Fokker T.VIII-W

Fokker T.VIII-W


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Fokker T.VIII-W

O Fokker T.VIII-W era um bombardeiro torpedeiro bimotor bimotor e um avião marítimo de reconhecimento construído para os holandeses, mas que serviu em pequenos números tanto na Luftwaffe quanto na RAF durante 1940.

O T.VIII-W foi projetado em 1937 para o Serviço Aéreo Naval Holandês (Marine Luchtvaardienst, ou MLD), para substituir os biplanos existentes. Fokker produziu um monoplano de flutuação dupla, movido por dois motores Wright Whirlwind. Era de construção em parte de metal e em parte de madeira e tecido. Ele carregava uma tripulação de três pessoas e estava armado com duas metralhadoras Browning de 7,9 mm, uma arma de fogo frontal fixa a bombordo do nariz e uma arma flexível na cabine traseira. O T.VIII-W poderia carregar um torpedo ou 1.334 libras de bombas.

Cinco aeronaves de avaliação foram encomendadas, e foi uma delas que fez o vôo inaugural do tipo em 1938. Entrou em serviço durante 1939 e, na época da invasão alemã em maio de 1940, onze haviam sido entregues ao MLD (embora um já tivesse sido abatido por engano pela Luftwaffe durante o período de guerra falsa).

O T.VIII-W foi construído em quatro versões diferentes, duas para os holandeses e duas para os finlandeses. O único deles a entrar em serviço antes da invasão alemã foi o original T.VIII-W / G (G de gemengd, indicando a mistura de madeira, metal e tecido na construção da aeronave). Um pedido original para cinco aeronaves de avaliação foi seguido por um para quatorze aeronaves de produção. Destas dezenove aeronaves, oito foram posteriormente assumidas pela Luftwaffe, enquanto nove escaparam para a França.

A segunda versão holandesa foi o totalmente metálico T.VIII-W / M. Essas aeronaves estavam na linha de produção na época da invasão alemã e todas as doze foram adquiridas pela Luftwaffe.

A versão finlandesa era maior e era movida por dois motores radiais Bristol Mercury XI, o que lhe conferia uma velocidade máxima de 222 mph, 45 mph mais rápida do que a aeronave holandesa. Quatro dessas aeronaves foram concluídas como hidroaviões T.VIII-W / C e uma (o T.VIII-W / L) como um protótipo de avião terrestre, com trem de pouso fixo. As cinco aeronaves finlandesas também foram adquiridas pela Luftwaffe.

A Luftwaffe acabou com vinte e cinco T.VIIIs, que eles usaram em patrulhas anti-transporte e de reconhecimento e para resgate aéreo-marítimo, sobre o Mar do Norte e o Mediterrâneo.

Quando os alemães invadiram a Holanda em maio de 1940, os T.VIIIs utilizáveis ​​receberam ordens de fugir para a França. Entre 12 e 22 de maio, eles voaram patrulhando a costa do Canal da Mancha, antes de se retirarem novamente em 22 de maio, desta vez para a Grã-Bretanha. Lá, eles foram usados ​​para equipar o Esquadrão No.320 (holandês) do Comando Costeiro. Este esquadrão voou patrulhas anti-navegação sobre as abordagens ocidentais, de sua base em Pembroke Dock. Os Fokker T.VIIIs permaneceram em uso até setembro de 1940. Nesse ponto, duas aeronaves já haviam sido perdidas, e o número cada vez menor e a falta de portas sobressalentes forçaram a RAF a retirá-los de serviço. O esquadrão foi convertido em aviões terrestres, usando o Avro Anson e o Lockheed Hudson.

Motor: Dois redemoinhos Wright R-975-E3
Potência: 450hp
Tripulação: 3
Vão: 59 pés 0,7 pol.
Comprimento: 42 pés 7,8 pol.
Altura: 42 pés 4,9 pol.
Peso vazio: 6.834 lb
Peso máximo de decolagem: 11.023 lb
Velocidade máxima: 117 mph ao nível do mar
Teto de serviço: 22.310 pés
Alcance: 1.305 milhas
Armamento: Um canhão de 7,92 mm de disparo fixo para a frente e um canhão flexível de 7,92 mm na parte traseira do cockpit
Carga da bomba: um torpedo ou 1.335 libras de bombas


Fokker T.VIII-W - História

  • Obstlt Hans-Bruno von Laue, abril de 1941 - 1941
  • Obstlt Hermann Kaiser, 1941 - setembro de 1942
  • Obstlt Hermann Busch, fevereiro de 1943 - julho de 1943

Formado em 1º de abril de 1941 em Travemunde. Em 20 de setembro de 1942, tornou-se Stab III./KG100.

Reformado em 18 de fevereiro de 1943 de Stab III./KG100. Em julho de 1943, o Stab / SAGr.127 foi redesignado.

Aeródromos e localizações de bases aéreas

Abril de 1941 - 9 de maio de 1941 Travemunde Ele 60
9 de maio de 1941 - 20 de setembro de 1942 Skaramanga He 60, Ar 196, BV 138
18 de fevereiro de 1943 - julho de 1943 Skaramanga Ar 196

Formado em 1º de abril de 1941 em Travemunde. Em 20 de setembro de 1942 tornou-se 7./KG100.

Reformado em 18 de fevereiro de 1943 de 7./KG100. Em julho de 1943, redesignado 1./SAGr.127.

Aeródromos e localizações de bases aéreas

Abril de 1941 - 9 de maio de 1941 Travemunde Ele 60
9 de maio de 1941 - 20 de setembro de 1942 Skaramanga He 60, Fokker T VIII W, Ar 196
18 de fevereiro de 1943 - julho de 1943 Skaramanga Ar 196

Formado em 1º de abril de 1941 em Travemunde. Em 20 de setembro de 1942 tornou-se 8./KG100.

Reformado em 18 de fevereiro de 1943 de 8./KG100. Em julho de 1943, redesignado 2./SAGr.127.

Aeródromos e localizações de bases aéreas

Abril de 1941 - 9 de maio de 1941 Travemunde Ele 60
9 de maio de 1941 - 20 de setembro de 1942 Cavalla He 60, Ar 196
18 de fevereiro de 1943 - julho de 1943 Skaramanga Ar 196

Formado em 1º de abril de 1941 em Travemunde. Em 20 de setembro de 1942 tornou-se 9./KG100.

Reformado em 18 de fevereiro de 1943 de 9./KG100. Em julho de 1943 redesignado 3./SAGr.127.


Eduardo VIII era "obsessivo" e "sufocante" com a divorciada americana Wallis Simpson, diz o doutor

Quando Edward VIII faleceu em 1972 aos 77 anos, ele aparentemente deixou para trás uma história de amor épica de um rei britânico que desistiu do trono para se casar com a mulher americana que amava - mas na realidade, estava longe de ser um conto de fadas.

A relação entre Edward e a socialite Wallis Simpson é explorada nas documentações do Smithsonian Channel intituladas "Private Lives of the Monarchs", que visa descobrir os "casos ilícitos e escândalos secretos" escondidos atrás das portas do palácio. Anteriormente, ele explorou a vida da irmã mais nova da Rainha Elizabeth II, a falecida Princesa Margaret, que foi anteriormente descrita pela imprensa como uma "playgirl" que não tinha medo de desafiar a tradição.

A historiadora e autora real do Reino Unido, Tracy Borman, que também é a apresentadora do programa, disse à Fox News que ficou surpresa ao saber como o duque de Windsor era obsessivo com a divorciada.

“Existe um mito de que ele teve um dos maiores casos de amor da história - mas é um mito”, explicou ela. “Desistir do trono pelo amor de uma mulher parece incrivelmente romântico, mas se você mergulhar fundo no caráter de Edward e em seu relacionamento com Wallis, você vai perceber que nem tudo é o que parece. Ele era, na verdade, um personagem muito falho. Ele cresceu com todo tipo de insegurança. Ele era bastante infantil quando se tratava de mulheres. E você definitivamente vê isso quando se trata de seu relacionamento com Wallis. Ela é quase como uma figura materna para Edward. "

O duque e a duquesa de Windsor chegando à casa de campo do major Edward Dudley Metcalfe em Coleman's Hatch, Sussex, sua primeira visita à Inglaterra em três anos, por volta de 1939. (Foto por Keystone / Getty Images)

De acordo com sua pesquisa, Borman descobriu que Simpson pode ter se sentido sufocado pelo casamento, que durou até a morte de Edward. O casal originalmente se casou em 1937.

“Você tem a sensação de que, embora deva estar profundamente grato por esse homem ter desistido do trono por você, ela na verdade o achou um pouco demais”, disse Borman. “Ela quer ficar longe dele e tem um caso. Fiquei realmente chocado com tudo isso quando estávamos fazendo algumas pesquisas para esta série. Simplesmente não era o que eu esperava. Eu esperava romance e grandes sacrifícios. Acabou sendo muito diferente disso. Indiscutivelmente, Edward fez a melhor coisa ao abdicar do trono. Não tenho certeza se ele seria um grande rei, para ser honesto. "

Quando Edward conheceu Simpson no outono de 1930, ela ainda era casada com seu segundo marido, o corretor naval britânico Ernest Simpson. Por décadas, Simpson foi acusada de prender Edward em uma teia sedutora como parte de seu plano de se tornar rainha.

Mas Borman suspeita que Eduardo não desejava se tornar rei da Inglaterra para começar.

O duque (1894 - 1972) e a duquesa (1896 - 1986) de Windsor, (anteriormente Edward VIII e Wallis Simpson) em sua casa, a Villa La Croe em Cap D'Antibes, Cannes na França, onde passaram o ano novo, por volta de 1939. (Foto por Fox Photos / Getty Images)

“Ele estava sempre procurando uma desculpa”, ela compartilhou. “Ele odiava a atenção. Odiava estar no centro das atenções. Ele tinha um relacionamento difícil com seu pai. Se não fosse por Wallis, ele poderia ter usado outra coisa. Eu realmente acredito que teria sido outra coisa que o teria feito desistir do trono. ”

De acordo com suas descobertas, foi Edward quem rapidamente se tornou cativado por Simpson. Seu afeto por ela, mesmo depois do casamento, foi descrito por Borman como "pegajoso e enjoativo".

“Ele só a queria só para ele”, disse Borman. “Ele era bastante sufocante quando se tratava de seu amor por Wallis. É por isso que houve rumores de que ela estava tendo um caso - para escapar. Teria sido desastroso para a monarquia. Ele só queria estar com ela o tempo todo e estava muito claro que, para ele, Wallis era tudo. Ela foi o suficiente para ele desistir da coroa. Foi um peso de responsabilidade retirado. Mas ... tudo isso deve ter sentido uma grande pressão para ela ser tudo o que Edward queria. Ele só queria estar com ela 24 horas por dia, 7 dias por semana. Eles quase nunca estavam [separados]. E ele rapidamente ficou com ciúmes [se] ela falasse com qualquer outro homem. ”

“Ironicamente, esse comportamento sufocante na verdade a afastou dele”, continuou Borman. “Eles obviamente nunca se separaram, mas isso realmente a fez querer ter espaço porque ele estava desesperado para possuí-la inteiramente. ... Ele não sabia como agir perto dos outros. Ele só queria o que queria. E quando o governo disse que ele não poderia ter Wallis, isso se tornou uma grande obsessão. ”

A Duquesa de Windsor usando um vestido, reclinada em uma espreguiçadeira. (Foto de Horst P. Horst / Condé Nast via Getty Images)

Borman também apontou que Edward era fascinado por americanos, o que apenas o levou a se apaixonar ainda mais por Wallis. Ele até praticava falar com um sotaque americano e tinha roupas enviadas para ele dos EUA, o que supostamente horrorizou seu pai, o rei George V.

“Ele admirava o sonho americano - que se você trabalhar duro o suficiente por algo, se realmente quiser, você pode conseguir o que quiser”, disse Borman. “Havia algo naquela característica esperançosa dos americanos que Edward se apaixonou completamente.”

Após o casamento, Edward e Simpson viveram em Paris, mas esperavam voltar para a Inglaterra, relatou o New York Times. Mas em 1940, ele recebeu o governo das Bahamas, onde o casal permaneceu por cinco anos. Simpson se manteve ocupado trabalhando para a Cruz Vermelha e arrecadando dinheiro para instituições de caridade. Em 1961, ela insistiu que enviar o duque para as Bahamas era na verdade um esquema para se livrar dele.

“Meu marido foi punido como um garotinho que leva uma surra todos os dias de sua vida por uma única transgressão”, disse ela na época, conforme relatado pelo veículo.

Wallis Simpson, Duquesa de Windsor e Príncipe Edward, Duque de Windsor comparecem à Abertura de Maurice Chevalier em 4 de outubro de 1968 no Theatre Champs-Elysees em Paris, França. (Foto de Ron Galella / Coleção Ron Galella via Getty Images)

Ainda assim, o casal permaneceu junto, apesar de suas diferenças, notou o outlet. Eles até passaram a maior parte do tempo em ambientes urbanos, apesar do amor de Edward pelo campo e jardinagem, porque ela preferia as cidades. E embora ele não se importasse com assuntos sociais, ele ainda os atendia com Simpson ao seu lado.

O casal não teve filhos e Simpson permaneceu solteiro durante seus últimos anos. Ela faleceu em 1986 aos 89 anos.

Borman disse saber que Meghan Markle, uma americana, ainda é comparada a Simpson. No entanto, ela considera essas comparações injustas.

“Não é como se o príncipe Harry [seu marido] tivesse desistido de alguma coisa”, ela ressaltou. “Ele está muito abaixo na ordem de sucessão. E as pessoas querem uma vida diferente, até mesmo os membros da família real. Nem todos desejam necessariamente fazer parte desse protocolo estrito que acompanha a função. É uma pena porque ela e Harry eram uma grande força do bem para a monarquia. Mas eu não os culpo por [recuar]. ”

O Príncipe Harry, Duque de Sussex e Meghan, Duquesa de Sussex comparecem ao The Endeavor Fund Awards na Mansion House em 5 de março de 2020 em Londres, Inglaterra. (Foto de Samir Hussein / WireImage / Getty)

“Suponho que em um nível muito simplista, sim, aqui está um príncipe britânico fugindo com um americano e aparentemente desistindo de tudo por ela”, ela compartilhou. “Mas isso é rebuscado. São tempos diferentes e dois casais muito diferentes. Harry e Meghan são um casal totalmente moderno que não quer trabalhar em um estabelecimento antigo. Eles anseiam por privacidade e família e apenas uma vida que possam chamar de sua. Assim como a história de Edward e Wallis, a de Meghan e Harry é muito mais complexa. ”


MPM 1/72 Fokker T-VIII w / G (1998)

Quando a Segunda Guerra Mundial estourou e os alemães invadiram os Países Baixos, alguns bravos aviadores conseguiram escapar para Blighty com suas aeronaves e, de lá, continuaram a lutar contra a máquina de guerra nazista. Este Fokker é um exemplo de quem voou e se juntou ao Comando Costeiro e foi usado para observação e ataque a U Boats e qualquer outra coisa que não fosse bem-vinda e receberá o esquema de camuflagem britânico que foi fornecido.
As primeiras construídas eram todas de madeira, depois as que eu estou construindo tinham uma frente de metal, com madeira e tecido todo o resto. Os verdadeiros posteriores eram inteiramente de metal, mas foram concluídos pelos nazistas e usados ​​no Mediterrâneo em seu nome.
Em maio de 1940, um casal foi direto para o Reino Unido, alguns para a França. Alguns dos que estavam na França conseguiram encontrar o caminho para Blighty, com um sendo pego por um piloto, um lutador de restance holandês e um dos principais pilotos de teste do Fokker. Eles fizeram um excelente trabalho, como o Esquadrão 320 (holandês), atacando navios de superfície e U -Barcos, com bombas (tinha um compartimento de bombas) e ataques de metralhadoras. Também usado extensivamente como escolta de comboio. Foi só quando eles ficaram sem sobressalentes que eles tiveram que parar e o esquadrão voou Ansons por um tempo, antes de se converter em Hudsons e finalmente em Catalinas. Como você pode ver, há muito dossel, então é bom que a MPM forneça alguns bits para realçar o interior cavernoso, com plástico, resina e photo-etch

03 de março de 2013 # 2 03/03/2013T20: 30

Muito progresso e se fosse dia, você veria os motores de resina que ele tem

Percebi que o Fokker tem uma mira de PE para o piloto, mas não consegui ver nenhuma peça de arma em lugar nenhum. Quando o encontrei, decidi substituí-lo por uma haste de plástico

. E moldou o resto da arma para as entranhas

A arma traseira, por outro lado, é outra bela peça de resina

03 de março de 2013 # 3 03/03/2013T20: 36

Isso me deixou nesta fase

Percebi então que a parte do dossel está toda fechada. Para mostrar a arma traseira, conforme boxart, tive que cortar a ponta, para depois posicioná-la aberta.
Claro, uma coisa levou a outra

03 de março de 2013 # 4 03/03/2013T20: 42

Como você pode ver na foto anterior. há uma lacuna na asa, atrás da transparência da luz da asa. Enchi com um pedaço de plástico, fiz 2 furos e os enchi com cola pva, para representar lâmpadas

Eu tinha chegado até agora, (NOTE a minúscula mira)

Eu comecei a arrumar esse terreno, quando testei a parte traseira do envidraçamento da copa, antes cortado, de modo a girar 90 graus para abrir a posição traseira do canhão.
Então percebi que não era suficiente apenas cortar a parte traseira e oscilante. A parte traseira do dossel deveria deslizar para trás. bem de volta.

Ei, cara. sem problemas. Consegui cortar com cuidado e limpar a área

03 de março de 2013 # 5 2013-03-03T20: 45

O progresso foi bom, pássaros cantando, céu azul e o fim de semana está praticamente aqui.

Agora, para onde foi aquele pedaço de dossel?

Encontrei. ou, pelo menos, parte disso

Eu encontrei uma embalagem de plástico transparente que tinha bons ângulos retos arredondados (minha Supercola, para ser exato). Tive sorte que o dossel tinha uma moldura central

03 de março de 2013 # 6 03/03/2013T20: 54

MPM 1/72 Fokker T-VIII c / G, 320 (holandês) Esquadrão, Comando Costeiro, RAF, 1940


Parâmetro T.VIII-W / G T.VIII-W / C
Concepção Aeronaves de reconhecimento e torpedo em condições de navegar
Fabricante Fokker
equipe técnica 3, até 6
período 18,00 m 20,00 m
comprimento 13,00 m 14,82 m
altura 5,00 m 5,40 m
Área da asa 44,00 m² 52,00 m²
Massa vazia 3100 kg 4540 kg
Massa de decolagem máximo 5000 kg normal 6660 kg
máximo 7010 kg
dirigir dois motores radiais de 9 cilindros refrigerados a ar
Modelo Wright Redemoinho R-975E3 Bristol Mercúrio XI
Potência inicial 450 HP (331 kW) cada 890 PS (655 kW) cada
Velocidade máxima 285 km / h perto do solo 358 km / h a uma altitude de 1.500 m
Velocidade de cruzeiro 220 km / h 270 km / h a uma altitude de 1.500 m
Taxa de escalada k. UMA. 350 m / min
Altura do cume 6800 m praticamente 5600 m,
6800 m absolutos
Faixa 2100 km normal 1700 km
máximo 2100 km
Raio de ação k. UMA. 840 km
Duração do voo k. UMA. normal 8 h
Navegabilidade k. UMA. até inchar 4
Armamento um MG fixo de 7,9 mm Browning FN
dois MG móveis 7,9 mm Browning FN
Soltar munição Minas, bombas ou um torpedo no eixo da fuselagem
Carregando arma até 605 kg até 750 kg

Atlantic Aircraft Corp. e Fokker Aircraft Corp.
Universal (Modelo 4) | XLB-2 (Mod. 5) | Trimotor (Mod. 6) | C-2 (Mod. 7) | Super Universal (Mod. 8) | F-11 (Mod. 9) | F-10 Super Trimotor (Mod. 10) | H-51 (Mod. 11) | F-32 (Mod. 12) | F-14 / C-14 (Mod. 14) | Aviação Geral PJ (GA-15) | O-27 / XB-8 (Mod. 16) | XA-7 (Mod. 17) | XFA-1 (Mod. 18)


Tartalom

Háttér

Az 1930-as évek elején a nagy gazdasági világválság egyik következménye az volt, hogy sok országnak alig volt tartaléka katonai beszerzésekre, még az elöregedés és az elavulás miatt. Hollandia sem volt kivétel ez alól, azonban a nácizmus hatalomra kerülését követően a szomszédos Németországban több holland tiszt és politikus elismerte, hogy egyre nagyobb szükségülücien aönatonai aonatonai republés moderno. Az egyik követelmény, amelyet 1937-ben a Holland Királyi Haditengerészet azonosított, új parti védelmi és légi felderítési műveletekre vonatkozott, amely akár bombákkal, akár levegővely ledobott é torpedókal.

A torpedófegyver megadásának választása egyelőre szokatlan volt, mivel a háborúk közötti időszakban az ilyen fegyvereket extravagánsnak és megfizethetetnek tartották, annakdélisőlisőlis irreilykti egytális tejatlézatlézőlis tíközölézørie, hottális Ennek az érdeklődésnek az alapján indító kísérleteket hajtottak végre egy speciálisan adaptált Fokker CV földi repülőgép segítségével, amely sikeresen validálta a koncepciót. Míg a torpedóval felfegyverzett Fokker T.IV- t ilyen küldetések végrehajtására bízták, az 1930-as évek végére a típus elavulttá vált, és dühében soha nem hordott ilyen fegyvereket. A holland haditengerészet munkatársai prioritásnak tekintették um moderno ikermotoros úszó repülőgép beszerzését, amely egyetlen torpedót é Kepes belsőleg szállítani, ES 1937 folyamán Ezzel um szándékkal keresték meg um holland Fokker repülőgépgyártót.

Az előállított specifikáció szerint a repülőgép a parti védelmi műveletek elsődleges helye. Követelte, hogy a leendő repülőgépek legalább 175 MPH maximális sebességgel és jelentős állóképességgel rendelkezzenek, ami mindkét tényező lehetővé teszi az Északi-tenger feletti tálügütávolsi felderseít. A kívánt fegyverzet elhelyezéséhez meglehetősen nagy hasznos teherbírásra volt szükség, valamint a repülőgép üzemeltetéséhez háromfős személyzet. Ugyancsak egy pár motorral kellett hajtania, amely 400 és 700 LE közötti teljesítményre képes. A Fokker úgy határozott, hogy reagál erre a specifikációra, és benyújtja saját tervét, amelyet a T.VIII cég Megnevezése Ismert .

Rendelések és repülési tesztek

1938 folyamán kiadtak egy első megrendelést öt Fokker új kivitelű repülőgépre. 1939 elejére az első ilyen repülőgép készen állt a teljesítésre, miközben mind az öt repülőgép elkészült az év június 1-ig. Néhány kezdeti problems ellenére a holland haditengerészeti repülési szolgálat nagyrészt elégedett volt a típus teljesítményével, és utólagos megrendelés érkezett egy nagyobb 26 repülétgép-tethez. Úgy tervezték, hogy a régebbi Fokker T.IV repülőgépeket teljesen kivonják a T.VIII-ok javára ebből a második tételből, beleértve a holland Kelet-Indiábanikállomásozókat é, de eze vetáborá kit

Az ilyen típusú szállítások a háború kezdete ellenére é folytatódtak, mivel a Guerra Falsa néven ismert korai időszakban Hollandia fenntartotta a semlegességet a konfliktusban. Tavaszán de 1940 Elkészült um továbbfejlesztett T.VIII W / M modell első példája ekkor a repülőgépeket olyan gyorsan szállították a Fokker gyártósorából, hogy a festék még nem száradt meg a holland katonaság a hollandiai csata nyitó napjain még mindigIII-fogadta a T.V.

Nem csak a hollandok voltak érdekeltek a típus beszerzésében 1939 elején a finn kormány hasonló követelményt dolgozott ki egy ilyen repülőgépre, bár valamivel magasabb teljesítmérazányadatokat, valamintéldatokat, valamintyadatokat. Fokker úgy döntött, hogy kidolgozza a T.VIII fejlesztését ennek az igénynek a kielégítésére, amely nemcsak Finnország, hanem Svédország érdeklődését is felkeltette. 1939 folyamán finn megrendelés érkezett a továbbfejlesztett T.VIII-L -hez ugyanezt a változatot javasolta a holland királyi hadsereg is szárazföldi konfigurációjában.


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Segunda Guerra da Aviação Naval Alemã, 1939 Parte II

Enquanto a aeronave do Trägergruppe 186 foi logo removida do F.d.Luft Ost, os esquadrões restantes continuaram suas atividades sobre a Polônia e o Mar Báltico. Em 16 de setembro, a SKL sugeriu que os comandos de embarque fossem formados por pessoal de ambos 1./Kü.Fl.Gr. 306 e 1./Kü.Fl.Gr. 706 para aumentar as forças navais já encarregadas da interdição de navios mercantes que transportam contrabando para a Grã-Bretanha. Cada pequena unidade de comando seria composta por um oficial observador da marinha apoiado por um radialista da Luftwaffe e um ou dois soldados recrutados do estado-maior de terra. Eles deveriam ser colocados em ação a bordo de um He 59, que tinha espaço suficiente para acomodar os homens extras, dois Ju 52 equipados com flutuadores, capazes de transportar grupos maiores de homens, se necessário, também sendo adicionados ao complemento. Os oficiais receberam treinamento básico nas complexidades da lei de prêmios e logo estavam operacionais no Mar Báltico. As missões de interdição foram montadas por pares de aeronaves, uma mantendo um círculo de proteção acima, enquanto a outra pousou perto da embarcação alvo, que havia sido solicitada a parar por tiros, uma mensagem lançada do Heinkel ou sinais de Morse. Uma vez ao lado, o oficial foi capaz de inspecionar o manifesto do navio. Qualquer embarcação suspeita de transportar contrabando era encaminhada para Swinemünde, onde seria mais bem inspecionada e possivelmente internada como legítimo Prêmio de Guerra. Após seu breve treinamento na arte de embarcar em navios mercantes, em 24 de setembro a SKL registrou que: "As forças aéreas navais estão autorizadas a guerrear contra a navegação mercante em conformidade com os regulamentos de prêmios".

Logo foi descoberto que os ventos predominantes muitas vezes impediam pousos seguros, e que o método mais eficaz de inspeção envolvia sinalizar o navio suspeito enquanto permanecia no ar, direcionando o navio em direção a um porto alemão ou um dos Vorpostenboote esperando em locais predeterminados. Mais uma vez, Paul Just estava na vanguarda desta nova iniciativa Küstenflieger, desta vez como observador e comandante de aeronave a bordo de um Kü.Fl. Gr. 306 Heinkel.

O He 59 é uma boa aeronave, mas os dois motores BMW de 600cv só podem dar uma velocidade máxima de 240km / h, a maior velocidade de cruzeiro de apenas 205 km / h. O He 59 era destinado a quatro homens: o piloto e o navegador na frente, o operador de rádio que atuava como artilheiro na retaguarda e outro artilheiro, o engenheiro de vôo, na popa do casco inferior. . . Oito a dez aeronaves estão constantemente em movimento, e todos os dias sessenta a oitenta navios mercantes são inspecionados pelo Vorpostenboote. Isso coloca uma grande pressão sobre as tripulações, sem possibilidade de colecionar glórias militares. . .

Meu piloto, Bootsmann Brötsch, está sentado atrás e acima de mim. Se eu quiser entrar na cúpula de controle para dar uma volta no manche, bato em sua perna. Ele ajusta a máquina, nos entendemos com um olhar, e ele cai do assento no casco, eu me puxo para cima. Claro, a mudança é proibida, mas o He 59 navega tão bem pelos ares que provavelmente nada poderá acontecer até o dia em que acontecer. Quando estou no assento do piloto, inesperadamente vejo um horizonte torto. A máquina está repentinamente inclinada quase 45 graus para bombordo. Brötsch está de volta ao seu lugar em um piscar de olhos. A máquina se endireita, mas o zumbido do motor de bombordo está faltando e a hélice parou. Teoricamente, um motor deveria ser suficiente para manter o He 59 no ar. Brötsch dá potência total ao motor de estibordo. O engenheiro de vôo, que também cuida constantemente da aeronave quando está em solo, busca febrilmente a causa da falha. Só podemos esperar que ele tenha sucesso, porque a aeronave começou a perder altura.

Brötsch não precisa dizer nada: desceremos em breve. Preocupado, olho o estado do mar, que está calmo, mas com algumas cabeças de espuma. Dois vapores são tudo o que podemos ver e, à medida que avançamos, eles desaparecem no horizonte. Viramos o rosto contra a direção do vento e das ondas. Com o lento motor de estibordo, mantemo-nos no curso acima do mar. Mas o He 59 balança com força e parece por um momento que as pontas dos flutuadores poderiam atingir a água e submergir. As fortes vibrações da aeronave flutuante colocam uma grande pressão sobre nós. . .

Transmitimos um sinal de socorro por rádio, porque se o motor parar, não conseguiremos colocá-lo em funcionamento novamente por conta própria. [O engenheiro grita] ‘Está tudo bem, não consigo encontrar nada. Brötsch, tente mais uma vez! 'O motor de partida faz o motor [bombordo] estalar e soprar, a hélice girando em intervalos e começa a repentinamente o motor voltar a funcionar. Estamos maravilhados e o piloto está feliz.

No oeste, a cooperação entre o almirante Alfred Saalwachter (MGK West) e ambos F.d.Luft West de Joachim Coeler, Luftflotte 2 de Felmy e 10.Fliegerdivision de Geisler foi inicialmente muito positiva. Apesar do fato de que a Luftwaffe e a Kriegsmarine não conseguiram coordenar os princípios mais básicos da guerra marítima coesa (cada uma usava grades de mapas diferentes, não havia rede de comunicação mútua estabelecida, nenhum código ou sistema cifrado comum e telecomunicações inadequadas entre sedes operacionais e postos de comando), um elemento de boa vontade foi fomentado, principalmente devido ao óbvio entusiasmo de Coeler para que sua aeronave iniciasse operações marítimas. Superando as dificuldades impostas pelo controle conjunto das unidades aéreas navais, medidas organizacionais locais foram tomadas entre as várias sedes: Saalwachter com base em Wilhelmshaven, Coeler em Jever 13 milhas a oeste, Felmy em Brunswick e o escritório de Geisler localizado em Hamburgo, que se gabava uma rede de sinais altamente desenvolvida. Os escritórios da Luftwaffe e da Naval trocaram cartas quadradas imediatamente, permitindo que uma sobreposição composta fosse criada para facilitar a coordenação operacional. Os sistemas de comunicação foram rapidamente aprimorados e um oficial de ligação da Luftwaffe foi rapidamente designado para a equipe de Saalwachter. Felmy solicitou que um submarino recebesse a tarefa de enviar sinais do localizador de direção para auxiliar a navegação da aeronave, mas foi recusado por B.d.U. com base na escassa força de submarinos disponível para a guerra contra o comércio britânico, uma traineira convertida Vorpostenboot sendo alocada para o mesmo propósito.

Sobre o Mar do Norte, as aeronaves controladas pela F.d.Luft West montaram missões de reconhecimento contínuo para formar uma imagem dos movimentos dos navios e da distribuição da Frota de Casa da Marinha Real. As aeronaves também monitoraram a entrada do Skagerrak em busca de quaisquer indicações de minelaying inimigo, bem como quaisquer forças navais britânicas despachadas para reforçar a Polônia. O primeiro sangue foi colhido por um desses voos de reconhecimento, dois dias após o início da guerra com a Grã-Bretanha. Durante a manhã de 5 de setembro, oito He 115s de 1. / Ku.Fl.Gr. 106 decolou de Norderney para voar seus padrões de busca paralela. Aproximadamente às 06:00 horas, a tripulação do Lt.z.S. O M2 + FH de Bruno Bättger avistou Avro Anson Mk.I K6183, VX-B, de 206 Sqn, RAF, ao sul de Dogger Bank, e atacou. O Anson também estava envolvido no reconhecimento marítimo, como parte do novo Comando Costeiro, tendo decolado de seu aeródromo em Bircham Newton para caçar U-boats. O piloto-piloto Laurence Hugh Edwards, um neozelandês que havia treinado com o RNZAF, enfrentou o He 115, e uma batalha de quinze minutos se seguiu. O artilheiro dorsal do Anson, LAC John Quilter, de 22 anos, foi morto a tiros. Edwards foi incapaz de usar sua metralhadora para aguentar, e o Anson logo pegou fogo ao cair no mar. Dois outros ocupantes, o Sgt Alexander Oliver Heslop de 23 anos (do 9 Squadron, RAF) e AC1 Geoffrey Sheffield de 18 anos, foram mortos, mas Edwards conseguiu nadar para se livrar dos destroços, apesar de sofrer queimaduras no rosto e outras pequenas feridas. O vitorioso He 115 desceu e resgatou Edwards, que se tornou o primeiro oficial da RAF a ser capturado durante a Segunda Guerra Mundial. Bättger’s triumph was to be short-lived, however, as his aircraft was shot down on 8 November by a 206 Sqn Anson. Bättger was posted as missing in action, but the bodies of pilot Uffz. Friedrich Grabbe and wireless operator Fkmt. Schettler were later recovered.

However, Coeler’s F.d.Luft West staff also suffered casualties during the first week of war. On 5 September a Junkers Ju 52 transport carrying six passengers was misidentified by flak gunners aboard the ‘pocket battleship’ Admiral Scheer and shot down. All aboard were killed, including Hptm. Günther Klünder, former commander of AS/88, who had been seconded to the staff of Führer der Seeluftstreitkräfte.

Only three He 60s were lost during the period between the opening of hostilities with Poland and the end of the year, all during September 1939. As well as the fatal crash in Pillau on 3 September, a second He 60 from 1./Kü.Fl.Gr. 506 crashed in the harbour on 11 September, shortly before alighting, after the pilot was momentarily blinded by sunlight. However, both he and the observer escaped unscathed. On 22 September an He 60 made an emergency landing off Kaaseberga near Kivik, Sweden, owing to engine problems during a reconnaissance sweep of the Bay of Danzig. Drifting toward Swedish territorial waters, the aircraft was subsequently taken in tow by the Swedish destroyer Vidar and landed at Ystad. Both the pilot, Oblt. Gerhard Grosse, and observer Lt.z.S. Helmut von Rabenau were initially interned but repatriated on 8 June 1940. The aircraft was not returned to Germany until 4 November of that year.

On 26 September the second He 59 destroyed during the month was lost when M2+SL of 3./Kü.Fl.Gr. 106, one of nine patrolling the North Sea, was forced down by failure of the port engine. Observer Oblt.z.S. Deecke could see that the aircraft was steadily losing height and stood no chance of making landfall, and so ordered pilot Fw. Worms to put the Heinkel down, a strong breeze running the sea to a moderate and potentially dangerous swell. Unfortunately, as soon as the aircraft touched down, the starboard float struts broke on the choppy water and the wing cut under the sea surface. The aircraft was completely written off, its wreckage being recovered by the salvage ship Hans Rolshoven and the crew rescued and landed at Borkum.

Three of the few unsatisfactory He 114s in service were also lost during September. On 6 September T3+NH was destroyed while being lifted aboard the supply ship Westerwald, which was idling near Greenland in support of the ‘pocket battleship’ Deutschland. The aircraft smashed against the ship’s hull and was dropped back into the water, its engine later being salvaged. Five days later, observer Lt.z.S. Ralph Kapitzky and his pilot, Uffz. Nowack of 1./Kü.Fl.Gr. 506, were both slightly injured while alighting at their home base at Putzig following action against Polish troops at Grossendorf. During the attack on infantry positions, rifle and machine-gun fire had damaged the aircraft’s control system, causing Nowack to lose control during the landing run. Theirs was one of ten He 114s operated by the Staffel. A second was lost a week later when it crashed while alighting owing to an unexpectedly strong tailwind, though there were no casualties.

Six of the long-range reconnaissance Dornier Do 18s were also lost during September. Four days after the fatal crash of Do 18 M2+JK in Baltrum, an aircraft of 2./Kü.Fl.Gr. 606 capsized during a night alighting at 2304hrs at Hörnum, after being diverted from Witternsee because of fog. Of its crew, observer Oblt.z.S. Helmut Rabach was posted as missing, his body never being recovered, flight engineer Uffz. Karl Evers was killed, pilot Uffz. Ernst Hinrichs was badly injured, and wireless operator Hptgfr. Herbert Rusch slightly injured. The aircraft, 8L+WK, was virtually destroyed and later written-off, and Hinrichs died of his injuries in hospital two days later. The Staffel 2./Kü.Fl.Gr. 106 lost two aircraft within a day of each other, the first following an emergency alighting with engine trouble in the North Sea. Kapitänleutnent Karl Daublebsky von Eichhain rescued the crew, adrift in their lifeboat, with his coastal Type II U-boat U13. He also attempted to take the aircraft in tow, but repeated attempts failed in a worsening sea state. During the following morning the seaplane tender and Seenotdienst ship Günther Plüschow reached their position and also attempted to take the crippled Dornier in tow, but the waterlogged aircraft subsequently flooded and was finally sunk by gunfire at 1230hrs on 13 September.

That same day, near the sand dunes of Ameland, Do 18 M2+LK of the same Staffel washed ashore after being damaged by Dutch Fokker D.XXI fighters of 1st JaVA. Unlike the other Low Countries, The Netherlands actively defended their territorial air and sea space, and the Dutch fighters had been scrambled after a naval reconnaissance Fokker T.VIII-W floatplane was attacked six miles outside territorial waters off Schiermonnikoog Island by a German He 115 floatplane of Küstenfliegergruppe 406. The German crew had not recognised the approaching aircraft as Dutch, maintaining that, as it came out of the sun towards them, the national insignia of tricolour roundels looked either British or French. The Heinkel crew opened fire and brought the aircraft down, whereupon the T.VIII-W capsized. Recognising their error too late, the Heinkel crew descended alongside the upturned Fokker to assist the crew, some of whom were slightly injured. However, the He 115 was also slightly damaged by a short steep sea, and further assistance arrived in the form of the Do 18 flying boat commanded by Lt.z.S. Horst Rust. This too suffered minor damage upon alighting, but the Heinkel was eventually able to take off and transport the injured Dutch crew to hospital on Norderney. Meanwhile, alerted to the drama unfolding at sea by observers ashore, a patrol of three Fokker D.XXIs took off from Eelde, intending either to force the German aircraft to remain stationary and await naval interception, or attack should they attempt to flee. By the time they arrived at the scene the Heinkel had already left, but they sighted the stationary Dornier and fired initial warning shots ahead of the floatplane to prevent take-off. Pilot Fw. Otto Radons initially set course for the flying boat to head towards the Dutch coast, but then attempted to lift off and escape. A second strafing attack hit the Dornier, puncturing its hull, which began to leak in the heavy swell. Abandoned, the aircraft drifted ashore and was virtually destroyed by the surf, while Rust and his crew, who had taken to their lifeboat and paddled to the coastline, were captured and interned at Fort Spijkerboor, being taken to Great Britain as prisoners of war in May 1940.

Although the Luftwaffe immediately apologised for the incident, Dutch authorities also admitted some measure of culpability, and in an attempt to minimise such an event recurring, the Dutch Air Force substituted an orange triangle for their tricolour roundels, and their established red, white and blue rudder markings being changed for orange overall. This, however, did not prevent the misidentification of a Dutch DC-3 on 26 September, which was attacked by an He 115 of 1./Kü.Fl.Gr. 406, damaging the airliner and killing Swedish passenger Gustav Robert Lamm.

The forces available to F.d.Luft West were steadily increased as the war in Poland progressed in Germany’s favour. Gydnia fell on 14 September, Polish forces withdrawing to the Oksywie Heights, which in turn fell within five days. The Hela Peninsula was isolated and finally battered into submission by 2 October, and four days later the final Polish military units surrendered following the battle of Kock, marking the end of the German’s Polish campaign.

While ‘Fall Weiss’ neared completion in the east, the units of F.d.Luft West shared with Luftflotte 2 responsibility for the reporting of shipping movements and naval activity within the North Sea. The picture that was forming at MGK West instigated an intensification of operations against merchant shipping sailing in defiance of the declared blockade of Great Britain, in which both Kriegsmarine surface forces and naval aircraft could co-operate. The Luftwaffe crews of Luftflotte 2 still lacked the required naval training to guide German destroyers effectively towards suspicious merchant vessels, so the onus fell to F.d.Luft West, with its contingent of Kriegsmarine observers.

On 26 September 2./Kü.Fl.Gr. 306, 2./Kü.Fl.Gr. 406 and 2./Kü.Fl. Gr. 506 were scheduled to mount eighteen separate reconnaissance flights over the North Sea in what had become a familiar routine. However, on this occasion they located strong elements of the Royal Navy Home Fleet that had thus far eluded them. Three main groups were reported and, to maintain contact, aircraft of 1./Kü.Fl.Gr. 406 and 2./Kü.Fl.Gr. 506 (transferred from the east and placed under the direction of Karl Stockmann’s Stab/Kü.Fl.Gr. 406) were also despatched to strengthen the reconnaissance sweep. The first group (Home Fleet) was observed heading east, and comprised two battleships, one aircraft carrier and four cruisers. The second (Humber Force), was sailing west, and consisted of two battlecruisers, (mistakenly) one aircraft carrier and five destroyers, and the final group, ‘heading for the west at high speed’, comprised two cruisers and six destroyers. Rather than spread the aircraft too thinly, contact was maintained on the two heavy groups only, and all W/T transmissions from the shadowing aircraft were immediately forwarded by F.d.Luft West to 10.Fliegerdivision so that they could prepare a bombing attack. Furthermore, Coeler ordered two multipurpose torpedo-carrying Staffeln to prepare an attack to follow-up the bombers, though the time taken to prepare the aircraft delayed take-off until 1330hrs.

At 0830 on 25 September the Home Fleet, comprising the battleships HMS Nelson and Rodney (of the 2nd Battle Squadron), the aircraft carrier HMS Ark Royal (with the Blackburn Skuas of 800 Sqn, the Blackburn Skuas and Rocs of 803 Sqn, and the Fairey Swordfish of 810, 818, 820 and 821 Sqns embarked), and the destroyers HMS Bedouin, Punjabi, Tartar and Fury, had sailed from Scapa Flow, steering a westerly course to provide cover for the cruisers and destroyers of the Humber Force returning to British waters, escorting the submarine HMS Spearfish which had been damaged by German depth charges. The destroyers HMS Fame and Foresight were already at sea, and soon joined the main force, followed later by the destroyers HMS Somali, Eskimo, Mashona and Matabele.

At 1100hrs GMT three of the distant shadowing Dornier flying boats were sighted by Swordfish reconnaissance aircraft from Ark Royal, and nine Skuas were flown off in groups of three at hourly intervals to intercept. The first flight had trouble locating the shadowing aircraft, finally sighting 2./Kü.Fl.Gr. 306 Do 18 K6+XK and engaging in a protracted air combat, hitting the Dornier thirty-six times before it escaped using its superior speed. A second Do 18 of the same Staffel survived forty minutes in combat against Skuas of 803 Sqn, suffering fifty-five hits before managing to escape and later making an emergency landing. It was later recovered successfully. However, Leutnant zur See Wilhelm Frhr. von Reitzenstein’s Dornier Do 18, M7+YK of 2./ Kü.Fl.Gr. 506, was attacked by a flight from 803 Sqn at approximately 1203hrs GMT. Reitzenstein was sighted flying close to the surface of the water, and Lt B.S. McEwan RN and his air gunner, Acting Petty Officer Airman B.M. Seymour, disabled the Dornier’s engine, forcing it to make an emergency descent. All four crewmen took to their liferaft and were captured by HMS Somali, their crippled aircraft being sunk with gunfire. The shooting-down of Reitzenstein’s Dornier was the first confirmed German aircraft lost in aerial combat. A second Do 18 of 3./Kü.Fl.Gr. 106 was also lost, but to engine malfunction rather than enemy action. It made an emergency descent near Juist, whereupon the starboard float struts broke apart and the wings hit the water. Although it was later recovered by the Seenotdienst ship Hans Rolshoven, the Dornier was written-off. Nonetheless, the Küstenflieger aircrafts’ dogged perseverance in maintaining contact allowed a co-ordinated bombing attack to be made on the Home Fleet.

In the morning our air reconnaissance contacted heavy enemy forces north and west of the Great Fisher Bank. Despite strong enemy fighter defence and anti-aircraft gunfire, the shadowing aeroplanes succeeded in guiding four dive-bombing Ju 88s and one squadron of He 111s of 10 Fliegerdivision to the attack by sending out direction-finder signals.

The ships’ positions had been successfully reported and at 1345hrs, when the British Home Fleet was approximately 120nm west of Stavanger, HMS Rodney’s Type 79Y radar reported aircraft approaching. Nine He 111H bombers of the only operational ‘Löwen Geschwader’ Staffel, 4./ KG 26, from their forward airfield at Westerland, and four Ju 88A-1 bombers of 1./KG 30 from Jever airfield, were closing on their target at an altitude of 2,000m, attacking in the face of heavy anti-aircraft fire of all calibres but no fighter cover. All of the defending British aircraft had landed and been struck down to defuel, as dictated by Royal Navy policy at the time, which relied on anti-aircraft fire for fleet protection. Despite the strong defensive fire, no attacking bombers were hit, although it at least prevented German success.

All four Ju 88s targeted the Ark Royal, that flown by Uffz. Carl Francke, a former aeronautical engineer, being one of the last to make his dive-bombing attack with Ark Royal manoeuvring below him. A single SC 500 bomb exploded off the port bow, sending a huge column of water higher than the flight deck and causing the ship to whip and list alarmingly. Aboard the Ju 88 the water column was sighted along with a visible flash, though none of the crew could confirm whether it was an actual hit or simply the flash of gunfire obscured by smoke and water. One of the two bombs dropped was an established miss, but the second Francke reported as a ‘possible hit on bows effect not observed’. Overoptimistically, MGK West counted the hit as definite, and by the time Francke had landed the wish had solidified into fact.

Result: One 500kg bomb hit by a Ju 88 on an aircraft carrier two 250kg bomb hits by He 111 on one battleship. One miss by a Ju 88 on a cruiser. Results of hits by a Ju 88 on another battleship and a second aircraft carrier(?) were not observed owing to interception of the aeroplane. The fate of the hit aircraft carrier, which was not sighted again by further air reconnaissance, is unknown. If not sunk, at least heavy damage is presumed by the effect of the 500kg bomb. Own losses: Attacking formation none. Reconnaissance formation two Do 18s.

No British ships had actually been damaged, though HMS Hood had suffered a glancing blow from a bomb dropped by Lt. Walter Storp’s Ju 88 that bounced off the armoured hull plating, a large patch of grey paint being removed to show the red primer beneath. A second wave of bombers from KG 26 and KG 30 was cancelled, as arming the aircraft had taken too long, while F.d.Luft West was soon informed that his own He 59 torpedo bombers, which were almost ready to take off, would be unable to operate against the enemy owing to the extreme range. Nonetheless, the Germans believed that they had been triumphant. Further reconnaissance missions located heavy ships but failed to find any trace of HMS Ark Royal, though she docked in Scapa Flow two days later. In fact, the Kriegsmarine were not inclined to believe that the carrier had been sunk. They instead correctly reasoned that, as a result of incorrect location fixing, the aircraft had in fact sighted the Humber Force, which they no longer believed included an aircraft carrier. Nonetheless, the co-operation of the Luftwaffe and Kriegsmarine in this operation had proceeded smoothly and without significant issues. SKL recorded their summary of the event:

The success of the aerial attack by the operational Luftwaffe without any losses, entailing a distance of over 300 miles, is most satisfactory. It must be rated all the higher since it was the first operation of the war by the British Fleet in the North Sea, which has shown it in a very impressive manner the dangers of an approach to the German coast and, beyond that, the striking power of the Luftwaffe which threatens it. Any attempt by surface forces to penetrate into the Heligoland Bight or through the Kattegat and Baltic Sea entrances into the Baltic Sea must appear completely hopeless to the British Fleet after today’s experience – if it should be included at all in its operational plans.

The disposition of the bomber formations of the operational Air Force – providing for only four dive-bombing Ju 88 aeroplanes on Westerland at present, out of the small number so far available – rendered a more extensive use of the particularly suitable dive-bomber formations impossible. This must be regretted all the more as, after today’s experience, the British are not likely to repeat the operation, and the use of stronger Stuka formations would probably have had an annihilating effect. The co-operation of the reconnaissance formations of the Naval Air Force with the attacking formation of the operational Air Force, which is still rather inexperienced in flying over the sea, is particularly satisfactory: they stubbornly maintained contact with the enemy with remarkable persistence and despite the strongest fighter defence. Our Radio Monitoring Service worked well. In addition to the observation of heavy enemy forces in the North Sea yesterday, it was possible to gain important information as to course and speed of certain enemy groups by the decoding of enemy radiograms to enemy aeroplanes. The enemy anti-aircraft defence was of medium strength. The enemy fighters proved inadequate as to speed and daring.

German propaganda seized on the thin evidence of success and triumphantly reported the sinking of the Ark Royal, the Völkischer Beobachter and the Luftwaffe magazine Der Adler both publishing graphic artists’ impressions of the carrier wreathed in smoke and flames. Francke received a telegram of congratulations from Göring, and was promoted and awarded the Iron Cross First and Second Class, though at no point did he claim to have actually sunk the ship.

However, while the Kriegsmarine appeared content with the result of the combined operation, the resulting analysis by Luftwaffe staff had far-reaching consequences, as it contributed to an overinflated view of the effectiveness of Luftwaffe forces acting in isolation in action against enemy naval units. A report forwarded to Göring on 30 September by his Operations Staff Officer summarised that:

uma. It can be assumed according to available data that the aircraft carrier was probably sunk. (The aircraft carrier not visible on the second comprehensive reconnaissance.)

b. According to the observations of the Ju 88 which attacked the carrier, it seemed that the strongly-cased 500kg SD delayed-action bomb caused an explosion inside the carrier among the oil reserves. (Apparent fires, smoke clouds.)

c. Even small Luftwaffe forces (thirteen aircraft) are in a position to inflict considerable damage on heavy naval forces.

d. In the rough sea (state four to five) the ships’ anti-aircraft guns were unable to break up the attack.19

Göring published an order on 29 September that all long-range reconnaissance over the North Sea was henceforth to be handled by Luftflotte 2, and frequent mistakes in Luftwaffe navigation resulted in an increased number of erroneous sighting reports which, though generally considered unreliable by MGK West, still required investigation by naval air units. The resultant waste of resources in duplicated and fruitless missions served to upset the uneasy calm that had been reached over operational jurisdiction between Luftwaffe and Kriegsmarine tactical control.

On 3 October SKL enquired to Luftwaffe General Staff, Operations Division, about the possibility of the operational Luftwaffe conducting war against merchant shipping in accordance with prize regulations, and any plans for the conduct of war against merchant shipping during the ‘siege of Britain’. The answer, noted in the SKL War Diary, was both disappointing and predictable:

1. War against merchant shipping in accordance with prize regulations cannot be carried out by the units of the Luftwaffe.

2. Luftwaffe General Staff regards the main objective of the fight against Great Britain up to about spring 1940 to be against British Air Force armament factories. Suitable aircraft in sufficient numbers for effective participation in the blockade of Britain by sea west of Ireland will not be available until the end of 1940 or the beginning of 1941. Up to that time the blockade in the North Sea area by the Luftwaffe remains a task of secondary importance. It is planned effectively to support the blockade by combined attacks on the main enemy ports of entry and naval bases.

Meanwhile, elements of the Küstenflieger were also engaged in support of German destroyers attempting to intercept contraband merchant shipping in the Kattegat and Skagerrak bound for Great Britain, though this resulted in few seizures of cargo ships. In the Baltic the Naval Air Units continued to maintain their own blockade by stopping and searching steamers. Thirty-one had been intercepted by 9 October, and six taken as prizes to Swinemünde. Beginning on the evening of 27 September, aerial reconnaissance reported many ships hugging the coasts of Sweden, Denmark and Norway, sheltered by those nations’ neutrality. Only four steamers were successfully seized as prizes out of a total of forty-four stopped and searched, the majority travelling in ballast. However, the German concentration of aircraft, U-boats, S-boats and armed trawlers in the Skaggerak approaches had all but paralysed Danish export trade to Great Britain, and gave rise to Royal Navy Admiralty orders for a special reconnaissance patrol of Lockheed Hudsons to search the entrance to the Skagerrak to confirm reports of continuous German aerial patrolling, and ‘attack if circumstances prove favourable’. However, bad weather intervened during the following day, and most of the planned missions were cancelled. Grimsby fishing trawlers reported frequently sighted German flying boats never more than two flying together, flying very low over the fishing fleet at between 200 to 500ft, though thus far no trawlers had been attacked.


Best Dutch interwar fleet

As I see it, the POD to amend the capital problems could have been the following: Right after UK left the gold standard, the guilder should have followed. If the dutch economy lost his shackles 5 years earlier than OTL, investments in the DEI could have been significant higher.

During the 30s, all economists agreed on the significance of the DEI. Gerretson (1938) remarked that without the East Indies, the Netherlands would fall to the status of a country like Denmark, becoming “a milk farm at the North Sea”. The next step for a more active defence policy could have been a more strict taxation of the dividends that dutch investors received from the DEI. In 1938, the Netherlands Indies supplied about one-third of the world market of rubber, and about one quarter of the world market in palm oil, while Java represented 80% of the global quinine production. Sugar, tea, tin, tobacco provided also substantial returns.

If the dutch capitalists wanted to enjoy those nice dividends, they should have been taxed in order to build a substantial fleet and air force, if only to protect their investments.

HJ Tulp

As I see it, the POD to amend the capital problems could have been the following: Right after UK left the gold standard, the guilder should have followed. If the dutch economy lost his shackles 5 years earlier than OTL, investments in the DEI could have been significant higher.

During the 30s, all economists agreed on the significance of the DEI. Gerretson (1938) remarked that without the East Indies, the Netherlands would fall to the status of a country like Denmark, becoming “a milk farm at the North Sea”. The next step for a more active defence policy could have been a more strict taxation of the dividends that dutch investors received from the DEI. In 1938, the Netherlands Indies supplied about one-third of the world market of rubber, and about one quarter of the world market in palm oil, while Java represented 80% of the global quinine production. Sugar, tea, tin, tobacco provided also substantial returns.

If the dutch capitalists wanted to enjoy those nice dividends, they should have been taxed in order to build a substantial fleet and air force, if only to protect their investments.

HJ Tulp

Logan2879

Lhagambia

If we are talking about 1919-1921, any aircraft bought that early will be obsolete come 30s so far better to buy bigger longer lasting ships?

Why not two Is? Very cheap as RN no longer needs them and they are obsolescent with 12"
Fits with RAN HMAS Australia and HMS New Zealand that could also be deployed as station flagship to far east.

Agree a deal to share support costs out of a single base in say Singapore? This then makes GB have the obsolete Is rated as DAC come WNT to exempt them and they serve on?

The may be useless against a Kongo or modern BB but they are better than a CA and very cheap to buy and then keep in reserve.

I was thinking Is where sufficiently small to actually afford to run unlike Lion/PR? (and L/PR would also need refitting just as much as the Is at greater cost, and pre WNT they would look just as obsolete against new build IJN BCs)

I would think you would anyway refit them in 20s/30s once WNT makes them worth keeping and modernising with new engines, they did OTL 26Kn on trials with 47,000 shp, fitting a new cruiser power plant would fit in at least 80,000 shp of the counties if not 120,000 shp (ie 1&1/2 sets), so we should be able to run from a Kongo at 28Kn or even Amagi at 30Kn? (Courageous class not much bigger made 32Kn on 90,000shp even if they are longer so better hull form)

After that's its simply do you have the money for new elevation for the 12" guns and a new fire-control system and they could then outfight any IJN CA with 8" relatively easily?

Jellico

The Is are always interesting in discussions because they show that value isn't always in the biggest guns.

Short version.
They can beat up Treaty cruisers and force the bad guys to commit a full battle cruiser.
They are coal fired so you don't need to build up an oil supply to run them. This can be an issue in the boondocks, though I acknowledge the DEI has a good local supply of oil.
They don't need the long dry docks of a more modern BC like a Cat. Again an issue in the boondocks.

Put simply they are well suited to operating away from Europe. Exactly what is needed in the DEI.

Probably the biggest thing against them is there are reports that their turbines are worn out. That is a potential deal breaker.


Look. I agree that the Is are obsolete and old. But with a little bit of work they are competitive with cruisers, WNT or not, up until the mid 30s and can be bought cheaply. Perfect? No. But they will do the job on a budget.

HJ Tulp

Jellico

The RN didn't keep them because they were a 1st rate navy and had moved beyond them. They were two generations ahead with the G3s coming. They could afford things like floating docks, larger dry docks at Sydney and Singapore, and the huge expense of a chain of oil tanks.
The Dutch frankly, are none of that. They don't have a dreadnought type anything so are playing catch up, but because of their European land commitments can't afford to do what they need to.


Now, the Japanese.
The I's aren't an "I win" button. They are a percentage play. They force the Japanese to commit a certain level of force to defeat the Dutch. The hope is that there is a USN or RN in play so that the Japanese can't commit that level of force, or if they do they will be made to pay elsewhere. Ideally the Dutch should pay less to achieve that level of force than the Japanese. Then it is a win. Obviously it can all fall in a big heap but that is the strategic arts.

I don't see the Is as any more vulnerable to air power than any other cruiser. The armor scheme doesn't mean much. Cruiser armor isn't stopping bombs. Likewise cruisers aren't known for their underwater protection. They are 20Kton ships so that has to count for something.

Look. The Is are an out of the box idea. The public would demand a Cat if the Dutch government really tried to buy one. But honestly they do everything the Cats can realistically do on a smaller budget. That makes them interesting, even if it would never happen.

Zheng He

The RN didn't keep them because they were a 1st rate navy and had moved beyond them. They were two generations ahead with the G3s coming. They could afford things like floating docks, larger dry docks at Sydney and Singapore, and the huge expense of a chain of oil tanks.
The Dutch frankly, are none of that. They don't have a dreadnought type anything so are playing catch up, but because of their European land commitments can't afford to do what they need to.


Now, the Japanese.
The I's aren't an "I win" button. They are a percentage play. They force the Japanese to commit a certain level of force to defeat the Dutch. The hope is that there is a USN or RN in play so that the Japanese can't commit that level of force, or if they do they will be made to pay elsewhere. Ideally the Dutch should pay less to achieve that level of force than the Japanese. Then it is a win. Obviously it can all fall in a big heap but that is the strategic arts.

I don't see the Is as any more vulnerable to air power than any other cruiser. The armor scheme doesn't mean much. Cruiser armor isn't stopping bombs. Likewise cruisers aren't known for their underwater protection. They are 20Kton ships so that has to count for something.

Look. The Is are an out of the box idea. The public would demand a Cat if the Dutch government really tried to buy one. But honestly they do everything the Cats can realistically do on a smaller budget. That makes them interesting, even if it would never happen.


3. Britain's first black Queen?

She was a princess from Germany who became a British Queen after marrying King George III - and many historians believe Queen Charlotte had African ancestry.

They married in 1761 and Charlotte was the mother of two British monarchs - George IV and William IV.

It's been argued that despite coming from Germany, Queen Charlotte was descended from a black branch of the Portuguese royal family.

King Afonso III of Portugal conquered the city of Faro from the Moors - Muslims from North Africa who lived in modern-day Spain and Portugal during the Middle Ages - in the 13th Century. Afonso was thought to have had three children with the city governor's daughter.

One of their sons, Martim Afonso Chichorro, is also said to have married into a family with black ethnicity. He and his wife, Ines Lourenco de Sousa de Valadares, founded the Portuguese house of Sousa-Chichorro, which had many descendants, including Queen Charlotte.


Assista o vídeo: Fokker T VIII W. Nederlands Instituut voor Militaire Historie