt no mês de dezembro seguinte. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, cerca de 500 furacões foram produzidos e equiparam 18 esquadrões. [7]

Foto - Hawker, furacão, Mk IIB, Z5140

Durante 1940, Lord Beaverbrook, que era o Ministro da Produção de Aeronaves, estabeleceu uma organização na qual vários fabricantes foram destacados para reparar e revisar furacões danificados em batalha. A & quotCivilian Repair Organization & quot. também revisou aeronaves cansadas da batalha, que mais tarde foram enviadas para unidades de treinamento ou para outras forças aéreas. Uma das fábricas envolvidas foi a fábrica de Cofton Hackett da Austin Aero Company, que também construiu 300 furacões. Outro foi David Rosenfield Ltd, baseado no aeródromo de Barton perto de Manchester. [8]

Ao todo, cerca de 14.000 furacões e furacões marítimos foram produzidos. A maioria dos furacões foram construídos pela Hawker (que os produziu até 1944), com a empresa irmã da Hawker, a Gloster Aircraft Company, fazendo (2.750) a maior parte do resto. Conforme descrito, a Austin Aero Ltd construiu 300. Canada Car and Foundry em Fort William, Ontário, Canadá, (onde a engenheira-chefe, Elsie MacGill, ficou conhecida como a & quot Rainha dos furacões & quot) foi responsável pela produção de 1.400 furacões, conhecidos como o Mk X.

Em 1939, a produção de 100 furacões foi iniciada na Iugoslávia por Zmaj e Rogozarski. Destes, 20 foram construídos por Zmaj em abril de 1941. Um deles foi equipado com um DB 601 e voou para teste em 1941. [9]

Foto - Hawker, furacão, Mk, IV, KZ321, (The, Fighter, coleção)

Um contrato para 80 furacões foi firmado com a subsidiária belga da Fairey, Avions Fairey SA, para a Força Aérea Belga em 1938. Três foram construídos e dois voados na época do Blitzkrieg em maio de 1940. [10]

Em resposta a um pedido do governo francês de 10 esquadrões de caça para fornecer apoio aéreo, o Marechal-Chefe do Ar Sir Hugh Dowding, Comandante-em-Chefe do Comando de Caça da RAF, insistiu que esse número esgotaria gravemente as defesas britânicas e, portanto, inicialmente apenas quatro esquadrões de Hurricanes, 1, 73, 85 e 87, foram realocados para a França, mantendo Spitfires de volta para a defesa & quotHome & quot. O primeiro a chegar foi o No.73 Squadron em 10 de setembro de 1939, seguido logo pelos outros três. Um pouco mais tarde, os esquadrões 607 e 615 se juntaram a eles.

Em outubro de 1939, um piloto em treinamento, Roland Beamont, fez seu primeiro vôo em um furacão:

Então, com o aparador de rabo ajustado, manete e alavanca de mistura totalmente para frente. e baforadas de fumaça cinza do escapamento logo se dissipando na rotação máxima, veio a surpresa! Não houve uma onda repentina de aceleração, mas com um rugido estrondoso dos escapamentos logo à frente de cada lado do pára-brisa, apenas um aumento constante na velocidade. Em retrospecto, aquela primeira surtida do furacão foi um momento de euforia, mas também de alívio. Além da nova escala de velocidades à qual o piloto teve que se adaptar, o Hurricane tinha todas as qualidades de seu predecessor biplano estável e seguro, o Hart, mas aprimorado por controles mais dinâmicos, maior precisão e todo esse desempenho. [11]

Foto - furacão, Mk, IV, armado, com, RP-3, foguetes

Beamont posteriormente voou operacionalmente com 87 Squadron, reivindicando três aeronaves inimigas durante a campanha francesa

Ao longo dos dias ruins de 1940, 87 Sqn manteve uma equipe acrobática de formação proficiente, os controles de vôo precisos e motores responsivos permitindo a formação de precisão através de loops, rolos de barril, 1g semi-estol giros e rolos de meio-loops. Meu furacão nunca foi atingido nas batalhas da França e da Grã-Bretanha, e em mais de 700 horas no tipo eu nunca experimentei uma falha de motor. [12]

Em maio do ano seguinte, os 3, 79 e 504 esquadrões reforçaram as unidades anteriores à medida que a Blitzkrieg da Alemanha ganhava impulso e, em 13 de maio de 1940, outros 32 furacões chegaram. Todos os dez esquadrões de furacões solicitados estavam operando em solo francês e sentiram toda a força da ofensiva nazista. Em 17 de maio, o final da primeira semana de combate, apenas três dos esquadrões estavam próximos da força operacional, mas, apesar de suas pesadas perdas, os furacões conseguiram destruir quase o dobro do número de aeronaves alemãs.

Foto - canadense-construído, furacão, Mk, XII, pintado, para, representar, furacão, Mk, IIB, Z5140, de, 126, esquadrão, RAF

O oficial voador E. J. & quotCobber & quot Kain, um neozelandês, foi responsável pela primeira vitória do 73 Squadron em 8 de novembro de 1939, enquanto estava estacionado em Rouvres. [13] Ele posteriormente se tornou um dos primeiros ases lutadores da RAF na guerra, sendo creditado com 16 mortes. Em 7 de junho de 1940, Kain recebeu a notícia de que retornaria à Inglaterra para "licença de descanso" em uma OTU ao deixar seu campo de aviação, ele fez uma exibição acrobática improvisada e perdeu a vida quando seu furacão caiu depois de completar um loop e tentar alguma baixa altitude rolos de & quotflick & quot. [14]

Em 27 de maio de 1940, 13 aeronaves do Esquadrão 501 interceptaram 24 Heinkel He 111s escoltados por 20 Messerschmitt Bf 110s, e durante a batalha que se seguiu, 11 Heinkels foram declarados & quotkills & quot e outros danificados, com poucos danos aos furacões. [15]

Foto - frota, braço aéreo, mar, furacão

Os combates iniciais com a Luftwaffe mostraram que o furacão era uma plataforma estável e de curvas fechadas, mas a hélice de duas pás Watts era claramente inadequada. Pelo menos um piloto reclamou de como um Heinkel 111 foi capaz de se afastar dele em uma perseguição, mas a essa altura o Heinkel estava obsoleto. [6]

No início da guerra, o motor funcionava com o então padrão de 87 octanas da aviação. Desde o início de 1940, quantidades crescentes de combustível de 100 octanas - importado dos EUA - tornaram-se disponíveis. [16] [17] Em fevereiro de 1940, os furacões com os motores Merlin II e III começaram a receber modificações para permitir um aumento adicional de 6 lbf (27 N) do supercharger, por cinco minutos, (embora haja relatos de seu uso por 30 minutos continuamente). O aumento do supercharger, que aumentou a potência do motor em quase 250 hp (190 kW), deu ao furacão um aumento aproximado na velocidade de 25 mph (40 km / h) para 35 mph (56 km / h), abaixo de 15.000 pés (4.600 m) [18] altitude, e aumentou muito a taxa de subida da aeronave. & quotOverboost & quot ou & quotpulling the plug & quot, uma forma de potência de emergência de guerra como foi chamada nas aeronaves posteriores da Segunda Guerra Mundial, foi uma modificação importante do tempo de guerra que permitiu ao furacão ser mais competitivo contra o Bf 109E e aumentar sua margem de superioridade sobre o Bf 110C, especialmente em baixa altitude. Com o "aumento de emergência" de +12 lbs./sq.inch, o Merlin III foi capaz de gerar 1.310 hp (977 kW) a 9.000 pés (2.700 m). [19]

O tenente Ian Gleed do 87 Squadron escreveu sobre o efeito do uso do impulso extra no furacão enquanto perseguia um Bf 109 em baixa altitude em 19 de maio de 1940:

Droga! Estamos totalmente fora do lugar. Aqui vai com o chapim [20]. Um empurrão - o impulso disparou para 12 libras, a velocidade aumentou em 30 mph. Estou ganhando terreno - 700, 600, 500 jardas. Dê a ele uma chance. Não, segure o fogo, seu idiota! Ele ainda não viu você. [18]

Foto - vendedor ambulante, furacão, Mk, IVRP, com, iugoslavo, força aérea, markings, museu, de, aviação, em, belgrado, belgrado, sérvia.

Gleed ficou sem munição antes de poder abater o 109, embora o tenha deixado fortemente danificado e voando a cerca de 15 metros. [21]

Furacões equipados desde o início com hélices de velocidade constante Rotol foram entregues aos esquadrões da RAF em maio de 1940, com entregas continuando durante a Batalha da Grã-Bretanha, a hélice Rotol transformou o desempenho do furacão de & quotdisapontante & quot para um de & quotediocridade aceitável & quot, e aeronaves modificadas certamente foram muito procuradas depois entre esquadrões equipados com aeronaves com a hélice de duas posições de Havilland mais antiga. [22]

No final de junho de 1940, após a queda da França, a maioria dos 36 esquadrões de caça da RAF estavam equipados com furacões. A Batalha da Grã-Bretanha durou oficialmente de 10 de julho a 31 de outubro de 1940, mas os combates mais pesados ​​ocorreram entre 8 de agosto e 21 de setembro.Tanto o Supermarine Spitfire quanto o Hurricane são renomados por sua parte na defesa da Grã-Bretanha contra a Luftwaffe & mdash geralmente o Spitfire interceptaria os caças alemães, deixando Hurricanes se concentrando nos bombardeiros, mas apesar das habilidades indiscutíveis do Spitfire & quotthoroughbred & quot Furacão que marcou o maior número de vitórias da RAF durante este período, respondendo por 1.593 das 2.739 reclamadas.

Foto - um, hawker, furacão, exposição, em, a, nacional, ar, e, museu espacial, de, a, Smithsonian, instituição

Como lutador, o furacão tinha algumas desvantagens. Era mais lento do que o Spitfire I e II e o Messerschmitt Bf 109E, e as asas grossas comprometiam a aceleração, mas podia superar os dois. Apesar de suas deficiências de desempenho contra o Bf 109, o Furacão ainda foi capaz de destruir o caça alemão, especialmente quando os combates ocorreram em altitudes mais baixas. A tática padrão dos 109s era tentar escalar mais alto do que os caças RAF e "pular" em um mergulho em que os furacões pudessem escapar de tais táticas virando-se para o ataque ou entrando em um "mergulho em saca-rolhas", o que os 109s, com sua taxa de rolagem mais baixa , difícil de contrariar. Se um 109 fosse pego em um duelo, o Hurricane seria tão capaz de superar o 109 quanto o Spitfire. Em uma perseguição severa, o 109 poderia facilmente escapar do furacão. [23] Em setembro de 1940, os furacões da série 1 Mk IIa mais poderosos começaram a entrar em serviço, embora apenas em pequeno número. [24] Esta versão era capaz de atingir uma velocidade máxima de 342 mph. [25]

O furacão era uma plataforma de canhão estável [26] e havia demonstrado sua robustez, pois vários deles haviam sido seriamente danificados, mas voltaram à base. Mas, embora fosse robusto e estável, a construção do Hurricane o tornava perigoso no caso de a aeronave pegar fogo - as armações de madeira e o revestimento de tecido da fuselagem traseira significavam que o fogo poderia se espalhar pela estrutura da fuselagem traseira com bastante facilidade. Além disso, o tanque de combustível por gravidade na fuselagem dianteira ficava bem em frente ao painel de instrumentos, sem qualquer forma de proteção entre ele e o piloto. Muitos pilotos de furacão ficaram gravemente queimados como consequência de um jato de chama que poderia queimar o painel de instrumentos. Isso tornou-se tão preocupante para Hugh Dowding que ele mandou Hawker reformar os tanques da fuselagem dos Hurricanes com um material resistente ao fogo chamado Linatex. [27] Alguns pilotos de furacão também sentiram que os tanques de combustível nas asas, que embora estivessem protegidos com uma camada de Linatex, eram vulneráveis ​​por trás e pensava-se que estes, e não o tanque da fuselagem, eram o principal risco de incêndio. [28]

Uma lição aprendida em combate foi que mesmo oito metralhadoras .303 não garantiriam uma morte bem-sucedida nos combates aéreos rápidos que estavam ocorrendo. Apesar disso, durante o mês de 10 de julho a 11 de agosto, por exemplo, caças da RAF atiraram contra 114 bombardeiros alemães e abateram 80, uma taxa de destruição de 70%. Contra o Bf 109, os caças da RAF atacaram 70 e abateram 54 deles, uma proporção de 77%. Parte do sucesso dos caças britânicos foi possivelmente devido ao uso do projétil incendiário de Wilde. [29]

Como no Spitfire, o motor Merlin sofria de corte G negativo, um problema que não foi curado até a introdução do orifício da Srta. Shilling no início de 1941.

A única Batalha da Grã-Bretanha Victoria Cross, e o único VC concedido a um membro do Comando de Caça durante a guerra [30], foi concedida ao Tenente de Voo Eric Nicolson do Esquadrão 249 como resultado de uma ação em 16 de agosto de 1940, quando sua seção de três furacões foram "rebatidos" de cima pelos caças Bf 110. Todos os três foram atingidos simultaneamente. Nicolson foi gravemente ferido e seu furacão foi danificado e envolvido em chamas. Ao tentar sair da cabine, Nicolson percebeu que um dos Bf 110 ultrapassou sua aeronave. Ele voltou para a cabine, que agora era um inferno em chamas, enfrentou o inimigo e pode ter derrubado o Bf 110. [31] [32]

Lutadores noturnos e invasores

Após a Batalha da Grã-Bretanha, o Furacão continuou a prestar serviço e, durante a Blitz de 1941, foi o principal caça noturno monoposto no Comando de Caça. F / Lt. Richard Stevens reivindicou 14 bombardeiros da Luftwaffe voando Hurricanes em 1941.

1942 viu o Mk IIc armado com canhão atuar mais longe, na noite de papel de intruso sobre a Europa ocupada. F / Lt. Karel Kuttelwascher do 1 Squadron provou ser o artilheiro, com 15 bombardeiros da Luftwaffe declarados abatidos.

O furacão Mk II foi rapidamente tropicalizado após a entrada da Itália na guerra em junho de 1940. Essas aeronaves foram inicialmente transportadas por via aérea pela França para o Esquadrão 80 no Egito para substituir os gladiadores. O furacão matou pela primeira vez no Mediterrâneo em 19 de junho de 1940, quando F / O P.G. Wykeham-Barnes relatou ter abatido dois Fiat CR.42s.

Os furacões serviram com vários esquadrões da Comunidade Britânica na Força Aérea do Deserto. Eles sofreram pesadas perdas no norte da África após a chegada do Bf 109E e variantes F e foram progressivamente substituídos no papel de superioridade aérea a partir de junho de 1941 por Curtiss Tomahawks / Kittyhawks. No entanto, as variantes de caça-bombardeiro (& quotHurribombers & quot) mantiveram uma vantagem no papel de ataque ao solo, devido ao seu impressionante armamento de quatro canhões de 20 mm (0,79 pol.) E uma carga de bomba de 500 lb (230 kg).

Durante e após a barragem de artilharia El Alamein de cinco dias que começou na noite de 23 de outubro de 1942, seis esquadrões de furacões alegaram ter destruído 39 tanques, 212 caminhões e porta-tropas blindados, 26 bowsers, 42 canhões, 200 vários outros veículos e quatro pequenos depósitos de combustível e munição, voando 842 surtidas com a perda de 11 pilotos. Enquanto desempenhava uma função de apoio terrestre, Hurricanes com base na RAF Castel Benito, Tripoli, derrubou seis tanques, 13 veículos blindados, dez caminhões, cinco meias-lagartas, uma arma e reboque e uma van sem fio em 10 de março de 1943, sem perdas para si próprios. [33]

O furacão desempenhou um papel significativo na defesa de Malta. Quando a Itália entrou na guerra em 10 de junho de 1940, a defesa aérea de Malta baseava-se nos Gloster Gladiators, que conseguiram resistir a um número muito superior da força aérea italiana durante as três semanas seguintes. (Segundo o mito, depois que o primeiro foi perdido, os três restantes foram chamados de & ldquoFaith, Hope and Charity & rdquo; na verdade, havia pelo menos seis gladiadores.) Quatro furacões se juntaram a eles no final de junho e juntos enfrentaram ataques ao longo de julho das 200 aeronaves inimigas baseadas na Sicília, com a perda de um Gladiador e um Furacão. Mais reforços chegaram em 2 de agosto na forma de mais 12 furacões e dois Blackburn Skuas. [34]

O número crescente de aeronaves britânicas na ilha, finalmente, levou os italianos a empregar bombardeiros de mergulho Junkers Ju 87 alemães para tentar destruir os aeródromos. Finalmente, na tentativa de superar a forte resistência oferecida por essas poucas aeronaves, a Luftwaffe tomou base nos campos de aviação da Sicília, apenas para descobrir que Malta não era um alvo fácil. Após inúmeros ataques à ilha nos meses seguintes, e a chegada de 23 furacões extras no final de abril de 1941, e uma nova entrega um mês depois, a Luftwaffe deixou a Sicília para a Frente Russa em junho daquele ano. [35]

Como Malta estava situada na rota de abastecimento marítimo cada vez mais importante para a campanha do Norte da África, a Luftwaffe voltou com uma vingança para um segundo ataque à ilha no início de 1942.

Foi só em março, quando o ataque atingiu seu auge, que 15 Spitfires voaram do porta-aviões HMS Eagle para se juntar aos furacões já estacionados lá e reforçar a defesa, mas muitos dos novos aviões se perderam no solo e foi novamente o furacão que suportou o impacto dos primeiros combates até a chegada de novos reforços. Em relação a este segundo ataque intensivo a Malta, o Wing Commander P.B. & quotLaddie & quot Lucas é citado como tendo dito: [36]
& ldquo - Por semanas, um punhado de furacões II, auxiliados pelo Capitão do Grupo A.B. O controle magistral de Woodhall vinha enfrentando, contra todas as probabilidades, o crescendo crescente dos ataques implacáveis ​​do marechal de campo Kesselring ao Grand Harbour e aos campos de aviação. Em menor número, geralmente, por 12 ou 14 para um e, mais tarde & ndash com a chegada dos Me 109Fs na Sicília & ndash superou, os pilotos das poucas aeronaves antigas que as equipes de terra lutaram bravamente para manter em funcionamento, continuaram pressionando seus ataques, arando seu caminho através das telas de caça alemães, e nosso flak, para fechar com os Ju 87s e 88s enquanto eles mergulhavam em seus alvos. - & rdquo

& mdashWing Commander P.B. & quotLaddie & quot Lucas D.S.O., D.F.C.

Os furacões Mk II desempenharam um papel importante na defesa aérea em 1941, quando a União Soviética se viu sob a ameaça do exército alemão que se aproximava em uma ampla frente que se estendia de Leningrado, Moscou, e aos campos de petróleo no sul. A decisão da Grã-Bretanha de ajudar os soviéticos significava enviar suprimentos por mar para os portos do extremo norte, e como os comboios precisariam navegar dentro do alcance do ataque aéreo inimigo da Luftwaffe com base na vizinha Finlândia, foi decidido entregar uma série de furacões Mk IIBs , voando com os Esquadrões Nº 81 e 134 do Nº 151 Wing RAF, para fornecer proteção. Vinte e quatro foram transportados no porta-aviões Argus, chegando perto de Murmansk em 28 de agosto de 1941, e outras 15 aeronaves embaladas a bordo de navios mercantes. Além de suas funções de proteção de comboio, a aeronave também atuou como escolta para bombardeiros russos. A atenção inimiga para a área diminuiu em outubro, quando os pilotos da RAF treinaram seus colegas soviéticos para operar os furacões e, no final do ano, o papel da RAF havia terminado, mas a aeronave permaneceu para trás e se tornou a primeira de milhares de aeronaves aliadas que seriam aceitas pela União Soviética. [37]

Birmânia, Cingapura e Índias Orientais Holandesas

Após a eclosão da guerra com o Japão, 51 Furacões Mk II foram enviados em caixotes para Cingapura, com 24 pilotos, núcleo de cinco esquadrões. Eles chegaram em 3 de janeiro de 1942, época em que os esquadrões de caças aliados em Cingapura, voando Brewster Buffalos, haviam sido derrotados na campanha da Malásia. A força de caça da Força Aérea do Exército Imperial Japonês, especialmente o Nakajima Ki-43, foi subestimada em sua capacidade, número e estratégia de seus comandantes. [38]

Chegando por mar em engradados, 51 furacões foram montados em 48 horas e prontos para serem testados. Vinte e um estavam prontos para operação em três dias, graças aos esforços da 151ª unidade de manutenção. Os furacões sofreram no desempenho. As tripulações os equiparam com 12, em vez de oito metralhadoras. Isso os tornava lentos para subir e difíceis de manobrar, embora fossem assassinos de bombardeiros mais eficazes. [39]

Os pilotos recém-chegados formaram o 232 Esquadrão. Além disso, o 488 (NZ) Squadron, um esquadrão Buffalo, foi convertido em Hurricanes. Em 18 de janeiro, os dois esquadrões formaram a base do Grupo 226. 232 Squadron tornou-se operacional em 20 de janeiro e sofreu as primeiras derrotas e vitórias pelo furacão no Leste Asiático.

Entre 27 e 30 de janeiro, outros 48 furacões (Mk IIA) chegaram com o porta-aviões HMS Indomitable, de onde voaram para aeródromos de codinome P1 e P2, perto de Palembang, Sumatra nas Índias Orientais Holandesas.

Por causa de sistemas de alerta precoces inadequados, os ataques aéreos japoneses foram capazes de destruir 30 furacões no solo em Sumatra, a maioria deles em um ataque em 7 de fevereiro. Após os desembarques japoneses em Cingapura, em 10 de fevereiro, os remanescentes de 232 e 488 esquadrões foram retirados para Palembang. No entanto, pára-quedistas japoneses começaram a invasão de Sumatra em 13 de fevereiro. Furacões destruíram seis navios de transporte japoneses em 14 de fevereiro, mas perderam sete aeronaves no processo. Em 18 de fevereiro, as aeronaves e tripulações aliadas restantes mudaram-se para Java. Naquela época, apenas 18 furacões utilizáveis ​​permaneciam dos 99 originais.

Depois que Java foi invadido, alguns dos pilotos foram evacuados por mar para a Austrália. Uma aeronave que não havia sido montada foi transferida para a RAAF, tornando-se o único Furacão a prestar serviço na Austrália, com treinamento e outras unidades não-combatentes.

Furacão Mk I (R4118)
Hawker Hurricane Mk IIA no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos
Hawker Hurricane Mk IIB Z5140
Hawker Hurricane Mk IV KZ321 (The Fighter Collection)
Furacão Mk IV, armado com foguetes RP-3
Furacão Mk XII canadense pintado para representar Furacão Mk IIB Z5140 do 126 Esquadrão RAF
Furacão Fleet Air Arm Sea

Furacão Mk I
Primeira versão de produção, com asas revestidas de tecido, uma hélice de madeira de duas pás de passo fixo, movida por motores Rolls-Royce Merlin Mk II ou III de 1.030 hp (768 kW) e armada com oito .303 pol. (7,7 mm) Browning metralhadoras. Produzido entre 1937 e 1939.

Furacão Mk I (revisado)
Uma série revisada do Furacão Mk I construída com uma hélice de metal de velocidade constante de Havilland ou Rotol, asas revestidas de metal, blindagem e outras melhorias. Em 1939, a RAF havia assumido cerca de 500 desses projetos posteriores para formar a espinha dorsal dos esquadrões de caça.

Furacão Mk IIA Série 1
Furacão Mk I movido pelo motor Merlin XX aprimorado. Este novo motor usava uma mistura de 30 por cento de glicol e 70 por cento de água. O glicol puro é inflamável, portanto, não apenas a nova mistura era mais segura, mas o motor também funcionava a aproximadamente 70 graus Celsius mais frio, o que proporcionou maior vida útil ao motor e maior confiabilidade. O novo motor era mais longo do que o Merlin anterior e, portanto, o furacão ganhou um & quotplug & quot de 4,5 pol. Na frente da cabine, o que tornou a aeronave um pouco mais estável devido à ligeira mudança para frente no centro de gravidade. [40] Voou pela primeira vez em 11 de junho de 1940 e entrou para o serviço de esquadrão em setembro de 1940.

Furacão Mk IIB (Furacão IIA Série 2)
O Furacão II B foi equipado com racks que lhes permitiam carregar duas bombas de 250 libras ou duas de 500 libras. Isso reduziu a velocidade máxima do furacão para 301 mph (484 km / h), mas neste ponto varreduras mistas de furacões protegidas por uma tela de caça de furacões não eram incomuns. Os mesmos racks permitiriam ao Hurricane transportar dois tanques drop de 45 galões (205 l), mais do que dobrando a carga de combustível do Hurricane. [41]

O furacão Mk IIA Série 2 foi equipado com um novo spinner de hélice um pouco mais longo e novas metralhadoras Browning de 12,303 pol. (7,7 mm) de montagem em asa. A primeira aeronave foi construída em outubro de 1940 e foi renomeada como Mark IIB em abril de 1941.

Furacão Mk IIB Trop.
Para uso no norte da África, o Hawker Hurricane Mk IIB (e outras variantes) foram tropicalizados. Eles foram equipados com filtros de poeira do motor Vokes e Rolls Royce e os pilotos receberam um kit de sobrevivência no deserto, incluindo uma garrafa de água atrás da cabine. [42]

Furacão Mk IIC (Furacão Mk IIA Série 2)
Furacão Mk IIA Série 1 equipado com um novo spinner de hélice um pouco mais longo e uma nova asa de montagem de quatro canhões Hispano Mk II de 20 mm (0,79 pol.). O furacão IIA Série 2 tornou-se o Mk IIC em junho de 1941, usando uma asa ligeiramente modificada. As novas asas também incluíam uma ponta dura para uma bomba de 500 lb (230 kg) ou 250 lb (110 kg) e, mais tarde, em 1941, tanques de combustível. Nessa época, o desempenho era inferior ao dos últimos caças alemães, e o furacão mudou para a função de ataque ao solo, às vezes conhecido como Hurribomber. A marca também serviu como lutador noturno e & quotintruder. & Quot

Furacão Mk IID
Conversão do furacão Mk IIB armado com dois canhões AT de 40 mm (1,57 pol.) Em um pod sob cada asa e uma única metralhadora Browning em cada asa carregada com rastreadores para fins de pontaria. A primeira aeronave voou em 18 de setembro de 1941 e as entregas começaram em 1942. Aeronaves fabricadas em série tinham blindagem adicional para o piloto, radiador e motor, e estavam armadas com uma pistola Rolls-Royce com 12 cartuchos, posteriormente alterada para 40 mm (1,57 pol. ) Pistola Vickers S com 15 tiros. Os anexos externos da asa foram reforçados para que o 4G pudesse ser puxado com um peso de 8.540 lb (3.874 kg). [43] O peso das armas e da proteção da blindagem impactou marginalmente o desempenho da aeronave. Esses furacões foram apelidados de "abridores de latas voadoras", talvez uma brincadeira com o logotipo do esquadrão nº 6, que fez o furacão voar a partir de 1941.

Furacão Mk IIE
Outra modificação de asa foi introduzida no Mk IIE, mas as mudanças tornaram-se extensas o suficiente para que ele fosse renomeado para Mk IV depois que os primeiros 250 foram entregues.

Furacão Mk T.IIC
Versão de treinamento de dois lugares do Mk. IIC. Apenas duas aeronaves foram construídas para a Força Aérea Persa.

Furacão Mk III
Versão do Hurricane Mk II movido por um motor Merlin construído pela Packard, com a intenção de fornecer suprimentos dos motores britânicos para outros projetos. Quando a produção estava para começar, a produção de Merlin havia aumentado a ponto de a ideia ser abandonada.

Furacão Mk IV
A última grande mudança no furacão foi a introdução do & quotuniversal Wing & quot, um único projeto capaz de montar duas bombas de 250 libras ou 500 libras (110 ou 230 kg), duas armas Vickers S de 40 mm (1,57 pol.), Tanques de queda ou oito Foguetes RP-3 de & quot60 libras & quot. Dois .303 em Brownings foram instalados para auxiliar na mira do armamento mais pesado. [44] O novo design também incorporou os motores Merlin 24 ou 27 aprimorados de 1.620 cv (1.208 kW), equipados com filtros de poeira para operações no deserto. O Merlin 27 tinha um sistema de óleo redesenhado que era mais adequado para operações nos trópicos, e que foi avaliado em uma altitude ligeiramente inferior de acordo com o novo papel do furacão como caça de apoio aproximado. O radiador era mais profundo e blindado. Uma blindagem adicional também foi instalada ao redor do motor. [45]

Furacão Mk V
A variante final a ser produzida. Apenas três foram construídos e nunca atingiu a produção. Ele era movido por um motor Merlin 32 reforçado para dar 1.700 hp em baixo nível e era planejado como um avião de ataque ao solo dedicado a ser usado na Birmânia. Todos os três protótipos tinham hélices de quatro pás. A velocidade era de 326 mph (525 km / h) a 500 pés, o que é comparável ao do furacão I, apesar de ser uma vez e meia mais pesado. [45]

Furacão Mk X
Variante de construção canadense. Caça e caça-bombardeiro monoposto. Alimentado por um Packard Merlin 28 de 1.300 HP (969 kW). Oito metralhadoras de 7,7 mm (0,303 pol.) Montadas nas asas. No total, foram construídos 490.

Furacão Mk XI
Variante de construção canadense. 150 foram construídos.

Furacão Mk XII
Variante de construção canadense. Caça e caça-bombardeiro monoposto. Alimentado por um Packard Merlin 29 de 1.300 hp (969 kW). Inicialmente armado com 12 metralhadoras de 0,303 pol. (7,7 mm), mas posteriormente foi alterado para quatro canhões de 20 mm (0,79 pol.).

Furacão Mk XIIA
Variante de construção canadense. Caça e caça-bombardeiro monoposto. Alimentado por um Packard Merlin 29 de 1.300 HP (969 kW), armado com oito metralhadoras de 0,303 pol. (7,7 mm).

Furacão marítimo Mk IA
O Sea Hurricane Mk IA foi um furacão Mk I modificado pela General Aircraft Limited.Essas conversões totalizaram aproximadamente 250 aeronaves. Eles foram modificados para serem transportados por navios CAM (mercantes armados catapultados), cujas tripulações eram inteiramente civis e cujos furacões eram tripulados e atendidos por pessoal da RAF, ou Fighter Catapult Ships, que eram navios auxiliares navais tripulados por pessoal naval cujas aeronaves eram operadas por o Fleet Air Arm. Tratava-se de navios cargueiros equipados com catapulta para lançamento de aeronaves, mas sem instalações para recuperá-los. Assim, se a aeronave não estivesse ao alcance de uma base terrestre, os pilotos eram forçados a saltar ou a cavar.

Ambas as opções tinham seus problemas - sempre havia uma chance de atingir parte da fuselagem durante o resgate e vários pilotos morreram dessa forma. Por outro lado, livrar-se do furacão também era problemático. A carcaça do radiador atuava como um freio d'água, jogando o nariz do lutador para baixo ao atingir a água, ao mesmo tempo em que atuava como um coletor muito eficiente, ajudando a inundar o interior do Furacão para que uma saída rápida fosse aconselhável antes que o avião afundasse . [45] Em seguida, o piloto teve que ser recolhido pelo navio. Ao todo, mais de oitenta modificações foram necessárias para converter um furacão em um furacão marítimo, incluindo novos rádios em conformidade com os usados ​​pelo Fleet Air Arm e novos instrumentos para ler em nós em vez de milhas por hora. [42] Eles eram informalmente conhecidos como & quotHurricats & quot.

A maioria das aeronaves modificadas havia sofrido desgaste por servir a esquadrões da linha de frente, tanto que pelo menos um exemplar usado durante os testes quebrou sob o estresse de um lançamento de catapulta. Um total de 50 aeronaves foram convertidas do Hurricane Mk Is.

Furacão marítimo Mk IB
Versão do Furacão Mk IIA Série 2 equipada com bobinas de catapulta e um gancho para-raios. A partir de outubro de 1941, eles foram usados ​​em porta-aviões mercantes (navios MAC), que eram grandes navios de carga com uma cabine de comando que possibilitava o lançamento e recuperação de aeronaves. Um total de 340 aeronaves foram convertidas.

Furacão marítimo Mk IC
Furacão Mk IIB e versão Mk IIC equipadas com carretéis de catapulta, um gancho pára-raios e a asa de quatro canhões. A partir de fevereiro de 1942, 400 aeronaves foram convertidas.

Furacão marítimo Mk IIC
Versão do furacão Mk IIC equipada com equipamento de rádio naval 400 aeronaves foram convertidas e utilizadas em porta-aviões.

Furacão marítimo Mk XIIA
O furacão Mk XIIA, de construção canadense, foi convertido em furacões marítimos.

Hillson F.40 (a.k.a. F.H.40)
Uma versão em escala real do Hills & amp Son & quotBi-Mono & quot biplano / monoplano de asa deslizante, usando um Hawker Hurricane Mk I retornou do Canadá como RCAF ser no 321 (RAF serial L1884). Testes de táxi e vôo realizados na RAF Sealand durante maio de 1943, e em A. & ampA.EE, (estabelecimento experimental de avião e armamento), Boscombe Down a partir de setembro de 1943. A asa superior não foi liberada em vôo antes do programa ser encerrado devido a desempenho ruim.

Hurricane Photo Reconnaissance
No Egito, o Depósito de Serviços em Heliópolis converteu alguns Hurricanes Is para o papel. As três primeiras foram convertidas em janeiro de 1941. Duas carregavam um par de câmeras F24 com lentes de comprimento focal de 8 polegadas e a terceira uma vertical e duas F24 oblíquas com lentes de 14 de comprimento focal montadas na fuselagem traseira, perto do bordo de fuga da asa e uma carenagem foi construída sobre as lentes traseiras da caixa do radiador. Outros cinco furacões foram modificados em março de 1941, enquanto dois foram convertidos de maneira semelhante em Malta durante abril de 1941. Durante outubro de 1941, um lote de seis furacões II foi convertido para o status PR Mark II, e um lote final, considerado de 12 aeronaves, foi convertido no final de 1941. O PR Mark II foi dito ser capaz de ligeiramente mais de 350 mph (563 km / h) e era capaz de atingir 38.000 pés (11.580 m). [41]

Furacão Tac R
Para tarefas mais próximas às linhas de frente, alguns furacões foram convertidos em aeronaves de reconhecimento tático (Tac R). Um rádio adicional foi equipado para ligação com as forças terrestres que estavam em melhor posição para dirigir o furacão. Algumas aeronaves Hurricane Tac R também tinham uma câmera vertical instalada na fuselagem traseira, de modo que, para compensar o peso extra, um ou dois Brownings ou dois canhões seriam omitidos. Externamente, essas aeronaves eram apenas distinguíveis pela falta de armamento. [41]

O Hawker Hurricane, devido à sua construção robusta e facilidade de manutenção, desfrutou de uma longa vida operacional em todos os teatros de guerra, pilotado pelo Eixo e pelos Aliados. Serviu nas forças aéreas de muitos países, alguns "involuntariamente" como no caso dos furacões que aterrissaram acidentalmente ou aterrissaram à força em países neutros.

Dos 14.000 furacões construídos, apenas 12 sobrevivem em condições de aeronavegabilidade em todo o mundo, embora alguns museus tenham alguns exemplos em exibição estática.

Especificações (Furacão Mk.IIC)

Dados do Jane's Fighting Aircraft da Segunda Guerra Mundial [46]

- Tripulação: 1
- Comprimento: 32 pés 3 pol (9,84 m)
- Envergadura: 40 pés 0 pol. (12,19 m)
- Altura: 13 pés 1 e frac12 pol. (4,0 m)
- Área da asa: 257,5 pés e sup2 (23,92 m e sup2)
- Peso vazio: 5.745 lb (2.605 kg)
- Peso carregado: 7.670 lb (3.480 kg)
- Peso máximo de decolagem: 8.710 lb (3.950 kg)
- Powerplant: 1 & vezes Rolls-Royce Merlin XX V-12 refrigerado a líquido, 1.185 hp (883 kW) a 21.000 pés (6.400 m)

- Velocidade máxima: 340 mph (547 km / h) a 21.000 pés (6.400 m) [47]
- Alcance: 600 mi (965 km)
- Teto de serviço: 36.000 pés (10.970 m)
- Taxa de subida: 2.780 pés / min (14,1 m / s)
- Carregamento da asa: 29,8 lb / pés e sup2 (121,9 kg / m e sup2)
- Potência / massa: 0,15 hp / lb (0,25 kW / kg)

- Canhões: 4 e vezes 20 mm (0,79 pol) canhão Hispano Mk II
- Bombas: 2 e vezes 250 lb (110 kg) ou 500 lb (230 kg) de bombas

- Hawker Hotspur
- Hawker Typhoon

- Curtiss P-36
- Curtiss P-40
- Heinkel He 112
- Macchi C.200
- Messerschmitt Bf 109
- Milhas M.20
- Morane-Saulnier M.S.406
- Polikarpov I-16
- Supermarine Spitfire
- Yakovlev Yak-1
- Rogozarski IK-3

1. a b Bader 2004, p. 36
2. a b Cacutt 1989, pp. 204 e ndash212.
3. Bader 2004, pp. 37, 40.
4. Flight 1938, pp. 467-472.
5. & quotBest of Battle of Britain. & Quot Air & amp Space fevereiro & ndashMarch 2008, p. 4
6. a b c Hiscock 2003, p. 12
7. Bader 2004, p. 41
8. & quotHistory of R4118. & Quot ferrarifunday.co.uk, 21 de março de 2008. Retirado: 25 de agosto de 2009.
9. Aeronave irreal
10. Protótipo de aeronave: O Hawker F.36 / 34 & quotInterceptor Monoplane & quot Hurricane. Página visitada em 5 de março de 2009.
11. Beamont, janeiro de 1994, pp. 17, 18.
12. Beamont, janeiro de 1994, p. 19
13. Burns 1992, pp. 56-57.
14. Burns 1992, pp. 165-167.
15. Bader 2004, pp. 50 e ndash55.
16. Wood e Dempster 1990, p. 87
17. Arquivos Nacionais AVIA 10/282 Atas das reuniões do Comitê de Política do Petróleo (2 de abril, 18 de maio, 7 de agosto de 1940) Página visitada em 15 de junho de 2009.
18. a b Gleed 1942, p. 61
19. Harvey-Bailey 1995, p. 155
20. Nota: Este era o termo do piloto para o Boost Cut-Out Control, que ficava ao lado da alavanca do acelerador.
21. Nota: Gleed subiu na hierarquia para se tornar um Wing Commander voando Spitfire VBs sobre o Norte da África, ele foi abatido e morto por Oblt. Reinert em 16 de abril de 1943. Gleed foi creditado com 15 vitórias.
22. Donald 1999, p. 38
23. Bungay 2000, pp. 264 e ndash267.
24. Ramsay 1989, pp. 415, 516, 526, 796.
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26. Bungay 2000, p. 82
27. Bungay 2000, pp. 77, 197 e ndash198.
28. Bungay 2000, p. 198.
29. Bungay 2000, pp. 200 e ndash201.
30. Ramsay 1989, p. 306.
31. Ramsay 1989, pp. 306-313, 362.
32. Nota: Tanto quanto pode ser determinado, nenhum Messerschmitt Bf 110 caiu em terra em 16 de agosto de 1940 pode ser atribuído a Nicholson, embora o próprio Nicholson acreditasse que o 110 havia caído no mar. Ramsay 1989, p. 311.
33. Bader 2004, pp. 165 e ndash167.
34. Shores et al. 1987, pp. 43 e ndash47. Nota: o codinome Operação Pressa. Estas aeronaves voaram do porta-aviões HMS Argus.
35. Bader 2004, pp. 125 e ndash127.
36. Bader 2004, pp. 147 e ndash155.
37. Bader 2004, pp. 135 & ndash137.
38. Cull e Sortehaug 2004
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40. Hiscock 2003, p. 16
41. a b c Hiscock 2003, p. 18
42. a b Hiscock 2003, p. 19
43. Hiscock 2003, p. 17
44. Mason 1991, p. 285.
45. a b c Hiscock 2003, p. 20
46. ​​Bridgman 1946, pp. 128 & ndash129.
47. 320 mph (514 km / h) a 19.700 pés (6.000 m) com duas bombas de 250 lb (110 kg)

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Hawker Hurricane

Há um tópico fascinante em execução atualmente no Supermarine - ao contrário do Triumph - Spitfire, então espero ser desculpado por apresentar um olhar sobre a ilustre irmã mais velha do Spitfire, o Hawker Hurricane? Bonhams foi instruído a oferecer a Coleção de Aeronaves Históricas & # 39s Mk 12 para venda em leilão na Mercedes-Benz World, Brooklands, no início de dezembro, então tenho investigado os atributos da máquina & # 39s e seu funcionamento interno bem de perto. Achei que você pudesse encontrar um olhar mais atento sobre este & # 39warbird & # 39 incomum e original de interesse.

Aqui está ela, hangarada no IWM Duxford.

A asa, as capotas do motor e as laterais da cabine são revestidas de alumínio - a fuselagem traseira da cabine e o painel traseiro coberto com o tradicional tecido de linho dopado. O estribo e a pega aberta para ajudar o piloto e a equipe de solo a escalar a raiz da asa são engenhosos. Eles são interligados por um mecanismo interno tensionado por um elástico. A portinhola normalmente está fechada
e o estribo retraído. Do nível do solo, puxe o estribo para baixo e a escotilha do suporte de mão se abre em solidariedade. Assim que estiver na asa, feche a escotilha do suporte de mão e as molas do estribo de volta para o compartimento da fuselagem - clack & # 33

Esta NÃO é a placa de construção da fuselagem, mas sim o que é conhecido como o Mod. placa & # 39 - placa de modificação, com números de desenho relevantes, etc. Ela fica embaixo desta pequena janela perspex no topo do estabilizador da cauda de estibordo. A placa do número de série do construtor, sou avisado de maneira confiável, é uma peça de latão do tamanho de uma caixa de fósforos montada na cabine. A pele de tecido costurada e dopada Hurricane & # 39s é muito evidente no remendo visto aqui, com bordas cortadas em dente de serra para evitar desfiar.

Pressione foto chamada no aeródromo.

Lado de estibordo do motor Packard Merlyn instalado. superalimentador centrífugo na parte traseira (esquerda). Veja como a Hawker usou juntas mecânicas para suas estruturas de spaceframe multi-tubulares - na cinta do motor - não juntas soldadas.

Lado bombordo do compartimento do motor - esta foto também mostra a clássica carenagem de remendo de tecido nas portas da arma nas asas. Esta aeronave é bastante rara por ter asas de doze canhões, as até então padrão quatro metralhadoras sendo montadas internamente como aqui, mas neste caso com mais duas adicionadas dentro de cada asa mais externa.

Esta escotilha de acesso do lado da porta dá acesso à bateria moderna e aos lances de cabos da superfície de controle, como você pode ver.

Concha do radiador sob a barriga e o compartimento de estiva do material rodante. Veja como há uma visão clara através da matriz do radiador até o piso do hangar de cor clara além.

Compartimento do material rodante no qual as pernas e rodas do óleo se dobram para dentro, cada perna e # 39s fixam os painéis das portas e, em seguida, são encaixados no compartimento fechado à medida que se trancam.

Aqui está o famoso método preferido de construção de fuselagem de Sidney Camm, herdado pelo furacão da família Hawker anterior de Hart, Hind, Nimrod, Demon and Fury. A estrutura do tubo articulada mecanicamente recebe uma seção transversal mais arredondada pelos moldes de madeira aparafusados ​​que são então ligados e fixados longitudinalmente por longarinas adicionais. O tecido de linho pintado com óxido de vermelho é então esticado sobre a estrutura combinada, encolhido com dope e pintado externamente. Esta é a visão da fuselagem, logo atrás da cabine - cabos de controle muito evidentes. Há o estribo / bungee loop de mão à direita.

O escritório - sem almofada & # 39cos o piloto se sentaria em sua mochila de paraquedas, abaixada naquele assento. Painéis divergentes brilhantes são as placas de salto para o piloto intrépido & # 39s tamanho noves.

Se mais alguém estiver interessado, ficarei feliz em postar mais alguns. Faz uma mudança em relação aos malditos carros de corrida, idiota?


Imagem de Hawker Hurricane - História


Foto do furacão IIA cortesia da NASA

O Hawker Hurricane é universalmente considerado um lutador meramente adequado, embora isso não lhe faça justiça. Recebe apenas uma nota de rodapé na história, principalmente porque o belo Spitfire o ofuscou. Os furacões eram robustos, confiáveis ​​e extremamente versáteis. Durante sua longa carreira, o furacão foi um interceptador, caça noturno, caça-bombardeiro e aeronave de ataque ao solo. Eles assistiram a combates em todos os teatros em que os britânicos estavam envolvidos, decolando de campos de voo de grama britânicos, campos de pouso russos cobertos de neve e pistas improvisadas de terra birmanesa. Foi, na verdade, o burro de carga da Grã-Bretanha, lutando pelo rei e pelo país até janeiro de 1947, quando foi oficialmente retirado de serviço.

A história do furacão começa como um empreendimento privado no início dos anos 30. Foi projetado por Sydney Camm e voou pela primeira vez em novembro de 1935. Para seu grande crédito, a empresa Hawker avançou com o desenvolvimento do furacão sem um contrato com o governo, certa de que a guerra estava chegando e o Reino Unido precisaria de lutadores modernos com urgência. Impressionada com seu desempenho, a Força Aérea Real Britânica (RAF) finalmente encomendou 600 aviões em julho de 1936, tornando o Hurricane o primeiro caça monoplano britânico a entrar em serviço e o primeiro a ultrapassar 480 km / h em vôo nivelado.

A fuselagem original do Hurricane era feita de tubos de metal reforçados, a maior parte coberta por tecido (incluindo as asas). O capô do motor e a parte frontal da fuselagem tinham um revestimento de metal. Depois de 29 de setembro de 1939, todos os furacões foram entregues com asas de pele tensionada, todas de construção metálica, mas a fuselagem atrás da borda traseira das asas permaneceu coberta por tecido. Essa construção dupla é fácil de detectar nas fotos dos caças Hurricane.

Os primeiros furacões de produção foram entregues em 1937. Inicialmente, eram movidos por um motor Rolls-Royce Merlin II de 1.030 hp acionando uma hélice de duas pás de passo fixo, proporcionando uma velocidade máxima de 318 mph a 17.400 pés.O Furacão I foi posteriormente padronizado com um motor Merlin III de potência semelhante, mas com uma hélice de três pás de velocidade constante. Estes tinham uma velocidade máxima de 316 mph a 17.750 pés, levaram apenas 6,3 minutos para subir para 15.000 pés e tinham um alcance de 600 milhas a 175 mph. Eles estavam armados com metralhadoras Browning de diâmetro de 8-.303 polegadas, quatro em cada asa. O furacão Is suportou o impacto da Batalha da Grã-Bretanha.

Em setembro de 1940, o furacão IIA entrou em serviço, aumentando o furacão I na Batalha da Grã-Bretanha, que estava então ferozmente feroz. Ele era movido por um Merlin XX mais poderoso com superalimentação em dois estágios, avaliado em 1.460 hp a 6.200 pés, o que melhorava a velocidade e o desempenho em altitude. No final de 1940, o Furacão IIB apareceu, armado com metralhadoras 12-.303 de asa montada. Em 1941, o Hurricane IIC, armado com canhões de asa Hispano de 4-20 mm, tornou-se o modelo de produção padrão. Em meados de 1942, com o furacão sendo substituído no papel de superioridade aérea, o bruto do lote, o modelo anti-blindado IID entrou em produção. Este estava armado com canhões Vickers de 2 a 40 mm e metralhadoras de calibre 2 0,303, tornando-o um dos principais destruidores de tanques da Segunda Guerra Mundial.

As especificações a seguir referem-se ao Hurricane Mk IIC (retirado do The Complete Book of Fighters, de William Green e Gordon Swanborough). Velocidade máxima, 327 mph a 18.000 pés Subida inicial, 2.750 pés / min. Alcance, 460 milhas a 175 mph (com combustível interno) Armamento, canhão Hispano de 4-20 mm + estoques externos Peso vazio, 5.658 libras. Peso máximo, 8.044 libras. Vão, 40 pés de comprimento, 32 pés, 3 pol. De altura, 13 pés e 3 pol. Área da asa, 258 pés quadrados.

Nenhum furacão III foi produzido, mas o furacão IV entrou em produção em meados de 1943. Um motor Merlin 24 ou 27 de 1.650 hp movia o Mk IV. Ele tinha uma asa "universal", que podia ser configurada com vários depósitos para ataque ao solo. Isso incluía pacotes de canhão de 40 mm, 8 foguetes ou até 500 libras de bombas.

A última versão do Hurricane foi o Mk V. Havia apenas dois protótipos construídos. Eles eram basicamente Mk IVs movidos por novos motores Merlin 32 de 1.700 HP acionando hélices de quatro pás.

Outra variação do caça Hurricane básico era o Sea Hurricane. Essas versões baseadas em porta-aviões dos vários caças Hurricane serviram na Marinha Real do início de 1941 até abril de 1944. O Sea Hurricane IIC do final de 1942, uma versão navalizada do Hurricane IIC regular, era movido por um motor Merlin XX e tinha um top velocidade de 342 mph a 22.000 pés. A escalada para 22.000 pés levou 9,1 minutos. Outras especificações eram semelhantes ao Hurricane IIC normal.

Em setembro de 1939, o mês em que a guerra começou para o Reino Unido, os britânicos tinham 527 furacões e 321 Spitfires para enfrentar os 2700 aviões de combate alemães. Estes foram organizados em 32 esquadrões de furacões e 19 esquadrões de Spitfire.

Depois de conquistar rapidamente a maior parte da Europa, a Alemanha voltou sua atenção para a nação-ilha da Grã-Bretanha, a última grande potência no caminho de Hitler. Um requisito para a invasão da Grã-Bretanha era a superioridade aérea alemã sobre a Inglaterra. Hitler convocou a Luftwaffe para destruir a RAF.

A Batalha da Grã-Bretanha começou em agosto de 1940. A Alemanha enviou onda após onda de bombardeiros He 111, Do 17 e Ju 88, escoltados por caças Messerschmitt 109 e 110 (Destroyer). Estando em desvantagem em 3 para 1, os pilotos britânicos muitas vezes eram forçados a usar táticas de bater e correr. O ideal é que os Spitfires mais rápidos se misturassem com as escoltas alemãs enquanto os furacões atacavam as formações de bombardeiros bimotores. Na prática, os furacões tiveram bastante ação contra os caças alemães e também contra os bombardeiros. O desempenho no papel significava pouco e, em combate real, o Furacão provou ser um oponente perigoso para o alardeado Bf 109, e claramente superior ao pesado caça de longo alcance Bf 110.

Ao longo da Batalha da Grã-Bretanha, os pilotos de caça ingleses em menor número obtiveram inúmeras vitórias contra um número esmagador de inimigos. Mesmo assim, em outubro, a RAF havia sofrido perdas insuportáveis ​​e estava à beira da derrota. Mas a Luftwaffe também havia sofrido muito, e Hitler não tinha intenção de continuar uma campanha fracassada. Em outubro, ele cometeu o erro fatal de se voltar contra seu ex-aliado, a URSS, e abandonar seu plano de invadir a Grã-Bretanha. Desse ponto em diante, os ataques aéreos alemães diminuíram e a força dos caças britânicos aumentou. A batalha da Grã-Bretanha acabou.

A vitória foi agridoce, pois grandes partes de Londres e outras cidades foram transformadas em escombros. A RAF perdeu 1.085 aviões, mas consideravelmente menos pilotos (a RAF estava lutando por seu próprio território). A Luftwaffe perdeu 1.641 aeronaves, junto com quase todas as suas tripulações. A vitória foi principalmente por causa do furacão. O caça Hawker destruiu mais aeronaves inimigas do que todas as outras defesas combinadas. No entanto, não obteve tanta publicidade quanto o lendário Spitfire. O furacão não recebeu tanta fama quanto o Spit porque o furacão foi considerado um tanto inferior em duelos contra o caça alemão Bf 109E. Isso forçou os pilotos do Furacão a direcionar sua atenção para os bombardeiros e tentar evitar as escoltas. Até John Wayne teria problemas para glorificar esse papel. Além disso, seu par ágil, o Spitfire, era mais elegante do que o Hurricane. Infelizmente, esses fatores diminuíram o papel histórico do furacão na defesa da Grã-Bretanha.

Em 1942, os britânicos reconheceram que o furacão estava se tornando obsoleto como interceptador. Sendo o avião versátil que era, seu papel mudou para caça-bombardeiro para a campanha do Norte da África. O armamento do furacão foi modificado para torná-lo mais formidável na função de ataque ao solo. Embora tenha sofrido sérias perdas nas mãos de caças inimigos cada vez mais rápidos e mais manobráveis, ainda assim conquistou a reputação de um avião de ataque ao solo resistente e confiável, queimando os blindados de Rommel à exaustão. O Furacão, por sua versatilidade, lutou em todas as frentes em que o Império Britânico esteve envolvido, provando ser uma aeronave valiosa por onde passou.

Um total de 14.533 furacões foram produzidos, incluindo alguns construídos sob licença na Iugoslávia e na Bélgica antes da guerra e muitos construídos no Canadá de 1940 a 1942. Os furacões foram vendidos para a Turquia, Egito, Índia, Irlanda, Finlândia, Romênia, Iugoslávia e Pérsia. Um único furacão I foi vendido para a Polônia antes que o país fosse invadido pelos nazistas. Quase 3.000 furacões II foram fornecidos à URSS para serviço na Frente Oriental, onde eram provavelmente os melhores caças aliados disponíveis.

É uma pena que muitas aeronaves louváveis ​​não recebam o crédito devido. O Hawker Hurricane foi ofuscado pelo belo Spitfire, mas era o carro-chefe da RAF. Robusto e versátil, suportou o peso dos ataques alemães durante a Batalha da Grã-Bretanha e infligiu 60% de todas as perdas inimigas.

Copyright 2001, 2016 por Patrick Masell e Chuck Hawks. Todos os direitos reservados.


Informações sobre aeronaves Hawker Typhoon


Foto - tufão, ib, EK139, N, "Dirty, Dora", de, 175, quadrado. sendo armado com bombas práticas de concreto de 500 lb (227 kg) no final de 1943.

Função: caça-bombardeiro
Origem nacional: Reino Unido
Fabricante: Hawker Aircraft
Desenhado por: Sydney Camm
Primeiro voo: 24 de fevereiro de 1940
Apresentado: 1941
Aposentado: 1945
Usuários principais: Força Aérea Real Força Aérea Real Canadense
Número construído: 3.317
Variantes: Hawker Tornado Hawker Tempest Hawker Sea Fury

O Hawker Typhoon foi um caça-bombardeiro britânico de assento único, produzido pela Hawker Aircraft. Embora o Typhoon tenha sido projetado para ser um interceptor de média-alta altitude e um substituto direto para o Hawker Hurricane, vários problemas de projeto foram encontrados, e o Typhoon nunca satisfez completamente esse requisito. Outros eventos externos em 1940 prolongaram a gestação do tufão.

Apelidado de Tiffy na gíria da RAF, a introdução do serviço do Typhoon também foi atormentada por problemas, e por vários meses a aeronave enfrentou um futuro duvidoso. No entanto, em 1941, a Luftwaffe colocou em serviço o formidável Focke-Wulf Fw 190. Como o único caça no inventário da RAF capaz de capturar o Fw 190 em baixas altitudes, o Typhoon garantiu um novo papel como interceptador de baixa altitude. Além disso, o Typhoon conquistou o apoio de pilotos como Roland Beamont. Através de sua dedicação, o Typhoon se estabeleceu em papéis como intruso noturno e lutador de longo alcance. A partir do final de 1942, o Typhoon foi equipado com bombas do final de 1943, os foguetes de ataque ao solo foram adicionados ao arsenal do Typhoon. Usando essas duas armas, o Typhoon se tornou uma das aeronaves de ataque ao solo de maior sucesso na Segunda Guerra Mundial.

Mesmo antes de o novo furacão sair das linhas de produção em março de 1937, Sydney Camm já havia planejado sua substituição. Este seria um grande caça projetado em torno do grande e mais poderoso motor Napier Sabre de 24 cilindros. O trabalho provou ser útil quando Hawker recebeu a Especificação F.18 / 37 do Ministério da Aeronáutica em janeiro de 1938, que solicitou um caça baseado no motor Sabre ou Rolls-Royce Vulture. Ambos os motores usavam 24 cilindros e foram projetados para fornecer mais de 2.000 hp (1.491 kW), a diferença entre os dois estava principalmente no arranjo dos cilindros - um bloco H no Sabre e um bloco X no Vulture.

Foto - RAF, tufão, em, RAF, Hendon, museu, claramente, mostrando, a, grande, "chin", radiador, embaixo, nariz

Os dois designs ficaram conhecidos como "R" e "N" (da inicial do fabricante do motor) e eram muito semelhantes. O tipo R movido a Vulture (o Tornado) tinha um perfil de nariz arredondado e um radiador ventral, enquanto o Sabre com motor N (o Typhoon) tinha um deck mais plano e um radiador montado no queixo. O projeto básico de ambos era uma combinação do Hawker tradicional e técnicas de construção mais modernas. A estrutura da fuselagem dianteira, desde os suportes do motor até a parte traseira da cabine, era composta de duralumínio aparafusado e soldado ou tubos de aço, enquanto a fuselagem traseira era nivelada estrutura rebitada, semi-monocoque. A fuselagem dianteira e o revestimento da cabine eram compostos de grandes painéis de duralumínio removíveis, permitindo fácil acesso externo ao motor e aos acessórios do motor e à maioria dos equipamentos hidráulicos e elétricos importantes.

O projeto usou uma grande asa de gaivota invertida de ângulo raso de 41 pés-7 polegadas (12,67 m) de seção de asa NACA 22, com uma espessura de proporção de corda de 19,5% na raiz afinando para 12% na ponta, isso era muito mais grosso do que aqueles em designs como o Supermarine Spitfire. Essa asa tinha grande resistência estrutural, proporcionava bastante espaço para tanques de combustível e um armamento pesado e ajudava a aeronave a ser uma plataforma de armas estável. A área da asa era de 279 pés quadrados (29,6 m²). As asas internas, fora da fuselagem tinham um anédrico de 1 , enquanto as asas externas, presas ao lado externo interno das pernas do trem de pouso, tinham um diedro de 5 . Cada uma das asas internas incorporava dois tanques de combustível - os tanques "principais", alojados em uma baia externa e na parte traseira das baias do trem de pouso principal, tinham uma capacidade de 40 galões, enquanto os tanques de "nariz", construídos nas bordas de ataque das asas, à frente da longarina principal, tinha capacidade para 37 galões cada. Também incorporado nas asas internas estava um trem de pouso com uma faixa de 13 pés 6 pol. Embora o Typhoon devesse atingir 460 mph (740 km / h) em vôo nivelado, a pouco mais de 400 mph (644 km / h), o asas grossas criaram um grande aumento de arrasto e impediram velocidades mais altas. Os testes revelaram que o Typhoon era capaz de atingir 410 mph a 20.000 pés (6.100 m), embora a taxa de subida e o desempenho acima desse nível fossem considerados decepcionantes. Se o Typhoon mergulhasse a velocidades acima de 500 mph (805 km / h), o aumento do arrasto levava a mudanças de compensação e de compensação. Os problemas com a compressibilidade levaram Camm a projetar asas mais finas com uma seção de fluxo laminar, levando ao Tempest como uma sequência do Typhoon.

O primeiro voo do primeiro protótipo do Typhoon, P5212, feito pelo piloto de testes chefe da Hawker Philip Lucas de Langley, foi adiado até 24 de fevereiro de 1940 devido a problemas com o desenvolvimento do motor Sabre. Em 9 de maio de 1940, o protótipo sofreu uma falha estrutural no ar, na junção entre a fuselagem dianteira e traseira, logo atrás do assento do piloto. Philip Lucas podia ver a luz do dia através da divisão, mas, em vez de enfardar, ele conseguiu pousar o Typhoon atingido e mais tarde foi premiado com a Medalha George. Em 15 de maio, o Ministro da Produção de Aeronaves, Lord Beaverbrook, ordenou que os recursos fossem concentrados na produção de cinco tipos principais de aeronaves (Spitfire, Hurricane, Whitley, Wellington e Blenheim). Como resultado, o desenvolvimento do Typhoon foi retardado, os planos de produção foram adiados e os voos de teste continuaram a uma taxa reduzida.

Um segundo protótipo, o P5216 voou pela primeira vez em 3 de maio de 1941. Nesse ínterim, o Ministério da Aeronáutica deu a Hawker uma instrução para prosseguir com a construção de 1.000 dos novos caças. Sentiu-se que o motor do Vulture era mais promissor, então a encomenda cobriu 500 Tornados, 250 Tufões, com o saldo a ser decidido uma vez que os dois tivessem sido comparados. Também foi decidido que, como Hawker estava lidando com o aumento da produção de furacões, o Tornado seria construído por Avro enquanto Gloster construiria os tufões em Hucclecote. Como resultado do bom progresso de Gloster, o primeiro Typhoon R7576 de produção foi voado pela primeira vez em 27 de maio de 1941 por Michael Daunt, pouco mais de três semanas após o segundo protótipo.

Modificações iniciais do tufão

Como era de costume com aeronaves RAF da Segunda Guerra Mundial de linha de frente, o Typhoon foi modificado e atualizado regularmente, de modo que um exemplar de produção de 1945 parecia bastante diferente de um construído em 1942. Nos últimos meses da guerra, vários aviões mais antigos foram retirados de armazenamento e revisado, às vezes vendo serviço ativo pela primeira vez, por exemplo, o R7771 era de um dos primeiros lotes de produção, construído em 1942 com o dossel da porta do carro e outros recursos de produção iniciais. Este Typhoon foi entregue e servido na Unidade de Interceptação de Caças em 1942. Em fevereiro de 1945, R7771 foi listado como estando em serviço de linha de frente em 182 Sqn. a essa altura, ele estava equipado com um capô em forma de bolha de visão clara, trilhos de foguete e outros recursos da última série.

Foto - não identificado, cedo, tufão, com, 45, galão, tanques gota, e, injusto, canhão, nota, a, retrátil, passo, (above, starboard, wheel).

O Typhoon foi produzido pela primeira vez com portas laterais que abrem para a frente (completas com janelas wind-down), com um "teto" transparente com dobradiças para abrir para a esquerda. Os primeiros 162 Typhoons apresentavam uma carenagem metálica construída atrás do encosto de cabeça blindado do piloto, o mastro da antena de rádio projetava-se através da carenagem. De meados ao final de 1941, a carenagem da copa da popa de metal sólido foi substituída por uma estrutura transparente (mais tarde apelidada de "O Capuz do Caixão"), a placa da armadura da cabeça do piloto foi modificada para uma forma triangular e os recortes laterais foram equipados com blindagem vidro o primeiro Typhoon de produção a ser equipado com esta nova estrutura foi o R7803. Todas as aeronaves anteriores foram retiradas e modificadas rapidamente.

O primeiro problema encontrado com o Typhoon após sua entrada em serviço foi a infiltração de vapores de monóxido de carbono na cabine do piloto. Em uma tentativa de aliviar isso, canos de escape mais longos foram instalados em novembro de 1941 ("Mod [modificação] 239"), e quase ao mesmo tempo as portas de bombordo (esquerda) da cabine foram seladas. As notas do piloto para o tufão recomendaram que "A menos que o Mod. No. 239 tenha sido incorporado, é mais importante que o oxigênio seja usado em todos os momentos como uma precaução contra o envenenamento por monóxido de carbono." Na verdade, o problema nunca foi totalmente resolvido, e o procedimento padrão durante a guerra era que os pilotos do Typhoon usassem oxigênio desde a partida até o desligamento do motor. Além da infiltração de monóxido de carbono, os pilotos estavam experimentando temperaturas desagradavelmente altas na cabine do piloto, eventualmente um tubo de ventilação ajudou a aliviar, mas não resolveu o problema. Além disso, duas pequenas aberturas traseiras foram adicionadas abaixo da escotilha de rádio do lado de bombordo, logo abaixo do dossel, embora tenham sido removidas posteriormente.

O P5212 carregava um armamento de 12,303 pol. (7,7 mm) Brownings, dispostos em grupos de seis em cada painel externo da asa. Este foi o armamento equipado para os primeiros 110 Typhoons, conhecidos como Typhoon IA. O P5216 carregava um armamento de quatro canhões Hispano Mk II de 20 mm (0,79 pol.) Alimentados por correia, cada um com 140 cartuchos por arma. Esta versão era o Typhoon IB. Mais tarde, em 1943, após experimentos de Roland Beamont do 609 Squadron, carenagens removíveis foram instaladas nos canos dos canhões como padrão.

Um dos piores problemas que afligem os Typhoons foi a perda de todas as seções da cauda de algumas das primeiras aeronaves, o que ocorreu principalmente durante os mergulhos de alta velocidade. Eventualmente, foi determinado que era causado por uma combinação de fatores, incluindo vibração harmônica, que poderia levar à fadiga precoce do metal e uma junção de transporte fraca logo à frente da unidade de cauda horizontal. Várias modificações foram feitas para aliviar essas falhas na fuselagem. Inicialmente, uma tira de aço foi instalada internamente na junta de transporte da fuselagem traseira em setembro de 1942. Esta foi uma medida temporária, substituída pelo Mod 286 (número de modificação 286). Para o Mod 286 20, as "placas de encaixe" da liga foram rebitadas externamente na junta de transporte da fuselagem traseira, internamente, algumas das estruturas da fuselagem traseira foram reforçadas. Esta foi uma medida permanente projetada para impedir falhas estruturais da fuselagem traseira em vôo. De dezembro de 1942 a março de 1943, todos os tufões sem esta modificação foram retirados de serviço e modificados. Isso foi introduzido na linha de produção da 820ª aeronave de produção EJ902.

Foto - um, Charles E. Brown, foto, de, EK286, "Fiji, V, Morris, Headstrom, Fiji", uma marca, nova apresentação, aeronave, em, Gloster's, Hucclecote, aeródromo, abril de 1943. A foto dá uma visão clara da "porta do carro" entrada da cabine - o O espelho retrovisor sob uma bolha de perspex pode ser visto no telhado com dobradiças.

Outra modificação feita na unidade de cauda foi a substituição dos pesos de balanço de massa externos no leme por um peso de balanço de massa interno em um leme ligeiramente redesenhado que foi instalado em meados de 1942. A suspeita recaiu sobre os pesos de balanço de massa do elevador interno, e versões modificadas destes foram instaladas a partir de maio de 1943. Isso também foi projetado para aliviar a falha da fuselagem traseira devido à falha de vibração harmônica do suporte que segura o conjunto de peso. Finalmente, toda a unidade foi completamente substituída por uma montagem redesenhada de agosto de 1944.

Embora essas modificações tenham reduzido o número de tufões perdidos devido a falha na montagem da cauda, ​​ainda houve algumas falhas de cauda até o final da vida operacional do Typhoon, que custou pelo menos 25 aeronaves e a vida de 23 pilotos.

Caça de longo alcance e caça-bombardeiro

Desde o início de 1943, as asas foram instaladas e adaptadas para transportar tanques de queda cilíndricos de 45 galões, aumentando o alcance do Typhoon de 690 milhas (911 km) para até 1.090 milhas (1.754 km). Isso permitiu que os tufões alcançasse profundamente a França, a Holanda e a Bélgica.Algumas unidades, como 609 Squadron e 198 Squadron, foram capazes de alcançar um sucesso notável em operações de combate aéreo e de ataque ao solo usando esses tufões de longo alcance.

À medida que a produção continuava, o papel do Typhoon mudou de caça interceptador de baixo nível para um caça-bombardeiro porta-bombas capaz de transportar bombas de 500 libras (227 kg) sendo instaladas nas asas a partir de outubro de 1942. Elas foram usadas pela primeira vez operacionalmente pelo 181 Esquadrão . Em meados de 1943, todos os Typhoons fora da linha de produção eram capazes de carregar bombas. Pneus maiores de borracha maciça com ranhuras "anti-shimmy" para a roda traseira foram introduzidos em março de 1943 em todos os Typhoons da 1.001ª aeronave de produção EK238. Os novos pneus ajudaram a tornar os Typhoons mais pesados ​​e carregados de bombas mais gerenciáveis ​​durante as manobras no solo. Com a introdução dos porta-bombas, pequenas extensões foram adicionadas aos slots ejetores da caixa do cartucho do canhão. Isso permitiu que os invólucros removessem bombas ou tanques suspensos nos suportes das asas.

Também associada à instalação de bombas foi a introdução de rodas principais reforçadas. Nessas, as aberturas eram menores do que as das rodas anteriores e os "raios" eram mais planos e grossos. Discos de freio maiores também foram instalados no início, isso só se aplicava aos "Bombphoons", eventualmente todos os Typhoons usaram esses freios. Após testes conduzidos em 1943, foi determinado que o Typhoon era capaz de carregar uma bomba de 1.000 libras (454 kg) sob cada asa. Com o aumento da carga, foi decidido que o desempenho extra de decolagem conferido por uma hélice de quatro pás era uma vantagem que levou à adoção de uma unidade de hélice de quatro pás (de Havilland ou Rotol) a partir do início de 1944. Por sua vez, a cauda maior aviões do Hawker Tempest foram instalados a partir de junho de 1944 para melhorar as características de manuseio do Typhoon ao transportar bombas de 454 kg. Originalmente, eles eram usados ​​apenas em "Bombphoons". Começando na série de produção MN, todos os Typhoons tinham a unidade de cauda maior.

Em junho de 1943, Hawker equipou um Typhoon com trilhos de foguete de aço "Mark I", quatro em cada teste de asa no A & amp AEE e AFDU mostraram que a combinação do foguete RP-3 e a plataforma estável de alta velocidade do Typhoon foi promissor. Carregando os oito trilhos e foguetes, verificou-se que a velocidade máxima foi reduzida em 38 mph (61 km / h), sem efeitos adversos no manuseio. Como resultado, os trilhos Mk I e RP-3s foram instalados pela primeira vez em aeronaves de produção de 181 Sqn. em outubro de 1943, e no Dia D 2, a TAF conseguiu colocar onze esquadrões RP Typhoon e sete esquadrões "Bombphoon". Mais tarde, em 1944, foram feitas tentativas para aumentar o poder de fogo por foguetes "double bank" em cada trilho, permitindo ao Typhoon transportar 16 foguetes. Os problemas envolvidos na operação de tufões de 2 pistas de pouso TAF significaram que esta opção nunca foi totalmente utilizada, embora alguns tufões voassem operacionalmente com 12 foguetes, usando foguetes de dupla margem nos trilhos internos. Quando o alcance extra era necessário, os Typhoons também podiam operar carregando um tanque de lançamento e dois foguetes para fora do tanque sob cada asa. A partir de dezembro de 1944, os trilhos de alumínio "Mark III", que pesavam 240 lb (109 kg) por conjunto, substituíram o aço Mk Is (480 lb [218 kg] por conjunto).

Ao longo de sua vida útil, a fuselagem do Typhoon estava sujeita a vibrações de alta frequência durante o vôo, de forma que os pilotos relataram que tocar nas paredes da cabine era semelhante a receber um leve choque elétrico. Embora não fosse perigoso, era desconfortável e um assento com molas especial foi projetado e instalado. Essa vibração foi aliviada até certo ponto com a introdução da hélice de quatro pás.

Foto - tarde, modelo, tufão, de, 440, (RCAF), esquadrão. Observe o suporte para bombas sob a asa. Fileiras de galões de cinco galões dominam o primeiro plano

Desde o início de 1942, um espelho retrovisor foi montado em blister de perspex moldado nos últimos tetos de "porta de carro". Esta modificação não teve muito sucesso, porque o espelho estava sujeito a vibrações. A partir do final de 1942, todos os novos Typhoons substituíram o mastro aéreo por uma antena chicote montada na fuselagem traseira.

A câmera da arma foi movida da borda dianteira da asa externa de bombordo para os suportes do motor de estibordo, mirando através de uma abertura no capô inferior do motor. O novo local estava sujeito à vibração do motor, mas, como o filme ainda era utilizável, a câmera permaneceu neste local. Carenagens removíveis do escapamento foram instaladas em meados de 1943. Eles foram logo descartados quando foram considerados pouco benéficos para o desempenho da aeronave, além de complicar a manutenção.

A estrutura do dossel de "porta do carro" foi substituída por um dossel deslizante transparente de uma peça "bolha" depois que os voos de teste foram conduzidos no início de 1943. Esses novos dosséis forneceram um campo de visão muito superior ao do tipo de porta do carro, e a partir de novembro 1943 todas as aeronaves de produção, começando com JR333, foram equipadas. Muitos tufões mais antigos foram adaptados com os novos dosséis, acredita-se que o primeiro Typhoon modificado foi o R8843 DJ-S, pilotado pelo comandante neozelandês Desmond J. Scott, C / O da ala Tangmere de setembro de 1943. Com o novo dossel, o a armadura da cabeça do piloto foi remodelada e a luz de identificação atrás da estrutura do mastro aéreo na aeronave com "porta do carro" foi removida.

Em 1943, um Typhoon, R7881, foi convertido em um caça noturno protótipo (N.F. Mk. IB), equipado com I.A. (Interceptação aerotransportada, ou seja, radar) equipamento, uma cabine especial de voo noturno e outras modificações. Também em 1943, cinco Typhoons, R8889, R8891, R8925, DN323 e EJ906 foram modificados para o padrão "Tropical" pela instalação de um filtro de ar em uma carenagem atrás da caixa do radiador principal. R8891, DN323 e EJ906 foram submetidos a testes no Egito com o Esquadrão 451 (RAAF) durante 1943.

No final de 1943, o Mk III IFF substituiu o Mk I e a ponta da cauda das antenas da fuselagem IFF foram substituídas por uma antena "baioneta" sob a seção central da asa. Uma unidade transponder Rebecca foi instalada em 1944, com a antena associada aparecendo sob a seção central.

Uma vez que os tufões começaram a operar a partir de campos de pouso avançados na Normandia, descobriu-se que as nuvens de poeira levantadas pela lavagem da hélice consistiam em mais de 80% de material duro e abrasivo que estava danificando os motores do Sabre; as válvulas de manga em particular estavam sujeitas a desgaste excessivo, e foi calculado que os motores durariam três decolagens. Como resultado, um "defletor de cúpula" foi projetado e fabricado em grande velocidade por Napier, e a maioria dos Typhoons foram equipados com ele em uma semana. Em serviço operacional, esses filtros em forma de cogumelo, que ficavam em brasa, tinham a tendência de serem expelidos pela entrada de ar em alta velocidade sempre que um motor Sabre dava pela culatra. Eles foram logo substituídos por filtros em forma de tambor projetados por RAE e Vokes, que tinham portas de "relógio de cuco" na frente que se abriram com as mudanças de pressão causadas por explosões de motor. Este filtro padronizado tornou-se Typhoon Mod.420.

O Typhoon FR IB foi desenvolvido no início de 1944 e foi usado como um caça de reconhecimento tático. Nesta versão, o canhão interno da porta foi removido e três câmeras F.24 (uma voltada para a frente de 14 polegadas e duas verticais de cinco polegadas) foram carregadas em seu lugar. Poucos FR IBs foram construídos e a maioria serviu com 268 Squadron, começando em julho de 1944. A aeronave nunca foi popular entre os pilotos, que preferiam os Mustang Is e IAs mais antigos, e as vibrações inerentes do motor e da fuselagem significavam que as fotos eram invariavelmente desfocadas. Como consequência desses problemas, o FR IB foi desativado em janeiro de 1945.

No final de junho de 1944, foi tomada a decisão de instalar filtros de ar tropicais padrão, semelhantes aos instalados nos três tufões que foram enviados para o Norte da África em 1943. Mil conjuntos de filtros deveriam ser fabricados e instalados na linha de frente Tufões como Mod. 421 estimou-se que eles poderiam ser instalados em todos os Typhoons nas linhas de produção até o final de setembro. A pesquisa mostra que os últimos Typhoons começando na série RB --- foram equipados com os filtros, assim como algumas aeronaves reconstruídas de lotes de produção anteriores. O Mod 421 apareceu como uma "corcunda" retangular aerodinâmica logo atrás da carenagem principal do radiador e entre as portas das rodas internas.

Uma pequena porta estática oval alongada apareceu na fuselagem traseira de estibordo no final de 1944. Aparentemente, foi usada para medir com mais precisão a altitude da aeronave.

Foto - tarde, produção, tufão, de, um, esquadrão canadense. Canopy com visão clara, roda traseira "anti-shimmy" ranhurada, hélice de quatro pás, antena IFF "baioneta", sem luzes de pouso.

Um Typhoon, R8694, foi usado por Napiers para testes com o Sabre IV mais potente, resfriado usando um radiador anular e acionando uma hélice de quatro pás. O novo motor e o arranjo do radiador exigiram modificações substanciais na fuselagem dianteira e nas estruturas do suporte do motor. Embora Napier tenha reivindicado uma velocidade máxima de 452 mph, foi decidido que as modificações não valeriam a pena, principalmente por causa do desenvolvimento promissor do Tempest e da interrupção da produção do Typhoon.

Em 1941, a Hawker ofereceu o Hawker P.1009 "Fleet Fighter" em resposta à especificação N.11 / 40 para um caça baseado em porta-aviões. Uma nova seção central deveria ser instalada, estendendo a envergadura para mais de 45 pés (13,7 m): as próprias asas deveriam balançar e dobrar paralelamente à fuselagem, com as bordas de ataque apontando para cima. A fuselagem traseira deveria ser mais longa e um gancho supressor em V e a engrenagem de catapulta associada deveriam ser instalados. O design escolhido foi o Blackburn Firebrand.

Os Spitfire Vs que equiparam a maior parte dos esquadrões do Comando de Caça foram derrotados em combate com o Focke-Wulf Fw 190 e sofreram pesadas perdas. O Typhoon foi levado às pressas para o serviço de esquadrão (com os Esquadrões Nos. 56 e 609) em uma tentativa de conter o Fw 190. Esta decisão provou ser um desastre, e vários Typhoons foram perdidos por causas desconhecidas. Por causa desses problemas, o Ministério da Aeronáutica começou a considerar a suspensão da produção do Typhoon. A falha de cauda em vôo foi eventualmente identificada, embora apenas porque um piloto sobreviveu e foi capaz de explicar o que havia acontecido. O Mod 286 foi uma solução parcial, embora ainda houvesse falhas até o final da vida útil do Typhoon.

Foto - US-A foi pilotado pelo líder do esquadrão T.H.V Pheloung (Oamaru, Nova Zelândia) abril de 1943. [41] [nota 12] Uma faixa de reconhecimento amarela de 18 polegadas (460 mm) é visível na asa superior.

O motor Sabre também era uma fonte constante de problemas, principalmente em climas mais frios, onde era muito difícil dar a partida.

O Typhoon não começou a amadurecer como uma aeronave confiável até o final de 1942, quando suas boas qualidades - vistas desde o início por S / L Roland Beamont do 609 Squadron - tornaram-se aparentes. Foi extremamente rápido, resistente e capaz, e sua carga de bombas não planejada foi dobrada e depois dobrada novamente. Durante o final de 1942 e início de 1943, os Esquadrões Typhoon na Costa Sul foram finalmente eficazes em conter os ataques incômodos de baixo nível da Luftwaffe, abatendo um ou mais caças-bombardeiros Fw 190s. Os dois primeiros caças-bombardeiros Messerschmitt Me 210 a serem destruídos nas Ilhas Britânicas caíram nas mãos dos Typhoons no final de 1942, e durante um ataque diurno da Luftwaffe em Londres em 20 de janeiro de 1943, cinco Fw 190s foram destruídos por Typhoons.

Assim que a aeronave entrou em serviço, ficou imediatamente aparente que o perfil do Typhoon se assemelhava a um Fw 190 em alguns ângulos, e essa semelhança causou mais de um incidente de "fogo amigo" com unidades antiaéreas aliadas e outros caças. Isso fez com que os Typhoons fossem marcados com listras pretas e brancas de alta visibilidade sob as asas, um precursor das marcações aplicadas a todas as aeronaves aliadas no Dia D.

Em 1943, a RAF precisava de um caça de ataque ao solo dedicado mais do que um caça "puro", e o Typhoon era adequado para o papel. O poderoso motor permitiu que a aeronave carregasse uma carga massiva de (eventualmente) até duas bombas de 1.000 libras (454 kg), igual aos bombardeiros leves de apenas alguns anos antes. A aeronave equipada com bomba foi apelidada de "Bombphoons" e entrou em serviço com o No. 181 Squadron, formado em setembro de 1942.

Foto - raro tempo de guerra, cor, fotografia, de, um, não identificado, tufão.

A partir de setembro de 1943, os tufões também podem ser armados com quatro foguetes RP-3 de "60 libras" sob cada asa. Em outubro de 1943, o No. 181 Squadron fez os primeiros ataques com foguetes Typhoon. Embora os projéteis do foguete fossem imprecisos e exigissem considerável habilidade para mirar corretamente e permitir a queda após o disparo, "o poder de fogo de apenas um tufão era equivalente ao ataque de um contratorpedeiro". Contra os tanques da Wehrmacht, os foguetes precisavam atingir o compartimento do motor de paredes finas ou os trilhos para ter alguma chance de destruir ou desativar o tanque. A análise dos tanques destruídos após a batalha da Normandia mostrou uma "taxa de acerto" para os foguetes disparados pelo ar de apenas 4%. Apesar da imprecisão, os foguetes (apoiados pelos quatro canhões de 20 mm do Typhoon) se mostraram altamente eficazes contra muitos alvos, como veículos sem blindagem de "pele macia", transporte rodoviário, trens e pequenas embarcações marítimas. No final de 1943, 18 esquadrões Typhoon equipados com foguetes formaram a base do braço de ataque terrestre da Segunda Força Aérea Tática da RAF na Europa. Em teoria, os trilhos do foguete e os porta-bombas eram intercambiáveis ​​na prática, para simplificar as linhas de suprimento de artilharia, cerca de 2 esquadrões TAF Typhoon (como o Esquadrão 198) usavam apenas os foguetes, enquanto outros esquadrões eram armados exclusivamente com bombas.

No Dia D, em junho de 1944, a RAF tinha 26 esquadrões operacionais do Typhoon IBs. A aeronave provou ser a aeronave de ataque tático da RAF mais eficaz, tanto em ataques de interdição contra alvos de comunicações e transporte nas profundezas do noroeste da Europa antes da invasão, quanto em apoio direto às forças terrestres aliadas após o Dia D.

Foto - 198 Sqn. Tufões no aeródromo B.7 Rucqueville-Martragny, França, em julho de 1944. O MN526 TP-V tem a cauda do Tempest maior e uma hélice de quatro pás. Uma pesada nuvem de poeira foi levantada pela aeronave em taxiamento.

Um sistema de estreita ligação com as tropas terrestres foi estabelecido pela RAF e o exército: os operadores de rádio da RAF em veículos equipados com VHF R / T viajavam com as tropas, geralmente perto da linha de frente. Em situações em que era necessário apoio aéreo, eles foram capazes de convocar tufões operando em um "posto de táxi", que então atacou continuamente os alvos marcados para eles (geralmente com cartuchos de fumaça disparados por morteiro ou artilharia) até serem destruídos.

Um contra-ataque alemão, a partir de 7 de agosto, em Mortain, no bolso de Falaise, ameaçou a fuga de Patton da cabeça de praia. Isso foi repelido pelo 2º TAF Typhoons, que destruiu ou danificou cerca de 81 veículos. Na área de Vire, onde o Exército Britânico estava sob ataque, os Typhoons voaram 294 surtidas em um dia, disparando 2.088 foguetes e lançando 80 toneladas (73 toneladas) de bombas. Dwight D. Eisenhower, o Comandante Supremo Aliado, disse sobre os Tufões "O principal crédito em esmagar a ponta de lança do inimigo, no entanto, deve ir para a aeronave Typhoon disparadora de foguetes da Segunda Força Aérea Tática. O resultado do bombardeio foi que o o ataque inimigo foi efetivamente interrompido e uma ameaça foi transformada em uma grande vitória. " Em 24 de outubro de 1944, 146 Typhoon Wing atacou um edifício em Dordrecht, onde altos membros do 15º Exército alemão se reuniam com 17 oficiais e 55 outros oficiais foram mortos.

Foto - armeiros, carregando, RP-3, foguetes, com, 60 lb, alto, explosivo, cabeças, cima, aço, Mk. Eu trilhos. As grandes portas articuladas do compartimento das armas estão abertas. As listras de invasão desgastadas estão nas superfícies superior e inferior das asas, indicando que esta foto foi tirada em junho de 1944.

Em 3 de maio de 1945, o Cap Arcona, o Thielbek e o Deutschland foram afundados em quatro ataques separados por RAF Hawker Typhoon 1Bs do Grupo 83, 2ª Força Aérea Tática: o primeiro pelo Esquadrão 184 baseado em Hustedt, o segundo pelo Esquadrão 198 baseado em Plantlx nne liderado pelo comandante de ala John Robert Baldwin, o terceiro esquadrão 263 baseado em RAF Ahlhorn (Grox enkneten) liderado pelo líder de esquadrão Martin TS Rumbold e o quarto pelo esquadrão 197 liderado pelo líder do esquadrão K.J. Harding baseado em RAF Ahlhorn.

O ás do Typhoon com maior pontuação foi o capitão do Grupo John Robert Baldwin (esquadrão 609 e oficial comandante 198, 146 (Typhoon) Wing e 123 (Typhoon) Wing), que reivindicou 15 aeronaves abatidas durante 1942-44. Cerca de 246 aeronaves do eixo foram reivindicadas por pilotos do Typhoon durante a guerra.

A produção do Typhoon, quase inteiramente por Gloster, foi de 3.317 máquinas.

Hawker desenvolveu uma versão melhorada do Typhoon, o Typhoon II, mas as diferenças entre ele e o Mk I eram tão grandes que ele era efetivamente uma aeronave diferente e foi renomeado como Tempest.

Assim que a guerra na Europa acabou, a RAF foi rápida em remover a aeronave dos esquadrões da linha de frente em outubro de 1945, o Typhoon não estava mais em uso como uma aeronave operacional, com muitas das unidades do Typhoon do tempo de guerra (por exemplo, 198 Squadron) também sendo dissolvido ou renumerado.

Em 1943, com sua mudança de função para ataque ao solo, o Typhoon estava constantemente operando sobre o território inimigo: inevitavelmente, alguns exemplos voáveis ​​cairiam nas mãos dos alemães.

O primeiro tufão a ser pilotado pela Luftwaffe foi o EJ956 SA-I de 486 (NZ) Sqn. Em 23 de março de 1943, duas aeronaves pilotadas por F / O Smith e F / S Mawson estavam em um "Rhubarb" sobre a França. No momento em que estavam cruzando a costa em baixa altitude, o tufão de Mawson foi atingido por um projétil leve. Ele conseguiu aterrissar em um campo perto de Cany-Barville, mas a aeronave foi capturada antes que ele pudesse destruí-la. O Typhoon foi reparado e testado em Rechlin (um equivalente alemão de RAE Farnborough) e mais tarde serviu como T9 + GK com "Zirkus Rosarius". O EJ956 capotou e foi anulado durante um pouso forçado perto de Meckelfield, em 10 de agosto de 1944.

Em 14 de fevereiro de 1944, outro tufão foi capturado e mais tarde voado em Zirkus Rosarius. JP548 do 174 Squadron, a força pousou após uma falha de motor perto de Marigny, França - o piloto, F / O Proddow evitou a captura. Este tufão caiu em Reinsehlen em 29 de julho de 1944, matando Feldwebel Gold.

Um terceiro tufão não identificado (possivelmente uma aeronave de 1 esquadrão) também foi pilotado pela Luftwaffe.

O Tenente de Voo Ken Trott voou Tufões com o Esquadrão 197 e lembrou:

Em vez de uma grande aeronave, digamos, para um caça monomotor. Poder incrível. Algo para controlar. Gostei do ponto de vista da velocidade e de ser uma plataforma de arma muito estável. Você poderia chegar em um alvo a 400 mph e a coisa era estável como uma rocha.

No início de março de 1943 em Tangmere, o então novo líder do esquadrão 486 (NZ), Des Scott, voou em um tufão pela primeira vez:

Ela rugiu, gritou, gemeu e gemeu, mas além de ser bastante pesada nos controles em alta velocidade, ela passou por seus testes com louvor. Aplicando alguns graus de flap, nós balançamos para baixo na abordagem do campo de aviação, nivelamos acima da pista e suavemente diminuímos sobre suas duas rodas, deixando sua cauda levantada até que ela o soltasse por conta própria.Logo estávamos de volta à sua baía perto da cabana de dispersão, onde desliguei a torneira do abastecimento de gasolina. Depois de alguns momentos, ela saiu correndo e, com uma saliva, um soluço e um suspiro de cansaço, sua grande hélice de três lâminas parou. Então era isso: eu estava encharcado de suor e exausto.

Logo estávamos de volta à sua baía, perto da cabana de dispersão, onde desliguei a torneira do abastecimento de gasolina. Depois de alguns momentos, ela saiu correndo e, com uma saliva, um soluço e um suspiro de cansaço, sua grande hélice de três lâminas parou. Então era isso: eu estava encharcado de suor e exausto.

As limitações de desempenho para velocidade foram anotadas nas notas do piloto, publicadas pelo Ministério da Aeronáutica. A velocidade indicada para mergulho foi fixada em 525 mph. O Typhoon poderia, se necessário, voar a 480 km / h com o "capô" do cockpit aberto. O voo com trem de pouso e flaps abaixados pôde ser realizado sem incidentes, nas respectivas velocidades de 210 e 155 mph. Quando a aeronave carregava bombas, a velocidade não podia exceder 400 mph (por questões de estabilidade).

As notas para a gestão do sistema de combustível declararam que as velocidades no ar indicadas (IAS) superiores a 380 mph não eram aconselháveis ​​quando equipado com tanques auxiliares de queda. Os tanques foram lançados a cerca de 320 km / h, mas, em caso de emergência, uma liberação a 350 km / h foi permitida. No entanto, os tanques deveriam ser ejetados apenas em vôo reto e nivelado. A habilidade geral de vôo foi positiva. A taxa máxima de escalada foi de 185 mph até 16.000 pés, reduzindo a velocidade em 3 mph por 1.000 pés acima desta marca. Em termos de estabilidade, a aeronave era estável "direcionalmente" e "lateralmente", mas ligeiramente instável longitudinalmente, exceto em alta velocidade, quando estava apenas estável. O controle do aileron era leve e eficaz até a velocidade máxima, mas em velocidade muito baixa a resposta era lenta, especialmente ao transportar munições. O controle do elevador era bastante leve e não podia ser usado com severidade. Havia uma tendência de "apertar" em um plano circular. Se condições de "apagão" fossem acidentalmente induzidas em curvas acentuadas ou acrobacias, a coluna de controle deveria ser empurrada para frente "firmemente".

As velocidades de parada eram bastante baixas. A característica típica do Typhoon, como acontece com a maioria das aeronaves, era baixar uma asa abruptamente com flaps para cima ou para baixo. As velocidades de estolamento variaram. As várias cargas dependiam de acessórios externos. Peso total mais 2 bombas de 500 libras (12.155 libras no total) com os flaps para cima podem induzir um estol a 90-100 mph. Com os flaps abaixados, o estol foi iniciado a 70-75 mph. O peso total normal (11.120 libras) veria estol em 80-90 e 65-70 mph, respectivamente. Com toda a munição e quase todo o combustível consumido (9.600 lb), o estol ocorreu a 75-80 e 65-70 mph.

Austrália
Canadá
Nova Zelândia
Reino Unido

Foto - vendedor ambulante, tufão, (replica), em, memorial, de, la, Paix, caen.

Apenas um Hawker Typhoon completo ainda sobrevive - número de série MN235 - e está em exibição no Museu RAF em Hendon, norte de Londres. Anteriormente, ele foi exibido no National Air and Space Museum (NASM) (Smithsonian Institution) antes de ser apresentado ao museu em comemoração ao 50º aniversário da RAF em troca de um furacão Hawker. A réplica do Hawker Typhoon no Memorial de la Paix, Caen (França) foi reconstruída a partir de alguns componentes originais.

Foto - Hawker, tufão, RAF, Hendon

Em 9 de junho de 1994, em reconhecimento ao papel da aeronave e da tripulação na libertação da Normandia, um memorial do tufão em Villers Bocage foi dedicado pelo major M. Roland Heudier. Também estiveram presentes na cerimônia o general Yves Paul Ezanno DFC e bar e o líder do esquadrão Denis Sweeting, ambos ex-líderes do esquadrão 198.

Especificações (Typhoon Mk Ib)

Dados de Mason 1991, salvo indicação em contrário

Tripulação: Um
Comprimento: 31 pés 11,5 pol (9,73 m)
Envergadura: 41 pés 7 pol. (12,67 m)
Altura: 15 pés 4 pol. (4,66 m)
Área da asa: 279 pés (29,6 m )
Peso vazio: 8.840 lb (4.010 kg)
Peso carregado: 11.400 lb (5.170 kg)
Peso máximo de decolagem: 13.250 lb (6.010 kg)
Powerplant: 3 ou 4-blade de Havilland ou Rotol propellerx Napier Saber IIA, IIB ou IIC motor de pistão H-24 refrigerado a líquido, 2.180, 2.200 ou 2.260 hp (1.626, 1.640 ou 1.685 kW) cada

Velocidade máxima: 412 mph com Sabre IIB e hélice de 4 pás amp (663 km / h) a 19.000 pés (5.485 m)
Velocidade de estol: 88 mph (142 km / h) IAS com flaps para cima
Alcance: 510 mi (821 km)
Teto de serviço: 35.200 pés (10.729 m)
Taxa de subida: 2.740 pés / min (13,59 m / s)
Carregamento da asa: 45,8 lb / ft (223,5 kg / m )
Potência / massa: 0,20 hp / lb (0,33 kW / kg)

Canhões: 4 canhões Hispano Mk II de 20 mm
Foguetes: 8 foguetes ar-solo não guiados RP-3 x .
Bombas: 2 x 500 lb (227 kg) ou 2 x 1.000 lb (454 kg) bombas

Hawker Hurricane
Hawker Tornado
Hawker Tempest
Hawker Fury
Hawker Sea Fury

Focke-Wulf Fw 190
Hawker Tornado
P-47 Thunderbolt

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DVD Typhoon at War, filmagens IWM.

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Spitfire Pilot vs. Hawker Hurricane Dog Fight

O piloto do Spitfire voa em um avião muito semelhante ao Hawker Hurricane, embora a aeronave tenha sido construída por empresas diferentes. O Spitfire, projetado com foco na mais alta tecnologia disponível na época, foi projetado por R.J. Mitchell, designer-chefe da Supermarine Aviation Works, uma subsidiária da Vickers-Armstrong. O vôo inaugural do Spitfire ocorreu em março de 1936 e foi introduzido na Royal Air Force em 1938. O Hawker Hurricane, construído pela Hawker Aircraft, fez seu primeiro vôo em novembro de 1935 e foi introduzido na Royal Air Force em 1937. Embora o furacão tornou-se conhecido durante a Batalha da Grã-Bretanha e foi responsável por 60 por cento das vitórias aéreas da Royal Air Force naquela batalha, o Spitfire é uma aeronave mais conhecida.

Melhor manobrabilidade

Os pilotos do Spitfire concordaram que o avião proporcionava excelente capacidade de manobra, enquanto a manobrabilidade do furacão era apenas "boa". O Spitfire estava armado com quatro metralhadoras .303 e dois canhões de 20 mm, enquanto o Hurricane carregava quatro canhões de 20 mm. Durante a Batalha da Grã-Bretanha, havia 32 esquadrões de Hurricanes em comparação com apenas 19 esquadrões de Spitfires, mas o Spitfire é o mais conhecido dos dois aviões. Muitos pilotos do Spitfire afirmaram que o avião era como um puro-sangue e relataram que o avião era mais responsivo do que o furacão.

Batalha da Grã-Bretanha

Durante a Batalha da Grã-Bretanha, os pilotos do Spitfire foram conhecidos por defender a Grã-Bretanha contra a Luftwaffe, com o Spitfire interceptando caças alemães, enquanto o Furacão se concentrava nos bombardeiros. Os furacões, considerados o burro de carga da RAF, executaram manobras de mergulho em saca-rolhas que os aviões alemães acharam difíceis de conter. O piloto do Spitfire, devido à asa elíptica de seção transversal fina do avião, poderia voar a velocidades mais altas do que o Furacão, permitindo-lhe manobrar habilmente contra aviões de combate alemães.

Reparos mais fáceis

Um benefício do Hurricane sobre o Spitfire foi que o Hurricane tinha uma estrutura traseira de madeira coberta com tecido, tornando-o mais fácil de consertar do que o Spitfire todo de metal. As armas no Spitfire estavam mais distantes, e as armas colocadas na ponta das asas ocasionalmente causavam problemas de equilíbrio quando disparadas. Os pilotos do Spitfire também afirmaram que era mais difícil ver o solo da cabine devido ao nariz longo e reto do avião, enquanto o nariz curvo do furacão tornava mais fácil ver o solo na frente do avião. O Spitfire foi aposentado em 1961 para o desespero de muitos pilotos do Spitfire.

O Spitfire e o Hawker Hurricane foram excelentes aviões de combate durante a sua época. Para obter mais informações sobre essas maravilhas da aviação, visite Covington Aircraft.


Imagem de Hawker Hurricane - História

Supostamente abatido por um Messerschmidt Bf 110 da ZG.1, Luftwaffe. Caiu perto de Hamme-Mille, uma cidade na província belga de Brabante Valão e uma parte de Bevekom, nas coordenadas aproximadas 50 47 e # 8242 N, 4 43 e # 8242 E.

Tripulação do Furacão P2825:
Líder de esquadrão Patrick Gifford, RAF (AAF) 90188, 30 anos, DFC, postado em 16/05/1940, como desaparecido considerado morto. Nenhum vestígio de sua aeronave ou do piloto foi encontrado, portanto, ele é comemorado no Memorial Runnymede. No entanto, após a guerra, as autoridades da RAF receberam seu diário de bordo com uma carta de um alemão que disse que o havia retirado dos destroços de um furacão e pediu que fosse devolvido à família de Gifford.

Em 16 de maio de 2010, no 70º aniversário de sua morte, um memorial de granito com uma placa de latão foi inaugurado no terreno da Biblioteca Pública de Castle Douglas, Market Street, Castle Douglas, Dumfries e Galloway. A cerimônia de inauguração contou com a presença de Lord Douglas de Selkirk QC, Esquadrão Honorário do Comandante Aéreo 603 (Cidade de Edimburgo) - O Líder do Esquadrão Gifford serviu de 1932 a 1939 no Esquadrão 603 (Cidade de Edimburgo).

Memorial ao líder do esquadrão Patrick Gifford inaugurado nos terrenos da Biblioteca Pública Castle Douglas em 16 de maio de 2010: Líder de esquadrão Patrick Gifford DFC- Placa Paul Goodwin (WMR-69507)


& quotBattle of Britain & quot Base de caça da linha de frente: operando do campo de aviação Gravesend

Sucata de aeronaves alemãs para peças sobressalentes (para RAFWaffe) ou para sucata de liga em Gravesend.

Cantina móvel NAAFI em Laughing Waters Gravesend

Abastecendo um Spitfire no campo de aviação Gravesend

Bar Battle of Britain em Gravesend exibe memorabilia de BB

Nunca deixa de me surpreender como a aviação se expandiu exponencialmente desde seu início em 1903 com a aeronave Wright Brothers em Kitty Hawk EUA. Passamos de madeira, arame e lona frágeis com motores a gasolina para aeronaves elegantes de alto desempenho que incorporam fibra de carbono e são movidas por motores a jato incríveis, proporcionando velocidades e manobrabilidade antes inimagináveis ​​em pouco mais de uma geração. Como os EUA, o Reino Unido e a Alemanha sempre estiveram na vanguarda da tecnologia da aviação, mas infelizmente o custo disso foi impulsionado por várias guerras mundiais. Kent esteve envolvido na produção e no vôo de aeronaves desde o início e este artigo explora o papel desempenhado pelo modesto Gravesend em seu desenvolvimento e como base de caça da linha de frente durante a 2ª Guerra Mundial.

Em junho de 1932, uma empresa apropriadamente chamada Gravesend Aviation Ltd foi formada para estabelecer um aeroporto em Thong lane, Chalk, para a rápida expansão da indústria de aviação civil geral e de passageiros. Ele exibia orgulhosamente o nome da placa de & # x201CGravesend LONDON East & # x201D e, para inicialmente encorajar o comércio, eles esperavam persuadir as principais companhias aéreas a considerar o local como um local de pouso de emergência para qualquer um de seus aviões em dificuldades.

Situada a nordeste de uma estrada secundária conhecida como Thong Lane, dava para uma vista soberba do estuário do Tamisa e estava a cerca de 250 pés acima do nível do mar, cobrindo 148 acres de pasto. Apenas uma pequena parte dessa área era gramada e essa parte havia sido usada como pista de pouso não oficial pelas aeronaves leves da época.

Agora, desde que a Gravesend Aviation assumiu o campo de aviação comercialmente, uma área maior foi transformada em grama e dois pequenos hangares e uma torre de controle foram construídos.

Seu primeiro gostinho do futuro veio um pouco mais de um ano depois, em julho de 1933, quando três aeronaves Hawker Audaux juntamente com um Armstrong Whitworth Atlas da RAF usaram o aeroporto para exercícios de cooperação do exército com os Royal Marines.

A bem estabelecida companhia de aviões anfíbios Short Brothers of Rochester usava o aeroporto regularmente, pois pela primeira vez eles haviam projetado e construído uma aeronave não anfíbia que obviamente não poderia pousar nas águas do rio Medway. O aeroporto de Rochester ainda estava inacabado neste momento, então o monoplano bimotor Short Scion (G ACJI) completou seu programa de vôo de teste em Gravesend. Durante 1933, a Percival Aircraft Works usou os dois hangares e antes de finalmente se mudar para Luton em 1936, 22 Gulls e Mew Gulls foram construídos em suas oficinas de Gravesend.

As instalações alfandegárias foram disponibilizadas em dezembro de 1933 e, como previsto, muitas companhias aéreas europeias usaram Gravesend como um aeroporto diversivo quando Croydon costumava ficar embaçado. O desvio mais notável incluiu um carregamento maciço de barras de ouro, que terminou sua jornada de caminhão. As companhias aéreas visitadas regularmente incluem Imperial Airways, KLM, Sabena e Deutsche Lufthansa.

Imediatamente a Percival Company deixou Gravesend em dezembro de 1936, suas oficinas foram adquiridas pela Essex Aero Limited. Além da manutenção normal de aeronaves, o Essex Aero tornou-se famoso como afinadores especializados de motores aeronáuticos e preparação de aeronaves para competições e quebra de recordes. Algumas de suas aeronaves notáveis ​​foram o Cometa de Havilland DH-88, (G ACSS) para Alec Clouston e Victor Ricketts e seu voo recorde para a Austrália e Nova Zelândia em março de 1938, e o Percival Mew Gull (G AEXF) pilotado por Alex Henshaw durante seu álbum Cape of Good Hope em fevereiro de 1939.

Em outubro de 1937, com a ameaça de guerra surgindo no horizonte, o Ministério da Aeronáutica decretou que Gravesend seria usado como uma escola de treinamento no programa de rearmamento. Foi estabelecido como No.20 Elementary and Reserve Flying Training School e Tiger Moths e Hawker Harts foram enviados a Gravesend para treinar o maior número possível de pilotos. Além disso, eles começaram a ensinar os alunos da Marinha Real a voar, o que permitiu ao aeroporto voar o White Ensign.

Quando a Segunda Guerra Mundial foi declarada em setembro de 1939, eles fecharam o esquadrão de treinamento e o Aeroporto de Gravesend foi requisitado pelo Ministério da Aeronáutica para se tornar uma estação satélite da RAF Biggin Hill.

Apesar de ser apenas um campo de aviação de grama, o Ministério da Aeronáutica considerou a posição de Gravesend tão importante que construiu dois locais de campo de aviação chamariz (um em Cliffe Marshes, o outro em Luddesdown) para enganar a inteligência alemã. Os aeródromos isca foram equipados com aeronaves e edifícios falsos e Luddesdown foi até equipado com iluminação falsa de pista

Posições de canhões antiaéreos foram ocultados em todo o campo de aviação e foram tripulados pelo Exército. As aeronaves, quando não em uso, eram distribuídas e escondidas no perímetro da área plana gramada do campo de aviação. Em geral, com a aeronave escondida, durante o período da Batalha da Grã-Bretanha, Gravesend sempre parecia um campo de pasto.Como do ar estava efetivamente encoberto, pode ter sido uma das razões pelas quais o campo de aviação escapou de qualquer ataque alemão substancial durante a Batalha da Grã-Bretanha.

Durante o período de & # x201CBattle of Britain & # x201D, RAF Gravesend foi o lar dos seguintes esquadrões:

Esquadrão 32 de fevereiro de 1940. Equipado com Hawker Hurricanes

Esquadrão 610 de 26 de maio de 1940 equipado com Supermarine Spitfires Mk 1

Esquadrão 604 de 3 de julho de 1940 equipado com caças noturnos Bristol Blenheim com radar antecipado.

Esquadrão 501 de 25 de julho de 1940 equipado com Hawker Hurricanes.

Esquadrão 66 (F) de 11 de setembro de 1940 equipado com Supermarine Spitfires Mk 1

Os esquadrões 501 e 66 (F) foram os mais fortemente envolvidos nos combates durante a Batalha da Grã-Bretanha e suas perdas e baixas foram severas. Eles estavam entre os bravos pilotos que Churchill chamou de "Os Poucos" em seu famoso discurso.

Neste ponto, gostaria de mencionar os americanos e outras nacionalidades que também lutaram na RAF durante o período crucial de & # x201CBattle of Britain & # x201D de julho a outubro de 1940.


Mais informações sobre: ​​Dogfight

Uma luta de cães, ou luta de cães, é uma batalha aérea entre aeronaves de combate, conduzida à queima-roupa. A luta de cães apareceu pela primeira vez durante a Primeira Guerra Mundial, logo após a invenção do avião. Até pelo menos 1992, era um componente em todas as grandes guerras, apesar das crenças após a Segunda Guerra Mundial de que velocidades cada vez maiores e armas de maior alcance tornariam as brigas de cães obsoletas. A terminologia moderna para combate ar-ar é manobra de combate aéreo (ACM), que se refere a situações táticas que requerem o uso de manobras básicas individuais do caça (BFM) para atacar ou fugir de um ou mais oponentes. Isso difere da guerra aérea, que lida com a estratégia envolvida no planejamento e execução de várias missões.

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Assista o vídeo: Hawker Hurricane LF363 Engine Start u0026 Taxy


Comentários:

  1. Darrel

    Na minha opinião você não está certo. Vamos discutir. Escreva-me em PM.

  2. Andreas

    Tópico muito marcante

  3. Shaktijinn

    mmm)) tão legal))

  4. Muta

    A cada mês fica melhor! Mantem!

  5. Riggs

    Quem disse A dirá B, se não for torturado...

  6. Grorn

    Peço desculpas, mas, na minha opinião, você não está certo. Estou garantido. Eu posso defender a posição. Escreva para mim em PM, vamos conversar.

  7. Chege

    Sinto muito, mas, em minha opinião, você está enganado. Eu posso provar. Escreva para mim em PM, vamos nos comunicar.



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