Cant Z.501 sob ataque de Beaufighters

Cant Z.501 sob ataque de Beaufighters


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Cant Z.501 sob ataque de Beaufighters

Esta imagem mostra um par de Bristol Beaufighters chegando para atacar um barco voador Cant Z.501 na base italiana de Prevesa, na costa grega.


CANT Z.511

o CANT Z.511 era um hidroavião quadrimotor de longo alcance projetado por Filippo Zappata, da empresa "Cantieri Riuniti dell'Adriatico" (CRDA). Projetado originalmente para as rotas de passageiros do Atlântico Central e do Sul, foi posteriormente adaptado como um transporte militar e raider especial.

CANT Z.511
CANT Z.511 vista frontal
Função Hidroavião
Fabricante Cantieri Riuniti dell'Adriatico
Designer Filippo Zappata
Primeiro voo Outubro de 1940
Número construído 2


No. 217 Squadron RAF 1942-45

Um Beaufort I em uma área de dispersão no aeródromo de Luqa em Malta, fotografado em 1942. Ele tem dois canhões Vickers K no nariz, operados pelo navegador, uma antena de radar ASV abaixo da fuselagem e um grande filtro de ar acima da capota do motor.

Beaufighter TFXs do 217 Squadron da RAF Vavuniya no Ceilão, praticando voo de formação em 1945 em preparação para a Operação ‘Jinx’, o ataque de torpedo contra a frota japonesa nas Estradas de Lingga perto de Cingapura

Em meados de abril de 1942, o 217 Squadron recebeu ordens para se preparar para voar para o Ceilão, equipado na função de torpedo-bombardeiro. O objetivo era ajudar a proteger a ilha contra uma possível invasão pelas forças japonesas que conquistaram a Malásia e ocuparam Cingapura. Mas o esquadrão foi incapaz de obedecer imediatamente, pois não estava completamente equipado com Beaufort II transportando torpedos ou com tripulações treinadas.

Além disso, no primeiro dia daquele mês, o Wing Commander ‘Mac’ Boal não conseguiu retornar de um ataque de torpedo contra um comboio alemão perto do Fiorde de Stavanger, na Noruega. Esse comboio consistia em dez navios que transportavam suprimentos para as forças alemãs que ocupavam Kristiansand, escoltados por três traineiras convertidas em navios antiaéreos. Boal liderou dois outros Beauforts para o ataque, mas foi abatido. Ele e o operador de rádio, sargento Stan Clarke, foram mortos. O navegador, sargento John Sinclair, e o artilheiro, sargento Maurice Mayne, foram feridos, mas ambos foram escolhidos para se tornarem prisioneiros de guerra pelo resto da guerra. Os outros dois Beauforts haviam largado seus torpedos, mas eles erraram, mas a aeronave havia retornado em segurança.

A preparação para o voo para o Ceilão foi muito demorada. Wing Commander W.A.L. Davies chegou para comandar o esquadrão. Novas equipes se juntaram a partir da Unidade de Treinamento de Torpedo, algumas após um curso bastante acanhado. Os novos Beaufort II equipados com porta-torpedos demoraram a chegar. Depois de várias semanas, as tripulações começaram a voar para Portreath, no sudoeste da Cornualha, onde tanques de longo alcance foram instalados para o longo vôo à frente. A primeira etapa seria sobre o território neutro de Portugal até Gibraltar. O próximo seria para a ilha sitiada de Malta e, em seguida, um vôo mais longo para o Cairo, no Egito. Só em 10 de junho uma primeira seção de nove Beauforts chegou à RAF Luqa em Malta, com mais seis no dia seguinte. Sete outros eventualmente chegaram, mas outro fez um pouso forçado em Portugal, e a tripulação foi internada. A chegada desses Beauforts foi uma mina de ouro para o Air Officer Commanding, Air Vice-Marshal Sir Hugh Pughe Lloyd, pois ele foi capaz de empregá-los temporariamente em operações que eram muito mais urgentes do que uma possível invasão japonesa do Ceilão. Embora fortemente bombardeada do ar, Malta foi vital para a proteção dos comboios aliados que transportavam suprimentos para o Oitavo Exército britânico no Norte da África. Alguns Beauforts do Esquadrão 22 já haviam chegado, mas os recém-chegados também foram obrigados a torpedear os navios de guerra da Marinha italiana, bem como a afundar os navios do Eixo levando suprimentos para o Afrika Korps.

Quando os primeiros Beauforts do Esquadrão 217 chegaram a Malta, a ilha estava com tantos suprimentos que mal conseguia aguentar por mais tempo. Combustível e comida eram os mais críticos. No entanto, dois comboios aliados estavam se aproximando. Um, de codinome ‘Harpoon’, havia deixado o Clyde e passado por Gibraltar. O outro, de codinome ‘Vigorous’, havia deixado Alexandria no Egito e também estava se aproximando da ilha. Ambos estavam sob constante ataque, principalmente da Luftwaffe, e já haviam sofrido graves perdas.

Em 14 de junho, a tripulação de um Baltimore relatou ter avistado uma força naval italiana convergindo para "Vigorous". Nove Beauforts do esquadrão 217 receberam ordens de atacar na madrugada do dia seguinte, liderados pelo comandante de ala Davies. Oito decolou por volta das 04h00, mas o outro, pilotado pelo Flying Officer Arthur Aldridge, foi atrasado por outra aeronave bloqueando a saída de sua área de proteção contra detonação. Aldridge decidiu que era tarde demais para se conectar com os outros Beauforts e definir o curso direto para a frota inimiga que, sem ele saber, consistia em quatro cruzadores e quatro destruidores. Ele chegou poucos minutos antes do nascer do sol e os artilheiros italianos não abriram fogo, acreditando que um avião solitário voando no crepúsculo deve ser amigável.

Aldridge circulou e identificou um grande navio liderando a formação. Ele voou em um ângulo de 45 ° à sua frente e lançou seu torpedo a cerca de 800 metros. O torpedo correu bem enquanto ele se virava. Ele atingiu o cruzador Trento, de 10.500 toneladas, na proa e explodiu. Neste ponto, cinco dos outros Beauforts chegaram e atacaram, enquanto os três restantes seguiram para o norte para caçar dois navios de guerra italianos, que também haviam sido relatados. Ambas as formações atingiram fogo intenso. Todos largaram seus torpedos, mas os italianos foram capazes de ‘pentear seus rastros’. A ação contra os cruzadores havia sido presenciada pelo comandante do submarino HMS Umbra, que fechou com a embarcação atingida e colocou outro torpedo nela. O Trento tombou e afundou, com grande perda de vidas. O submarino então se moveu para o norte, para os navios de guerra italianos e disparou mais quatro torpedos, mas todos erraram.

Todos os Beauforts voltaram para Malta, mas as tripulações foram instruídas a decolar novamente, após a substituição de duas aeronaves danificadas e um atirador ferido. Fizeram isso, mas não encontraram alvos, pois os navios de guerra italianos haviam voltado para Taranto. No entanto, o comboio "Vigoroso" voltou para Alexandria, uma vez que seus artilheiros haviam gasto quase toda a sua munição. Apenas dois navios mercantes do comboio ‘Harpoon’ chegaram a Malta, no dia seguinte. Os dois comboios perderam um cruzador, cinco destróieres, dois caça-minas e seis navios mercantes, mas trouxeram algum alívio para Malta.

A operação seguinte ocorreu em 20 de junho, quando doze Beauforts partiram para um comboio do Eixo perto do dedo do pé da Itália. Duas aeronaves que decolaram por último foram atacadas por dois Junkers Ju 88. Um pilotado pelo sargento Hutcheson conseguiu escapar, mas o outro, pilotado pelo oficial voador Frank Minster, foi abatido e não houve sobreviventes. Os outros Beauforts não encontraram o comboio e voltaram sem perdas.

No dia seguinte, nove Beauforts em três vítimas lideradas pelo líder do esquadrão Robert Lynn partiram para atacar um comboio fortemente defendido com destino a Trípoli, na Líbia. Eles foram escoltados por seis Beaufighters do Esquadrão 235. Todos os três Beauforts na primeira vítima foram abatidos durante o ataque. Lynn e sua equipe perderam a vida. Os pilotos dos outros dois conseguiram se livrar das tripulações que foram resgatadas pelo comboio, alguns deles feridos. Mais dois Beauforts foram atingidos, mas eles e os outros cinco conseguiram retornar a Malta, embora com alguns feridos. A formação havia torpedeado e afundado o navio mercante alemão Reichenfels de 7.744 toneladas.

Em 23 de junho, o comandante de ala Davies liderou sete Beauforts de seu esquadrão, junto com cinco dos 39 esquadrões, para outro comboio na ponta dos pés da Itália. Eles atingiram e danificaram o navio mercante italiano de 6.835 toneladas Mario Roselli, mas dois Beauforts do 39 Squadron foram derrubados. Um dos pilotos de um Beaufort do Esquadrão 217 foi ferido na perna e teve um pouso forçado em Malta. Seguiu-se uma trégua até 3 de julho, quando o líder do esquadrão Patrick Gibbs liderou uma força mista de 39 e 217 esquadrões para atacar um comboio na costa sudoeste da Grécia. Tiros de torpedo foram reivindicados, mas dois Beauforts do Esquadrão 217 foram abatidos, estes foram pilotados pelo Sargento Russell Mercer e pelo Sargento James Hutcheson, e não houve sobreviventes.

Após este ataque, o 217 Squadron foi libertado por mais de duas semanas. Suas perdas foram severas e havia um problema de doença entre as tripulações sobreviventes dos três esquadrões de Beaufort, alguns dos quais sofriam de febre do carrapato, disenteria ou sarna. As rações caíram ao nível de quase fome, o que exacerbou esses problemas.

O primeiro ataque após este período de recuperação ocorreu em 21 de julho, quando o líder do esquadrão Gibbs liderou três Beauforts do esquadrão 217 com quatro do esquadrão 86 e dois do esquadrão 39 a um comboio perto da ilha grega de Cefalônia. Eles reclamaram algum sucesso e todos voltaram em segurança.

Em 22 de julho, o Wing Commander Davies voltou ao Reino Unido. Patrick Gibbs foi promovido a comandante de ala e assumiu o restante dos 39, 86 e 217 esquadrões em Malta. Estes começaram a funcionar como uma única unidade, às vezes com homens de esquadrões diferentes voando na mesma aeronave.

Um ataque com esta unidade composta ocorreu em 24 de julho, com três Beauforts do Esquadrão 217 e três do Esquadrão 86, escoltados por nove Beaufighters do Esquadrão 235. Seu alvo era um grande navio mercante que havia sido avistado perto de Cefalônia, escoltado por dois destróieres e dois navios antiaéreos. Os Beaufighters e os três Beauforts do 86 Esquadrão atacaram primeiro, mas todos os Beauforts foram abatidos por uma intensa barragem. No entanto, os três do 217 Squadron atacaram na direção oposta, pegando de surpresa os artilheiros inimigos, e acertaram dois torpedos no italiano Vettor Pisani de 6.339 toneladas, que pegaram fogo e queimaram. Quatro dos homens do 86 Esquadrão foram mortos, mas oito foram escolhidos para se tornarem prisioneiros de guerra.

Um ataque ocorrido em 28 de julho resultou em um dos eventos mais extraordinários da Segunda Guerra Mundial. Nove Beauforts foram atacados com torpedos e decolaram sob a liderança de Gibbs para atacar um navio mercante escoltado por dois destróieres a sudoeste da Grécia. Dois Beauforts do Esquadrão 217 foram abatidos. Três membros da tripulação da aeronave pilotada pelo Oficial Piloto R.I.C. A cabeça foi recolhida por um dos destruidores. Os quatro homens no outro Beaufort, pilotado pelo tenente Ted Strever, da SAAF, foram apanhados por um hidroavião italiano Cant e levado para o norte, até o porto grego de Prevesa. No dia seguinte, foram levados em outro Cant rumo a Taranto na Itália, mas conseguiram dominar a guarda armada e a tripulação italiana. Eles voaram no Cant para Malta e pousaram em uma baía, apesar de serem atacados por Spitfires.

Outro comboio para Malta, de codinome Operação ‘Pedestal’, entrou no Mediterrâneo via Gibraltar em 10 de agosto. Cinco navios mercantes chegaram a Grand Harbour, sendo o último um petroleiro aleijado em 15 de agosto. O comboio sofreu a perda de um porta-aviões, dois cruzadores, um contratorpedeiro e nove navios mercantes, mas trouxe combustível e suprimentos suficientes para manter Malta viável por dois meses. Por fim, o 217 Squadron foi liberado para continuar seu vôo para o Ceilão, mas conseguiu reunir apenas oito tripulações e Beauforts dos vinte e um originais que pousaram em Luqa. As aeronaves foram equipadas com tanques de longo alcance para o vôo que se avizinha.

A última tripulação deixou Malta em 28 de agosto. Os voos para o Ceilão ocorreram em uma série de saltos para os locais ou estações de pouso da RAF. Do Cairo, a rota usual era o sul até a ponta norte do Mar Vermelho e, em seguida, para o leste, através do Iraque, até Habbaniya, perto de Bagdá. A próxima etapa foi a sudeste, descendo o Golfo Pérsico até o Bahrein. Em seguida, eles viraram para o leste mais uma vez, para Karachi, na Índia. Os estágios finais foram do sudeste, via Bombaim e Bangalore, até a RAF Mimmeriya, no Ceilão central. O grupo de solo do esquadrão já havia chegado por mar e depois por terra.

Depois de algumas semanas, as equipes se converteram de Beauforts em Lockheed Hudsons. Novas tripulações chegaram e o Wing Commander A.D.W. Miller assumiu o comando em novembro. O esquadrão passou a ser empregado em patrulhas anti-submarinas no Oceano Índico. Destacamentos foram enviados para Ratmalana, perto de Colombo, no sudoeste da ilha.

Essas patrulhas em Hudsons não tiveram intercorrências e, em fevereiro de 1943, o esquadrão moveu-se cerca de oitenta quilômetros ao norte para a RAF Vavuniya, onde as condições de vida eram um pouco mais confortáveis. Wing Commander R.J. Walker assumiu o esquadrão em março e as tripulações se converteram em Beauforts novamente em abril. Juntamente com o Esquadrão 22 na mesma estação, eles formaram uma força de ataque portadora de torpedos contra navios de guerra japoneses, mas estes estavam engajados em assuntos mais urgentes no Pacífico e não compareceram. Uma tripulação do 217 Squadron foi perdida durante o treino de torpedo em 26 de agosto de 1943, provavelmente tendo atingido o mar enquanto voava em um nível muito baixo.

Essa inatividade com Beauforts durou mais de um ano e tornou-se tão enfadonha para as tripulações que se autodenominaram ‘The Ceylon Home Guard’. No entanto, Beaufighter TFXs (‘Torbeaus’) transportando torpedos chegaram em junho de 1944 e as tripulações começaram a se converter para eles. O comandante de ala John G. Lingard DFC assumiu o 217 Esquadrão no mês de agosto seguinte. As tripulações começaram a treinar com projéteis de foguetes mortais (RPs) e, no final do ano, seu esquadrão tornou-se uma força de combate muito eficaz. Nessa época, o 22 Squadron estava equipado de forma semelhante e começou a se mudar para o teatro de Burma.

No início de 1945, uma nova operação foi planejada para o Esquadrão 217 pelo Grupo Nº 222 da RAF em Colombo. Isso consistiu em um ataque contra a frota japonesa em Cingapura e recebeu o codinome de Operação ‘Jinx’. No entanto, os Beaufighters não puderam chegar a Cingapura do Ceilão, a uma distância de cerca de 2.300 milhas, e foi decidido que eles iriam operar a partir do pequeno grupo das Ilhas Cocos, a cerca de 1.040 milhas de Cingapura, desde que cruzassem a cordilheira montanhosa de Sumatra. A operação foi sancionada pelo Vice-Almirante Lord Louis Mountbatten, Comandante Supremo do Comando do Sudeste Asiático.

Enormes esforços foram feitos para preparar um posto de teste nas Ilhas Cocos para a operação. Já havia um pequeno grupo de Engenheiros Reais em uma estação de cabo em uma delas, chamada Ilha da Direção, e um grupo avançado de aviadores do Esquadrão 217 foi desembarcado lá por um cruzador no início de março. Estes foram seguidos por três grandes transportes trazendo mais de 200 aviadores com materiais de construção e suprimentos que incluíam 81 torpedos. A ‘Station Brown’, com edifícios e uma pista de tábuas de aço prensado sobre coral triturado, foi cortada da selva no final de abril, sob o comando do Comodoro Aéreo A.W. Caçar.

Enquanto isso, as tripulações do 217 Squadron praticavam voos de longa distância de cerca de oito horas em doze Beaufighters equipados com tanques de combustível extras. Eles sabiam que precisariam voar para as Ilhas Cocos e foram informados de que seus alvos em Cingapura incluíam três navios de guerra, um porta-aviões e vários destróieres, protegidos por caças de três campos de aviação. Era obviamente uma operação extremamente perigosa e possivelmente suicida.

Em 3 de maio, os homens do 217 Squadron souberam que a operação havia sido cancelada. Eles não foram informados do motivo e ficaram furiosos com o esforço desperdiçado. Em retrospecto, parece que a diretriz veio de Mountbatten, pois ele havia se concentrado na Operação ‘Zipper’, uma invasão do continente malaio perto da Ilha de Phuket planejada para começar no final de agosto. Todas as operações secundárias foram canceladas para conservar recursos.

O Esquadrão Nº 217 recebeu ordens de se deslocar para a RAF Gannavarum, ao sul de Madras, na costa leste da Índia, e praticar o disparo de foguetes e canhões em preparação para esta nova operação. Os grupos terrestres e aéreos concluíram esta mudança em 22 de junho, mas a Operação ‘Zipper’ nunca aconteceu. Como o mundo sabe, as bombas atômicas foram lançadas sobre o Japão e o país se rendeu incondicionalmente em 14 de agosto. Em 30 de setembro daquele ano, o 217 Squadron foi dissolvido.


Conteúdo

Edição de estabelecimento

A aviação militar na Polónia livre começou antes mesmo da data oficialmente reconhecida de reconquista da independência (11 de novembro de 1918). A Polônia estava sob ocupação alemã e austro-húngara até o armistício, mas os poloneses começaram a assumir o controle quando as Potências Centrais entraram em colapso. Inicialmente, a força aérea polonesa consistia principalmente de aeronaves alemãs e austríacas, deixadas por ex-ocupantes ou capturadas deles, principalmente durante a Grande Revolta da Polônia. Esses aviões foram usados ​​pela primeira vez pela Força Aérea Polonesa na Guerra Polonês-Ucraniana no final de 1918, durante operações de combate centradas em torno da cidade de Lwów (hoje Lviv). [2] Em 2 de novembro de 1918, o piloto Stefan Bastyr realizou o primeiro vôo de combate de aeronaves polonesas de Lviv. [3]

Quando a Guerra Polaco-Soviética estourou em fevereiro de 1920, a Força Aérea Polonesa usou uma variedade de ex-alemães e austro-húngaros, bem como aeronaves Aliadas recentemente adquiridas de fabricação ocidental. Os mais comuns naquela época eram bombardeiros leves e aeronaves de reconhecimento, entre os mais numerosos estavam os bombardeiros franceses Breguet 14, aeronaves de reconhecimento alemãs LVG C.V, batedores britânicos Bristol F2B e caças italianos Ansaldo Balilla. [4]

Depois que a Guerra Polaco-Soviética terminou em 1921, a maioria das aeronaves desgastadas da Primeira Guerra Mundial foi gradualmente retirada e a partir de 1924 a Força Aérea começou a ser equipada com novas aeronaves francesas. No total, em 1918-1924, havia 2.160 aeronaves na Força Aérea Polonesa e na aviação naval (nem todas em condição operacional), nas quais havia 1.384 aeronaves de reconhecimento e 410 caças. [4] De 1924 a 1930, o caça principal da Força Aérea Polonesa foi o SPAD 61 e seus principais bombardeiros foram os franceses Potez 15 e o Potez 25, que acabou sendo fabricado na Polônia sob licença da Aéroplanes Henry Potez.

A primeira aeronave polonesa projetada e produzida em massa a servir na força aérea do país foi um caça de asa alta, o PWS-10, fabricado pela primeira vez em 1930 pela Podlasie Aircraft Factory.

Anos entre guerras Editar

Em 1933, a primeira aeronave de asa alta, toda em metal, de Zygmunt Pulawski, a PZL P.7a, foi projetada e produzida, com 150 entrando em serviço. O projeto foi seguido por 30 aeronaves PZL P.11a aprimoradas e um projeto final, o PZL P.11c, foi entregue em 1935 e foi um lutador respeitável para a época em que 175 entrou em serviço e permaneceu como o único lutador polonês até 1939, pelo que tempo em que o design de aeronaves estrangeiras o ultrapassou. Sua versão final, o PZL P.24, foi construído apenas para exportação e foi comprado por quatro países. Um novo protótipo de caça, o PZL.50 Jastrząb (Hawk), semelhante ao Seversky P-35 em layout, foi reduzido pela invasão nazista e dois caças pesados ​​bimotores, o PZL.38 Wilk e o PZL.48 Lampart, permaneceram protótipos. [2]

No que diz respeito aos bombardeiros, o Potez 25 e o Breguet 19 foram substituídos por um monoplano totalmente metálico, o PZL.23 Karaś, com 250 construídos de 1936 em diante, mas em 1939 o Karas estava desatualizado. Em 1938, a fábrica polonesa PZL projetou um moderno bombardeiro médio bimotor, o PZL.37 Łoś (Elk). O Łoś tinha uma carga útil de bomba de 2580 kg e uma velocidade máxima de 439 km / h. Infelizmente, apenas cerca de 30 bombardeiros Łoś A (alça de cauda única) e 70 Łoś B (alça de cauda dupla) foram lançados antes da invasão nazista.

Como um avião de observação e reconhecimento próximo, o polonês escadras usou o lento e facilmente danificado Lublin R-XIII, e mais tarde o RWD-14 Czapla. A aviação naval polonesa usou o Lublin R-XIII em carros alegóricos. Pouco antes da guerra, alguns aviões torpedeiros italianos, o CANT Z.506, foram encomendados, mas apenas um foi entregue, e estava sem armamento. As principais aeronaves usadas para treinar pilotos foram o RWD-8 de asa alta de fabricação polonesa e o biplano PWS-26. Em 1939, a Polônia encomendou 160 MS-406s e 10 caças Hawker Hurricane do exterior, mas eles não foram entregues antes do início da guerra.

Edição de 1939

Em 1 de setembro de 1939, no início da invasão da Polônia, todos os aviões de combate poloneses foram dispersos para aeródromos secundários, ao contrário da crença comum, com base na propaganda alemã, de que todos foram destruídos por bombardeios em suas bases aéreas. . As aeronaves destruídas pelos bombardeiros alemães nos campos de aviação eram em sua maioria treinadores. Os combatentes foram agrupados em 15 esquadrões, dos quais cinco constituíam a Brigada de Perseguição, posicionada na área de Varsóvia. Apesar de serem obsoletos, os caças poloneses PZL-11 abateram mais de 170 aeronaves alemãs. Os bombardeiros, agrupados em nove esquadrões da Brigada de Bombardeiros, atacaram colunas terrestres blindadas, mas sofreram pesadas baixas. Sete esquadrões de reconhecimento e 12 de observação, destacados para exércitos específicos, foram usados ​​principalmente para reconhecimento. Parte da Força Aérea Polonesa foi destruída na campanha e as aeronaves sobreviventes foram capturadas ou retiradas para a Romênia, Hungria, Lituânia, Letônia, Eslovênia ou Suécia, cujas forças aéreas posteriormente empregaram essas aeronaves para uso próprio (no caso da Romênia até 1956). [ citação necessária ] Um grande número de pilotos e tripulações conseguiram escapar para a França e depois para a Grã-Bretanha, onde desempenharam um papel significativo na defesa do Reino Unido contra a invasão nazista, durante a Batalha da Grã-Bretanha. Antes do conflito, a Polônia também comprou 234 aviões no exterior. O primeiro deles estava na entrega quando o conflito começou. Estes foram Hawker Hurricane (14 aviões), Morane-Saulnier 406 (120 aviões) e Fairey Battle (100 aviões). O navio ss Lassel com 14 Hawker Hurricanes a bordo deixou Liverpool em 28 de agosto de 1939. As entregas da França também estavam em andamento quando o conflito começou. [5]

Força da Força Aérea Polonesa em 1 de setembro de 1939 Editar

Aeronave [6] Origem Modelo Variante Em serviço Notas
Aeronave de combate
PZL P.11 Polônia Lutador 175 As formações de combate consistiam em 140
PZL P.7 Polônia Lutador 105 As formações de combate consistiam em 30
PZL.23A Polônia Bombardeiro leve 35
PZL.23B Polônia Bombardeiro leve 170 As formações de combate consistiam em 120
PZL.43 Polônia Bombardeiro leve 6 As formações de combate consistiam em 6
Soma PZL.46 Polônia Bombardeiro leve 2 As formações de combate consistiam em 1
PZL.37 Łoś Polônia Bombardeiro médio 86 As formações de combate consistiam em 36
LWS-6 Żubr Polônia Bombardeiro médio 15
Vigilância
Lublin R XIII Polônia Observador 150 As formações de combate consistiam em 55
RWD-14 Czapla Polônia Reconhecimento 60 As formações de combate consistiam em 40
RWD 8 Polônia Reconhecimento 550 As formações de combate consistiam em 20
PWS-16 Polônia Reconhecimento / treinador 15 As formações de combate consistiam em 15

1940 (França) Editar

Após a queda da Polônia, a Força Aérea Polonesa começou a se reagrupar na França. A única unidade completa criada antes do ataque alemão à França foi o esquadrão de caças GC I / 145, voando caças leves Caudron C.714. Era a única unidade operando o C.714 na época. Os pilotos poloneses também foram destacados para vários esquadrões franceses, voando em todos os tipos de caças franceses, mas principalmente no MS-406. Após a rendição da França, muitos desses pilotos conseguiram escapar para a Grã-Bretanha para continuar a luta contra a Luftwaffe.

1940–1947 (Reino Unido) Editar

Após a queda da França em 1940, unidades polonesas foram formadas no Reino Unido, como parte da Força Aérea Real e conhecidas como Força Aérea Polonesa (PAF). Quatro esquadrões poloneses foram formados:

Os dois esquadrões de caças poloneses entraram em ação pela primeira vez na terceira fase da Batalha da Grã-Bretanha em agosto de 1940, com muito sucesso os pilotos foram endurecidos pela batalha e as habilidades de vôo polonesas foram bem aprendidas com a invasão da Polônia. Os pilotos eram considerados destemidos, às vezes beirando a imprudência. No entanto, as taxas de sucesso foram muito altas em comparação com os pilotos do Reino Unido e do Império. O 303 Squadron tornou-se o mais eficiente esquadrão de caça da RAF na época. Muitos pilotos poloneses também voaram individualmente em outros esquadrões da RAF.

À medida que a Segunda Guerra Mundial avançava, mais doze esquadrões poloneses foram criados no Reino Unido:

    (bombardeiro, depois Comando Costeiro), (bombardeiro), (caça), (caça noturno), (caça), (reconhecimento, depois caça), (caça), (caça), (caça), (caça-reconhecimento), (observação aérea / observação de artilharia),
  • e o polonês Fighting Team também conhecido como "Skalski's Circus", ligado ao 145 Squadron RAF.

Os esquadrões de caça inicialmente voaram Hurricanes, depois mudaram para Spitfires e, eventualmente, para Mustangs norte-americanos. 307 Squadron, como outros esquadrões de caça noturnos (como o 410 Squadron Royal Canadian Air Force), voou Boulton-Paul Defiants, Bristol Beaufighters e finalmente de Havilland Mosquitoes. Os esquadrões de bombardeiros foram inicialmente equipados com Fairey Battles e Vickers Wellingtons. O Esquadrão 300 foi posteriormente designado Avro Lancasters, 301 Esquadrão Handley Page Halifaxes e Libertadores Consolidados e 305 Esquadrão, de Havilland Mosquitoes e Mitchells norte-americanos. O Esquadrão 663 (observação aérea / observação de artilharia) voou Auster AOP IIIs e Vs. Após a guerra, todo o equipamento foi devolvido aos britânicos, mas apenas alguns dos pilotos e tripulações realmente retornaram à Polônia, com muitos se estabelecendo no Reino Unido, alguns dos quais retornaram à Polônia em 1989 após a queda do comunismo.

1943–1945 (União Soviética) Editar

Junto com o Exército do Povo Polonês (Ludowe Wojsko Polskie) na URSS, a Força Aérea do Povo Polonês (Ludowe Lotnictwo Polskie) foi criado, em defesa da União Soviética contra a invasão nazista. Três regimentos foram formados no final de 1943:

  • o 1º Regimento de Caças "Warszawa", (equipado com aeronaves Yak-1 e Yak-9),
  • o Regimento de Bombardeiros da 2ª Noite "Cracóvia" (aeronave Polikarpov Po-2 - produzida na Polônia como CSS-13 de 1949 em diante),
  • e o 3º Regimento de Assalto (voando aeronaves Ilyushin Il-2) foram formados.

Durante 1944–5, outros regimentos foram criados, reunindo-se para formar o 1º Corpo Aéreo Misto, consistindo em uma divisão de bombardeiros, uma divisão de assalto, uma divisão de caças e uma divisão mista. Após a guerra, estes retornaram à Polônia e deram origem à Força Aérea da República Popular da Polônia.

1949–1989 Editar

Em 1949, a aeronave de transporte Li-2sb foi adaptada em bombardeiro e, em 1950, a Polônia recebeu bombardeiros Petlyakov Pe-2 e Tupolev Tu-2 da União Soviética junto com bombardeiros de treinamento USB-1 e USB-2. Em 1950 também, o caça Yak-17 entrou em serviço, assim como o transporte Ilyushin Il-12 e o treinador Yak-18. A partir de 1951, a Força Aérea Polonesa foi equipada com caças a jato Yak-23 e jatos MiG-15, junto com uma versão de treinamento, o MiG-15 UTI, e mais tarde, em 1961, o MiG-17.

Além de aeronaves produzidas na União Soviética, a partir de 1952 os caças soviéticos MiG-15 e mais tarde MiG-17 foram produzidos sob licença na Polônia como Lim-1, Lim-2 e, posteriormente, Lim-5. Uma variante de ataque ao solo doméstico do Lim-5M foi desenvolvida como Lim-6bis em 1964. O único bombardeiro a jato usado pela Força Aérea Polonesa durante este período foi o Ilyushin Il-28, de 1952 em diante. A Polônia usou apenas um pequeno número de MiG-19 a partir de 1959, em favor do MiG-21 a partir de 1963, que se tornou seu principal lutador supersônico. Esta aeronave foi usada em várias variantes do MiG-21F-13, passando pelo MiG-21PF e MF ao MiG-21bis. Mais tarde, a Força Aérea Polonesa recebeu 37 MiG-23s (1979) e 12 MiG-29s (1989).

O principal caça-bombardeiro e aeronave de ataque ao solo após 1949 foi o Il-10 (uma versão de treinamento, o UIl-10, que entrou em serviço em 1951). De 1965 em diante, a Polônia também usou um número substancial de Su-7Bs para bombardeios e ataques ao solo, substituídos por 27 Sukhoi Su-20s em 1974 e 110 Sukhoi Su-22s em 1984.

Aeronaves de treinamento a hélice, o Junak-2 (em serviço desde 1952), o TS-9 Junak-3 (em serviço desde 1954) e o PZL TS-8 Bies (desde 1958) foram posteriormente substituídos por um treinador a jato, o Iskra TS-11 construído internamente. Outro treinador a jato polonês, o PZL I-22 Iryda, foi usado por algum tempo, mas, devido a problemas contínuos, todas as máquinas foram devolvidas à PZL para modificação e não retomaram o serviço. O Yak-12 foi usado como uma aeronave multifuncional a partir de 1951, o An-2 a partir de 1955 e, posteriormente, o Wilga-35 P.

Aviões de transporte usados ​​pela Força Aérea Polonesa durante este período incluíram: o Il-14 (primeiro em serviço em 1955), o Il-18 (primeiro em serviço em 1961), o An-12B (primeiro em serviço em 1966), o An-26 (primeiro em serviço em 1972), o Yak-40 (primeiro em serviço em 1973) e o Tupolev Tu-154. Vários helicópteros foram utilizados pelo Exército polonês: o SM-1 (um Mil Mi-1 fabricado sob licença), que era um helicóptero multirole, em operação desde 1956 o Mil Mi-4, multirole, desde 1958 o PLZ SM- 2, multifunção, desde 1960 o Mil Mi-2 e Mil Mi-8 (mais tarde também Mil Mi-17), multifunção, desde 1968 e o Mil Mi-24, um helicóptero de combate, desde 1976. Também o Mil Mi-14, um helicóptero anfíbio e o Mil Mi-6, ambos usados ​​como meios de transporte.

Em 1954, a Força Aérea Polonesa foi fundida com a Força de Defesa Aérea, criando as Forças de Defesa Aérea Aérea e Nacional (Wojska Lotnicze i Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju - WLiOPL OK), uma organização militar composta por unidades voadoras e antiaéreas. Em 1962, os WLiOPL OK foram separados novamente em seus dois corpos componentes originais: a Força Aérea (Wojska Lotnicze) e a Força de Defesa Aérea do país (Wojska Obrony Powietrznej Kraju).

Edição de operações atuais

Após a convulsão política e o colapso da União Soviética em 1991, e uma conseqüente redução do estado de ansiedade militar em toda a Europa, a Força Aérea Polonesa viu reduções de tamanho. Em 1 de julho de 1990, a Força Aérea Polonesa e a Força de Defesa Aérea foram fundidas novamente (Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej - WLiOP ou WLOP). A capacidade de ataque desta força consistia principalmente em MiG-21s, MiG-23s, MiG-29s, Su-20s e Su-22s. O Lim-6bis restante foi retirado no início de 1990, seguido logo depois pela retirada das aeronaves Su-20 restantes. O pequeno número de MiG-23s restantes foi retirado em 1999. Ao longo da década de 1990, a Polônia não havia comprado nenhuma nova aeronave de combate e só conseguiu adquirir mais MiG-29s da República Tcheca em 1995 e da Alemanha em 2004. Os MiG-21s foram finalmente retirado de serviço em 2003. Em 2004, as únicas aeronaves de combate restantes pilotadas pelo WLiOP eram o MiG-29 e o Su-22. A partir de 2010, a frota de Su-22s precisa de modernização para reter qualquer valor como aeronave de combate e seu futuro não é claro. [7]

Em 2002, o F-16C / D Block 52+ da empresa americana Lockheed Martin foi escolhido como um novo caça multifuncional para o WLiOP, as primeiras entregas ocorrendo em novembro de 2006 e continuando até 2008 sob o programa Peace Sky. Em 2011, a Força Aérea Polonesa tinha três esquadrões de F-16: dois estacionados na 31ª Base Aérea Tática perto de Poznań e o 10º Esquadrão Tático na 32ª Base Aérea perto de Łask. A aquisição do F-16 norte-americano teve forte concorrência das empresas aeroespaciais europeias. A venda foi acalorada pela empresa francesa Dassault, com o Mirage 2000, e pela empresa sueca Saab, com o JAS 39 Gripen. Os poloneses Block 52+ F-16s são equipados com os mais recentes motores turbofan Pratt e Whitney F-100-229 de pós-combustão, e o pacote de aviônicos inclui o sistema de radar de mapeamento de terreno APG-68 (V) 9 e o ALQ-211 (V) 4 suíte de guerra eletrônica. Todos os F-16s poloneses podem transportar munições modernas de precisão dos EUA, que vão desde o JDAM / JSOW até o mais recente armamento ar-ar autorizado para exportação (incluindo o AIM-120C-5 e o AIM-9X).

In the aftermath of the presidential Tu-154 crash in 2010 and later Polish-led investigation, the 36th Special Aviation Regiment, responsible for transporting the President and the Polish Government, was disbanded, while the defense minister resigned. [8] [9] A new unit, the 1st Air Base, replaced the 36th regiment. Between June 2010 and December 2017 most official flights were served by two leased Embraer E-175 operated by the LOT Polish Airlines. [10] On 14 November 2016 the Defense Ministry ordered two Gulfstream G550 VIP planes. [11] On 31 March 2017 a deal with Boeing Company was signed to supply two Boeing Business Jet 2 and one Boeing 737-800 for the head of state and the government transport. [12]

On 27 February 2014 Poland signed a €280 million contract with Alenia Aermacchi for 8 M-346 Master advanced training jets. [13] [14] The first two Masters arrived in Poland accompanied by Team Iskry on November 14, 2016. [15] [16]

On 11 December 2014 Polish officials signed a contract with the United States for the purchase of 70 AGM-158 Joint Air to Surface Stand off Missile, for US$250 million. Also contained in the contract are upgrades to the fleet of Polish F-16s to be completed by Lockheed Martin. [17]

On 25 January 2019, the Polish government signed a contract for the procurement of four Black Hawk helicopters, intended to be used by the Polish Special Forces. The helicopters would be manufactured by PZL Mielec in Poland and delivered to the Polish military by December. [18]


After the Armistice

During the armistice of 8 September 1943, the operational Cant.Z.511 prototype was based at the seaplane base of Vigna di Valle on the Bracciano lake. The ground crew sabotaged the slender floats to prevent the aircraft from falling into German hands. The airplane subsequently sank in the lake. It is not clear whether the CANT Z.511 was later recovered and scraped or if it still lays on the lakebed in front of the seaplane base (which today hosts the Air Force Museum).

The second prototype never completed assembly and thus its pieces remained in the CRDA factory in Monfalcone. When the German seized the based, they scrapped the pieces for re-use.


Z.506 Airone

The history of the Z.506 began when CANT ("Cantieri navali Trieste" - "Shipyards in Trieste"), the aviation department of CRdA (Cantieri Riuniti dell'Adriatico - "United Shipyards of the Adriatic") moved from building flying boats to float devices . In 1935, the "postman" Z.505 appeared with three in-line engines "Isotta Fraschini" "Asso" XI RC.15. The letter Z in the designation of the aircraft indicates the authorship of Philippe Zappata, the chief engineer of CANT, who transferred from the French company Bleriot at the invitation of the fascist minister I. Bapbo.

"Five hundred and fifth" was overtaken in construction by the "twin brother", the prototype of the passenger CANT Z.506. At the "Shipyards in Trieste" several pre-production "five hundred and sixths" were laid down at once - an urgent order of the state airline "Ala Littoria" was fulfilled. A prototype with FIAT A.59RC air-cooled engines took to the skies in August 1935, piloted by the famous test pilot M. Stoppani.

Comparative tests of both prototypes with different types of power plants quickly showed that the "505th" develops 368 km / h at an altitude of 2900 m, against 356 km / h at an altitude of 3480 m, issued by the "506". Another advantage of the CANT Z.505A was its large payload, due, again, to a significant superiority in the power of its engines. Indeed, on tests, the "505" took off with a flight weight of up to 12.820 kg, while the "506" was able to lift off the water, having a mass of only 10.500 kg. But this was seen as a temporary advantage, since the power of its power plant exceeded that of a competitor by more than 25%. A much more significant role in choosing the type of power plant was played by "emergency" statistics. Six failures on serial liquid-cooled engines with one fire versus one emergency for air-cooled motors quickly persuaded the developers to install the latter on serial machines, showing that air-cooled "stars" are easier and cheaper to operate, and also noticeably lighter in weight. It should also be remembered that the aircraft was intended for operation over the sea, where the requirements for the reliability of the power plant were significantly higher, since even a successful forced landing did not guarantee a safe completion of the flight for passengers, crew and cargo. As a result, CANT Z.505A remained in the singular.

Although in Europe most of the multi-engine aircraft at this time were already built from duralumin, aircraft designers proposed to build the future aircraft from wood. There were two reasons: firstly, the Italian metallurgical industry could not provide aircraft factories with the required amount of duralumin rolled products, and secondly, the company's technologists had very extensive experience in developing protective compositions that significantly reduced the aggressive effect of salty sea water on wooden products. The company was also very successful in the production of special plywood, which was used for the manufacture of boats and small-tonnage vessels for the navy, and also enjoyed a steady demand in the foreign market.

Structurally, the machine was a two-float three-engine cantilever monoplane of an all-wood construction with a low wing. The exterior cladding, made of high quality tulip plywood, resulted in an excellent exterior finish.

The trapezoidal wing of a three-spar design with elliptical tips is also made entirely of wood with plywood sheathing, some of the ribs had solid walls and divided the wing into a number of watertight compartments. On the trailing edge of the wing there are controllable surfaces: two-section flaps and ailerons, also of an all-wood construction, covered with canvas. Inner flap sections are trimmed, statically and dynamically balanced. In the places where the wing is attached to the fuselage, there are fairly developed fairings.

The fuselage is an elliptical monocoque, it is based on one main spar, according to tradition (the aircraft was still built at the former shipyards) called the keel, and four auxiliary ones. The fuselage has three main bulkheads at the spar attachment points. In the front part of the fuselage, immediately behind the engine compartment, there is a pilot's cabin with dual control, behind it is the cabin of the radio operator and flight mechanic, then the cabin for passengers, premises for mail and luggage, and a toilet. The common floor of the cockpit and passengers is also traditionally called the deck. Under the floor of the cockpit there is mooring equipment, which includes a winch and an anchor. The crew and passengers board the aircraft through an oval door located on the left side behind the wing, from a float on a ladder. The sides of the fuselage have seven rectangular windows on each side.

The horizontal tail is attached to the keel and is equipped with struts and counter-braces and is similar in design to the wing. On the first prototype, the rudder had significant horn compensation, which was quickly abandoned after rebalancing. Vertical and horizontal rudders - wooden, covered with canvas and equipped with trimmers, statically and dynamically balanced.

All-metal single-ribbed floats are made of duralumin and are attached with N-shaped struts to the wing, and a pair of parallel struts with braces - from the inside to the fuselage. Each float is divided into two isolated compartments, the aircraft retains the possibility of a normal landing if one compartment is flooded in each float.

Eight duralumin tanks with a total capacity of 5200 liters are placed in the center section in pairs between the side members and are closed from above with reinforced duralumin panels, on which you can walk without fear of damaging the casing or breaking the tightness of the tank. In the leading edge - tanks for oil, their front surfaces served as radiators.

At the design stage, three nine-cylinder radial air-cooled Piaggio Stella XIRC engines with a rated power of 610 hp were considered as a power plant. and Alfa Romeo variable pitch propellers. However, it soon became clear that their capabilities for such a large car were clearly not enough, and for the first prototype they chose nine-cylinder radial engines "Fiat A59RC" with a capacity of 700 hp, which were licensed "Hornets" of the American company "Pratt & Whitney". which rotated three-blade variable pitch propellers "Hamilton-Standard". Later, the Z.506A was equipped with the 126-series Alfa-Romeo engines. The engines were attached to a steel tube-welded engine mount, which in turn was attached to a wooden wing or fuselage structure at four points.

The tests were successfully completed in April 1936. On 7 July, the first prototype passenger Z.506, I CANT, set eight speed records for seaplanes at various distances. Then the "five hundred and sixth" was transferred to the 750-strong "Alfa-Romeo" 126 RC.34. On November 29 and December 1, CANT was able to improve its global reach by climbing to an altitude of 7800 m with a load of 2 tons and 6920 m with 5 tons on board.

The brilliant data of the Z.506A caught the attention of the Regia Aeronautica (Italian Air Force) command. The military saw the makings of a naval bomber and long-range reconnaissance. The Z.506B modification appeared, which differed from the civilian CANTa by the tandem arrangement of the pilots in a higher cockpit and a spacious compartment for bombs, 800-kg torpedoes or additional gas tanks.

The bomb load could consist of a land mine of 800 kg, in overload - from two ammunition of 500 kg and three of 50 kg. Instead of them, up to 16 small bombs of 1.5-2 kg could be suspended. In addition to the "hold", the elegant contours of the vehicle were spoiled by the upper turret of the "Breda" M1 type with a 12.7 mm machine gun, semi-recessed into the fuselage. In the lower aft "nest" was a SAFAT of 7.7 mm caliber.

Unexpectedly, the military version outperformed the civilian Z.506. Combat CANT was shown in Milan at the 2nd National Air Show in October 1937. In November, the prototype was followed by a series of 32 Z.506Bs. In October 39, a new order was received from the Italian Air Force for another 32 float bombers.

"Five hundred and sixths" were produced at the CANT facility in Monfalcone, introducing minor improvements to the Z.506B from series to series. The most advanced XII was distinguished by side mounts of 7.7-mm machine guns "Breda" -SAFAT, upper turret "Caproni-Lanchiani" "Delta" E with 12.7-mm "Scotti", bomb load of 1200 kg. The production of late series CANTs was loaded into an aircraft factory in Finale Ligure. A total of about 360 "five hundred sixths" were built, 38 of them were civilians. But these numbers are not indisputable.

A "polished" Z.506B with three 700-horsepower "Alphas" was intended for the assault on record "heights". With a load of a ton, he "climbed" 10 310 m. In November 37th this CANT exceeded the world record, having flown more than 7013 km from Cadiz to Caravellas in Brazil with an average speed of 265 km / h. The maximum speed is 390 km / h.

The return flight ended in disaster, with three crew members and a passenger killed in the waters of the Atlantic. Only the pilot Stoppani survived, he was picked up by the flying boat "Dornier" of the airline "Lufthansa".

In June 1938, Z.506B aircraft began arriving at the Italian naval bombers. The 35th regiment, based in Brindisi, was the first in "Regia Aeronautics" to re-equip with new CANTs, followed by the 31st in Elmas. Until June 1940, the "five hundred and sixth" were mastered in four of the 13 squadrons of the 85th reconnaissance group. Another 20 reconnaissance squadrons at numerous hydro bases scattered from Lero in the Aegean Sea to Menelao in Libya were preparing to replace flying boats CANT Z.501 with Z.506В.

Four Z.506Bs took part in the Spanish Civil War as part of the Italian Expeditionary Force and the Francoist Air Force. Ramon Franco, brother of the leader of the nationalists, fought in one of the CANTs. The pilot who conquered the Atlantic in 1926 on the Dornier Val under the name Plus Ultra did not return from a sortie.

Many countries are interested in the float CANT, but only Poland made a rather large order. The first and only Z.506B arrived in the Baltic on 28 August 1939. A few days later it was destroyed by German bombers. The Japanese firm "Aishi" bought a license for the float CANT, but it didn't go any further. "Five hundred and sixth" - scouts also acquired Romania. Together with Z.501 they operated in the Black Sea,

Italy, which entered the war, had 25 Stormos, in which by June 10, 1940 there were 664 bomb carriers, among them 48 CANT Z.506 seaplanes. Machines of this type, almost 40, consisted of naval reconnaissance squadrons and various support units.

In the Mediterranean, beginning on June 12, 1940, Italian float bombers launched several attacks on the French naval base in Bizerte. Z.506B went into battle, more often loaded with bombs than torpedoes. July 8-9 - massive raids on British ships off the coast of Malta and a large convoy heading from La Valletta to Alexandria. Eight CANT Z.506B were among the 125 Italian bomb carriers participating in the operation.

Already at the beginning of the war, it became clear that the former advanced in all respects, CANT was already outdated. The last time the "five hundred and sixth" was used in large numbers during the battles in Greece, during the occupation of the islands of Kefalonia and Zante in the spring of 1941. The Z.506B of the 35th regiment was also supported by the airborne assault that captured Corfu. During a short campaign against Yugoslavia, the CANTs bombed targets in Croatia several times.

Although the Z.506B literally lagged behind its modern bombers, it turned out to be slow-moving, its range and excellent seaworthiness were still in value. CANT, which received its own name "Airone" ("Heron"), became a good scout. The Z.506B aircraft almost completely replaced the CANT Z.501 flying boats in the naval auxiliary aviation, which were no longer in service.

In June 1940, reconnaissance squadrons acquired 21 ex-CANT bomber. Their number increased sharply after the disbandment of the 31st regiment and the transformation of the 35th into a land formation. In 41st, up to 60 Airones operated in the interests of the fleet, at the end of 42nd - 64 Z.506B and 43 CANTa of other modifications. Several Z.506Bs were heavily exploited at the Seaplane School at Paula Puntisella and at the Naval Intelligence School at Orbetello.

Even with the entry of Italy into the war, the mobilization of personnel and the fleet of commercial airlines began. Four Z.506As entered the NAL, a division of Ala Littoria, which was taken over by Air Force Command. In 1941, three more were "recruited", and 12 transport CANTs, ordered in January, were under construction. NAL crews cruised without interruption, primarily in the interests of field communications on the most important routes between the headquarters and headquarters: Rome - Benghazi through Syracuse and Tripoli and others. Eight five hundred sixths were shot down.

Of 11 CANTs, auxiliary units were formed on the basis of the 612th and 614th separate squadrons. They were replenished during 1941 with three new "boards". In 42, the "five hundred and sixth" arrived in the 613th squadron, which had previously flown on the S.66 Savoy. The main task of the aforementioned air units was the search and rescue of the crews of downed aircraft and sunken ships.

From June 41 to December 42, CANTs, based in Lido and Brindisi, flew 418 flights and picked up 231 people: 167 Italians, 16 Germans, 37 British and 11 French.

Western historians call the fighting in the Mediterranean a "war without hatred", allegedly here civilized opponents were "mutually polite", respected international norms and the "red cross". But in the Mediterranean, as in other theaters of the most brutal of wars, ambulance and rescue aircraft were destroyed.

In 1942, Z.506S from the Piaggio factory, unarmed, originally intended for search and rescue, were added to the CANTs (former civilians). Their service was reorganized in 1943. 11 squadrons, subordinate to the "Regia Marina" (Italian Navy), were given the link "five hundred and sixth".

Z-506 operated in all sectors of the Mediterranean. In addition to reconnaissance, search and rescue, they were involved in anti-submarine operations, patrolling the coast and escorting convoys. "Five hundred and sixth" suffered significant losses. On the Aegean Sea, the British managed to capture the CANT intact, returning from a mission. The aircraft was subsequently used in Malta.

On the eve of the surrender, the Italian Air Force numbered about 60 Z.506s. After the conclusion of an armistice between the Allies and the Italian command, 28 CANTs remained at the disposal of the government of Marshal Badoglio, 35 were captured by the Germans. In the "Luftwaffe" Z.506 solved secondary tasks. Several Airones were also in the Air Force of the Italian Socialist Republic, organized by Mussolini in the north of the country.

Thanks to the restoration at the SACA plant in Brindisi, the number of CANTs in the Italian forces on the side of the Allies increased to 36. By the end of World War II, about 30 "five hundred sixths" survived, 12 - in flight condition. 20 Z.506Bs, which were overhauled and converted into rescue ones by SIAI - "Marchetti", and five Z.506S served 15 more post-war years.


Cant Z.501 under attack by Beaufighters - History

The plane was prone to flight incidents especially during violent landing caused by the inexperience of the pilot or fatality. The support structure between the wing of the motor would sometimes collapse causing the propeller, which was placed just above the control pedal, to amputate the legs of the pilots. During the course of the war, the Cant.Z 501 was employed in multiple roles, from coastal surveillance to antisubmarine warfare to the discovery of mines. Its employment as rescue plane was limited by the on-board, so usually its task would be limited to the discovery of a shipwrecked and the signaling to the naval units. Nevertheless, it was often the protagonist of very difficult landing in order to recover shipwrecked sailors of downed pilots. The Cant.Z 501 also was employed in the search of obstructions and mines in collaboration with the minesweeper or just shooting at the isolated device from a low altitude causing them to explode. Quite intense was also the support provided the convoys in the attempt of diverting them from mined fields and from the enemy submarines. During one of these actions, in the summer of the 41, a Cant.Z 501 sank the submarine H.M.S. Union, also damaging, in the following weeks, other enemy ships. By the end of the war there had been 454 Cant.Z 501 constructed, only of which 24 remaining. The planes were employed until 1950 and subsequently demolished Cant.Z 506 " Airone" The Cant.Z 506 was a seaplane to two floaters with structure in wood and burlap. The original designed originated in the thirties when this plane was the holder of numerous endurance records. With the advent of the war a military version (Cant.Z 506 B) was developed targeting naval scouting and bombardment as one of the primary roles. It had a crew of five and was armed with three 7.7 millimeter machine-guns and a 12.7 millimeter machine-gun mounted on a dorsal turret.

At the explosion of the hostilities there were 57 Cant.Z 506 assigned to naval bombardment squadrons and 28 assigned to naval reconnaissance. at the same time, the Cant.Z 506 started operating from Sicily as naval rescue compleating, in the first month alone, 67 missions and recovering 25 shipwrecked Italian and English sailors. A similar squadron, based in Lero (Aegean Sea) completed 57 search missions, and recovered 37 people. Meantime, the 506s from the naval bombardment units were distinguishing themselves in numerous attack against the enemy convoys, participating to the encounter of Calabria and the battle of Cape Teulada. These were the last missions as a bomber of the 506 which however modern was slower of other bombers of the same generation and had a small ordnance. It was then decided to merge the groups and to transfer the 506 to Naval Aviation as a reconnaissance aircraft. The crews of the Naval Reconnaissance Groups took off every day sifting the Mediterranean with the longest missions, facing serious sacrifices and much risks their airplane was generous, equipped of excellent nautical qualities, absorbed blows well but it was always terribly exposed to enemy fighters. Losses were high due to the nature of the missions which carried the airplane in solitary missions near fortified naval bases or large naval. At the end of the war of the 315 Cant 506 constructed only 36 remained and were employed until 1959. The only Cant 506 B conserved to the days can be seen at the Museum of the Aeronautics of Vigna di Valle, near Rome (Italy). CMASA RS.14 Was designed in 1937 in order to provide for the specific need of marine reconnaissance. It was planned as a replacement of the Cant.Z501 and was meant to operate side by side with the Cant.Z 506. The RS.14 was a twin-engine seaplane with two floaters with an entirely metallic structure. It was armed with three 7,7mm Breda-Safat machine-guns and a dorsal 12.7 millimeter gun. A development phase and continues failure of the support from the wings to the floaters caused several delays to the actual commissioning. Only between the end of 1941 and the beginning of 1942, the first RS.14 were delivered to the operating units of Augusta and Marsala in Sicily. These airplanes participated to the naval battle of Mid-August and subsequently they were employed for tasks of marine reconnaissance and escort to t convoys. In exceptional cases, the RS.14 carried out rescue missions which were uncharacteristic to the plane due to difficulties in landing in open sea.

Although the RS.14 was an airplane quite different from previous models, it ended up being integrate with the Cant.Z 501 as a convoys escort and with the Cant.Z 506 as a reconnaissance plane. (it was more maneuverable but with lesser range). In the first months of 1943 there were approximately 50 operating RS.14. Many were damaged to evoid falling into in enemy hand during the invasion of the Sicily. The survivors, after the armistice of the September 8, continued flying from their bases in Sardinia until the end of the war. Only 9 RS.14, later demolished in 1950, survived to the war.


CANT Z.506 Airone (Heron)

Autoria por: Redator | Last Edited: 06/27/2018 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

Cantieri Riuniti dell'Adriatico ("CANT") was responsible for the excellent Italian floatplane design that was the CANT Z.506 Airone ("Heron") series of the 1930s. The aircraft emerged from a commercial development which set about rewriting world aviation speed and distance records concerning aircraft of this class. The Z.506 began life as a commercial airliner shuttling persons over Italian Mediterranean routes before being adopted into service with the Italian Navy prior to and during World War 2 as a maritime patrol and bombing/torpedo platform. The aircraft managed an existence in the post-war world as well, her qualities proving useful in the at-sea rescue role.

The CANT Z.506 offered up a very unique design appearance making her one of the more recognizable aircraft of the period. This was primarily due to her tri-motor configuration in which engine nacelles were affixed to both wing leading edges as well as the fuselage nose. The fuselage was well-streamlined from nose to tail, the latter capped by a conventional single-rudder tail unit. The fuselage sat atop a network of reinforced struts which attached it to a pair of long-running floats allowing for sea-based landings and take offs. The design was clean and well thought out for the period, combining a wooden understructure with canvas-and-wood skinning techniques which made it strong, light and cost-effective - only the floatplanes were actually constructed of more expensive metal. First flight was recorded on August 19th, 1935 with the prototype (powered by 3 x Piaggio P.IX radial piston engines of 610 horsepower each) giving rise to the original commercial model designated as the "Z.506A". The aircraft was formally introduced in 1936.

After the prototype proved the design highly sound, the Z.506A was ordered into serial production which begat an initial batch of 38 airframes in 1936. The first operating line of the type became Ala Littoria. The Italian Navy had taken notice of the record-setting aircraft and moved to adopt the tri-motor design in its military guise as the "Z.506B". This version was more-or-less a copy of the civilian-minded A-models though slightly reworked with a deeper fuselage to incorporate an observer's station/bomb bay and raised cockpit for improved outward visibility. Also in this version, the Alfa Romeo 126 series RC.34 radial piston engine of 750 horsepower was adopted for all three powerplant installations (2,250 horsepower combined) giving the airframe considerably more output power than previously designed. Crew accommodations amounted to five personnel. Fixed offensive/defensive armament was a network of machine guns - 1 x 12.7mm Breda-SAFAT heavy machine gun and 3 x 7.7mm Breda-SAFAT medium machine guns at various spots about the fuselage including dorsal and beam positions. The aircraft was cleared to haul up to 2,650lbs of stores (including a single 1,800lb torpedo in lieu of conventional drop bombs).

Initial Italian Navy units to receive the aircraft type became the 31st and 35th Naval Bomber Groups. With its steady powerplants in place, the Z.506B military model went on to raise even more aviation distance and ceiling records for her class including a nonstop jaunt from Cadiz, Spain to Caravelas, Brazil covering 4,362 miles during October of 1937. As the Italian Navy found increased usefulness in the Z.506 design, production was equally increased and ultimately involved Piaggio factories. The Regia Aeronautica (Italian Air Force) also adopted the type.

With its three-engine configuration, the Z.506B exhibited a maximum speed of 220 miles per hour and a range out to 1,200 miles. Her listed service ceiling was 23,000 feet. Dimensionally, the Z.506 aircraft was large with its 63 ft, 1.5 in running length, 24 ft, 5.3in resting height and 86 ft, 11.3 in wingspan. When empty, the airframe displaced at 19,300lbs and 28,000lbs when loaded.

With Italian interest now in the outcome of the Spanish Civil War (1936-1939), Italy supported the Nationalist movement alongside Nazi Germany and Portugal. This included a commitment of war goods that involved a few of its aircraft types such as the CANT Z.506. While not entirely engulfed in the regional bloodshed that followed, the Z.506 gave a good - though limited - account of itself in the conflict, taking flight to complete several recorded sorties. Its participation in the upcoming World War 2 would involve much more of the Z.506 series however.

World War 2 officially began in September of 1939 with the German invasion of Poland. The Polish Air Force had previously ordered six of the Z.506 aircraft though only one was ever delivered and this example destroyed during the German invasion of Poland. Italy joined on the side of the Axis powers in 1940 and, at this point, approximately 97 Z.506 series aircraft were still available for service through two Italian Navy bomber units. The type was used in anger as a sea-based bomber/torpedo bomber, maritime reconnaissance platform, convoy support aircraft and at-sea rescue platform (the latter under the designation of Z.506S "Soccorso"). As the war progressed, Z.506's became increasingly outclassed by smaller, more nimble intercepting fighter types fielded by the Allies which turned into mounting losses, proving the Z.506 a tactical liability in the direct bombing role. This relegated the series to more support-minded roles throughout the course of the war. Italy, as an Axis power, capitulated in September of 1943 and the war as a whole came to a close in August of 1945. The Z.506 managed to keep an existence through to the end fighting with elements of the Italian Co-Belligerent Air Force formed in southern Italy after the Italian Armistice of September. Some examples fell to the retreating Germans (to be operated by the Luftwaffe) in Italy and these were used against their former owners for a time and as made available. At least 70 examples fell to the Allies at the time of the Italian surrender.

After World War 2, remaining Z.506 systems were retained by the Italian Air Force and utilized as at-sea rescue aircraft where their good range, high endurance and floatplane landings could be used to perfection. The aircraft, therefore, managed a Cold War existence up to 1959-1960 when the final Herons were officially removed from service with the Italian Air Force.

Production spanned from 1935 to 1943, yielding 324 examples in all. A dimensionally larger version of the Z.506 was produced by CANT in 1937 for Ala Littoria and existed in three known examples as the Z.509.


31st Bomber Squadron (Ca.133 – Neghelli)
Recon Flight “South” (Ca.133 – Mogadiscio)

Under Upper Adriatic Sea Department control

4th Recon Section (Cant Z-501 – Pola)

Under Ionian & Lower Adriatic Sea Department control

142nd Recon Flight (Cant Z.501 – Taranto)
145th Recon Flight (Cant Z.501 – Brindisi)
171st Recon Flight (Cant Z.501 – Brindisi)
3rd Recon Section (Cant Z.501 – Taranto)

Under Upper Tyrrenhian Sea Department control

141st Recon Flight (Cant Z.501 – La Spezia-Cadimare)
187th Recon Flight (Cant Z.501 – La Spezia -Cadimare)
1st Recon Section (Cant Z.501 – La Spezia-Cadimare)

Under Lower Tyrrenhian Sea Department control

182nd Recon Flight (Cant Z.501 – Nisida)

Under Sardinia Naval Command control

146th Recon Flight (Cant Z.501 – Cagliari-Elmas)
148th Recon Flight (Cant Z.501 – Vigna)
183rd Recon Flight (Cant Z.501 – Cagliari-Elmas)
188th Recon Flight (Cant Z.501 – Cagliari-Elmas)
199th Recon Flight (Cant Z.506 – Santa Giusta)
5th Recon Section (Cant Z.501 – Olbia)

Note: The Sardinia flights were grouped under the 85th Recon Squadron

Under Sicily Navy Command control

144th Recon Flight (Cant Z.501 – Stagnone)
170th Recon Flight (Cant Z.506bis – Augusta)
184th Recon Flight (Cant Z.501 – Augusta)
186th Recon Flight (Cant Z.501 – Augusta)
189th Recon Flight (Cant Z.501 – Siracusa)

Note: The Sicily flights were grouped under the 83rd Recon Squadron

Under Albania Naval Command control

288th Recon Flight (Cant Z.506bis – Brindisi)

Under Libyan Naval Command control

143rd Recon Flight (Cant Z.501 – Menelao)

Under Aegean Sea Naval Command control

147th Recon Flight (Cant Z.501 – Leros)
185th Recon Flight (Cant Z.501 – Leros)


Conteúdo

In 1921, the Cosulich family of Trieste, owners of CNT decided to enter the aviation business. Already active in shipping and shipbuilding, they followed the same pattern by establishing first an air taxi service (SISA, 1921) and then a seaplane workshop at Monfalcone (within the existing shipyard) in 1923. The first successful design was the CANT 6 a three-engine biplane flying-boat bomber built in 1925. SISA trained pilots for the Regia Aeronautica (the Italian Air Force) using CANT 7 and CANT 18 biplanes from 1926 it added airline services, using the CANT 10 and CANT 22 cabin seaplanes. The main designer was Raffaele Conflenti. The workshops survived on license production and prototypes.

In 1930, CNT merged with other shipyards to form the C.R.D.A. (Cantieri Riuniti dell'Adriatico - United Adriatic Shipbuilding), but aircraft continued to use the CANT designation. In 1933, C.R.D.A. was acquired by state conglomerate IRI, and Italo Balbo persuaded Filippo Zappata, then working with Blériot, to become chief designer. In the following nine years, CANT flew 18 new types that garnered 40 world records it also added a landplane factory, test department, and airfield as the workforce grew from 350 to 5,000. The CANT Z.501 (1934) and Z.506 (1935) seaplanes, and the Z.1007 landplane bomber (1937) became the standard Italian types in their categories. Zappata saw wooden airplanes as a temporary necessity, and his new designs were conceived with all-metal construction, including the Z.1018 bomber twin, Z.511 four-engine floatplane airliner, and Z.515 twin floatplane.

Around 1939 Zappata became disillusioned with CANT and started negotiating with Breda, which he joined in 1942 in addition, military requirements fluctuated. The Z.1018 started in wood as "flying mockup", developed as a very different wooden preseries, and metamorphosed into metal for production with bomber, torpedo-bomber, and night-fighter variants. Not surprising, none of these types became operational before the Italian armistice in 1943. The ensuing German occupation and USAAF raids in March–April 1944 stopped all production, and only the shipyard was rebuilt after the war.



Comentários:

  1. Vura

    Lamento, eu o interrompei, mas sugiro passar por outro.

  2. Vugrel

    Você já leu o tópico?

  3. Jorie

    você não poderia errar?

  4. Fenribar

    Este tópico é simplesmente incomparável :), eu realmente gosto))))



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