Nereus II AC-10 - História

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Nereus II
(AC-10: dp. 19.081 (f.); 1. 522 '; b. 62'; dph. 36'9 "; dr. 27'8"; s. 14 k .; ePI. 181; a. 4 4 "; cl. Proteus)

O segundo Nereus foi estabelecido em 4 de dezembro de 1911 pela Newport News Shipbuilding and Dry Dock Co., Newport News, Va .; lançado em 26 de abril de 1913, patrocinado por Miss Anne 8eymour Jones, filha do Representante dos Estados Unidos W. A. ​​Jones, da Virgínia; e comissionado em 10 de setembro de 1913.

O novo mineiro foi atribuído à Frota do Atlântico e transportou carvão dos portos da costa leste para as bases navais dos EUA no Caribe. Depois que os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial, Nereus foi designado para o NOTS em seu estabelecimento em 9 de janeiro de 1918. Durante a guerra, ela forneceu combustível aos navios e bases americanas para manter um fluxo constante de homens, equipamentos e suprimentos fluindo da costa leste para o frente na França.

Destacada da NOTS em 12 de setembro de 1919, a Nereus serviu na Frota do Atlântico até ser descomissionada em Norfolk em 30 de junho de 1922. Ela foi deixada lá até ser eliminada da Lista da Marinha em 5 de dezembro de 1940. Vendido para a Aluminum Co., do Canadá, em 27 de fevereiro de 1941, A Nereus operava em Montreal transportando bauxita do Caribe para fábricas de alumínio nos Estados Unidos e Canadá. Em 10 de dezembro de 1941, enquanto partia de St. Thomas, nas Ilhas Virgens, com o minério destinado a ser transformado em aviões de combate aliados, o Nereus afundou, presumivelmente depois de ser torpedeado por um submarino alemão.


USS Nereus (AC-10)

O USS Nereus foi um dos quatro mineiros da classe Proteus construídos para a Marinha dos Estados Unidos antes da Primeira Guerra Mundial. Com o nome de Nereus, uma divindade aquática da mitologia grega, ela foi o segundo navio da Marinha dos EUA a levar o nome. O Nereus foi lançado em 4 de dezembro de 1911 e lançado em 26 de abril de 1913 pela Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company, Newport News, Virgínia, e comissionado em 10 de setembro de 1913.

1. Histórico de serviço
Destacada do Serviço de Transporte Naval Overseas em 12 de setembro de 1919, a Nereus serviu na Frota do Atlântico até ser desativada em Norfolk em 30 de junho de 1922. Ela foi deixada lá até ser eliminada da Lista da Marinha em 5 de dezembro de 1940. Vendido para a Aluminum Company of Canada em 27 de fevereiro de 1941, a Nereus operava em Montreal transportando bauxita do Caribe para fábricas de alumínio nos Estados Unidos e Canadá. Seu comandante mestre era John Thomas Bennett, da Marinha Mercante Canadense.


Então, onde fica o Triângulo das Bermudas?

O Triângulo das Bermudas, também chamado de Triângulo do Diabo, é uma área no Oceano Atlântico Norte próxima à costa da América do Norte, ao norte do Caribe. Não é unânime quais são suas fronteiras exatas, entretanto, a maioria das fontes afirma que os três pontos do triângulo (o vértice?) Tocam Bermuda, Miami e Porto Rico. A proximidade com as Bermudas e seu formato triangular dão-lhe o nome infame.

Fato engraçado: O Conselho de Nomes Geográficos dos EUA não reconhece o Triângulo das Bermudas como um nome oficial.

Então, por que exatamente tantas pessoas falam sobre isso?


Separado do Serviço de Transporte Naval Overseas em 12 de setembro de 1919, Nereus serviu com a Frota do Atlântico até ser desativada em Norfolk em 30 de junho de 1922. Ela foi deixada lá até ser eliminada da Lista da Marinha em 5 de dezembro de 1940. Vendido para a Aluminum Company of Canada em 27 de fevereiro de 1941, Nereus operou fora de Montreal transportando bauxita do Caribe para fábricas de alumínio nos Estados Unidos e Canadá. Seu mestre (oficial comandante) era John Thomas Bennett da Marinha Mercante Canadense.

Nereus foi perdida no mar em algum momento após 10 de dezembro de 1941, enquanto navegava de St. Thomas nas Ilhas Virgens (ao longo da mesma rota onde seu navio irmão, Ciclope, havia desaparecido) com minério destinado à fabricação de alumínio para aeronaves aliadas. Nereus foi considerado afundado após ser torpedeado por um submarino alemão. No entanto, não há reclamações de submarinos alemães para este navio. [1]

Os destroços nunca foram localizados nem a causa real de seu desaparecimento determinada. [2] Uma lista de memorial para sua equipe pode ser encontrada no memorial CWGC Halifax. [3]

A presunção inicial da causa de sua perda foi que ela foi afundada por um submarino alemão. Nenhuma evidência direta, entretanto, foi encontrada para apoiar esta teoria. O site U-Boat.net] não lista nem os Nereus nem o Proteus entre os navios conhecidos por terem sido afundados por submarinos.

Um site canadense sugere Nereus o possível destino de. [4] O site afirma que o contra-almirante George van Deurs, USN pesquisou as perdas do Nereus e sua irmã navio Proteus e chegou à conclusão de que os carvoeiros quebraram em mar agitado após uma tempestade. Um fator que pode ter contribuído é que, conforme observado em outros mineiros desse tipo, o carvão ácido que transportavam havia erodido gravemente as vigas de apoio longitudinal dos navios, tornando-os extremamente vulneráveis ​​à quebra sob tensão.

Outra teoria é que o desaparecimento da embarcação pode ser atribuído ao Triângulo das Bermudas. [5]


Rainha do Enxofre

O SS Marine Sulphur Queen, um navio-tanque T2 convertido que transportava enxofre fundido (enxofre é a grafia britânica para enxofre) e 39 tripulantes, desapareceu perto da costa sul da Flórida. Foi ouvido pela última vez em 4 de fevereiro de 1963, quando enviou uma mensagem de rádio de rotina. Quando não conseguiu fazer mais comunicação, equipes de busca foram enviadas para localizá-lo. Depois de mais de duas semanas procurando, a equipe de resgate encontrou apenas alguns fragmentos de destroços e coletes salva-vidas, mostrados acima. É um pouco perturbador que a Rainha do Enxofre tenha desaparecido no "Triângulo do Diabo", já que o folclore diz que o rei do submundo cheira a enxofre - e o que é aquela sombra assustadora no fundo da foto, afinal?


A primeira usina de propulsão elétrica naval dos EUA

Este artigo fornece uma descrição básica da planta de propulsão turboelétrica a bordo do Collier USS Júpiter (AC 3) em sua configuração original. Muitas dessas informações foram obtidas no livro didático Engenharia Marinha Prática (1917) pelo Capitão C.W. Dyson, USN. Informações adicionais foram obtidas de um artigo nas transações SNAME de 1941, intitulado "Corrente Alternada na Marinha dos Estados Unidos", que foi escrito por LCDR H.G. Rickover, USN. Cópias dos planos gerais do navio para USS Júpiter em sua configuração original como um mineiro estão disponíveis on-line em www.maritime.org/doc/plans/index.htm.

Júpiter entrou em serviço em 1913 como um de uma classe de quatro navios mineiros. Era, no entanto, o único dos quatro com instalação de acionamento elétrico. Os outros três navios da classe foram todos perdidos no mar. USS Ciclope (AC 4) foi perdido em 1918 sem deixar vestígios. USS Proteus (AC 9) e USS Nereus (AC 10) foram perdidos no final de 1941. Ambos foram aparentemente afundados por U-boats alemães. Na época, eles haviam sido vendidos para uma empresa canadense para uso no transporte de bauxita. Júpiter foi posteriormente convertido no primeiro porta-aviões naval dos EUA USS Langley (CV 1) em 1920.

Off the Mare Island Navy Yard, Califórnia, 16 de outubro de 1913. EUA Naval History and Heritage Command Photography. (NH 52365)

  • Comprimento - 542 '
  • Feixe - 65 '
  • Calado -27’8 ”
  • Deslocamento 19.360 toneladas
  • Complemento - 163 pessoas

A planta era de rosca dupla com uma classificação de aproximadamente 6.500 SHP. O navio teve uma velocidade sustentada de aproximadamente 15,5 nós. Representou a primeira aplicação significativa de energia CA a bordo de um navio da Marinha dos Estados Unidos. Foi essencialmente uma instalação experimental. Antes de 1932, todos os navios da Marinha dos EUA utilizavam corrente contínua (DC) em sistemas de distribuição de serviço de navios e a maioria das máquinas auxiliares e de convés do navio eram movidas a vapor. A energia de serviço do navio a bordo de Júpiter foi fornecida por três geradores CC movidos por turbina de 35 kW.

A turbina a vapor foi inventada na Grã-Bretanha por Charles Parsons em 1884. A primeira instalação marítima foi a bordo do SS Turbinia, lançado em 1894. No início de 1900, as turbinas podiam ser encontradas a bordo de vários navios de passageiros de grande porte. Vários obstáculos técnicos muito significativos tiveram que ser superados para tornar as turbinas a vapor viáveis ​​para aplicações marítimas. A primeira e mais significativa foi que as turbinas operam de forma mais eficiente em altas RPM, enquanto as hélices devem operar em velocidades muito mais baixas para evitar a cavitação. Era necessário um compromisso entre as velocidades eficientes da turbina e da hélice. A abordagem na época era adicionar estágios à turbina, a fim de fazê-la operar mais lentamente, de modo que pudesse ser conectada diretamente ao eixo da hélice, que então tinha que ser operado em velocidades mais altas do que as desejáveis ​​com uma perda subsequente na eficiência da hélice. Além disso, os diâmetros do rotor da turbina tinham que ser bastante grandes, até 3,6 metros de diâmetro a bordo de transatlânticos para desenvolver o torque necessário para girar os eixos da hélice. Em 1910, a Marinha começou a fazer experiências com acionamento elétrico e de redução para superar esses problemas. No entanto, as engrenagens de redução em embarcações navais só começaram a ser usadas depois de 1915. De Júpiter navios irmãos, USS Ciclope e USS Proteus, foram equipados com motores a vapor alternativos, enquanto o USS Nereus tinha acionamento de turbina a vapor engrenado.

De Júpiter O sistema de propulsão básico consistia em um único turbo gerador principal de 5000 kW AC acionado por uma turbina Curtis, dois motores de indução AC, dois reostatos resfriados a água e um quadro de distribuição principal. A excitação para o gerador principal foi obtida de um dos turbo-geradores de serviço de navio de 35 kW DC do navio. As informações disponíveis indicam que o peso total de De Júpiter planta de propulsão foi de 166,5 toneladas. Em comparação, a planta a bordo de seu navio irmão USS Ciclope (AC 4), que era movido por dois motores a vapor alternativos, pesava 260,8 toneladas. A disposição das máquinas na casa das máquinas é mostrada no diagrama a seguir:

Este desenho mostra a disposição do maquinário no nível inferior do De Júpiter sala de maquinas. Os motores de propulsão principais de bombordo e estibordo e as linhas do eixo podem ser vistos claramente. Os motores foram localizados em poços à prova d'água. O grupo turbo gerador principal estava localizado na linha central com o gerador localizado à frente da turbina e a turbina localizada à frente do condensador principal. Os três turbo geradores de serviço de navio de 35 kW DC são mostrados no lado de estibordo. Os dois reostatos refrigerados a água estavam localizados perto da antepara dianteira do espaço. O painel de comando principal e os controles de propulsão estavam no nível superior, acima dos reostatos. As funções de controle de propulsão foram todas realizadas separadamente por interruptores e alavancas operados manualmente.

O gerador e os motores funcionavam essencialmente como redutores elétricos da turbina a vapor principal. O gerador foi equipado com dois pólos, enquanto cada motor tinha 36 pólos. Isso proporcionou uma redução da velocidade de aproximadamente dezoito para um, embora o escorregamento dos motores de indução resultasse em uma diminuição da RPM de aproximadamente 10% abaixo da velocidade síncrona. Por exemplo, com uma velocidade de turbina de 1800 RPM, a velocidade real de saída do motor teria sido de aproximadamente 100 x 90% = 90RPM. Depois que os motores foram ligados, todas as mudanças na velocidade do motor foram realizadas por mudanças na velocidade da turbina, o que resultou em uma mudança na frequência de saída do gerador. Como os dois motores estavam conectados ao mesmo gerador, a velocidade dos motores não podia ser variada independentemente. No entanto, era possível operar com um único motor de propulsão com perdas significativas devido à moagem eólica da hélice ociosa.

Os motores de propulsão eram do tipo de indução com rotor enrolado. Os rotores do motor foram equipados com enrolamentos trifásicos que foram equipados com condutores externos via anéis coletores para os reostatos resfriados a água. Os reostatos foram usados ​​para fornecer maior torque durante as operações de partida, reversão e manobra. A intenção original de desenvolvimento de um motor CA desse tipo era permitir o controle independente da velocidade do motor e fornecer alto torque de partida sem a necessidade de variar a frequência de entrada. Por muitos anos, ela encontrou aplicações em máquinas de convés a bordo de navios com sistemas de distribuição AC. A única aplicação de um motor de indução de motor enrolado que já encontrei foi quando servi a bordo de um caça-minas, onde foi utilizado no guincho do convés que era usado para fluir e recuperar o equipamento de varredura de minas. A necessidade de motores de propulsão deste tipo foi embora devido ao advento de dispositivos de controle de estado sólido. A maioria das usinas de propulsão AC a bordo de navios construídos desde 1940 utilizou motores de propulsão AC do tipo síncrono. O DDG 1000, que está em construção, é impulsionado por quatro motores de indução avançados (AIM), dois por eixo. Os navios de acionamento elétrico modernos usam usinas de energia integradas com vários geradores CA que fornecem energia de propulsão e de serviço do navio a partir do mesmo ônibus. Observe que as usinas integradas não eram práticas por muitos anos devido à necessidade de variar a velocidade do gerador e a frequência de saída para controlar a velocidade do motor de propulsão.

o Júpiter a planta de propulsão tinha dois modos de operação básicos.

  1. Manobra - Neste modo, os reostatos foram mantidos nos circuitos do rotor em ambos os motores para fornecer maior torque durante as operações de partida e reversão. A operação contínua neste modo não era econômica devido às perdas associadas aos reostatos.
  2. Cruzeiro - Uma vez que o navio se acomodou ao cruzeiro econômico, o operador poderia cortar os reostatos do circuito por meio de um dispositivo de curto-circuito. Todas as mudanças de velocidade foram então realizadas variando a velocidade do turbo gerador principal e a frequência de saída por meio do regulador da turbina principal. Conforme mencionado anteriormente, ambos os motores deveriam ser operados na mesma velocidade, embora a operação fosse possível em um único motor com o outro motor desabilitado.

Em sua configuração original, Júpiter estava equipado com duas caldeiras de tubo de fogo escocês de dupla extremidade a carvão que forneciam vapor saturado a 190 psi. A ilustração a seguir mostra uma das caldeiras originais de Júpiter sendo levantada a bordo durante a construção:

Uma das caldeiras Júpiter & # 8217 sendo içada a bordo para instalação durante o ajuste na Navy Yard Mare Island, por volta de 1912-13. Foto da Navy Yard Mare Island (NavSource)

Júpiter foi convertido no primeiro porta-aviões dos EUA em Norfolk, VA, Navy Yard com a finalidade de realizar experimentos em aviação marítima. A conversão foi autorizada pelo Congresso em 1919. O navio foi desativado em março de 1920 e seu nome foi alterado para USS Langley (CV 1). O navio foi recomissionado como USS Langley (CV 1) em março de 1922. Presume-se que o navio foi convertido para queimar óleo durante a conversão, mas isso não é especificamente declarado em nenhum registro disponível. Além disso, os registros indicam que Langley foi remodelado com três caldeiras expresso Bureau Type. Embora nenhuma descrição específica desta instalação possa ser encontrada, um memorando escrito por Langley's oficial executivo em 1 de fevereiro de 1923, descrevendo a rotina normal do navio, afirma especificamente que todas as operações de aviação serão realizadas com 3 caldeiras na linha. Uma mudança para caldeiras de tubo de água provavelmente teria sido desejável porque as caldeiras de tubo de incêndio Scotch originais eram muito lentas em resposta às mudanças frequentes na demanda de vapor que o navio experimentaria em seu papel de porta-aviões.

Sob reconstrução do mineiro JUPITER em Norfolk Navy Yard, Portsmouth, Virginia, por volta do final de 1921. (NHHC Photo # NH 93538)

  • Redução no deslocamento de 19.360 para 11.500 toneladas
  • Calado de carga total reduzido de 27’8 ”para 18’11’
  • O complemento aumentou de 163 para 468 funcionários

Um grande problema associado à conversão foi a dispersão da fumaça. Júpiter foi originalmente equipado com um único funil, mas posteriormente foi alterado para dois funis. Os funis foram localizados a bombordo e estibordo. Obviamente, essa configuração não era adequada para operações de transportadora. Portanto, Langley foi reformado com um funil dobrável curto para bombordo e uma abertura de fumaça abaixo do nível do convés de vôo para estibordo. Em teoria, qualquer um deles poderia ser usado, dependendo do vento. A abertura de estibordo foi equipada com jatos de água para resfriamento. Problemas foram experimentados com esta instalação e o navio foi eventualmente adaptado com um par de funis articulados a bombordo.

Devido ao sucesso do Júpiter instalação, os sistemas de propulsão AC foram posteriormente utilizados em seis navios de guerra que entraram em serviço entre 1918 e 1923, além do USS Lexington (CV 2) e USS Saratoga (CV 3), ambas as quais entraram em operação em 1927 com quatro fábricas de parafusos avaliadas em 180.000 SHP. Todas as instalações subsequentes de turbinas a vapor a bordo de navios da Marinha dos EUA construídos após 1927 utilizaram acionamento por engrenagem, sendo uma exceção as 124 escoltas de destróieres do Buckley (DE 102) e Rudderow (DE 224) classes que foram construídas durante a Segunda Guerra Mundial. Essas plantas seguiram as mesmas linhas gerais daquelas a bordo dos navios-tanque comerciais 481 MARAD T-2 que entraram em serviço durante a guerra. A razão para o uso de propulsão elétrica a bordo desses navios era a limitação da capacidade de fabricação de equipamentos disponíveis e a prioridade tinha que ser dada aos destróieres e grandes combatentes que tinham requisitos de energia muito maiores. Nos últimos anos, o acionamento elétrico renasceu com plantas integradas a bordo de navios de cruzeiro, alguns auxiliares navais e o próximo USS Zumwalt (DDG 1000) que acabou de concluir os testes de aceitação. Quando comparado ao acionamento por engrenagem, o acionamento elétrico tem algumas desvantagens, incluindo maior custo e complexidade, maior necessidade de espaço e menor eficiência de transmissão. No entanto, é muito adequado para navios com grandes cargas auxiliares que passam longos períodos em baixas velocidades de cruzeiro. O uso de acionamento elétrico integrado tornou-se virtualmente universal na indústria de navios de cruzeiro.

Em meados da década de 1930, vários porta-aviões de grande porte se juntaram à frota e, devido ao seu pequeno tamanho e baixa velocidade Langley não era mais necessário como portador. Em 1937, o navio foi convertido em bote de hidroavião (AV-3). O navio foi afundado por aeronaves japonesas na costa de Java em 1942.

Resumindo, Langley desempenhou um papel muito importante no desenvolvimento da aviação naval e sua planta de propulsão serviu de modelo para o desenvolvimento futuro.

George W. Stewart é um capitão aposentado da Marinha dos Estados Unidos. Ele se formou em 1956 pela Academia Marítima de Massachusetts. Durante sua carreira naval de 30 anos, ele ocupou dois comandos de navios e serviu um total de 8 anos em conselhos de inspeção de materiais navais, durante os quais conduziu testes e inspeções a bordo de mais de 200 navios da Marinha. Desde sua aposentadoria do serviço naval ativo em 1986, ele tem trabalhado na indústria de design de navios, onde se especializou no desenvolvimento de projetos conceituais de sistemas de propulsão e potência, alguns dos quais entraram em serviço ativo. Atualmente, ele detém o título de engenheiro-chefe da Marine Design Dynamics.


O A-10 Thunderbolt II, carinhosamente apelidado de & # 8220 The Warthog, & # 8221 foi desenvolvido para a Força Aérea dos Estados Unidos pela equipe OEM da Fairchild Republic Company, agora uma parte da Northrop Grumman Corporation Aeronautics Systems Região Oriental localizada em Bethpage NY e St. Augustine FL. Seguindo os passos do lendário P-47 Thunderbolt, a equipe OEM ganhou um contrato de estudo na década de 1960 para definir os requisitos para uma nova aeronave de Apoio Aéreo Próximo, robusta e com capacidade de sobrevivência, para proteger as tropas de combate no solo. Este estudo inicial foi seguido por um contrato de desenvolvimento de protótipo para o A-X, e uma competição flyoff final resultando na seleção do A-10 Thunderbolt II.

A seleção do A-10 Thunderbolt II para esta missão foi baseada na dramática capacidade de manobra em baixa altitude, letalidade, & # 8220 chegar em casa com segurança & # 8221 sobrevivência e capacidade de manutenção da missão projetada no jato pela equipe OEM. Este projeto apresenta uma banheira de titânio & # 8220 & # 8221 que protege o piloto de ferimentos e sistemas de controle de vôo duplamente redundantes que permitem que o piloto voe a aeronave fora do alcance do inimigo, apesar de danos graves, como perda completa da capacidade hidráulica. Esses recursos foram utilizados com grande efeito tanto no conflito da Tempestade no Deserto da década de 1990 & # 8217 quanto nos engajamentos mais recentes em Enduring Freedom, Iraqi Freedom e Global War on Terror.

Em 1987, o A-10 OEM Team ® e todos os ativos A-10 foram adquiridos pela Grumman Corporation da Fairchild Republic Company, e agora fazem parte da Northrop Grumman Aeronautics Systems, atualmente em parceria com a Lockheed Martin Systems Integration como membro da A -10 Equipe Principal.

A equipe OEM tem mantido envolvimento contínuo na modernização do jato, integrando o Sistema de Navegação Inercial na década de 1970, desenvolvendo e instalando o sistema de prevenção de colisão em solo de Segurança e Otimização de Baixa Altitude na década de 1980, e o Night Vision Imaging System na década de 1990 , e demonstrou liderança particular no planejamento e análise necessários para gerenciar a integridade estrutural da célula por meio de várias mudanças nos espectros de manobra de vôo, missão e estrutura de força.

O Programa de Integridade Estrutural de Aeronaves A-10 começou com o contrato de desenvolvimento inicial A-10 OEM, com a definição de materiais e processos, análises de projeto, componentes e testes em escala real e coleta e análise de dados em uma base de aeronave por aeronave, para validar analisa e prevê com precisão os danos por fadiga para a otimização dos intervalos de inspeção e maximização da disponibilidade da aeronave. A equipe A-10 OEM continua a ser um membro chave da equipe A-10 ASIP, fornecendo análises de cargas e estruturas, realizando testes em escala real e de componentes, desenvolvendo reforços estruturais e técnicas de inspeção não destrutivas para evitar falhas estruturais, analisando métodos de fabricação para melhorias de aeronaves e fornecimento de conhecimento geral do sistema de armas para o apoio do combatente.

Especificações do A-10 Thunderbolt II

Função primária: A-10 - apoio aéreo aproximado, OA-10 & # 8211 controle aéreo avançado aerotransportado

Contratante: Fairchild Republic Co. (FRC adquirida em 1987, agora parte da Northrop Grumman ISER)

Usina elétrica: Dois turbofans General Electric TF34-GE-1 00

Impulso: 9.065 libras cada motor

Envergadura: 57 pés, 6 polegadas (17,42 metros)

Comprimento: 53 pés, 4 polegadas (16,16 metros)

Altura: 4,42 metros (14 pés, 8 polegadas)

Peso: 29.000 libras (13.154 quilogramas)

Peso máximo de decolagem: 51.000 libras (22.950 quilogramas)

Capacidade de combustível: 11.000 libras (7.257 quilogramas)

Carga útil: 16.000 libras (7.257 quilogramas)

Velocidade: 420 milhas por hora (Mach 0,56)

Faixa: 800 milhas (695 milhas náuticas)

Teto: 45.000 pés (13.636 metros)

Armamento: Um canhão Gatling GAU-8 / A de sete barris de 30 mm de até 16.000 libras (7.200 quilogramas) de artilharia mista em oito estações de pilão sob a asa e três sob a fuselagem, incluindo 500 libras (225 quilogramas) Mk-82 e 2.000 libras (900 quilogramas) bombas de baixo / alto arrasto série Mk-84, bombas incendiárias de fragmentação, munições de efeitos combinados, munições de distribuição de minas, mísseis AGM-65 Maverick e bombas guiadas por laser / eletro-opticamente guiadas por infravermelho sinalizadores de contramedida eletrônica contramedidas coletoras de jammer 2.75 foguetes de iluminação de 6,99 centímetros e mísseis AIM-9 Sidewinder.

Capacidade operacional inicial: A-10A, 1977 A-10C, 2007

Inventário: Força ativa, A-10, 143 e OA-10, 70 Reserve, A-10, 46 e OA-10, 6 ANG, A-10, 84 e OA-10, 18


Como Identificar a Data de Fabricação de uma Guitarra Aria?

Para identificar a data de fabricação de um violão Aria, primeiro localize o número de série, que provavelmente está localizado na parte de trás do pescoço de um violão elétrico ou no corpo de um violão. Se um número de série não estiver presente, a guitarra provavelmente foi fabricada antes de meados da década de 1970.

Uma vez localizado, o número de série oferece pistas de quando o violão foi fabricado, e os primeiros dígitos são especialmente importantes, pois os números mudaram ao longo de algumas décadas.

  • Guitarras Aria fabricadas na década de 1970 normalmente apresentam um número de série com os primeiros dois dígitos do ano de fabricação. Por exemplo, um número de série que começa em 77 provavelmente foi fabricado em 1977.
  • Guitarras Aria fabricadas na década de 1980 normalmente usavam apenas o primeiro dígito do número de série para denotar a data. Por exemplo, um número de série que começa com 1 provavelmente foi fabricado em 1981.
  • As guitarras Aria fabricadas depois de 1987 tornaram-se bastante específicas, com números de série identificando a data de fabricação com os dois primeiros dígitos e a semana do ano com o terceiro e quarto dígitos. Um número de série começando com 8910 provavelmente significa a décima semana de 1989.

Localizar e dissecar o número de série é um grande primeiro passo para identificar a data de fabricação de uma guitarra Aria. Embora nem sempre seja exato, o número de série é uma ferramenta útil.


VII. Navios do Pacífico canadense perdidos ou danificados em ação

Duas perdas canadenses no Pacífico, Princesa marguerite e Imperatriz da ásia, eram de registro canadense e também estão incluídos nessa lista. Os demais navios listados abaixo foram registrados na Grã-Bretanha. Niágara era apenas parcialmente propriedade da Canadian Pacific. Montrose foi convertido em um cruzador auxiliar pela Marinha Real e perdeu-se como o navio de guerra HMS Para longe, e está incluído aqui apenas por conveniência. No total, a Canadian Pacific perdeu onze navios em ação doze, incluindo Montrose.
Encontro Enviar GRT Causa de perda ou dano Posição Área Vítimas e notas
5 de fevereiro de 1940 Beaverburn 9,874 Perdido. Torpedeado por U-41 enquanto no comboio OA 84. 49-20N 10-07W Atlântico Norte
18 de junho de 1940 Niágara 13,415 Perdido. Atingiu a minha e afundou. 35-53S 174-53E Na Nova Zelândia
28 de outubro de 1940 Imperatriz da Grã-Bretanha 42,348 Perdido. Torpedeado por U-32 depois de ser bombardeado por uma aeronave alemã. 55-16N 09-50W Fora da Irlanda
5 de novembro de 1940 Beaverford 10,042 Perdido. Afundado por navio de guerra de bolso alemão Admiral Scheer do comboio HX 84. 52-26N 32-34W Atlântico Norte
9 de novembro de 1940 Imperatriz do japão 26,032 Danificado. Bombardeado por uma aeronave alemã. 53-54N 14-28W Atlântico Norte
2 de dezembro de 1940 Montrose 16,402 Perdido. Torpedeado por U-99 após o destacamento do comboio HX 90 para ir para o comboio OB 251. 54-35N 18-18W Atlântico Norte Montrose tinha sido convertido em um Armed Merchant Cruiser e estava servindo na Marinha Real como HMS Para longe quando perdido.
25 de março de 1941 Beaverbrae 9,956 Perdido. Bombardeado por uma aeronave alemã. 60-12N 09-00W Atlântico Norte
1 de abril de 1941 Beaverdale 9,957 Perdido. Torpedeado e bombardeado por U-48. 60-50N 29-19W Atlântico Norte Vinte e uma pessoas foram mortas.
5 de fevereiro de 1942 Imperatriz da ásia 16,909 Perdido. Bombardeado por aeronaves japonesas. Não conhecido Fora de Cingapura Sete pessoas foram mortas e 153 feitas prisioneiras de 2.200 pessoas a bordo.
17 de agosto de 1942 Princesa marguerite 5,875 Perdido. Torpedeado por U-83. 32-03N 32-47E mar Mediterrâneo Quarenta e nove pessoas foram mortas em mais de 1.000 a bordo. HMS Herói resgatou os sobreviventes.
10 de outubro de 1942 Duquesa de Atholl 20,119 Perdido. Torpedeado por U-178. 07-03S 11-12W Atlântico sul
13 de março de 1943 Imperatriz do canadá 21,517 Perdido. Torpedeado por submarino italiano Da Vinci. 01-13S 09-57W Atlântico central Os registros da Marinha dos EUA indicam que havia 1.477 sobreviventes de 1.892 pessoas a bordo. Fontes britânicas afirmam que 392 pessoas morreram. HMS Corinthian resgatou os sobreviventes.
14 de março de 1943 Duquesa de iorque 20,021 Danificado. Bombardeado por uma aeronave alemã. Não conhecido Fora do Cabo Finisterra
11 de julho de 1943 Duquesa de iorque 20,021 Perdido. Bombardeado por aeronave alemã durante o comboio OS 51. 41-18N 15-24W Atlântico Norte Havia 819 sobreviventes de 908 pessoas a bordo. HMCS Iroquês pegou 628 dos sobreviventes.


Manuais de instruções e histórico do produto

Selecione uma arma de fogo abaixo para ver seu Manual de instruções, Número de série e História do Calibre.

10/22
10/22 Magnum (fabricado de 1998 a 2006) (Fora de produção)
44 Carbine (fabricado de 1961 a 1974) (Fora de produção)
44 Carbine (fabricado de 1975 a 1985) (Fora de produção)
77/22 e amp 77/17
77/22 Hornet
77/357
77/44
77/50 (fabricado de 1997 a 2004) (Fora de produção)
AR-556
AR-556 com magazine fixo
AR-Elite Inferior
Deerfield (fabricado de 2000 a 2006) (Fora de produção)
Pistola Guia
Hawkeye
M77 (fabricado de 1968 a 1984) (Fora de produção)
M77 (fabricado de 1985 a 1992) (Fora de produção)
M77 Mark II (incluindo Modelos Frontier) (fabricado de 1989 a 2013) (Fora de produção)
M77 Mark II Deluxe / Express (fabricado de 1992 a 2002) (Fora de produção)
M77 Mark II Magnum (fabricado de 1992 a 2010) (Fora de produção)
Mini-14 (fabricado de 1974 a 1977) (Fora de produção)
Mini-14 (fabricado de 1978 a 2004) (Fora de produção)
Mini-14 Ranch (fabricado de 1982 a 2004) (Fora de produção)
Mini-14 Ranch Rifle (fabricado de 2005 até o presente)
Mini Thirty (fabricado de 1986 a 2004) (Fora de produção)
Mini Thirty (fabricado de 2005 até o presente)
Modelo 96 - 96/22 e 96/17 (fabricado de 1996 a 2009) (Fora de produção)
Modelo 96 - 96/44 (fabricado de 1996 a 2007) (Fora de produção)
No. 1
PC Carbine
No. 3 (fabricado de 1973 a 1986) (Fora de produção)
Rifle americano de ruger
Ruger American Rimfire
Carabina Ruger PC9 - 9 mm (fabricado de 1996 a 2006) (Fora de produção)
Ruger PC4 Carbine - 40 Caliber (fabricado de 1996 a 2006) (Fora de produção)
Rifle de precisão ruger
Ruger Precision Rimfire
Rifle de batedor Ruger
Rifle SR-22
SR-556
SR-762
Etiqueta vermelha acima e abaixo
Etiqueta dourada lado a lado (fabricada de 2004 a 2006) (Fora de produção)
Red Label Over-and-Under 12 Gauge (fabricado de 1982 a 1994) (Fora de produção)
Red Label Over-and-Under 12 Gauge (fabricado de 1995 a 2011) (Fora de produção)
Medidor Red Label Over-and-Under 20 (fabricado de 1978 a 1995) (Fora de produção)
Medidor de etiqueta vermelha acima e abaixo de 20 (fabricado de 1996 a 2011) (Fora de produção)
Medidor 28 acima e abaixo da etiqueta vermelha (fabricado de 1995 a 2011) (Fora de produção)
Armadilha de espingarda - calibre 12 (fabricado em 2001) (Fora de produção)
Woodside - 12 Gauge (fabricado de 1995 a 2002) (Fora de produção)
22/45 (fabricado de 1992 a 2005) (Fora de produção)
22/45 Mark III (fabricado de 2004 a 2016) (Fora de produção)
22/45 Lite (fabricado de 2012 a 2016) (Fora de produção)
22/45 Mark III Hunter (fabricado de 2004 a 2012) (Fora de produção)
Pistola carregador 22 (fabricada de 2008 a 2013) (Fora de produção)
Pistola carregador 22
9E
Pistola AR-556
EC9s
Hawkeye Single-Shot (fabricado de 1963 a 1964) (Fora de produção)
LC380
LC9 (Fora de produção)
LC9s
LC9s Pro
LCP
LCP II
Mark I (fabricado de 1949 a 1982) (Fora de produção)
Mark II (fabricado de 1982 a 2005) (Fora de produção)
Mark III (fabricado de 2004 a 2016) (Fora de produção)
Mark III Hunter (fabricado de 2004 a 2016) (Fora de produção)
Mark IV (incluindo 22/45)
P345 - Modelo de Segurança Manual (Fora de produção)
P345D - Modelo Decocker (fabricado de 2004 a 2009) (Fora de produção)
P85 / P85 MKII (fabricado de 1987 a 1992) (Fora de produção)
P89 - Modelo Manual de Segurança (fabricado de 1993 a 2009) (Fora de produção)
P89D - Modelo Decocker (fabricado de 1993 a 2009) (Fora de produção)
P89DAO - Somente Ação Dupla (fabricado de 1993 a 2004) (Fora de produção)
P90 - Modelo de Segurança Manual (fabricado de 1991 a 2010) (Fora de produção)
P90D - Modelo Decocker (fabricado de 1991 a 2009) (Fora de produção)
P91D - Modelo Decocker (fabricado de 1992 a 1994) (Fora de produção)
P91DAO - Somente Ação Dupla (fabricado de 1992 a 1994) (Fora de produção)
P93D - Modelo Decocker (fabricado de 1994 a 2004) (Fora de produção)
P93DAO - Somente ação dupla (fabricado de 1994 a 2004) (Fora de produção)
P94 - Modelo de Segurança Manual (fabricado de 1994 a 2004) (Fora de produção)
P94D - Modelo Decocker (fabricado de 1994 a 2004) (Fora de produção)
P94DAO - Somente Ação Dupla (fabricado de 1994 a 2004) (Fora de produção)
P944 - Modelo de Segurança Manual (fabricado de 1995 a 2010) (Fora de produção)
P944D - Modelo Decocker (fabricado de 1995 a 2009) (Fora de produção)
P944DAO - Somente ação dupla (fabricado de 1995 a 2004) (Fora de produção)
P95 - Modelo de Segurança Manual (fabricado entre 2001-2005) (Fora de produção)
P95D - Modelo Decocker (fabricado entre 1996-2005) (Fora de produção)
P95DAO - Somente Ação Dupla (fabricado de 1996 a 2004) (Fora de produção)
P95DPR - Modelo Decocker (fabricado de 1995 a 2009) (Fora de produção)
P95PR - Modelo Manual de Segurança (fabricado de 2005 a 2013) (Fora de produção)
P97D - Modelo Decocker (fabricado de 1999 a 2004) (Fora de produção)
P97DAO - Somente Ação Dupla (fabricado de 1999 a 2004) (Fora de produção)
Pistola Ruger American
Pistola Ruger American - Modelo Profissional
Segurança-9
SR1911
SR22
SR40
SR40c
SR45
SR9
SR9c
GP100
LCR - 38 Special +P
LCR - 357 Magnum
LCR - 22 LR and 22 WMR
LCR - 9mm Luger
LCR - 327 Federal Magnum
New Model Single-Six (includes Bisley Models and 50th Anniversary Model)
New Model Single-Six - Colorado Centennial Special Model (Out of Production)
New Model Single-Six - SSM (manufactured from 1984-2015) (Out of Production)
New Model Blackhawk - 30 Carbine
New Model Blackhawk - S32X Special Model (Out of Production)
New Model Blackhawk - 357 Magnum (includes Bisley Models and 50th Anniversary Model)
New Model Blackhawk - 357 Maximum (manufactured from 1982 to 1984) (Out of Production)
New Model Blackhawk - S3840 Special Model (Out of Production)
New Model Blackhawk - 41 Mag (includes Bisley Models)
New Model Blackhawk - 44 Magnum 50th Anniversary Model (Out of Production)
New Model Blackhawk - 45 (includes Bisley Models)
New Model Super Blackhawk (includes Bisley Models and 50th Anniversary Model)
New Model Super Blackhawk Hunter
New Bearcat (includes 50th Anniversary Model)
Old Army Cap & Ball - Blued (manufactured from 1972 to 2008) (Out of Production)
Old Army Cap & Ball - Stainless (manufactured from 1975 to 2008) (Out of Production)
"Old Model" Single-Six - Standard Model (manufactured from 1953 to 1973) (Out of Production)
"Old Model" Single-Six - Aluminum Model (manufactured from 1956 to 1959) (Out of Production)
"Old Model" Single-Six - Magnum Model (manufactured from 1959 to 1969) (Out of Production)
"Old Model" Super Single-Six (manufactured from 1964 to 1972) (Out of Production)
"Old Model" Blackhawk - 30 Caliber (manufactured from 1968 to 1973) (Out of Production)
"Old Model" Blackhawk - 357 Caliber (manufactured from 1955 to 1973) (Out of Production)
"Old Model" Blackhawk - 41 Caliber (manufactured from 1965 to 1973) (Out of Production)
"Old Model" Blackhawk - 44 Caliber (manufactured from 1956 to 1962) (Out of Production)
"Old Model" Blackhawk - 45 Caliber (manufactured from 1971 to 1973) (Out of Production)
"Old Model" Super Blackhawk - 44 Caliber (manufactured from 1959 to 1973) (Out of Production)
"Old Model" Bearcat & Super Bearcat (manufactured from 1958 to 1974) (Out of Production)
Redhawk
Security-Six, Speed-Six, Police Service-Six (manufactured from 1972 to 1988) (Out of Production)
Single-Ten®
Single-Nine®
SP101
SP101 - 22 LR
Super Redhawk (includes Alaskan Models)
Vaquero (manufactured from 1993 to 2005 - includes Bisley-Vaquero Models) (Out of Production)
New Vaquero (manufactured from 2005 to present)

For details on your specific serial number you may contact our Service Departments at 336-949-5200.

For serial numbers manufactured prior to our electronic records or for a Letter of Authenticity, please download and mail in the Request for Letter of Authenticity form. Please Note: The Letter of Authenticity lists the serial number, ship date, model and caliber. We are unable to provide any information beyond that.

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Rugged, Reliable Firearms ®


Assista o vídeo: Areys Pond Boat Yard Catboat Essentials 3


Comentários:

  1. Livingstone

    Muito obrigado por uma explicação, agora eu não tolero tais erros.

  2. Nikotaur

    Talvez

  3. Ancenned

    Na minha opinião você não está certo. Estou garantido. Eu posso provar. Escreva para mim em PM.

  4. Mazugul

    Desculpe por estar interrompendo você, mas proponho seguir um caminho diferente.



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